Je oller, je doller: Zum 40. Geburtstag spendiert VW dem Golf GTI die volle Dröhnung mit 290 PS

Der Golf GTI feiert einen runden Geburtstag und VW lässt es so richtig krachen. Denn 40 Jahre nach der Premiere des Breitensportlers bringen die Niedersachsen jetzt den „Clubsport“ an den Start. Als „stärkster GTI aller Zeiten“ rückt er allerdings nicht nur in der Leistung dem Golf R auf die Pelle, sondern steigt auch im Preis in rekordverdächtige Regionen: Rund 5 000 Euro schlägt VW auf das GTI-Grundmodell auf und verlangt für den neuen König der Kraftmeier mindestens 34 500 Euro.

Dafür gibt es allerdings eine Kraftspritze, die hart an der Grenze zum Doping ist: Weil ihnen die Dauerleistung von 265 statt 230 PS beim GTI-Performance für das Jubiläum noch zu wenig war, haben die Ingenieure deshalb noch eine Boost-Funktion in die Motorsteuerung programmiert. Durch einen Kickdown kann man damit für immerhin zehn Sekunden sogar 290 PS aus dem 2,0-Liter-Triebwerk kitzeln und den Gipfel der Drehmomentkurve von 350 auf 380 Nm anheben. Auf der Start-Ziel-Geraden einer Rennstrecke oder zwischen zwei Kurven auf der Landstraße gibt das dem GTI den entscheidenden Schub, um am Vordermann doch noch vorbei zu ziehen. Selbst wenn das vielleicht sogar ein Golf R mit 300 PS und Allradantrieb ist. „Denn jetzt kommt es auf den Fahrer an, welcher Golf am Ende schneller ist“, freut sich Karsten Schebsdat aus der GTI-Entwicklung – selbst wenn der Clubsport für den Sprint von 0 auf 100 doch noch 5,9 Sekunden braucht und dem R-Golf damit eine Sekunde hinterherhechelt.

Schebsdat und seine Kollegen haben es freilich nicht beim Motortuning gelassen. Zwar waren sie leider zu vernünftig, um das freiwillige Limit von 250 km/h endlich mal zu ignorieren. Und beim bekannten GTI-Auspuff muss man schon sehr genau hinhören, wenn man tief im Gebälk doch mal ein feines Grölen und Grollen hören will. Doch dafür haben die Entwickler für den Clubsport auch noch einmal am Set-Up gefeilt. Die Federung ist deshalb zehn Prozent steifer, das Sperrdifferential an der Vorderachse entfaltet seine Wirkung noch besser und auch wenn man es dem GTI kaum ansieht, hat er eine verbesserte Aerodynamik „Zum ersten mal erzeugen wir tatsächlich Abtrieb“, sagt Schebsdat und schaut liebevoll auf die etwas weiter nach vorn gezogene Spoilerlippe am Bug und den doppelten Flügel am Heck, zwischen dem geschickt die Luft durchstreichen kann.
Die Änderungen sind zwar winzig, aber wirkungsvoll. Und auch wenn Schebsdat lieber nicht verraten will, wie viel Kilo jetzt an Luftdruck auf den Achsen lasten, spürt man einen deutlichen Unterschied: Jetzt, wo der Wind den Wagen nicht mehr lupft, sondern am Bug bei der Übertragung er Lenkkräfte hilft und am Heck für mehr Stabilität sorgt, gibt sich der GTI deutlich giftiger und gieriger. Als wären die 235er-Semislicks auf den 19-Zöllern von Pattex und nicht von Pirelli, klebt der Golf förmlich auf dem Asphalt, dreht sich mit dem Sperrdifferential an der Vorderachse noch williger ein und zieht nach dem Scheitelpunkt schneller wieder gerade. Und wenn man doch mal ins Untersteuern kommt, muss man nur schnell genug den Fuß vom Gas nehmen, damit sich der GTI auch ohne elektronische Regeleingriffe wieder ausrichtet. Das Disco-Geflacker der ESP-Leuchte jedenfalls sieht man im Clubsport viel seltener und hat stattdessen bei jeder Runde das Gefühl, wieder ein paar Zehntel gut gemacht zu haben – egal ob man nur über die Kreisstraße jagt oder sein Glück tatsächlich auf einer Rennstrecke versucht. Außerdem weiß man spätestens dann, weshalb VW den Clubsport serienmäßig mit Schalensitzen ausliefert. Damit ist der „stärkste GTI aller Zeiten“ trotz Frontantriebs ähnlich gut zu beherrschen wie der Golf R, macht aber unter dem Strich den lebendigeren Eindruck und lässt dem Fahrer das Gefühl, dass er es ist und nicht die Elektronik, die diese Bestie gezähmt hat.

