Mehr Glanz, weniger Gloria: So macht Mercedes aus dem SLK den SLC

Mercedes-Benz SLC 300

Mercedes-Benz SLC 300

Mercedes gibt sich weiter offen im neuen Jahr und bläst tapfer zur großen Open-Air-Offensive. Denn als wären neue Cabrios für die S-Klasse ganz oben im Portfolio und für den Smart ganz unten nicht genug, polieren die Schwaben jetzt auch noch ihre Roadster auf. Den frisch gemachten SL haben sie schon im November in Los Angeles gezeigt und seinen kleinen Bruder enthüllen sie im Januar auf der Motorshow in Detroit. Dann allerdings unter neuem Namen. Denn als letzter Brocken aus der schwäbischen Buchstabensuppe wird der SLK künftig als SLC geführt, um die technische Nähe zur C-Klasse zu betonen.

Von hinten betrachtet, ist das C anstelle des K fast schon die einzige Neuerung beim Design. Vorne dagegen werden die Unterschiede dann schon etwas deutlicher. Denn zwischen den neuen, jetzt auf Wunsch auch mit LED-Technik erhältlichen Scheinwerfern ragt nun ein steilerer Grill auf, der wie bei A-Klasse & Co Daimlers neue Diamanten-Optik trägt.

Dazu gibt es einen aufgehübschten Innenraum mit metallischen Schaltern, neuen Sportlenkrädern und einem größerem Display in der Mittelkonsole, über das nun die neueste Infotainment-Generation läuft. Und weil die Mercedes-Ingenieure doch einen Sinn fürs Praktische haben, geben sie bei der Verdeckbedienung endlich klein bei. Als einer der letzten Roadster erlaubt deshalb nun auch der SLC die Betätigung des hart verschalten Variodachs während der Fahrt – zumindest, wenn man die Bewegung im Stand gestartet hat und nicht mehr als 40 Sachen fährt.

Mercedes-Benz SLC 300

Mercedes-Benz SLC 300

Die größten Änderungen gibt es unter der Haube – und das sind nicht unbedingt die besten. Denn auch wenn der SLC im Alphabet nach vorne rückt, fällt er motorisch deutlich zurück und bietet zwar mehr Glanz, aber dafür weniger Gloria. Der neue Basismotor im SLC 180 mit 156 PS mag noch in Ordnung gehen. Nicht zuletzt, weil er dafür sorgen wird, dass die noch nicht näher bezifferten Preise halbwegs konstant bleiben und man den SLC wohl auch weiterhin unter 40 000 Euro bekommen wird. Doch dass statt des famosen V8-Motors mit seinen 421 PS im SLK 55 nun ein magerer 367 PS starker Dreiliter-V6 eingebaut wird und man sich mit einem SLC 43 anfreunden muss, dass dürfte den eingefleischten Fans vor allem in den USA sauer aufstoßen – selbst wenn AMG-Chef Tobias Moers das Dowsizing mit niedrigerem Gewicht und geringerem Verbrauch schönredet, schönredet, von einer vergleichbaren Rennstrecken-Performance spricht und damit prahlt, dass der SLC 43 „den AMG-typischen Fahrspaß in einem kompakten offenen Zweisitzer zeitgemäß auf die Straße“ bringt. Denn auch wenn der SLC 43 in unter dem Strich fehlen dem Roadster damit 4,7 Sekunden von 0 auf 100 kommt und wie der SLK 55 bei 250 km/h abgeregelt wird, fehlen ihm zwei Zylinder, 2,5 Liter Hubraum und 44 PS. Was sind da schon 0,6 Liter Verbrauchsdifferenz?

S-Klasse und Smart, SL und SLC – vier neue Open-Air-Modelle in einer Saison – das hat es bei Mercedes so noch nie gegeben. Doch zufrieden sind die Schwaben damit noch nicht. Sondern wenn es stimmt, was die Spatzen in Stuttgart von den Dächern pfeifen, steht im März in Genf auch noch ein Cabrio der C-Klasse und mit ein bisschen Glück lässt im Oktober in Paris der AMG GT die Hüllen fallen.


Ein Kessel buntes: So aufregend wird das Autojahr 2016

Autofahrkäufer sehen spannenden Zeiten entgegen. Denn als hätten Hersteller und Importeure nicht schon in den letzten Jahren ein imposantes Neuheitenfeuerwerk abgebrannt, ist der Premierenkalender auch für 2016 schon jetzt wieder bis zum Platzen gefüllt. Über 100 Generationswechsel, Facelifts, neue Varianten und ganz neue Modelle werden für reichlich Bewegung im Autohandel und ein buntes Bild auf den Straßen sorgen. Alle offiziellen Ankündigungen und die wichtigsten Gerüchte sind hier nach Segmenten zusammen gefasst.

 

Dick im Geschäft: Die Neuheiten der Business-Klasse

Volvo S90

Volvo S90

Die wichtigsten Neuheiten des Jahres gibt es 2016 in der gehobenen Mittelklasse. Dort will sich bereits im Frühjahr die Mercedes E-Klasse als neuer Leitstern unter den Geschäftslimousinen etablieren. Doch der Himmel gehört den Schwaben nicht lange alleine. Sondern kurz darauf drängt Volvo mit seinem neuen Flaggschiff S90 ins Blickfeld und irgendwann sollte auch Alfa endlich die neue Giulia fertig haben, die uns die Italiener eigentlich zum Jahreswechsel versprochen hatten und nun nochmal ein paar Monate nach hinten schieben. Dazu im Sommer das Cadillac-Flaggschiff CT6 und im Herbst einen ersten Ausblick auf die für Anfang 2017 versprochenen Neuauflagen von BMW Fünfer, Audi A8 und Porsche Panamera – da wird es dem gehobenen Management mit großzügiger Dienstwagenregelung schnell warm ums Herz. Zumal es in diesem Segment nicht nur für standesbewusste Vielfahrer, sondern auch für Praktiker ein paar wichtige Premieren gibt: Denn schon im März in Genf steht neben dem Volvo S90 auch der für Europa viel wichtigere Lademeister V90, Kia stellt dem Optima zum allerersten Mal einen Kombi zur Seite und im Oktober in Paris zeigt Mercedes die neue E-Klasse auch als T-Modell. Auch Schöngeister sollen auf ihre Kosten kommen – zum Beispiel mit dem neuen Audi A5 und dem Lexus Coupé RC.

