Reine Glücksache: Statt des Laguna soll jetzt der Talisman gegen Passat & Co punkten

RENAULT TALISMAN

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Den wichtigsten Faktor, den er zum Erfolg brauchen wird, den trägt er bereits im Namen. Denn ohne eine große Portion Glück dürfte es schwer werden für den neuen Renault Talisman, wenn er im Frühjahr den Laguna beerben und den schweren Kampf gegen Passat & Co ausfechten soll – selbst wenn die Preise bei konkurrenzfähigen 27 950 Euro beginnen.

Dabei hat Renault sein frisches Flaggschiff für diese Rolle gut gerüstet. Denn die Limousine ist nicht nur ausgesprochen elegant gezeichnet und hebt sich wohltuend ab vom einheitsgrauen Einerlei in der deutschen Mittelklasse. Sondern als Flachbau-Variante des neuen Espace nutzt sie einen bunten Strauß an Technologien, mit dem die Franzosen endlich mal wieder konkurrenzfähig sind und zumindest Opel oder Ford sogar ein bisschen älter aussehen lassen – von den LED-Scheinwerfern und dem Head-Up-Display über die Allradlenkung und die vielen Assistenzsysteme bis hin zur Charakterregelung Multi-Sense, dem Online-Infotainment R-Link und einem aufwändigen Beleuchtungskonzept mit Willkommensinszenierung, Abschiedsfunkeln und Ambientelicht in vielen Farben gibt es kaum einen Joker, den Renault in diesem Spiel nicht ziehen würde.

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Das Ambiente ist denn auch der größte Trumpf der Limousine: Bei 4,85 Metern Länge, 2,81 Metern Radstand und extra dünnen Kuschelsitzen bietet sie nämlich nicht nur reichlich Platz auf allen Plätzen. Sondern mit Massagefunktion und Relax-Kopfstützen, Wohlfühl-Licht und einer ziemlich entrümpelten Bedienung rund um den großen, senkrechten Touchscreen gibt sie die Wellness-Oase auf Rädern und umschmeichelt Normalverdiener und Durchschnittsdeutsche so, wie es sonst nur S-Klasse-Fahrer kennen. Savoir vivre – die Franzosen wissen einfach, wie man es sich nett macht und das Leben auch im Auto genießt.

So ambitioniert das Innenleben des Talisman und so attraktiv sein Design auch sein mögen – unter dem Blech ist die Limousine von eher konventioneller Machart und wird es deshalb zumindest in Deutschland doppelt schwer haben. Denn die zwei Benziner und drei Diesel haben ausschließlich vier Zylinder, das größte Triebwerk hat gerade einmal 1,6 Liter Hubraum und die Leistungsspanne reicht lediglich von 110 bis 200 PS. Von dem in dieser Klasse immer öfter bestellten Allradantrieb ist für den Fronttriebler keine Rede und besonders sparsame oder gar alternative Antriebe stehen auch nicht zur Diskussion. Zwar gibt es Start-Stopp für alle und der Basisdiesel kommt auf einen Normverbrauch 3,6 Liter. Aber ein Hybrid oder gar eine Plug-In-Lösung sind für die Franzosen kein Thema.

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Auch wenn der Taisman nichts mehr will als einen entspannten und umsorgten Fahrer, ist es mit der Gelassenheit deshalb schnell vorbei, wenn man es mal ein bisschen eiliger hat. Zwar macht die Allradlenkung einen guten Job, lässt das Auto bei mittlerem Tempo und engeren Kurven agiler wirken und sorgt beim schnellen Ritt über die linke Spur für die nötige Ruhe. Und mit ein bisschen Phantasie und gutem Willen spürt man auch die das versteifte Setup der adaptiven Dämpfer. Doch sobald man etwas fester aufs Gas tritt,  macht sich Enttäuschung breit. Denn Downsizing hin, und Aufladung – ein großes Auto braucht große Motoren. Und dafür sind die Vierzylinder definitiv zu klein. Was bringen Normverbrauchswerte von 3,6 Litern Diesel bis 5,8 Litern Benzin, wenn man den Mangel an Souveränität im Alltag ständig mit einem schweren Gasfuß kompensiert? Selbst die dickste Isolierverglasung wird hinfällig, wenn die Rumpfmotoren nur oft genug gegen den Drehzahlbegrenzer orgeln und so die Kabine mit ihrem Sägen fluten. Und selbst wenn die Ambientebeleuchtung den Innenraum in noch so ein beruhigendes Violett taucht, steigt unweigerlich der Puls, wenn das Überholen zur Mutprobe wird. Klar ist man mit dem Spitzendiesel halbwegs flott unterwegs: Immerhin kommt er auf 160 PS, hat 380 Nm, wuchtet die Limousine in 9,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und schafft 215 Sachen. Aber man hechelt damit nur hinterher oder schwimmt im besten Fall mit dem Strom, statt der Masse voraus zu fahren. Was waren das doch für Zeiten, als auch Renault noch Sechszylinder gebaut hat!

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Davon abgesehen ist der Talisman zwar tatsächlich ein überraschend guter Gegner für Passat & Co geworden, hat nicht nur eine eigene Linie, sondern auch einen eigenen Charakter und findet als Wellness-Oase auf Rädern sicher seine Nische in der sonst so nüchternen Business-Klasse. Doch so richtig viel Fortune haben die Franzosen mit ihrem neuen Glücksbringer bislang noch nicht: Weil sie vom Start weg beste Qualität bieten wollen und dafür erstmals sogar fünf Jahre einstehen, haben sie die Markteinführung gerade nochmal ein paar Monate nach hinten geschoben. Das ist zwar peinlich, aber im Grunde kein Problem. Denn so richtig spannend wird es erst mit dem Kombi „Grandtour“ – und der kommt ohnehin erst ein paar Wochen nach der Limousine.


Lieber Platz als Prestige: Der Suzuki Baleno ist ein Polo für Preisfüchse

Audi A1, DS3 oder Mini – modische Kleinwagen gibt es schon genug. Und welche, die wie VW Polo oder Opel Corsa plötzlich auf premium machen auch. Suzuki schwimmt deshalb gegen den Strom und bringt im Frühjahr einen betont bodenständigen Stadtflitzer an den Start: Den neuen Baleno. Exakt vier Meter lang und wohl um die 12 500 Euro teuer, gibt er den großer Bruder des Swift und will all jene Kunden bei der Marke halten, die mehr Platz aber nicht gleich ein SUV haben wollen.