Offiziell ist der Clubsport eine ganz gewöhnliche GTI-Variante, für die es keine limitierte Stückzahl gibt. Doch weil VW den scharfen GTI nur bis zum Jahresende baut und deshalb lediglich eine niedrige vierstellige Zahl auf die Straße bringt, muss man für die Absatzprognose kein Prophet sein: Wer schnell fahren will, der sollte deshalb jetzt erst einmal schnell laufen und seine Kaufvertrag unterzeichnen.


Fiese Schale, feiner Kern: Der Lexus RX ist der Softie unter den großen SUV

Er war einer der ersten im Segment und ist mit weit mehr als zwei Millionen Exemplaren das meistverkaufte Modell der Marke: Mit keinem anderen Auto hat Lexus so einen großen Coup gelandet wie mit dem RX – zumal der vornehme Geländegänger als einer der ersten seiner Art auch als Hybrid angeboten wurde und so die Konkurrenz viele Jahre vor sich her getrieben hat. Deshalb sind die Hoffnungen groß, wenn die noble Toyota-Schwerster Ende Januar die vierte Generation des Bestsellers an den Start bringt. Erst recht, wenn durch einen neuen Basismotor auch noch der Preis um ein paar Tausender sinkt und so zum ersten mal unter die 50 000 Euro-Grenze fällt. Denn wo man bislang mindestens 53 250 Euro zahlen musste, geht der Spaß jetzt schon bei 49 900 Euro los.

Auf den ersten Blick hat sich bei diesem Generationswechsel tatsächlich viel geändert. Denn der Geländewagen bekommt nicht nur das fiese Gesicht mit dem Diabolo-Grill seines kleinen Bruders NX und sticht mit seinen gleißenden LED-Brennern aus dem Einerlei der riesigen SUV-Flotte angenehm heraus. Sondern er bietet bei zwölf Zentimetern mehr Länge und fünf Zentimetern mehr Radstand auf jetzt 4,89 Metern auch noch mehr Platz und vor allem für die Hinterbänkler deutlich mehr Komfort. Nicht umsonst gibt es jetzt auch im Fond erstmals eine elektrische Sitzverstellung. Außerdem wächst der Kofferraum und fasst nun zwischen 539 und 1 612 Liter – mehr als vorher, aber nicht genug, um dort zumindest optional auch eine dritte Sitzreihe unterzubringen. Dazu gibt es obendrein natürlich künftig mehr Assistenten, ein feineres Ambiente und ein zeitgemäßes Infotainmentsystem samt Online-Anschluss und kabelloser Ladeschale fürs Smartphone. Selbst bei den Cupholdern ist Lexus mit einem variablen Hubboden noch etwas neues eingefallen.

Doch wenn man genauer hinschaut, haben die Japaner eine große Chance vertan und am entscheidenden Punkt nur wenig geändert: Dem Antrieb. Wo die versammelte Konkurrenz vor allem aus Deutschland mittlerweile auf die Plug-in-Technik setzt und ihre SUVS mit elektrischen Reichweiten von 30 bis 50 Kilometern aus der Schusslinie fährt, argumentieren die Japaner mit gewaltigen Preisen und mickrigen Stückzahlen und bleiben deshalb lieber beim konventionellen Hybriden, der nur ein paar hundert Meter ohne Sprit auskommt. Denn die Batterie ist zu klein, um mehr Strom für die beiden 123 und 50 kW starken E-Motoren an den beiden Achsen zu puffern, so dass der 3,5 Liter große V6-Benziner eben doch die meiste Zeit mitläuft. Da ist die von 299 auf 313 PS gestiegene Systemleistung nur ein kleiner Trost, die stufenlose Automatik bleibt eine Nervensäge der synthetische Sound klingt nicht kernig, sondern einfach nur künstlich und ein Spitzentempo von 200 km/h sind für die deutsche Autobahn zu wenig. Wer den RX 450h mit den gleichen Maßstäben misst, wie einen Mercedes GLE oder einen BW X5, der kann von diesem Auto nur enttäuscht werden. Erst recht jetzt, wo das aggressive Design so ambitionierte Erwartungen weckt.