 

Matsch more: Der Boom auf der Buckelpiste geht weiter

Volkswagen Studie Tiguan GTE

Volkswagen Studie Tiguan GTE

Zwar hat mittlerweile wirklich auch der allerletzte Hersteller mindestens einen Geländewagen im Programm. Doch weil die Prognosen für die SUV weiter steil nach oben zeigen und die Kauflust ungebrochen ist, reißt die Flut der Neuheiten auf der Buckelpiste nicht ab. Das mit Abstand wichtigste Modell wird dabei der neue VW Tiguan, der nach seiner IAA-Premiere aus dem letzten September im Frühjahr endlich auf die Straße kommt. Er startet als konventioneller Fünfsitzer, kommt im Herbst aber auch als Tiguan XL mit sieben Sitzen und wahrscheinlich 2017 auch als Coupé. Außerdem streut VW die Gene des Geländegolfs großzügig im Konzern und lässt auch die anderen Marken daran teilhaben. Den großen Tiguan gibt es deshalb auch als ersten Geländewagen von Skoda und den kleinen als Buckelpisten-Premiere bei Seat. Und als wäre es damit noch nicht genug, darf Audi im Frühjahr endlich mit dem Q2 gegen den BMW X1 oder den ebenfalls zur Erneuerung anstehenden Mini Countryman antreten.

Infiniti QX30

Infiniti QX30

Dazu gibt es fürs Mittelfeld einen aufgefrischten Opel Mokka, ein Update samt Hybrid-Antrieb für den Toyota RAV-4, einen zweiten, sehr viel kleineren Allradler von Toyota im Herbst, den Infiniti QX30 auf Basis des Mercedes GLA, einen neuen Peugeot 3008, die nächste Generation des Jeep Compass  und ein Facelift für den Ford Kuga. Für die gehobene Mittelklasse kommen der Nachfolger des Renault Koleos und der Ford Edge und wer gerne in Samt und Seite in den Schlamm fährt, der kann das mit dem neuen Cadillac XT5, dem Jaguar-Erstling F-Pace oder der jüngsten Generation des Lexus RX versuchen. Und dann gibt es ja auch noch Bentley Bentayga, der als luxuriösester aller Geländewagen die Spirale wieder ein Stückchen weiter nach oben schraubt.

Noch immer nicht genug? Dann lässt sich der Entscheidungsbaum mit ein paar neuen Varianten noch weiter verästeln. Schließlich gibt es den Audi Q7 im neuen Jahr auch als Sportmodell mit S-Label, beim BMW X4 leistet sich die M GmbH eine Performance-Variante und Mercedes macht den GLC zum SUV-Coupé.

 

Lass die Sonne in den Herz: Die neuen Open-Air-Modelle der Saison

Mercedes-AMG S 65 Cabrio

Mercedes-AMG S 65 Cabrio

In den letzten Jahren hingen dicke Wolken über dem Segment der offenen Autos. Doch 2016 klart die Stimmung für Cabrios und Roadster mächtig auf und alle Welt setzt ihre Kunden an die frische Luft. Am größten ist die neue Offenheit bei Daimler, wo im Frühjahr gleich vier neue Open-Air-Modelle starte: Für Sparer gibt es ein neues Smart Cabrio, für Snobs zum ersten mal seit Jahrzehnten wieder eine offene S-Klasse und für Sportler wahlweise den aufgefrischten SL oder ein Update für den SLK, der mit der Modellpflege zum SLC wird. Und als wäre das noch nicht genug, dürfte im Lauf des Jahres auch die C-Klasse noch ihre Hüllen fallen lassen.

Range Rover Evoque Cabrio

Range Rover Evoque Cabrio

Die Konkurrenz kommt da kaum hinterher. Denn BMW hat 2016 am unteren Ende der Skala nur den offenen Mini und am oberen als zweites Cabrio von Rolls-Royce den Dawn zu bieten, und bei Audi stehen allenfalls der R8 Spyder und der Nachfolger des A5 im Kalender. Aus dem Ausland kommen dazu noch die offene Version des Chevrolet Camaro, das Comeback des Citroen Mehari und natürlich der Fiat 124 Spider, mit dem die Italiener die Wiederentdeckung des Dolce Vita feiern wollen. Ach ja, und dann steht uns noch ein weiteres Frischluft-Experiment ins Haus. Denn mit dem Evoque Cabrio will Land Rover ausloten, ob der SUV-Boom auch unter freiem Himmel funktioniert.

 

Ein bisschen Spaß muss sein: Das tut sich 2016 auf der Überholspur

Honda NSX

Honda NSX

Da können die Schnellfahrer einpacken und alle Konkurrenten ihre Ambitionen begraben: Der neue König der Überholspur steht bereits fest, bevor das Jahr 2016 begonnen hat. Denn wenn Bugatti im Genf den Chiron vom Stapel lässt, bleibt für die anderen nur noch ein Platz unter ferner liefen. Nicht umsonst will die französische VW-Tochter das ohnehin schon schnellste und stärkste Serienmodell der Welt in jeder Dimension noch einmal deutlich besser machen. Weil der Tiefflieger damit aber auch noch einmal teurer werden dürfte und dann wahrscheinlich vollends unbezahlbar ist, lohnt vielleicht doch ein Blick auf die anderen Neuheiten, die sich im Rückspiegel der Normalsterblichen bahnbrechen wollen. Das kunterbunte Spektrum beginnt mit dem 350 PS starken Ford Focus RS und BMW M2, mit dem die Scharfmacher aus Garching ihr Programm nach unten abrunden und den rebellischen Geist des Legendären 2002ti aufleben lassen. Es führt über die zweite Variante für die McLaren Sport Series und die aufgefrischten Porsche-Modelle von Elfer sowie Cayman und Boxster, die künftig in der Baureihe 718 zusammen gefasst werden. Und es gipfelt in so vorlauten PS-Protzen wie dem neuen Camaro, der ein paar Wochen nach seinem US-Start jetzt auch in Deutschland auf die Überholspur drängt, oder dem Ford GT, der zum Ende des Jahres Jagd auf Lamborghini & Co macht. Dazu noch ein Facelift für den Nissan GT-R und als überfällige Sehnsuchtsmodelle endlich einen neuen Aston Martin sowie den seit Urzeiten angekündigten Honda NSX, schon ist auf dem Highway wieder die Hölle los.