Dabei knabbert er trotz der Abmessungen von Polo & Co sogar ein bisschen an der Kompaktklasse. Denn so handlich das Auto ist und so sehr die Japaner mit Verkehrsfläche gegeizt haben, so viel Platz bietet er innen: Der Abstand zwischen den beiden Sitzreihen ist der größte in der Klasse und reicht im Fond selbst für Erwachsene. Und der Kofferraum fasst mit 355 Litern sogar mehr als im Golf.

Was der Baleno an Platz bietet, das fehlt im an Prestige. Zwar haben die Japaner für den Fünftürer eine Form gefunden, die mit ihren fließenden Linien an flüssiges Metall erinnern will, haben Charakterlinien ins Blech gepresst und neue Effektfarben angerührt. Doch fehlen dem Baleno zum Sportler der kräftige Stand und die knackigen Proportionen. Und für den Showstar mangelt es an Kontrast und Charakter.

Ganz ähnlich ist es auch innen, wo den Entwicklern Substanz wichtiger ist als Stil, wo Ablagen mehr zählen als das Ambiente und wo man Konsolen oder Kopfstützen schon anfühlen darf, wie sehr die Japaner auf die Kosten geachtet haben. Nicht um sich die Säcke voll zu machen. Sondern um das Geld an andere Stelle zu reinvestieren. Bei der Ausstattung zum Beispiel, die um längen besser ist, als man es Suzuki und mach anderem Kleinwagen mit dieser Kragenweite zugetraut hätte. Selbst wenn das Navi sich bisweilen verhaspelt und Apple Car Play erst noch aufgespielt werden muss, ist der große, schillernd bunte Touchscreen eine Augenweide. Obwohl man ihn mit zwei Tastern bedient, die wie japanische Essstäbchen aus dem Kombiinstrument ragen, lässt das Display für den Bordcomputer Polo & Co alt aussehen. Und mit automatischer Abstandsregelung, Notbremsassistent oder Xenon-Scheinwerfern fährt der Baleno zumindest in der Importwertung sehr weit vorne mit.

Der ganze Stolz der Japaner ist allerdings ihr neuer Dreizylinder-Turbo, der im Baleno seinen ersten Einsatz hat, Nur einen Liter groß, leistet er imposante 115 PS und geht mit bis zu 170 Nm zu Werke. Zwar singt er das knatternde Lied aller Dreizylinder und spielt sich so bei Vollgas mächtig in den Vordergrund. Doch weil die neue Plattform die leichteste Rohkarosse im Segment ermöglicht und der Baleno am Ende im besten Fall nur 865 Kilo wiegt, weil es bei nur fünf Gängen keine Chance mehr gibt für einen Spargang und weil auch Japaner mittlerweile wissen, wie man Fahrspaß buchstabiert, hängt der Motor mit dem schönen Namen Booster-Jet gierig am Gas. In kaum Sekunden hat man deshalb Tempo 100 auf dem Tacho und mit Spitze 200 ist der Baleno auch bei Vollgas näher an der Kompaktklasse als am konventionellen Kleinwagen.

Allerdings darf man sich von dem Triebwerk nicht allzu sehr verführen lassen. Denn je weiter man den in der Stadt noch ganz handlich und komfortabel abgestimmten Baleno aus der Reserve lockt, desto mehr erweist sich das ESP als Spaßbremse, weil das Fahrwerk alleine der Fliehkräfte nicht mehr Herr wird.

Neben dem Dreizylinder gibt es noch einen 1,2 Liter großen Vierzylinder, den Suzuki in zwei Konfiguratuionen anbietet;: Im Basismodell als Sauger mit Zweiventil-Technik und 90 PS und im Top-Modell als Mild Hybrid mit Lithium-Ionen-Akku und integriertem Starter-Generator. Der kann den Baleno zwar beim besten Willen nicht alleine bewegen. Doch er unterstützt ihn wirkungsvoll bei Anfahren und er rekuperiert überschüssige Energie beim Bremsen oder beim zu viel Last. Und das zahlt sich aus: Das gerade einmal sechs Kilo schwere System drückt den Verbrauch des 1,2-Liters um 0,3 auf 4,0 Liter und macht die Frage nach dem Diesel deshalb überflüssig.

Die Plattform neu, der Motor neu, das Package neu und auch die Ausstattung für Suzuki auf einem neuen Niveau: „Damit definieren wir den Kleinwagen neu“, gibt sich Projektleiter Kunihiko Ito für einen Japaner ungewöhnlich forsch und vorlaut. Nur ein Detail haben sie bei all den vielen Neuerungen außer Acht gelassen: Den Namen. Denn das gleiche Typenschild pappte ab 1995 schon einmal an einem kleinen Kompakten, der mit den ganz großen spielen wollte – und 2001 schon wieder eingestellt wurde.


Allrad-Avantgarde aus Amerika: Mit dem XT5 lässt Cadillac die deutschen SUV-Dickschiffe alt aussehen

Gegen ihn sieht der Audi Q5 ganz schön alt aus, der BMW X5 wirkt ungewöhnlich barock und selbst der frisch aufpolierte Mercedes GLE verliert dagegen seinen Glanz: Wenn Cadillac jetzt erst auf der Messe in Dubai und die Woche drauf in Los Angeles das Tuch vom neuen XT5 zieht, dann will sich die vornehme Opel-Schwester einmal mehr als die Allrad-Avantgarde aus Amerika positionieren. Mit dem Nachfolger des SRX will der ambitionierte Markenchef Johann de Nysschen nicht nur seine Ausgangsposition im erfolgreichsten Segment des weltweiten Luxusmarktes verbessern. „Sondern er ist der erste von vier neuen CrossOvern, die wir in den nächsten Jahren bringen werden“, stellt er in Aussicht.

Weil er für das weiteres Wachstum von zentraler Bedeutung ist, hat sich de Nysschens Mannschaft besonders viel Mühe gegeben, sagt der Chef: „Wir haben das Auto von innen nach außen entwickelt und bieten den Kunden jetzt mehr Platz, mehr Technologie, mehr Luxus und mehr Effizienz“. Und besser aussehen tut der XT5 auch: Dafür hat die Luxusmarke aus dem GM-Konzern den Nachfolger des SRX noch kantiger und prägnanter gezeichnet, noch schärfere Scheinwerfer eingebaut und auch bei den Heckleuchten den Wiedererkennungseffekt ein weiteres Mal gesteigert.