Doch wer sich auf den Hybriden einlässt, gedanklich einen Gang zurückschaltet und sich heraushält aus dem Kampf auf der linken Spur, der erlebt den in dieser Konfiguration mindestens 58 900 Euro teuren RX als Softie unter den SUV, mit dem man vielleicht etwas langsamer, aber dafür lässiger ans Ziel kommt. Denn egal ob jetzt der Antrieb oder das Fahrwerk, die Lenkung oder das Getriebe – selbst im Sport+-Modus und in den dynamischsten Ausstattungsvarianten sind all diese Systeme eine Nummer zurückhaltender und entspannter programmiert. Und auch an der Tankstelle bleibt der Puls im Keller, verspricht Lexus und prahlt mit einem um rund 20 Prozent gesenkten Normverbrauch von 5,2 Litern. Da braucht man keinen Diesel mehr, sagen die Japaner und erteilen dem Ölbrenner mal wieder eine Absage.

Stattdessen gibt es als zweite, ebenfalls neue Motorisierung den 2,0-Liter-Turbo aus dem kleinen Bruder NX, der in dem großen Modell gar keine so schlechte Figur macht. Weil das maximale Drehmoment des 238 PS-Triebwerks vom 350 Nm bereits unter 2 000 Touren anliegt, hat der kleine Motor mit dem großen Auto vergleichsweise leichtes Spiel: Wo der Hybrid in 7,7 Sekunden von 0 auf 100 marschiert, braucht er deshalb als Fronttriebler 9,2 und mit Allrad auch nur 9,5 Sekunden und fühlt sich dabei mit der konventionellen Automatik viel souveräner an. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei beiden Varianten gleich, nur an der Tankstelle zieht der Turbo den Kürzeren und bleibt bei einem Normverbrauch von mindestens 7,8 Litern etwas länger stehen.

Kraftvoll aber kultiviert und entspannt  und dabei innen nicht nur geräumiger, sondern auch endlich so vornehm, wie es sich in dieser Klasse geziemt – wer Plug-In-Hybriden nur für ein politisches Feigenblatt hält und lieber früher startet als schneller fährt, für den ist der RX eine interessante Alternative. Doch den Krieg auf der linken Spur können die Japaner damit genauso wenig gewinnen wie den um die Plätze in den Firmenfuhrparks. Dafür fehlt es auch weiterhin an Dynamik – und am Diesel.


Schlaumeier aus Stuttgart: So will die E-Klasse zur intelligentesten Business-Limousine der Welt werden

E-KlasseIhren großen Auftritt hat sie zwar erst im Januar auf der Motorshow in Detroit, doch schon jetzt gibt die neue Mercedes E-Klasse ein kleines Gastspiel in Las Vegas. Noch getarnt mit der Kritzelfolie der Erlkönige und deshalb so unscheinbar, das man nur schwerlich den längeren Radstand, die kürzeren Überhänge und die näher an ein Coupé gerückte Dachlinie erkennt, rollt Chefingenieur Michael Kelz damit über die Interstates oder die Wüstenpisten rund um die Glitzermetropole und strahlt mit seinem LED-Pixellicht abends bei der Einfahrt in die Stadt mit den Leuchtreklamen am Strip um die Wette.

Dass die E-Klasse sich ausgerechnet in Nevada für die Markteinführung im April warmläuft, liegt nicht nur daran, dass man hier Prototypen gewohnt ist und man in LAs Vegas selbst wahrscheinlich nicht mal mit einem pinken Ferrari auffallen würde. Sondern Kelz hat seine Erlkönige auch deshalb um die halbe Welt geflogen, weil die Regelungen für das autonome Fahren im Wüstenstaat freizügiger sind als im Rest der Welt. Und gerade in dieser Disziplin will Mercedes mit der E-Klasse neue Maßstäbe setzen.