 

Im Namen des Volkes: Die bürgerlichen Neuheiten für die breite Masse

Während sich in der Oberklasse und in den Nischen jede Menge Bewegung abzeichnet, ist es in den Volumensegmenten eher still. Neue Kleinwagen sind selten, in der Kompaktklasse tut sich wenig und bei den bezahlbaren Mittelklasse ruht der See relativ still. Zu den wichtigsten Neuheiten im Namen des Volkes dürften deshalb der überfällige Nachfolger des Ford Ka bei den ganz kleinen und der Renault Mégane, der Opel Astra Sportstourer sowie die nächste Generation des Honda Civic und der neue Fiat Tipo bei den Kompakten zählen. Außerdem macht VW den Beetle als Dune zum Standkäfer du bereitet für den Herbst das nächste Facelift für den Golf vor. Und wer viel Auto für relativ wenig Geld haben will, der schaut nach dem Renault Talisman, der im ersten Halbjahr als Limousine und Kombi den Laguna beerbt. Am wenigsten tut sich allerdings bei den Vans, die offenbar jeden Drive verloren haben. Gäbe es nicht noch Facelifts für den Citroen C3 Picasso und den Opel Zafira, wäre der Renault Scénic nach aktuellem Stand die einzige echte Neuheit.

 

Grüne Welle: Jede Menge neuer Öko-Autos

Audi Q7 e-tron 3.0 TDI quattro

Audi Q7 e-tron 3.0 TDI quattro

Der Durchbruch für das Elektroauto lässt zwar weiter auf sich warten. Doch weil die CO2-Vorgabegen streng sind und das Gewissen schlecht ist, haben die Autohersteller trotzdem eine ganze Menge neuer Öko-Modelle in Petto. Das mit Abstand wichtigste und zugleich gewöhnlichste ist der Toyota Prius, der als globaler Bestseller unter den Grünen im Frühjahr in die fünfte Generation geht und noch einmal alles etwas besser machen will. Während Toyota beim Prius weiterhin auf die bekannte Technik setzt, drehen vor allem die deutschen das Rad ein bisschen weiter und forcieren ihre Plug-In-Offensive: Bei BMW werden deshalb der Active Tourer, der Dreier und der Siebener zum Teilzeitstromern mit Steckdosen-Anschluss, bei Audi fährt der Q7 an die Ladesäule und bei Mercedes kommt die neue E-Klasse mit Plug-In-Batterie. Doch auch die reinen Akku-Autos nehmen im neuen Jahr einen neuen Anlauf. Nicht umsonst wartet alle Welt gespannt auf die überfällige Markteinführung des Tesla Model X. Außerdem gibt es von Chevrolet im Frühjahr die Serienfassung des Bolt, dem im Herbst ein Ableger von Opel folgen wird. Ach ja, und die Brennstoffzelle säuselt natürlich auch weiter: Nach dem Toyota Mirai kommen deshalb im Sommer die ersten Exemplare des Honda Clarity auf die Straße.


Sumo auf Speed: Als F-Modell wird der feudale Lexus GS zum Sportwagen für die linke Spur

Lexus GSEr ist schwer wie ein Sumo-Ringer und trägt einen vornehmen Smoking, doch jetzt gibt der Lexus GS auch den Sportler. Denn als Antwort auf BMW M5 und Mercedes E 63 bringt die noble Toyota-Tochter ihre Business-Limousine zum Jahreswechsel auch als F-Modell an den Start.

Wo die Japaner bislang ausschließlich Hybrid-Antriebe angeboten und damit auf die Emissionen geachtet haben, montieren sie zwischen den weiter ausgestellten Kotflügeln nun einen fetten V8-Motor und schüren damit die Emotionen. Denn ein hochdrehendes Fünf-Liter-Triebwerk ohne Lader ist auch in dieser Liga selten geworden. Und Eckwerte von 477 PS und 530 Nm sind eine verheißungsvolle Botschaft für ein sonst bisweilen ein wenig unterkühlte Marke.

Mit Zurückhaltung ist es deshalb beim Lexus GS-F auch nicht sonderlich weit her. Weder beim Auftritt mit den fiesen Kiemen in den Kotflügeln, dem dezenten Spoiler und den vier markanten Endrohren am Heck oder dem mächtigen Diabolo-Grill, der jetzt zum ersten Mal tatsächlich eine teuflische Note hat. Und erst recht nicht beim Antritt. Schließlich bringt der V8 den Luxusliner mit dem gleichen Nachdruck auf Tempo, wie ein Sumo-Ringer seiner Gegner auf die Matte schickt: Während der V8 verstärkt von den 17 Lautsprechern der Mark Levinson-Anlage seine gewaltige Stimme erhebt und die 275er Gummis im Heck ordentlich am Asphalt zerren, schmelzen die 1877 Kilo förmlich dahin und in nur 4,6 Sekunden steht die Nadel bei 100 Sachen. Die 340er-Markierunga auf dem bescheiden ins rechte Eck gerückten Tacho ist zwar ein wenig euphemistisch. Doch mit 270 km/h fährt der Lexus den üblichen Boliden aus der Business-Klasse locker davon – und das ganz ohne aufpreispflichtige Entriegelung.

Zwar machen auch der stärkste V8-Motor und die intelligenteste Elektronik aus einem Schwergewicht keinen Leichtathleten, und bei der Kurvenhatz kann der GS-F seine überzähligen Pfunde deshalb selbst mit elektronischem Torque Vectoring nicht verhehlen. Doch eine spürbar nachgeschärfte Lenkung, ein strammes Fahrwerk und der leidenschaftlichste Motor im aktuellen Lexus-Lineup machen aus dem luxuriösen Langweiler einen Powerplayer, der im Ringen um die Krone der Überholspur ganz vorne mitfährt und auch an einer Umleitung über die Landstraße seine Freude hat. Nicht umsonst haben die Japaner das vornehme Vorstandszimmer auf Rädern auch noch mit sportlicher geschnittenen Sitzen möbliert.