Aber die Amerikaner wollen den Deutschen mit diesem CrossOver nicht nur beim Schaulaufen auf dem Boulevard der Eitelkeiten den Rang ablaufen. Sondern auch technisch reklamieren sie eine Spitzenposition. Dieser Anspruch fußt genau wie beim neuen Flaggschiff CT6 auf einer neuen Leichtbau-Architektur, mit der die Pfunde bei dem 4,82-Meter-Modell nur so purzeln. Gegenüber dem Vorgänger sparen sie damit 126 Kilo und gegenüber dem fast 20 Zentimeter kürzeren Audi Q5 immerhin 45 Kilo. Und ein Mercedes GLE bringt sogar sechs Zentner mehr auf die Waage.

Dazu gibt es neben einem elektronisch gesteuerten Schaltgetriebe und einem schnelleren Allradsystem die neueste Generation des V6-Turbos mit 3,6 Litern Hubraum und 318 PS, der jetzt im Teillastbereich zwei Zylinder abklemmt und so nicht mehr verbrauchen soll als ein Vierzylinder: Obwohl mit seinen 366 Nm in geschätzten sieben Sekunden von 0 auf 100 und sicher über 230 km/h schnell, müssten dem XT5 deshalb auf dem Prüfstand etwa acht Liter reichen.

Innen wie alle Cadillacs der jüngeren Zeit betont modern gestaltet und überraschend hochwertig ausgeschlagen, will Cadillac zudem mit besonders viel Ausstattung punkten: Dazu zählt nicht nur das große Touchscreen-Navi mit Apple CarPlay und Android Auto, sondern auch ein neuartiger Rückspiegel. Über das normale Spiegelbild legen die Amerikaner dafür das Bild einer Video-Kamera, die sehr viel weiter und breiter nach hinten schaut. Bevor deren Bilder in das Display hinein kopiert werden, retuschiert die Elektronik allerdings Hindernisse wie die Hinterbänkler, die Karosseriesäulen oder die Kopfstützen aus dem Bild und schafft so bis zu 300 Prozent mehr Rücksicht. Zumindest in dieser Disziplin haben die Amerikaner damit im neuen XT5 den größten Durchblick.


Old Shatterhand trifft Captain Future: So modernisiert Nissan den Pick-Up

Schluss, aus, vorbei! Wenn man Jamie Maclean mit dem Vorwurf vom Pick-Up als dem ewigen Dinosaurier unter den Autos kommt, dann reagiert der sonst so zurückhaltenden Engländer ziemlich aufbrausend. Denn Maclean ist als Produktplaner bei Nissan mitverantwortlich für die Entwicklung des neuen Navara und angetreten, den Ruf des Raubeins gründlich zu reparieren. Er hält den Pick-Up zwar nach wie vor für das Schweizer Messer unter den Autos, weil keine andere Fahrzeuggattung so viele Bedürfnisse befriedigen muss. „Doch die Zeit der Kompromisse ist vorbei“, sagt der Entwickler mit Blick auf die jüngste Generation des Pritschenwagens, die im Januar zu Preisen ab 26 795 Euro in den Handel kommt: Nur weil der Navara so viel schleppt wie ein Transporter und sich so tapfer durch den Schlamm wühlt, wie ein Geländewagen, muss man deshalb künftig nicht mehr auf Glanz und Gloria und vor allem nicht auf ein bisschen Komfort verzichten, verspricht der Stratege.

Dafür haben die Japaner ihre 80 Jahre lange Erfahrung von 14 Millionen-Pick-Ups mit dem Know-how als europäischer Marktführer bei den modernen Cross-Over kombiniert und das „beste aus zwei Welten“ zusammen geführt: Als würden Old Shatterhand und Captain Future geneinsame Sache machen, ist der Navara über dem nach wie vor schier unverwüstlichen Leiterrahmen deshalb nicht viel mehr als ein etwas zu groß geratener Qashqai, bei dem die Kofferraumklappe vergessen wurde. Das erkennt man nicht nur am stark konturierten Karosseriedesign und dem üppigen Chromschmuck im Grill, sondern auch am relativ vornehmen Ambiente und vor allem der Ausstattung. Nicht umsonst ist der Navara der erste Pick-Up mit LED-Signatur, schlüssellosem Zugangssystem und einem Round-View-Monitor, der das Auto beim Rangieren aus der Vogelperspektive zeigt und selbst ein Dickschiff von fünf Metern im Parkhaus halbwegs handlich macht. Sogar die elektronische Notbremse haben die Japaner aus ihre zivilen Geländewagen übernommen.

Aber am deutlichsten wird der Kuschelkurs für die Cowboys der Neuzeit beim Fahren: Wo andere Pick-Ups bisweilen bockig sind wie Wildpferde, die noch niemand so richtig eingeritten hat, pflegt der Navara eine betont kultivierte Gangart. Nicht umsonst hat ihm Macleans Truppe eine neue Hinterachse mit mehrlenker-Aufhängung und Schraubfedern spendiert, die dem bisherigen Hoppelkurs ein wirkungsvolles Ende bereitet. Selbst unbeladen bügelt der Navara sauber über Bodenwellen, stuckert nicht mehr und erspart einem so machen Termin beim Physiotherapeuten. Dazu noch die bessere Geräuschisolierung und der neue 2,3-Liter-Diesel – schon hat man vergessen, dass man überhaupt in einem Pick-Up sitzt und entdeckt den Navara als würdigen Nachfolger des Patrol, der bei uns nicht mehr angeboten wird.

Auch unter der wuchtigen Haube feiert Nissan eine Hightech-Premiere und montiert dort einen Diesel, den es erstmals im Segment auch als Doppelturbo gibt. Angeboten mit 160 oder 190 PS, braucht der Motor bis zu 24 Prozent weniger als der Vorgänger und kommt im besten Fall mit 7,0 Litern aus: „Als wir vor fünf Jahren den kleinen Juke gebracht haben, hat der kaum weniger verbraucht“, rückt Maclean diesen Wert ins rechte Licht. Und dabei fühlt man sich im Navara nicht untermotorisiert. Zumindest nicht, so lange die Pritsche leer und nicht mit der maximalen Zuladung von einer Tonne bepackt ist. Dann entfalten die 450 Nm eine ziemlich imposante Wirkung und wuchten das Dickschiff in gut zehn Sekunden Sekunden von 0 auf 100 km/h. Und wer nur lange genug auf dem Gas bleibt, schafft bis zu 184 Sachen – auch da ist der Navara näher am Lifestyle-SUV als am Lastkraftwagen.