E-KlasseDeshalb sitzt Kelz jetzt schon seit Minuten tatenlos am Steuer, während der Drive Pilot die Arbeit macht. Mit einer neuen Generation von Radar- und Kamerasensoren orientiert er sich noch gründlicher an Fahrbahnmarkierungen und am Vordermann, nimmt mittlerweile auch überraschend scharfe Kurven ohne Lenkeingriff, hält sich jetzt auch automatisch ans Tempolimit und wechselt sogar alleine die Spur: Kelz muss nur einmal den Blinker antippen, dann wartet sein Prototyp auf eine freie Lücke, schert aus und zieht wie von selbst am Vordermann vorbei. Und sobald der Ingenieur zum zweiten Mal den Blinker setzt, kehrt die E-Klasse bei nächster Gelegenheit wieder auf ihre Spur zurück. Im Grunde hätte Kelz auf den 300 Meilen von Los Angeles nach Las Vegas deshalb auch ein Buch lesen, schnell noch die Modellplanung für Kombi, Coupé und Cabrio sowie die chinesische Langversion der E-Klasse ausfeilen oder noch mal rechnen können, ob sich die neue E-Klasse preislich tatsächlich auf dem Niveau des Vorgängers bewegen kann wie es der Vertrieb verspricht – fürs Fahren jedenfalls braucht er kaum mehr Aufmerksamkeit.
Doch dummerweise ist all das, was die E-Klasse mittlerweile kann, selbst in Nevada nicht erlaubt, von Deutschland ganz zu schweigen. „Deshalb haben wir noch immer alle möglichen Hinweise im Bordbuch und eine ausgeklügelte Warnstrategie, damit der Fahrer die Hände wieder ans Lenkrad nimmt“, sagt Kelz, während er jetzt schon minutenlang die Arme im Schoß liegen hat. Allerdings haben die Schwaben auch genauso viele Tricks eingebaut, wie man seine Aufmerksamkeit nachweisen kann, ohne tatsächlich ins Lenkrad zu greifen. Denn zumindest die ersten drei, vier Warnungen quittiert man einfach, in dem man über die neuen Blackberry-Tasten auf dem Lenkrad streicht – schon ist der Drive Pilot zufrieden und macht weiter seinen Job.

Außerdem hat Mercedes das System so ausgelegt, dass es jederzeit an die aktuelle Gesetzeslage angepasst werden kann. Dass der Drive Pilot jetzt zum Beispiel von 0 bis 210 km/h funktioniert und beim Stillstand im Stau immerhin drei statt bislang zwei Sekunden aktiv bleibt oder das unterstütze Überholen von 60 bis 200 km/h klappt, das wurde erst vor ein paar Wochen entschieden und nachträglich auf die in der Rechenleistung verdoppelten Chips aufgespielt.

E-KlasseNeben den Assistenzsystemen, die jetzt für Fußgänger nicht nur bremsen, sondern auch ausweichen, in Kreuzungen auf den Querverkehr achten und das Auto mit dem Smartphone als Fernbedienung alleine in die Parklücke rangieren, will Mercedes auch bei der Vernetzung Maßstäbe setzen. Zwar kostet die Navigation im Basismodell unverständlicherweise immer noch Aufpreis. Doch wer alle Kreuze macht, bekommt anstelle der klassischen Tuben nicht nur eine grandiose Bildschirmlandschaft mit zwei 12,3-Zoll-Displays und Grafiken oder Kamerabildern schärfer als auf einem 4K-Fernseher. Sondern es gibt zum ersten Mal auch eine Vernetzung mit anderen Fahrzeugen. Wenn die E-Klasse mit einer Panne liegen bleibt, sendet sie dies über einen Server an alle anderen E-Klassen in der Umgebung und warnt sie so automatisch vor der Gefahrenstelle. Das soll sukzessive ausgebaut, auch für andere Fahrzeuge freigeschaltet und auf weitere Ereignisse von Wetterkapriolen bis hin zu Wanderbaustellen ausgeweitet werden. Und selbst der Zündschlüssel wird überflüssig und kann als elektronische Zugangsberechtigung aufs Handy übertragen werden.