Allerdings hat dieses Vergnügen auch seinen Preis – und zwar gleich doppelt. Beim Händler, weil sich der Tarif verglichen mit dem Basismodell GS 300h mehr als verdoppelt und jetzt bei 99 700 Euro beginnt. Und an der Tankstelle, weil man statt der 4,7 Liter beim GS 300h oder der 5,9 Liter beim GS 450h jetzt mit Prüfstandswerten von 11,2 Litern kalkulieren kann. Macht aber nichts. Denn so erfüllt der GS-F gleich eine doppelte Missionen. Auf der einen Seite bringt er ein bisschen Lust und Leben in die eher langweilige Marke und befriedigt bei den ewig gestrigen die Sehnsucht nach Fahrspaß. Und auf der anderen Seite wird er mit seinem horrenden Preis und seinem dramatischen Durst zum besten Argument, doch einen Lexus mit Hybrid-Antrieb zu kaufen.


Cinemascope im Kaminzimmer: So modern wird der Innenraum der neuen Mercedes E-Klasse

E-Klasse Interieur

E-Klasse Interieur

Willkommen daheim? Dieses Gefühl mag die letzten 50 Jahre die gehobene Mittelklasse von Mercedes bestimmt haben. Doch wer im April zum ersten Mal in die neue Auflage der Limousine für das obere Management einsteigt, der wird sich die Augen reiben. Denn als hätte ein Innenarchitekt die gute Stube während des Urlaubs nicht nur renoviert, sondern gleich für den Nachwuchs frisch gemacht, erlebt man die E-Klasse jetzt als Elektronik-Paradies für die Jünger der Generation Smartphone.

Das liegt vor allem an den beiden 12,3-Zoll-Bildschirmen hinter dem Lenkrad, die noch besser integriert sind als in der aktuellen S-Klasse, ohne dass leidige Abdeckleisten oder überflüssige Schalter den gelungenen Gesamteindruck des so genannten „Widescreen“-Cockpits stören würden. „Cinemascope statt Kaminzimmer“ lautet das Motto, wenn in Echtzeit gestochen scharfe Grafiken über die beiden Displays flimmern und man sich mit den vom Blackberry entlehnten Cursor-Tasten im Lenkrad kinderleicht durch die neuen Menüs hangelt oder seine Anzeigen weitgehend selbst konfiguriert.

Dazu gibt es genau wie in C- oder S-Klasse auf dem Mitteltunnel die Kombination aus Drehrad und Touchpad und weil es offenbar dem Geist der Zeit entspricht eine Ambientebeleuchtung mit 64 Farben. Je nach Geschmack wirkt das allerdings genauso verspielt wie der ziemlich ornamental beleuchtete Startknopf, der vor dem Anlassen auch noch pulsiert – so viel Spielerei passt zu einem Mini, aber nicht zu einem Mercedes.

Wie es sich für ein gutes Kino gehört, haben die Schwaben aber nicht nur an der Leinwand bzw. den Displays gearbeitet, sondern auch an den Sitzen. Denn als Traumwagen von Vielfahrern und Handlungsreisenden präsentiert die E-Klasse ihre digitale Datenshow gerne in Überlänge. Und damit man am Ende trotzdem entspannt und ausgeruht aussteigt, bieten die neuen Sessel mehr Massagefunktionen als die Hot-Stone-Sitze aus der S-Klasse. Und genau wie bei der großen Schwesterlimousine sind natürlich auch hier alle Konsolen und Auflagen beheizt. Außerdem hat Mercedes zum ersten mal eine Sitzverlängerung entwickelt, bei der es keine lästige Krümmelfalte mehr gibt. Schluss also mit den Popcorn-Resten an der Hose, um im Bild mit dem Kino zu bleiben.

E-Klasse Interieur

E-Klasse Interieur

Dass Mercedes sich so viel Mühe mit dem Innenraum gegeben hat, liegt auch an der Vielzahl der neuen Assistenzsysteme. Denn das Fahren selbst wird in der Baureihe W213 so nebensächlich wie nie zuvor. Schuld daran ist der „Drive Pilot“, mit dem die Schwaben die Grenzen des autonomen oder zumindest assistierten Fahrens wieder ein Stück weiter verschieben. Schließlich hält die Limousine jetzt auf weiten Strecken alleine die Spur, nimmt mit Blick auf die Fahrbahnmarkierung oder den Vordermann  auch Kurven ohne Zutun des Fahrers und braucht selbst zum Überholen nur noch ein kurzes Kommando mit dem Blinkerhebel. Zwar muss der Fahrer regelmäßig Anwesenheit und Aufmerksamkeit quittieren. Aber statt wie bislang ins Lenkrad zu greifen, muss er jetzt nur noch die Sensortasten im Lenker berühren, um der Elektronik wieder ein paar Sekunden Ruhe und Entspannung abzuringen.

Aber die E-Klasse fährt nicht nur weitgehend alleine auf der Autobahn. Sie scannt auf Kreuzungen auch den Querverkehr oder weicht bei drohenden Kollisionen mit Fußgängern nach einem dezenten Hinweis des Fahrers alleine aus. Und statt den Fahrer beim Parken nur zu unterstützen, rangiert sie per Fernbedienung vom Smartphone aus selbst in die Lücke.

E-Klasse Interieur

E-Klasse Interieur

Bei so vielen elektronischen Errungenschaften rücken die Neuheiten unter dem Blech fast in den Hintergrund. Dabei hat die Limousine auch in den klassischen Gewerken nachgelegt. Nicht minder leidenschaftlich als von Bits und Bytes erzählt Chefingenieur Michael Kelz deshalb von den drei unterschiedlichen Fahrwerken und den fünf Fahrvorprogrammen, die er so weit gespreizt hat, dass der Taxler im nacktem Basis-Modell genauso zufrieden ist wie der Schnellfahrer im E 63, für den AMG um die 600 PS bereit stellen wird. Er schwärmt vom neuen Vierzylinder-Diesel OM 654, der mit seinem Alublock einen großen Anteil daran hat, dass die E-Klasse etwa 70 Kilo abspeckt und in der sparsamste Version ohne Plug-In-Modul wohl keine vier Liter mehr verbrauchen wird. Als E 220d mit 190 PS steht dieser Zweiliter-Motor gleich im April in der Startaufstellung, genau wie der E200-Benziner mit 184 PS. Kelz beruhigt das Gewissen mit der Aussicht auf Steckdosen-Hybriden für Benzin und Diesel und einen Mild-Hybrid mit 48Volt-Technik und versichert den Vielfahrern, dass es aller Sparbemühungen zum Trotz in der E-Klasse wie in der C-Klasse keinen Dreizylinder geben wird. Und er flüstert etwas vom Feinschliff im Windkanal, mit dem nicht nur der Luftwiderstand auf ein Rekordniveau (CW= 0,23) sinkt, sondern auch der Geräuschpegel.