So fortschrittlich sich der Navara bei Ausstattung und Antrieb gibt, so wenig Kompromisse machen die Japaner bei der Arbeitsleistung des Pick-Ups. Im Gegenteil. Nach wie vor auf einem schier unverwüstlichen Leiterrahmen aufgebaut, schleppt der Pritschenwagen auch künftig rund eine Tonne und kann je nach Aufbau mit Einzel- oder Doppelkabine jetzt sogar bis zu 3,5 Tonnen an den Haken nehmen. Und falls das Terrain mal etwas schwieriger wird, gibt es selbstredend wieder einen zuschaltbaren Allradantrieb.

Für Jamie Maclean markiert der Navara den nächsten Schritt zur Adelung des Pick-Ups als Alltagsauto – und einen wichtigen Ritterschlag hat er dabei bereits bekommen. Denn Nissan verkauft den Pick-Up nicht nur selbst und ab 2017  erstmals auch über die Konzernschwester Renault. Sondern sogar Mercedes interessiert sich für die Plattform und baut darauf zum Ende des Jahrzehnts den ersten eigenen Pritschenwagen im Premium-Segment.


C wie cool: Als Coupé zielt die C-Klasse gar vollends aufs Herz

Es klingt zwar ein bisschen holprig und spätestens bei der dritten Wiederholung gefährlich einstudiert: Doch wenn Mercedes-Entwicklungschef Thomas Weber über das neue Coupé der C-Klasse spricht, kann er gar nicht oft genug „cool“ sagen. Schließlich will der Zweitürer, der zu Preisen ab 35 581 Euro kurz vor dem Jahresende die „Traumwagen-Kollektion von Mercedes“ (Weber) erweitert, nicht nur die eleganteste und sportlichste C-Klasse aller Zeiten sein. Sondern auch die jüngste und jugendlichste. Und um diesen Eindruck zu stützen, wird sich selbst ein Vorstand doch mal der Jugendsprache bedienen dürfen.

Dabei sind solche Wortklaubereien gar nicht nötig. Denn das Coupé spricht eigentlich für sich selbst: Die Linien straff, die Proportionen knackig und die Kehrseite eine Kunst – wenn man sich von einem Mercedes diesseits des GT bereitwillig überholen lässt, nur um ihm verträumt hinterher zu schauen, dann ist es dieser. Und dabei geht es Baureihenchef Christian Früh gar nicht nur um das Design. Sondern so, wie eine schöne Frau nicht nur angeschaut werden will, so will auch das Coupé an die Hand genommen und zu einem heißen Tanz gebeten werden.

Und es lässt sich dabei nicht lange bitten: Wenn der Sportauspuff zum Beispiel im C 300 lustvoll gurgelt und der 245 PS starke Benziner mit seinen maximal 370 Nm kräftig ausschreitet, dann wird das Coupé tatsächlich zum Jungbrunnen und selbst der älteste Sack am Steuer fühlt sich beim Asphalt-Ballett noch einmal voller Kraft und Saft. Das liegt nicht allein, an der Verve, mit der das Coupé antritt und an den kurzen 6,0 Sekunden, nach denen es Tempo 100 erreicht hat. Und erst recht nicht an den 250 km/h Spitze, die es mühelos schafft. All das kann die jeweils rund 2 000 Euro günstigere Limousine schließlich auch.

Sondern für diesen Effekt haben Frühs Entwickler auch sonst einiges getan: Man kauert in Sportsitzen, die nicht nur kräftiger ausgeschnitten sind und mehr Seitenhalt bieten, sondern die auch 20 Millimeter näher am Bodenblech montiert sind. Sie haben das in dieser Klasse konkurrenzlose Luftfeder-Fahrwerk noch einmal 15 Millimeter abgesenkt und die unterschiedlichen Charaktere stärkere differenziert: Im Komfort-Modus deshalb etwas wolkiger und entspannter als die Limousine, gibt sich das Coupé in der Stellung „Sport+“ knochentrocken und so gut angebunden, dass man ein sehr gutes Gefühl für die Straße und die Finanzlage der Straßenmeisterei bekommt. Denn Bodenwellen und Querfugen, Schlaglöcher und Kanaldeckel bleiben dann nicht mehr unbemerkt. Außerdem haben die Ingenieure eine Lenkung eingebaut, die einen festen Griff fordert und einen forschen Fahrstil fördert. Und sie haben noch einmal die Programmierung der Automatik geändert.

So sehr das C-Klasse Coupé mit diesem Set-Up dem Fahrer schmeichelt, so sehr müssen die Hinterbänkler Kompromisse machen. Zwar sitzt man auf der weiter nach vorn gewanderten Rückbank überraschend gut und mit ein bisschen Gemeinsinn in der ersten Reihe reicht hinten sogar die Kniefreiheit. Doch bis man erst einmal in den Fond geklettert ist, muss man sich ordentlich verrenken. Da ist es fast schon ein Hohn, dass sich der Vordermann jetzt nicht einmal mehr zum Anschnallen umdrehen muss. Denn genau wie in den Coupés von E- und S-Klasse gibt es nun auch für die zweitürige C-Klasse erstmals einen Gurtbringer.

Während Früh ganz stolz von diesem Detail erzählt, ist ein anderes, sehr viel wichtigeres irgendwie auf der Strecke geblieben. Man kann deshalb fingern und fühlen, so lange man will: Außer der Taste am Schlüssel und dem Hebel in der Tür gibt es keine andere Möglichkeit, den Heckdeckel zu öffnen. Dabei wäre es mir der Kofferraum  seinen 400 Litern allemal wert, als Stauraum genutzt zu werden – selbst wenn man die Ladung über eine hohe Kante wuchten muss.

Damit die Geschichte von Lust und Leidenschaft glaubwürdig bleibt und das Coupé tatsächlich zum Pulsbeschleuniger für die C-Klasse wird, hat Früh die Motorpalette wenig zusammen gestrichen. Die Basstriebwerke passen so gar nicht zum sportlichen Anspruch und der Plug-In-Hybrid verbietet sich bei dem ohnehin schon geschrumpften Kofferraum von selbst. Also beginnt der Spaß beim C 180 mit 156 PS – und endet wahrscheinlich nur vorübergehend bei den 510 PS des AMG 63S. Denn wenn es ein Auto gibt, für das sich bei AMG mal wieder eine „Black Series“ aufdrängt, dann dieses.