E-KlasseSo stolz die Schwaben auf die neuen Assistenzsysteme und die Connectivity sind und so weit sie sich im Cockpit in die Zukunft gewagt haben, so wichtig waren Chefingenieur Kelz auch die klassischen Tugenden des Fahrzeugbaus: „Vor allem bei Fahrkultur und Laufruhe wollten wir einen großen Sprung machen“, sagt der Chefingenieur und obwohl er gerade mit guten 130 km/h über extrem rauen US-Asphalt rollt, kann man ihn dabei sogar im Flüsterton verstehen. Denn dank dicker Dämmung und viel Feinschliff im Windkanal ist die E-Klasse innen nicht lauter als die S-Klasse. Die war auch der Maßstab für den Komfort der neuen Sitze, die zwar schlanker werden aber trotzdem bequemer sind als im Vorgänger und sogar mehr Klima- und Massagefunktionen bieten als das aktuelle Flaggschiff. Der Benz für die Bosse ist zwar größer, hinten etwas geräumiger und schindet vor allem außen mehr Eindruck – aber zumindest in der ersten Reihe schmelzen die Unterschiede zusehends dahin.
E-KlasseAm meisten Mühe hat sich Kelz aber bei der Spritzung der Eigenschaften gemacht, damit die unterschiedlichen Modellvarianten und Fahrprogramme auch einen unterschiedlichen Charakter haben. Sein 333 PS starker E 400 aus der Vorserie schwebt deshalb die meiste Zeit wie auf Wolken über die Highways, bis Kelz irgendwann mal in Sport+ wechselt, die Business-Limousine die Muskeln anspannt, eine härtere Gangart anschlägt und kurz den Bodybuilder raushängen lässt. Spätestens da merkt man dann auch, dass der Wagen 70 Kilo leichter wurde.

Es allen recht zu machen, das ist bei E-Klasse allerdings schwerer als bei jedem anderen Mercedes-Modell, stöhnt Kelz. Denn vom spärlich motorisierten und spartanisch ausgestatteten Taxi-Modell bis hin zum kraftstrotzenden AMG in Lack und Leder muss keine andere Baureihe so eine Bandbreite von Ansprüchen und Ambitionen abdecken.

Entsprechend viel Varianz hat Kelz dafür eingeplant: Er hat nicht nur zwei unterschiedliche Stahlfedern und eine Luftfederung ausgewählt und die Fahrprogramme weiter auseinander gerückt. Sondern es gibt Räder von 16 bis 20 Zoll, Schalt- oder 9-Gang-Automatikgetriebe, Heck oder Allradantrieb und mittelfristig bald ein Dutzend Motorvarianten. Los es geht es zwar erst mal mit einem E 200 mit 184 PS und einem neuen, jetzt aus Aluminium gegossenen und deshalb 40 Kilo leichteren 2,0-Liter-Diesel von 194 PS im E 220d. Doch während es mit dem AMG bis hinauf zu rund 600 PS gehen wird, ist auch nach unten noch viel Luft. So wollen die Schwaben schon vor der Premiere ihre Plug-In-Hybriden auf einen CO2-Wert von um die 100 Gramm kommen, was einem Normverbrauch von 3,9 Litern entspricht.

E-KlasseEinerseits kann Kelz stolz sein auf die vermutlich beste E-Klasse aller Zeiten. Doch der Chefingenieur weiß, dass er sich damit intern nicht nur Freunde macht und musste oft streiten, damit er manche Extras vor der S-Klasse bekommt. Doch der Chef der Baureihe weiß auch, dass er den Vorsprung wohl nicht lange halten wird. Weniger weil BMW im nächsten Jahr einen neuen Fünfer bringt und bei Audi in zwei Jahren der nächste A6 ansteht. Sondern vor alle, weil 2017 auch die S-Klasse ein gründliches Update bekommt. Dann ist die Hackordnung in Stuttgart wieder hergestellt.


Das Beste zum Schluss: Mit einer großen PS-Party verabschiedet sich die Autobranche in die Winterpause

1o1VFyYa0nsmOzMLsW-R-pl12yO4eFZf102jgRY99R4,HF6lITs3dk3BkO7GnQNjxMn4KlIYZGBkCN9fYqZGHh0War da was? Die Autobranche ist in Feierlaune und lässt sich die Stimmung auch vom VW-Skandal nicht vermiesen: Mit Rekordbilanzen im Rücken und rosigen Prognosen vor Augen dreht sie zum Jahresende deshalb noch einmal richtig auf und feiert zur Autoshow in Los Angeles ein furioses Finale. Mehr als ein Dutzend Weltpremieren von Rang und Namen und oft sogar von globaler Bedeutung adeln die einstige Regionalmesse zur A-Show und machen den Besuch auch für Europäer lohnenswert – und zwar nicht nur wegen des guten Wetters.