Wer die E-Klasse in all ihrem Glanz erleben will, der muss allerdings tief in die Tasche greifen. Zwar soll sich am Grundpreis nur wenig ändern, so dass die Limousine künftig wohl bei 42 000 Euro starten dürfte. Doch mit Rücksicht auf knauserige Fuhrparkchefs und die Stammkundschaft der Taxifahrer gibt es all die elektronischen Errungenschaften von den riesigen Displays über die Kuschel-Komfort-Sitze bis hin zu den LED-Scheinwerfern und sogar der Navigation nur gegen Aufpreis.  Ohne Aufschlag reicht es statt für Cinemascope eben doch nur für ein aufgefrischtes Kaminzimmer mit analogen Instrumenten, kleinen Monitoren, konventionellen Sesseln  – und für das typische „Willkommen daheim“-Gefühl.


Das elektrische Strand-Kamel: So feiert der Citroen Mehari sein Comeback als Buggy mit Batterie

Citroen E-Mehari

Citroen E-Mehari

Da holen die Beach-Boys doch glatt noch mal die Schlaghosen aus dem Schrank, die Damen werfen sich in weite, weiße Blumenkleider, man schmiert eine Runde Creme21 und die Kinder blasen freudig ihre Piz-Buin-Bälle auf: Am Strand feiern die frühen Siebziger fröhliche Urständ – und die Autohersteller machen munter mit. Denn so, wie VW mit dem Beetle Dune jetzt die Ära der Beach-Buggys erinnert, so lässt Citroen nun tatsächlich den Mehari wieder aufleben. Haben die Franzosen gerade erst auf der IAA mit einer witzigen Cactus-Studie an das nach einem Kamal benannte Kunststoffauto aus den Sommern von Saint Tropez erinnert, zeigen sie jetzt – nicht einmal drei Monate später – in Paris bereits das fertige Serienauto und versprechen die Markteinführung schon für das nächste Frühjahr.

Allerdings haben sich die Entwickler bei diesem Projekt geschickt aus der Affäre gezogen und mal eben die Basis gewechselt. Nicht mehr der innovative C4 Cactus liefert den Unterbau für den 3,81 Meter langen Viersitzer mit der aufgebockten Kunststoffkarosse, sondern ein Leichtkraftwagen des französischen Nischenherstellers Bolloré.

Dieser Schritt birgt gleich mehrere Vorteile: Die Entwicklungszeit verkürzt sich auf wenige Monate, der Schätzpreis für den neuen Strandläufer sinkt auf fast schon charmante 25 000 Euro und vor allem fährt der Mehari von Morgen rein elektrisch.

Allerdings sind mit dem Antrieb keine ganz so großen Sprünge drin. Die Leistung der E-Maschine liegt dauerhaft bei 48 und kurzfristig bei 68 PS und mehr als 110 km/h sind dem E-Mehari nicht abzuringen. Dafür haben die Lithium-Metall-Polymer-Akkus eine Kapazität von 30 kWh. Zwar muss man damit bis zu 13 Stunden an die Steckdose, kann dafür aber im besten Fall auch 200 Kilometer durch die Stadt oder 100 Kilometer über Land surren. Selbst wenn man am Strand nicht nachladen kann, sollte das den meisten Urlaubern für einen Ausflug zum Meer reichen.

Citroen E-Mehari

Citroen E-Mehari

Außerdem sind es genau wie beim dem von 1968 bis 1987 immerhin fast 150 000 Mal gebauten Original nicht die Fahrleistungen, die einem Laune machen. Schließlich mussten dem Ableger der Ente damals auch knapp 30 PS und maximal 115 Sachen reichen. Sondern für Spaß sorgt allein der rustikale Charme des kleinen Kunststoffbombers, seine luftige Karosserie mit den Steckscheiben an der Seite und den beiden Targa-Platten als Dach, die ohnehin die meiste Zeit daheim in der Garage bleibe werden und sein kunterbuntes Farbkonzept.

In Saint Tropez und sonstwo an der Cote d’Azur, so streuen es die Verantwortlichen in Paris, sind die Hoteliers jedenfalls schon ganz verrückt nach dem Gute-Laune-Citroen, die Enkel der Hippies können es kaum erwarten, bis sie mit Beetle Dune und E-Mehari gemeinsam zur Beach Party cruisen können und mit ein bisschen Glück oder ein paar findigen Importeuren sollte das auch auf Sylt oder in St. Peter Ording klappen. Jetzt fehlt eigentlich nur noch ein drittes Auto, damit die Strandflöhe aus den Siebzigern wieder komplett sind: Wie wär’s BMW, wann baut Mini endlich einen neuen Moke?


Dickschiff in schwerer See: Mit Hilfe der S-Klasse will der Mercedes GLS an der Spitzen bleiben

Er ist Daimlers dickstes Ding. Doch im Augenblick hat der Mercedes GL einen schweren Stand. Zwar hält der Boom der großen Geländewagen ungebrochen an. Aber Autos wie der Bentley Bentayga und der Range Rover, ja sogar der neue Audi Q7 haben das Topmodell der schwäbischen SUV-Familie links überholt. Denn selbst wenn noch immer kein Geländewagen eines europäischen Herstellers so viel Platz bietet wie das 5,13 Meter lange Dickschiff aus dem amerikanischen Mercedes-Werk in Alabama, muss sich ausgerechnet Mercedes jetzt in Sachen Luxus eines besseren belehren lassen: Bei Ausstattung und Ambiente jedenfalls zieht der GL künftig den kürzeren.