Schick, sportlich und zumindest in der ersten Reihe ohne Einschränkungen alltagstauglich: Mit dem neuen Coupé dürfte Mercedes nicht nur in der C-Klasse die Karten neu mischen. Sondern das Coupé könnte sich auch als Eroberer erweisen, hofft Entwicklungschef Weber und schielt offenkundig nach München oder Ingolstadt. Dabei spielen ihm natürlich auch die Modellzyklen der Konkurrenz in die Hände. Denn der Vierer BMW ist mittlerweile schon ein wenig in die Jahre gekommen und beim Audi A5 steht der Generationswechsel noch aus.


Sonnenbaden im Schlamm: Wird der Evoque als Cabrio schon wieder zum Trendsetter?

(7)Er ist der Bestseller aus Great Britain und hat Land Rover quasi im Alleingang aus der Krise gezogen. Aber vor allem hat der Range Rover Evoque mit seinem polarisierenden Design eine Stilrevolte bei den SUV ausgelöst und die kompakten Matschmobile gar vollends zu Modestatements der Großstadt-Singles gemacht. Aber auf diesen Lorbeeren will sich Lad Rover nicht ausruhen. Deshalb soll der Trendsetter nun den nächsten Trend setzen und startet auch als Cabrio. Als erster Geländewagen der Neuzeit lockt er deshalb im Frühjahr zum Sonnenbaden in den Schlamm.

Dabei haben die Briten dabei der Versuchung eines versenkbaren Blechdachs widerstanden und dem Evoque eine schmucke Stoffmütze geschneidert. Weil sich bis auf den hinter zur Gürtellinie gerutschten Heckspoiler dabei an der Grundkarosserie nicht viel ändert, steht das Cabrio anders als der glücklose und deshalb schnell wieder eingestellte Nissan Murano ähnlich schick und stramm da, wie das Coupé, das ihm als Basis dient. Offen ist der Open-Air-Geländewagen eine Augenweide und auch geschlossen so gelungen, dass man nicht wie bei vielen anderen Cabrios instinktiv den Blick abwenden möchte.

Die Wahrung der charakteristischen Silhouette war allerdings nur eine Herausforderung für die Entwickler. Die andere liegt eher in den Wurzeln der Marke begründet. Denn nur weil das Cabrio ein Schicki-Micki-Auto ist, darf es sich im Schlamm nicht schlechter schlagen als jeder andere Evoque. „Mit oder ohne Dach: Ein Land Rover bleibt ein Land Rover“, sagt Projektleiter Michelle O’Conner und erzählt von massiven Karosserieversteifungen und marternden Testfahrten in allen Klimazonen und auf allen Untergründen. Und er erzählt davon, wie schwierig es war, die automatischen Überrollbügel so zu programmieren, dass sie in einer Notsituation zwar in wenigen Sekundenbruchteilen aus der Trennwand hinter der Rückbank schießen, dass sie aber auch beim härtesten Geländeritt nicht versehentlich ausgelöst werden. Aber die Mühe hat sich gelohnt: „Egal ob Wattiefe oder Böschungswinkel, Traktion oder Steigfähigkeit – in allen Offroad-Disziplinen erzielt das Cabrio die gleichen Ergebnisse wie das Coupé“, sagt O’Conner. Und zwar ohne Biegen und Brechen und ohne Knistern und Knarzen, wie er stolz bei einer Testfahrt im angeklebten Prototypen demonstriert.

Der Rest war dagegen eine leichte Übung. Das Verdeck selbst läuft zwar ungewöhnlich leise, ist aber ansonsten der übliche Standard: Es faltet sich binnen 18 Sekunden wie ein „Z“ hinter die Rückbank, und obwohl es sich so dünn macht, dass der Kofferraum von soliden 251 Litern nicht geschmälter wird, haben die Englänger sogar eine Heckscheibe aus Glas untergebracht. Die Rücksitze wanden ein wenig nach innen, der mittlere Platz entfällt und die Lehne steht etwas steiler. Aber wenn man sich erst einmal mit der für ein Cabrio ungewöhnlich hohen Gürtellinie angefreundet hat, kann man es im Fond schon aushalten  zur Not sogar, wenn das Dach geschlossen ist.

Weil das Cabrio die Spitze in der Palette markiert, spart Land Rover nicht bei Antrieb und Ausstattung: Es gibt das Open-Air-Modell deshalb nur in der höchsten Modelllinie und mit den stärksten Motoren: Dem 180 PS-Diesel oder dem 240 PS-Benziner. Und weil Projektleiter O’Conner in der Pampa keine Kompromisse machen will, sind neben der Neungang-Automatik auch der Allradantrieb und alle elektronischen Fahrhilfen vom Terrain-Response-System bis hin zum neuen Offroad-Tempomaten „Progress Control“ an Bord.

Dass mit der Extravaganz auch der Preis steigt und das Cabrio erst ab 51 200 Euro zu haben ist, wird die vor allem in England, in Amerika und in Deutschland vermuteten Kunden kaum stören. Denn erstens wissen Trendsetter in der Regel selbst, dass man sich die Pole-Position in der Stilwertung etwas kosten lassen muss. Und zweitens sind Evoque-Kunden stattliche Aufpreise gewöhnt. Wer bei einem Grundpreis von 34 500 Euro für seinen Wagen in Deutschland im Schnitt 55 000 Euro ausgibt, der wird sich auch an einem Open-Air-Aufschlag von 4 000 Euro nicht stören.


Eilige Drucksache: Mit dem neuen Porsche 911 sind die Vorbehalte gegen den Turbo wie weggeblasen

Porsche 911Wir leben schon in merkwürdigen Zeiten: McDonald’s brät Burger aus Bio-Fleisch und packt sie auf Vollkorn-Brötchen, Coca-Cola lässt den Zucker weg und jetzt mustert Porsche beim Elfer auch noch den Sauger aus. Denn wenn die Schwaben Ende des Jahres zu Preisen ab 94 344 Euro das Update für ihren Bestseller in den Handel bringen, dann werden die vier LED-Punkte fürs Tagfahrlicht genauso nebensächlich wie die Längsrippen hinten auf der Motorabdeckung oder die Rückleuchten mit Tiefenwirkung. Sondern das einzige, was zählt, ist die Umstellung auf Turbo-Motorem: Auch bei Carrera und Carrera S wird dann geblasen statt gesaugt.