Den dicksten Backen machen dabei die Hersteller aus Stuttgart. Denn Porsche und Mercedes bezeichnen Amerika im Allgemeinen und Kalifornien im Besonderen gerne als ihre „zweite Heimat“ und locken die Stammkunden an der Westküste deshalb mit ein paar besonderen Premieren. So fährt Porsche im Eldorado der Elfer den Carrera 4 mit Turbo-Motor ins Rampenlicht und lockt all die Wochenend-Racer mit dem rassigen Rundstreckenrenner Cayman GT4 Clubsport und Mercedes feiert in der Traumfabrik das Update für einen Traumwagen. Im Windschatten des frisch gelifteten GLS fährt deshalb im Convention Center auch der überarbeitete SL auf die Bühne. Der legendären Roadster, den man in Hollywood schon seit den Zeiten Clark Gables kennt, bekommt ein neues Gesicht, einen auf 367 PS erstarten Basis-Motor, ein paar erweiterte Assistenzsysteme und ein Verdeck, das jetzt endlich auch während der Fahrt klappt. Das muss reichen, um ihn über die Runden zu retten, ohne dass er zwischen dem S-Klasse Cabrio und einem kommenden GT-Roadster gar vollends aufgerieben wird.

Genau wie Mercedes bei der SL-Premiere richtet auch VW den Blick in die Vergangenheit. Zum einen, weil die Gegenwart gerade nicht ganz so rosig ist und das Facelift für den US-Passat jetzt auch kein Bringer ist. Und zum anderen, weil dort die Wurzeln für den Beetle Dune liegen, mit denen die Niedersachen an das „Endless Summer Feeling“ der Sechziger und Siebziger erinnern und ihren Käfernachbau noch einmal in die Schlagzeilen bringen wollen, Farbenfroh lackiert, einen Zentimeter aufgebockt und in ein rustikales Freizeitdress gesteckt, soll er als Coupé und Cabrio mit 110 bis 200 PS  an die legendären Beach-Buggys erinnern und ab dem Frühjahr auch in Minden oder Bielefeld ein Hauch von Malibu-Flair und Santa Barbara-Atmosphäre zaubern.

Während der Beetle Dune nur aussieht wie ein Strandläufer, macht Land Rover ernst mit der Open-Air-Partie abseits des Asphalts und bringt den Evoque als Cabrio. Der Wagen sieht zwar schick aus und der Aufpreis von 4 000 Eur ist moderat. Doch jetzt streitet sich die Branche, ob das erste moderne, globale SUV-Cabrio genauso ein Flop wird wie der nur in Amerika verkaufte Nissan Murano, oder ob Land Rover damit den nächsten Trend setzt.

Angesichts der vielen Traum- und Spaßwagen aus Europa geraten US-Premieren wie der das Camaro Cabriolet oder der bereits vor einer Woche in Dubai gezeigte Cadillac XT5 da ein bisschen ins Hintertreffen. Und auch der aufgefrischte Ford Escape wird zum Nebendarsteller, dem man allerdings trotzdem ein wenig Beachtung schenken sollte. Schließlich wird es die neue Front und den 250 PS starken Benziner wohl bald auch für seinen europäischen Zwilling Kuga geben.

Während die Amerikaner ihr Pulver für die große Show im Januar in Detroit aufsparen, schießen auch die Asiaten in Los Angeles noch einmal aus vollen Rohren. Infiniti zum Beispiel stellt dem A-Klasse-Klon Q30 jetzt den GLA-Zwilling QX30 zur Seite. Mazda beweist mit dem CX-9, dass die Designsprache Kodo auch in groß funktioniert und zeigt ein Fünf-Meter-Flaggschiff, das auch bei uns gut gegen Kia Sorento oder VW Touareg antreten könnte. Honda beginnt mit dem Civic Coupé den Generationswechsel in der Kompaktklasse, der im nächsten Jahr auch in Europe über die Bühne gehen wird. Und der Toyota Prius ist zwar keine echte Neuheit mehr, steht in Los Angeles aber zum ersten Mal auf einer US-Bühne und feiert in Kalifornien ohnehin so etwas wie ein Heimspiel.