Aber die selbsternannten Gralshüter luxuriöser Fortbewegung auf vier Rädern geben nicht klein bei und starten jetzt zumindest zu einem dezenten Gegenschlag: Als letzte Neuerung im großen SUV-Reigen frischen die Schwaben ihr dickstes Ding deshalb noch einmal auf und rufen dabei sogar die S-Klasse zur Hilfe. Denn wenn das Update für den großen Wagen im Frühjahr zu Preisen ab 74 792 Euro in den Handel kommt, wird aus dem GL nach der neuen Nomenklatur und in Anlehnung an die Luxuslimousine der GLS.

Leider ist das „S“ im Typenkürzel so ziemlich das einzige, was die Entwickler von der S-Klasse an konkreten Bauteilen übernommen haben. Für tiefgreifende Änderungen jedenfalls waren das Budget offenbar zu klein oder die Restlaufzeit zu kurz. So gibt es außen zwar ein bisschen frische Schminke für Schürzen, Scheinwerfer und den Kühlergrill und innen ein neues Lenkrad sowie für das aktualisierte Infotainment-System den größeren Monitor im Cockpit und das Touchpad auf dem Tunnel. Und nach wie vor bietet der GLS mit seinen drei elektrisch verstellbaren Sitzreihen und zwischen 680 und 2300 Litern Kofferraum konkurrenzlos viel Platz. Aber mit Einzelsitzen wie der Range Rover, einem First-Class-Ambiente wie der Bentayga oder auch nur so moderne Anzeige- und Assistenzsystemen wie der Q7 kann Daimlers dickstes Ding auch nach der Modellpflege nicht aufwarten. Klar, abgesehen vom Audi sind die Konkurrenten alle auch deutlich teurer, rechtfertigen sich die Entwickler. Aber dass Mercedes mal über den Preis argumentieren muss, hat es bei den Schwaben auch noch nicht so oft gegeben.

Während Ausstattung und Ambiente vom High-End-Anspruch der S-Klasse deshalb weit entfernt sind, hat Mercedes wenigstens beim Antrieb spürbar nachgelegt. Zwar sind die Änderungen auf dem Papier ebenfalls vergleichsweise gering. Denn der V8-Motor im GLS 500 leistet jetzt 455 statt 435 PS und der GLS 63 AMG legt um knapp 30 auf 485 PS zu. Der V6 im GLS 400 bleib mit 333 PS unverändert, ist aber wegen der nun für alle Varianten außer dem AMG obligatorischen Neungang-Automatik einen halben Liter sparsamer und kommt auf einen Normverbrauch von 8,9 Litern. Am 258 PS starken V6-Diesel im GLS 350d ändert sich nichts. Und obwohl das Dickschiff vor allem in Amerika und China hoch im Kurs steht, ist vom Plug-In-Baustein aus dem kleinen Bruder GLE keine Rede.

Doch bei der Fahrkultur macht der riesige Wagen einen großen Sprung: Besser gedämmt und im Windkanal glatt geschliffen, ist es jetzt flüsterleise an Bord und man muss den rechten Fuß schon richtig schwer machen, damit vom Achtzylinder aus dem Maschinenraum mehr als ein fernes Brummen zu hören ist. Dabei mangelt es dem 4,7-Liter nicht an Durchsetzungsvermögen. Immerhin wuchtet er bis zu 700 Nm aufs Verteilergetriebe. Wer die zu nutzen weiß, der kann den Brocken von Benz deshalb auch als wütenden Büffel erleben, der selbst haushohe Sanddünen erklimmt als wären es nur Bodenwellen und sich knietief durch Schlamm oder Schnee wühlt wie andere Autos durch einen Haufen Herbstlaub. Nicht umsonst beschleunigt der GLS 500 in 5,3 Sekunden von 0 auf 100 und kratzt mühelos am elektronischen Limit von 250 km/h.

Wer nicht gerade durchs Gelände pflügt oder über die linke Spur stürmt, der erlebt den GLS nach der Modellpflege nicht nur leiser, sondern auch gutmütiger und komfortabler. Serienmäßig auf Luftkissen gebettet, rollt er im Komfort-Modus jetzt weicher ab und bleibt in Kurven länger aufrecht. Je länger man fährt, desto besser lernt man den GLS deshalb als sanften Riesen kennen und lässt sich gefangen nehmen von dieser selbstwussten Ruhe, die weder den übertriebenen Luxus eines Range Rovers noch den Leistungs-Overkill eines Bentley braucht. So fühlt man sich der S-Klasse dann plötzlich doch ein bisschen näher als früher.

Das ändert zwar nichts daran, dass ein „S“ am Heckdeckel aus einem Fullsize-SUV noch keine S-Klasse fürs Gelände macht. Doch das wissen die Schwaben selbst am allerbesten und haben das Lastenheft für den Nachfolger bereits entsprechend erweitert: Für die nächste Generation prüft die Mannschaft deshalb zahlreiche Optionen, zu denen nicht nur eine neue Sitzanlage, sondern sogar ein Zwölfzylinder zählt. Dann allerdings dürfte die Schützenhilfe der S-Klasse nicht mehr genügen, sondern der GLS bekommt noch vornehmere Unterstützung – und fährt wohl auch als Maybach vor.


Charmeoffensive auf dem Golf-Platz: So will Renault mit dem neuen Mégane die Kompaktklasse aufmischen

New Renault Megane Es ist ein Kampf auf verlorenem Posten, aber Renault lässt sich den Schneid nicht abkaufen. Wenn die Franzosen im März zu einem unberänderten Grundpreis ab 16 790 Euro den neuen Mégane an den Start bringen, muss er sich zwar mit dem VW Golf messen. Doch satt sich in die technologische Übermacht des ewigen Bestsellers zu fügen und die Rolle als Außenseiter zu akzeptieren, bläst Renault zur Charmeoffensive in der Kompaktklasse und liefert einen überzeugenden Gegenentwurf zur gefühlskalten Technokratie des deutschen Dauerbrenners.