Dafür montieren die Scharfmacher künftig in beiden Varianten einen neuen Einheitsmotor mit nur noch drei Litern Hubraum, dem zwei Lader mächtig Druck machen. Porsche-Puristen mögen da Zeter und Mordio rufen und um den Charakter der Ikone fürchten. Doch Motorenchef Jörg Kerner lässt auf diesen Schritt nichts kommen:  „Das ist unsere Antwort auf weltweit verschärfte Gesetze bei Verbrauch und Emissionen“, sagt der Leiter der Antriebsentwicklung und verspricht einen Verbrauchsvorteil von bis zu einem Liter. Der sparsamste Porsche 911 braucht deshalb nur noch 7,4 Liter. Aber Porsche geht es nicht nur um Gesetze, sondern auch im Genuss. „Für uns ist die Umstellung auch der Schlüssel zu mehr Fahrspaß,“ sagt Kerner und verweist auf 40 Jahre Turbo-Erfahrung, die nicht zuletzt gerade in einem LeMans-Sieg gegipfelt hat. Außerdem sei das mit dem Downsizing so eine Sache. Ja, der Carrara büßt 0,4 und der Carrera S 0,8 Liter ein. Aber wenn der neue Grundmotor noch immer solide drei Liter Hubraum und natürlich auch weiterhin sechs Zylinder habe, könne man vielleicht von „kleiner“, aber sicher nicht von „klein“ sprechen, verteidigt der Entwickler die Schrumpfkur. Fürs Gefühl verspricht er zudem Drehzahlen bis zu 7 500 Touren und fürs Gehör zwei Direktleitungen aus dem Heck, die das Sauggeräusch vor dem Einsetzen der Turbos in den Innenraum übertragen. „An Emotionen herrscht da kein Mangel.“

Da hat Kerner recht: Sorgen über die Emotionalität des Elfers bläst der Turbo schon mit dem Anlasser aus der Welt. Denn nicht nur von außen klingt der Boxer rau und rotzig wie eh und je. Sondern auch am Steuer hat man den Sound der sechs Zylinder jetzt förmlich direkt im Ohr. Und dass sich in das vertraute Brabbeln bei hohen Drehzahlen das heißere Singen des Turbos mischt – da werden die Porsche-Fahrer bald drauf Pfeifen.

Der Sound intensiv und lebendig wie man es kennt und der Motor mit Drehzahlen bis 7 500 Touren hinreichend lebendig, so bleibt der Elfer ein Pulsbeschleuniger erster Güte. Und auch was den Elan angeht, ist das Update des Stuttgarter Urmeters über jeden Zweifel erhaben. Nicht so sehr die 20 PS mehr Leistung, die der Turbo aus dem kleineren Motor presst und so den Basis-Efler auf 370 und den Carrera S auf 420 PS bringt, machen denn Unterschied. Sondern es sind vor allem die 60 Nm mehr Drehmoment. Zumal die Anzugskraft von 450 Nm im Carrera und 500 Nm im Carrera S jetzt bereits bei 1 700 Touren gipfelt und die Kurve erst jenseits der 5 000 Touren wieder abfällt. Egal wie schnell man gerade fährt und in welchem Gang man ist, kann man jetzt spürbar mehr Leistung abrufen: Ein leichter Tritt aufs Pedal, schon spürt man einen schweren Tritt im Kreuz und geht auf Kollisionskurs mit dem Horizont. Nicht umsonst liegt die Sprintzeit nun im besten Fall bei 3,7 Sekunden und in der schnellsten Konfiguration kommt er Carrera auf 308 km/h.

Das Vergnügen lässt sich mit dem neuen „Sport Response-Button“ noch weiter steigern. Der rote Knopf prangt mitten im neuen Mode-Schalter, den Porsche wie das Manettino von Ferrari ins Lenkrad geschraubt hat, und hat fast eine magische Wirkung. Zwar sieht er ungewöhnlich billig aus und ist nun wirklich kein Handschmeichler. Doch wenn man ihn drückt, dann schaltet die Elektronik alle Systeme scharf und der Elfer fühlt sich an, als hätte er einen tiefen Schluck aus der Flasche mit dem Zaubertrank genommen. Eben noch übermotorisiertes Alltagsauto wird er dann gar vollends zum Rennwagen – zumindest für 20 Sekunden. Länger dauert es nämlich nicht, bis der Timer auf Null gezählt hat und der Porsche wieder in den Normal-Modus zurück fällt. Wer dann am Vordermann noch immer nicht vorbei ist oder vom Rasen partout nicht genug bekommt, der muss halt schnell am Rädchen drehen und von Hand in den Sport-Plus-Modus schalten.

Damit man das nicht nur auf der Geraden genießen kann, hat Porsche dem Carrera noch eine weitere Finesse spendiert: Wie bislang nur den Turbo gibt es jetzt auch die Grundvarianten des 911 mit einer Allradlenkung: Weil sie die Hinterräder um bis zu 2,8 Grad entgegen der Vorderräder einschlägt, wirkt der 911 unter Tempo 50, als hätte jemand den Radstand um 25 Zentimeter beschnitten und fräst entsprechend eng um die Kehren. Fährt man schneller als 80 km/h, lenken die Hinterräder genauso wie die Vorderräder. Damit streckt sich der gefühlte Radstand sogar um 50 Zentimeter und das Auto liegt bei hohem Tempo noch stabiler auf der Straße: Länge läuft – diese Weisheit gilt schließlich nicht nur für die Bootsbauer. Dazu noch einen Zentimeter weniger Bodenfreiheit und das adaptive Fahrwerk – fertig ist der neue King of the Ring, der seinem Vorgänger auf der Nordschleife nicht ohne Grund glatte zehn Sekunden abnimmt.

Porsche 911Eine andere Neuerung hilft vor allem im Alltag abseits der Rennstrecke: Das überarbeitete Porsche Communication Management System. War das Infotainmentcenter bislang noch ein Gruß aus der elektronischen Steinzeit, findet Porsche jetzt auch auf der Datenautobahn den Anschluss und geht mit seinem Navigationssystem endlich online. Außerdem kann man die Ziele jetzt auch per Handschrift eingeben, es gibt ein fahrzeugeigenes WLAN-Netzwerk und die Option auf Apple Car-Play. Und so sehr es Porsche-Puristen stören mag: Vielen Kunden ist die Frage nach dem Betriebssystem für die Smartphone-Integration wichtiger als die nach Saugen oder Blasen. Aber wie schon gesagt, wie leben eben in merkwürdigen Zeiten.