Die vielleicht wichtigste Japan-Neuheit kommt aber aus Italien. Denn Fiat übernimmt von Mazda den MX-5 und feiert damit nach fast genau 50 Jahren das Comeback des 124 Spider. Technisch ein Zwilling des erfolgreichsten Roadsters der Welt und optisch nur durch einen neuen Grill und eine stärker profilierte Haube differenziert, will er uns mit einem eigene 140 PS-Vierzylinder zu Preisen wohl knapp unter 25 000 Euro ab dem Sommer auch in Europa wieder das „Dolce Vita“ schmackhaft machen.

Das Wetter sonnig, das Premierenprogramm prall gefüllt und die Aussichten rosig –  für schlechte Stimmung ist auf dieser Show kein Platz. Und selbst bei der Krisen-Company VW gibt es noch einen Grund zum Lachen: Denn allen Unkenrufen zum trotz läuft das US-Geschäft bei den Niedersachsen – freilich gestützt durch großzügigen Rabatte und beflügelt von den aktuellen Modellwechseln  im Augenblick so gut, dass den Händlern angeblich bald die Neuwagen ausgehen.


Kodo in groß: Mit diesem Schmuckstück könnte Mazda den BMW X5 und den Mercedes GLE herausfordern

Von wegen Downsizing! Während Mazda bei uns gerade reichlich Lorbeer für den kleinen Geländewagen CX-3 im Segment von Mercedes GLA und BMW X1 sammelt, zeigen die Japaner jetzt auf der anderen Seite der Weltkugel, dass ihr Kodo-Design auch drei Nummern größer funktioniert: Zur Autoshow in Los Angeles rollen sie deshalb den neuen CX-9 ins Rampenlicht und wollen damit die Klasse der großen SUV aufmischen. Direkte Wettbewerber sind Autos wie der Hyundai Santa Fe und der Kia Sorento. Doch so, wie der CX-9 dasteht und so wie er ausgestattet ist, könnte er es auch mit BMW X5 oder Mercedes GLE aufnehmen.

Wie immer bei den letzten Modellwechseln von Mazda haben die Japaner auch diesmal die Konturen gestrafft, die Proportionen zurecht gerückt und den Charakter gestärkt. Zwar ist der CX-9 noch immer fünf Meter lang und deshalb ein ordentliches Trumm. Doch mit längerem Radstand und kürzeren Überhängen steht er sehr viel sportlicher da. Und der große Grill mit den entschlossen blickenden Scheinwerfern, die leicht geschwungene Gürtellinie und die messerscharf geschnittenen Rücklichter stehen ihm auch nicht schlecht.

Dazu gibt es ein Innenleben, das zumindest auf den ersten Fotos mit reichlich Lack und Leder mehr Finesse zeigt, als man von Mazda je erwartet hätte. Und natürlich sind auch wieder ein Head-Up-Display und das aktuelle Touchscreen-System mit Online-Navigation und Smartphone-Integration an Bord. Außerdem auf der Ausstattungsliste: Ein Radartempomat mit Notbremshilfe, ein weiterentwickelter Assistent für den Toten Winkel und ein intelligenter Allradantrieb mit adaptiver Kraftverteilung.

Angetrieben wird der CX-9 von einem neuen Vierzylinder, der als erstes Sky-Active-Triebwerk einen Turbo bekommt. So steigt die Leistung des extrem hoch verdichteten 2,5-Liters auf 250 PS und das maximale Drehmoment klettert auf 420 Nm. Weil der CX-9 trotz einer aufwändigen Dämmung mit allein 50 Kilo Schaumstoff am Wagenboden rund zwei Zentner abspeckt, sollte sich der SUV damit nicht nur wie ein Sportler bewegen lassen und tatsächlich Dynamikern wie dem X5 nacheifern. Sondern der große Geländewagen punktet an der Tankstelle auch mit einem kleinen Durst, verspricht Mazda und stellt einen Verbrauchsgewinn von 20 Prozent in Aussicht.