Das beginnt beim Design, das sich eher am Scirocco orientiert als am Golf: Kräftig und knackig, muskulös und mit deutlichen Rundungen, lebt es von heißer Leidenschaft und nicht von scharfen Linien. Dazu einen entschlossenen Blick mit markanten Lichtsignaturen von und 3D-Effekt hinten, proppere Proportionen und Platzverhältnisse im Bereich des gehobenen Durchschnitts – schon hat man eine verführerische Alternative zur ebenso einfältigen wie erfolgreichen Einheitsware aus der niedersächsischen Tiefebene.

Noch deutlicher werden die Unterschiede in dem bei 2,9 Zentimetern mehr Radstand und 6,5 Zentimetern mehr Länge ein wenig gewachsenen Innenraum – und zwar weniger, weil Materialauswahl und Verarbeitung im Golf eben doch eine Klasse besser sind als beim Mégane, weil man im VW nicht lange suchen muss, bis man das Radio leiser stellt oder die Türen entriegelt und weil die Sitzposition am Ende irgendwie doch besser passt. Sondern viel mehr, weil Renault ganz bewusst seine eigenen Wege geht: Der große Touchscreen in der Mittelkonsole, den man schon von Espace oder Talisman kennt, liegt deshalb nicht quer im Cockpit, sondern steht senkrecht. Und statt unterschiedlicher Fahrmodi wie beim VW wählt man beim Mégane verschiedene Sinneswelten. Klar, nimmt auch dieses Multi-Sense-System Einfluss auf Lenkcharakteristik, Motorsound, Getriebe-Strategie und die Gasannahme. Aber wer in den Komfortmodus wechselt, der sieht eben auch gleich ein anderes Cockpit über das Digitaldisplay flimmern, der Innenraum schimmert plötzlich in warmen Farben und der Sitz startet wie von selbst mit einer sanften Massage. So gefühlvoll war in der Golf-Klasse bislang noch kein Auto.

New Renault Megane So viel Wert Renault auf solche „Soft-Skills“, solche weichen Faktoren legt, so viel Mühe haben sich die Franzosen auch bei der Hardware gegeben. Das gilt für Ausstattungsdetails wie die LED-Scheinwerfer, das Head-Up-Display oder die Assistenzsysteme von der Verkehrszeichenerkennung bis zum Notbremsradar. Das gilt für das spürbar gereifte Fahrwerk mit neuen Federn und mehr Spurweite. Und das gilt erst recht für den Antrieb, der ausschließlich auf kleinvolumige Turbo-Direkteinspritzer setzt. So reicht der Hubraum nur von 1,2 bis 1,6 Liter, es beginnt bei einem 90 PS-Diesel und einem Benziner mit 100 PS. Und weil den Franzosen 3,3 Liter für den sparsamsten Selbstzünder noch zu viel sind, bringen sie 2017 erstmals einen Diesel-Hybrid, mit dem sie die Drei-Liter-Marke knacken wollen.

All das wirkt betont vernünftig. Und wer mit dem in der Verkaufsplanung weit vorne einsortierten 130 PS-Diese unterwegs ist, wird auch das Fahrverhalten im positiven Sinne als „vernünftig“ beschreiben. Denn selbst wenn er vielleicht nicht ganz an die Berechenbarkeit und Bestimmtheit eines Golfs und die Sportlichkeit eines Focus heran kommt, kann der neue Mégane mit Astra & Co gut mithalten, wirkt lebendiger als die Japaner und erwachsener als Peugeot 308 oder Citroen C4.

New-Renault-MeganeDoch auch unter der Haube lässt Renault mehr Lust und Leidenschaft zu als die nüchternen Niedersachsen. Den Beleg dafür liefert der neue Mégane GT, der mehr ist als eine sportliche Ausstattungsvariante. Angetrieben von einem 1,6-Liter mit 205 PS und 280 Nm gibt er den wilden Wirbelwind, der munter aufbrüllt, gierig am Asphalt nagt und kräftig ausschreitet. Ja, mit einem Sprintwert von 7,1 Sekunden ist er nicht so flott wie der GTI. Und 230 Sachen sind für den täglichen Kampf auf der linken Spur zu wenig. Außerdem scharrt er öfter mit den Hufen und kratzt nicht so sauber die Kurve. Und die elektronische Launch-Control ist ein schlechter Scherz, mit der man sich beim Ampelspurt schnell blamiert. Doch weil Renault den GT als ersten Kompakten mit einer Allradlenkung anbietet, fühlt sich selbst das etwas schwächere Auto viel lebendiger an als ein GTI und macht mehr Lust auf die Kurvenhatz.

Mit Perfektion ist dem Golf nicht beizukommen und auch technisch ist der Bestseller nur schwer zu schlagen. Deshalb hat Renault den Mégane geschickt platziert: Er leistet sich in den „deutschen Disziplinen“ keine großen Schwächen, setzt sonst aber auf seine eigenen Stärken und punktet so mit Eigenschaften, die den meisten Erfolgsmodellen fehlen: Charme und Gefühl. Doch die Franzosen wissen nicht nur um die Qualitäten ihres Herausforderers, sondern sind mehr denn je auch von seiner Qualität überzeugt – und haben deshalb mal eben die Garantie auf fünf Jahre verlängert.


Schwede im neuen Stil: Mit diesem Luxusliner will Volvo sogar die neue E-Klasse alt aussehen lassen

Volvo S90Volvo nimmt endgültig Abschied von den nordischen Traditionen. Denn die Zeiten, in denen die Autos aus Göteborg so kantig waren wie Legosteine und so schlicht aber funktional wie die Möbel von Ikea, sind offenbar ein für allemal vorbei. Als wenn es dafür nach der Neuauflage des XC90 in diesem Sommer noch eines Beweises bedurft hätte, treiben die Schweden ihren Stilwechsel deshalb jetzt beim neuen Flaggschiff S90 auf die Spitze: Klar und clean aber trotzdem voller Leidenschaft gezeichnet und innen so nobel und modern gestaltet wie ein Designerhotel in Stockholm, gibt die Fünf-Meter-Limousine im Januar zur Premiere in Detroit den krassen Gegenentwurf zu Autos wie der Mercedes E-Klasse, die auf der gleichen Messe ihren Einstand gibt.