Frisch geschminkt in den Schlamm: So wehrt sich der GLS gegen den Abstieg vom SUV-Thron

Der Range Rover weltweit ein Bestseller, der Bentley Bentayga kurz vor dem Serienstart fürs erste Jahr schon ausverkauft, der neue Audi Q7 vor allem innen zwei Klassen vornehmer und die Entwicklung des BMW X7 auf der Zielgeraden – da wird die Luft für den Mercedes GL gerade ganz schön dünn. Das hat jetzt auch Mercedes erkannt und sein Dickschiff für die Buckelpiste sicherheitshalber noch einmal aufpoliert. Als letzten Akt in der großen SUV-Offensive dieses Jahres bringen die Schwaben die Wuchtbrumme deshalb mit frisch geschminktem Gesicht, Motoren mit mehr Leistung und weniger Verbrauch sowie mit einem aufgehübschten Innenleben zur Messe nach Los Angeles. Und mit einem neuen Namen. Denn um die Nähe zur S-Klasse zu betonen, kommt der Allradler im März als GLS in den Handel. Auf die Preise schlägt das allerdings kaum durch: Die steigen nur um wenige hundert Euro und beginnen künftig bei 74 792 Euro.

Wer angesichts der dramatisch verschärften Konkurrenzsituation tiefgreifende Veränderungen erwartet hat, den muss Mercedes erst einmal enttäuschen. An Form und Format ändert sich genauso wenig wie an der Konfiguration des 5,13-Meter-Riesen, der auf Wunsch drei elektrisch verstellbare Sitzreihen für bis zu sieben Insassen bietet und durch seine ebenfalls elektrische Heckklappe zwischen 680 und 2300 Liter Ladung verschlingt. Einzelsitze oder gar die Maybach-Sessel im Fond sucht man genauso vergebens wie Office-Pakete oder eine erweiterte Mutli-Media-Ausstattung. Stattdessen gibt es außen ein wenig Politur für Stern und Schürzen und mächtigere  Streben im Grill.  Innen prangt auf dem Mitteltunnel das Touchpad aus der C-Klasse, über der Mittelkonsole thront ein größerer Bildschirm und vor den neuen Instrumenten haben die Entwickler ein nobleres Lenkrad montiert.

Die größten Änderungen gibt es unter der Haube – und auch das sind eigentlich nur Kleinigkeiten: Denn der V8-Motor im GLS 500 leistet jetzt 455 statt 435 PS und der GLS 63 AMG legt um knapp 30 auf 485 PS zu. Der GLS 400 im leistet unverändert 333 PS, ist aber wegen der nun für alle Varianten außer dem AMG obligatorischen Neungang-Automatik einen halben Liter sparsamer und kommt auf einen Normverbrauch von 8,9 Litern. Obwohl der GLS vor allem in Amerika und China hoch im Kurs steht, ist zum Beispiel vom Plug-In-Hybriden keine Rede. Stattdessen hält Daimler lieber am Diesel fest und bietet wie eh und je den GLS 350d mit 258 PS an.

Zwar weiß auch Mercedes, dass ein bisschen frische Schminke und etwas mehr Leistung nicht reichen werden, um den Abstieg vom SUV-Thorn zu verhindern. Und nur weil jetzt ein S im Kürzel die Nähe zur S-Klasse betont, wird aus dem Brocken von Benz noch kein Bentley-Konkurrent. Doch mehr war bei der Modellpflege erst einmal nicht drin. Dafür allerdings laufen bereits die Planungen für die nächste Generation, die in drei Jahren einen umso größeren Sprung machen soll: Dann soll es den GLS auch als Maybach geben und die Thronfolge wird neu sortiert.


Sahnetorte mit Süßstoff: Als e-tron wird selbst der Audi Q7 zum Öko

Audi Q7 e-tron

Audi Q7 e-tron

Sie sind so etwas wie die Sahnetorten unter den Alltagsautos – denn so gut die großen Geländewagen bei den Kunden auch ankommen, so unvernünftig sind sie zugleich: Groß und gediegen, stark und schnell, luxuriös und lustvoll bieten sie zwar ein hohes Maß an Fahrvergnügen und Reisekomfort, lasten in lichten Momenten aber dafür auch schwer auf dem Gewissen. Doch immer mehr Hersteller spenden ihren verwöhnten Kunden Trost mit einem Plug-In-Hybrid: Als würde man die Sahnetorte mit Süßstoff anrühren, montieren sie dicke Akkupakete im Kofferraumboden und starke E-Motoren unter der Getriebeglocke und drücken so den Verbrauch auf Werte, die selbst einen Kleinwagen schmücken würden.

Jüngster Neuzugang in der Riege der enthaltsamen Elefanten ist der Audi Q7, der im Frühjahr für stolze 80 500 Euro zum e-tron wird und dabei noch einen Schritt weiter geht als die Konkurrenz. Denn während Mercedes beim GLE und BMW beim X5 ihre Stromer mit einem Benziner zusammen spannen, bauen die Herren der Ringe den ersten Plug-In-Diesel im Segment und kommen so auf einen Normverbrauch von 1,7 Litern und einen CO2-Ausstoß von konkurrenzlosen 46 g/km.

Audi Q7 e-tron

Audi Q7 e-tron

Dass der Q7 auf Sparflamme fährt, spürt man dabei kaum. Schon der E-Motor allein ist mit 128 PS und 350 Nm stärker als mancher Antrieb in der Kompaktklasse und geht entsprechend behände zur Sache. Wer nur ein bisschen Feingefühl im Fuß hat, startet deshalb rein elektrisch, hat nach 6,5 Sekunden immerhin 60 km/h auf dem Tacho und schleppt den 2,5 schweren Q7 nur mit der Kraft aus dem 17,3 kWh-Akku auf bis zu 125 km/h. Sobald man allerdings etwas fester zutritt, mischt sich der drei Liter große V6-Motor mit seinen 258 PS und 600 Nm ins Geschehen ein. Dann lassen zusammen 373 PS und 700 Nm selbst die sieben Zentner Mehrgewicht der Hybrid-Technik dahin schmelzen und den Q7 davon stürmen wie ein Rhinozeros in Rage: Denn mehr als sechs Sekunden braucht der e-tron nicht von 0 auf 100. Und wäre die Raserei nicht schon bei 225 km/h wieder vorbei, könnte man den Teilzeitstromer schon für den SQ7 halten, den Audi doch erst im Januar in Detroit enthüllen will.

Zwar ist der Diesel der sparsamere und damit per se der bessere Partner für den E-Motor. Doch schafft der Selbstzünder auch ein paar zusätzliche Probleme. Nicht nur die Abgasreinigung ist aufwändiger und die Kosten sind höher, weshalb Audi zum konventionellen Einstiegsdiesel rund 20 000 Euro Aufpreis erhebt, die auch mit serienmäßigen Extras wie den LED-Scheinwerfern, dem großen Navi oder dem Virtual Cockpit nicht schönzurechnen sind. Sondern vor allem lärmt ein Diesel mehr und schüttelt sich stärker, so dass er eher unfein in die Stille des Stromers platzt. Audi hat deshalb noch einmal an der ohnehin schon aufwändigen Dämmung gearbeitet und ähnlich wie Porsche beim 911 Turbo dynamische Motorlager eingebaut, die auf unterschiedliche Drehzahlniveaus des Diesels reagieren – mit Erfolg: Man muss im etwas unübersichtlichen Mäusekino schon sehr genau nach den Symbolen für die einzelnen Motoren und den Farbstreifen an den an den Rädern auf der Grafik schauen, damit man weiß, welcher Motor gerade läuft.

Audi Q7 e-tron

Audi Q7 e-tron

Aber will man das überhaupt wissen? Denn so viele Informationen Audi im Cockpit aufbereitet und so viele Betriebsstrategien man über den unscheinbaren EV-Knopf in der Mittelkonsole auch auswählen kann, so wenig muss man sich dafür interessieren. Im Grunde reicht es, wenn man einfach einsteigt, die Navigation programmiert und losfährt. Dann ist der Prädiktive Effizienz-Assistent nämlich so schlau, dass er ganz alleine zwischen E-Modus und Rekuperation, zwischen Boosten und Segeln und zwischen dem reinen Dieselbetrieb wechselt, dass man in der Stadt automatisch mit dem Akku fährt, mit leeren Batterien den Berg hinunter rollt und am Ziel noch genau so viel Saft hat, dass man elektrisch in die Garage rollen kann. „Effizienter als in diesem Modus kann man nicht fahren“, sagt Projektleiter Bernhard Decker und der Blick auf den Bordcomputer am Ende der Testfahrt gibt ihm recht. Obwohl der Akku offiziell nur für 56 Kilometer reicht, hat er Q7 von knapp 100 Kilometern über Autobahn, Landstraße und durch die Stadt mehr als 60 rein elektrisch abgespult und zeigt am Ende noch immer eine Restreichweite von sieben Kilometern an. Und das bei einer durchaus vergnüglichen Fahrweise und einem vorzeigbaren Realverbrauch von 6,1 Litern – viel besser kann das Gewissen nach dem Genuss einer Sahnetorte kaum sein. Sondern wer weniger Kalorien möchte, der muss Knäckebrot essen – oder noch drei Jahre warten. Dann kommt auf Basis der IAA-Studie e-tron Quattro ein Q6, der komplett elektrisch fährt.


Frischzellen für den Frischling: Jetzt fährt der neue Discovery Sport endlich auch mit neuen Motoren

Discovery Sport

Discovery Sport

Neues Auto, alte Motoren: Als Land Rover vor knapp einem Jahr den neuen Discovery Sport präsentiert hat, mussten die Briten viel Kritik einstellen. Denn so geschickt das Format des Freelander-Nachfolgers mit seinen bis zu sieben Sitzen gewählt war, so mäßig waren die wichtigsten Motoren. Denn der 2,2 Liter große Diesel stammte noch aus einer Kooperation der alten Konzernmutter Ford mit Peugeot und Citroen und machte zuletzt eher mit Lärm als mit Leistung auf sich aufmerksam. Zwar haben die Briten mittlerweile trotzdem 30 000 Discovery Sport verkauft und feiern ihr Einstiegsmodell als erfolgreichen Debütanten. Doch weil sie selbst um die Schwierigkeiten des Selbstzünders wissen, ersetzen sie die Kooperationstreibwerke jetzt endlich durch eigene Motoren aus der Ingenium-Familie. Ab sofort gibt es den Discovery Sport deshalb zu Preisen ab 32 850 Euro mit einem 2,0 Liter großen Vierzylinder, der den Discovery Sport in Leistung und Laufkultur auf ein neues Niveau hebt.

Um 0,2 Liter geschrumpft, leisten sie 150 oder 180 PS und drücken den Verbrauch im besten Fall um rund 20 Prozent auf 4,7 Liter. Darauf sind die Briten so stolz, dass sie für die sparsamsten Varianten das neues Label „e-Capability“ einführen und sie mit einem blauen „Sport“-Schriftzug schmücken.

Aber mehr noch als mit dem Verbrauch punktet der neue Motor mit seiner Laufkultur. Fast bis zur Unhörbarkeit gedämmt und endlich in Harmonie mit der neunstufigen ZF-Automatik, wuchtet der Vierzylinder bis zu 430 Nm auf die Achsen und schreitet entsprechend behände aus: Von 0 auf 100 in 8,9 Sekunden sind jedenfalls eine Ansage. Nur die 200 km/h Spitzentempo wirken etwas müde. Dummerweise hilft da auch der einzige Benziner nicht weiter: Der unveränderte 2,0-Liter kommt zwar auf 240 PS, schafft aber ebenfalls nicht mehr als 200 km/h.

Discovery Sport

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Den zweiten Schwerpunkt hat Land Rover beim Update für den Neuling auf die Elektronik gelegt. Nachdem die Entwickler zur Premiere mit dem Infotainment-System „InControl“ erst einmal die Generation Smartphone bedient und sich um die Integration des iPhones, eigene Apps und einen Online-Zugang für den großen Touchscreen gekümmert hatten, denken sie jetzt auch an die Abenteurer unter den Land Rover-Kunden. Zum Terrain-Response-System für die unterschiedlichen Fahrbahn-Untergründe gibt es deshalb künftig die „All-Terrain Progress Control“ (ATPC), die man schon von Range Rover & Co kennt. Als Weiterentwicklung der Bergabfahr-Kontrolle ist sie so etwas wie ein Tempomat für schweres Gelände, die den Discovery Sport vorwärts wie rückwärts konstant auf Geschwindigkeiten zwischen 1,8 und 30 km/h hält. Das ist bei den neuen Dieseln besonders hilfreich: Denn im Gegensatz zu den alten Knurr-Kraftwerken sind die Ingenium-Triebwerke so leise, dass man bei ihnen ohne elektronische Hilfe das Gefühl für die Geschwindigkeit glatt verliert.