In den Handel kommt der S90 wohl noch vor den Sommerferien und die Preise dürften – genau wie bei Mercedes – in der Mitte der 40 000er beginnen. Und es gibt noch eine weitere parallele zur E-Klasse: Genau wie bei den Schwaben ist auch bei den Schweden zumindest in Europa der Kombi das wichtigere Modell und folgt deshalb in kurzem Abstand. Dabei hat Volvo sogar die Nase vorn und zeigt den V90 schon im März in Genf, während das T-Modell der E-Klasse erst im Oktober in Paris steht.

So unkonventionell wie das Design mit dem riesigen Grill, den T-Förmigen Tagfahrleuchten oder dem eigenwillig glatten Heck und das Ambiente mit dem riesigen, senkrechten Touchscreen in der Mittelkonsole, so eigenwillig ist auch der Antrieb der Limousine. Denn mit dem Wechsel auf die neue, Plattform beschränken sich die Schweden auf Vierzylinder-Motoren mit zwei Litern Hubraum und machen nur noch beim Sprit und beim Softwarestand für die Motorsteuerung einen Unterschied. Deshalb wird es genau wie beim XC90 zwei Diesel mit 190 oder 225 PS und zwei Benziner mit 254 oder 320 PS geben. Und für Überzeugungstäter mit schwerem Gasfuß kommt als gleichermaßen sportlichste wie sparsamste Variante der T8 mit Plug-In-Hybrid und 400 PS. Der sollte für den Spurt von 0 auf 100 km/h nicht viel mehr als fünf Sekunden brauchen und zumindest in der Norm mit weniger als zwei Litern zufrieden sein. Schließlich schafft er mindestens ein Drittel der Messdistanz ganz ohne Sprit.

Volvo will A6, Fünfer und E-Klasse aber nicht nur mit einem ganz eigenen Weg beim Design und der freiwilligen Selbstbeschränkung beim Antrieb kontern. Sondern auch die Schweden haben sich voll dem autonomen Fahren verschrieben und feiern den S90 als wichtigen Schritt in diese Richtung. Denn mit dem neuen Flaggschiff geht auch der neue Pilot Assist an den Start, der bis Tempo 130 alleine die Spur hält und sich dafür nicht einmal am Vordermann orientieren muss.

Während davon die Autofahrer überall in der entwickelten Welt profitieren werden, gibt es zumindest ein Detail, mit dem die Schweden doch auf ihre nordischen Eigenheiten Rücksicht nehmen. Denn als erstes Auto der Welt bremst der S90 nict nur automatisch für andere Fahrzeuge oder Fußgänger, sondern auch für Elche.


Auf die Dauer hilft nur Power: Mit diesem Facelift pusht Porsche den Turbo wieder an die Spitze der Elfer-Familie

911 Turbo S Cabriolet

911 Turbo S Cabriolet

Sie sind Porsche buchstäblich die teuersten Kunden. Denn wer bei den Schwaben einen Turbo kauft, der greift gerne ein bisschen tiefer in die Tasche – egal, ob er einen Panamera bestellt, einen Cayenne oder eben einen Elfer. Zwar drohte die Hackordnung innerhalb der 911-Familie durch das Facelift für Coupé und Cabrio ein wenig durcheinander zu geraten, weil es jetzt Lader für alle gibt. Doch lässt Porsche keine drei Monate verstreichen, bis jetzt ein Update für den Turbo und den Turbo S die Verhältnisse wieder eindeutig regelt.

Auf dem Papier legt der 3,8 Liter großer Sechszylinder der beiden Spitzenmodelle zwar nur um jeweils 20 PS zu und kommt so auf 540 PS für den Turbo und 580 PS für den Turbo S. Doch auf die Fahrleistungen hat das einen gewaltigen Einfluss: Der Turbo S knackt beim Sprint die Drei-Sekunden-Marke, beschleunigt nun in 2,9 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht zum ersten Mal 330 Sachen. Und auch der konventionelle Turbo legt einen Zahn zu. Bei ihm klickt die Stoppuhr bei 3,0 Sekunden und bei Vollgas sind jetzt 320 km/h drin.

Damit man den Leistungszuwachs auch so richtig spürt, hat Porsche zudem noch ein bisschen mehr an der Motorsteuerung gemacht. So gibt es jetzt eine Dynamic-Boost-Funktion, die auch dann die Drehzahl hält, wenn man mal kurz den Fuß vom Gas nimmt. Und genau wie in den Basis-Elfern kann man künftig auch die Turbos mit einem Druck auf das Sport-Response-Knöpfchen im Lenkrad aus jeder Lebenslange für 20 Sekunden in Alarmbereitschaft versetzen und den Aggressionsmodus abrufen.

Und nicht nur für Schnellfahrer haben die Schwaben eine gute Nachricht, sondern auch für Sparer. Denn obwohl deutlich stärker und sportlicher, sollen beide Varianten 0,6 Liter weniger verbrauchen. Für die Coupés stehen deshalb künftig 9,1 und die Cabrios 9,3 Liter in der Liste.

911 Turbo S

911 Turbo S

Während Porsche beim Antrieb mit kleinen Mitteln eine große Wirkung erzielt, halten sich die Änderungen ansonsten in engen Grenzen: Die Designretuschen sind vor allem an Feinheiten wie den neuen Rückleuchten und der eigenwilligen Abdeckung über dem Motor zu erkennen; im Innenraum zeugen vor allem das Sportlenkrad und die Online-Navigation von der Modellpflege und alles anderen Neuheiten findet man vor allem auf der Ausstattungsliste. So fährt der Turbo S nun zum Beispiel serienmäßig mit Wankausgleich und Keramikbremsen. Und für alle Versionen gibt es auf Wunsch einen Spurwechsel-Assistenten mit Radarunterstützung sowie den Buglift, mit dem man den Vorderwagen etwa vor Bordsteinen auf Knopfdruck um vier Zentimeter anheben kann.

Das System kostet zwar knapp 2 500 Euro, aber das Geld ist gut angelegt. Denn erstens kommt es darauf bei Preisen zwischen 174 669 Euro für das Turbo Coupé und 215 962 Euro für das Turbo S Cabrio auch nicht mehr an Und zweitens ist eine aufgeschabte oder abgerissene Buglippe noch viel teurer.