Offiziell ist der CX-9 erst einmal nur ein US-Modell. Aber das hat Mazda bei der ersten Generation auch behauptet und dann immer mal wieder ein paar hundert Autos nach Europa geholt und hier als offizielle Grau-Importe verkauft. Und damals sah das Auto lange nicht so gut aus, war technisch weit hintendran und das Image von Mazda war auch nicht so, dass es die Japaner mit Mercedes & Co hätten aufnehmen können. Jetzt allerdings, wo Mazda sich unter den Asiaten als Stilführer etabliert und für die Skyactive-Technologien viel Lob geerntet hat, sieht das ein bisschen anders aus. Gut möglich, dass der buchstäblich größte Wurf der Kodo-Serie deshalb doch noch in Europa landet.


Lass die Sonne in Dein Herz: Mit dem 124 Spider feiert Fiat die Rückkehr des Dolce Vita


Das waren noch Zeiten: Anita Ekberg badete halbnackt im Trevi-Brunnen in Rom, Dean Martin rollte auf der Vespa durch die ewige Stadt und Fiat baute Autos mit dem 124 Spider ein Auto voller Lust und Leidenschaft: Wir schreiben die Sechziger Jahre und ganz Italien lebt das süße Leben des Dolce Vita. Fast 50 Jahre später wollen die Italiener dieses Lebensgefühl jetzt wieder heraufbeschwören und melden sich mit einem neuen Spider unter der Sonne zurück. Der offene Zweisitzer feiert seine Weltpremiere gerade auf der Autoshow in Los Angeles und kommt im Sommer 2016 zu Schätzpreisen knapp unter 25 000 Euro in den Handel.

 

Genau wie das Original von 1966 aus der Feder von Altmeister Pininfarina ist der neue 124er ein minimalistischer Roadster ohne Schnickschnack, der sich allein dem Fahren verpflichtet fühlt. Er ist leidenschaftlich gezeichnet, lässt mit markanten Powerdomes auf der Motorhaube die Muskeln spielen und zeigt mit serienmäßigen LED-Scheinwerfern einen entschlossenen Blick. Knapp geschnitten und in der Basisversion nur rund 1 000 Kilo schwer, bietet er zwar zum Beispiel eine Touchscreen-Navigation, ein Head-Up-Display und ein schlüsselloses Zugangssystem. Aber er schenkt sich alle überflüssigen Sperenzchen und verzichtet deshalb zum Beispiel auch auf ein elektrisches Verdeck. Denn so viel Zeit muss sein: Ein Griff an den Spriegel über dem Spiegel, ein Armschwung nach hinten, schon geht über dem Spider die Sonne auf und im Gesicht des Fahrers zeigt sich ein Strahlen.

Selbst beim Motor suchen die Italiener die Nähe zum Original und bauen wie vor fast 50 Jahren einen 1,4 Liter ein, der geregelt von einem knackigen Sechsgang-Schaltgetriebe standesgemäß an den Hinterrädern zerrt. Mussten damals allerdings noch 90 PS genügen, bläst dem neuen Vierzylindern heute ein Turbo den Marsch und mobilisiert so 140 PS und 240 Nm. Das sollte für einen Sprint von 0 auf 100 in deutlich unter zehn Sekunden und ein Spitzentempo von mehr als 200 km/h allemal reichen.

Mit dem 124 Spider bemühen die Italiener aber nicht nur das Dolce Vita, sondern noch ein zweites italienisches Lebensmotto: Das dolce farniente, das süße Nichtstun. Denn viel Arbeit hat sich Fiat mit der Rückkehr in die Roadster-Liga nicht gemacht. Schließlich ist der 124er abgesehen vom eigenen Motor und den dezenten Design-Retuschen nichts anderes als ein etwas verkleideter Mazda MX-5.


Ikone in Not: Mit diesem Facelift will Mercedes den SL über die Runden retten

Mercedes-Benz SL 500. Brillantblau mit AMG Line

Mercedes-Benz SL 500. Brillantblau mit AMG Line

Mercedes ohne SL ist wie Porsche ohne 911. Denn in über 50 Jahren ist der offene Zweisitzer zur Ikone gereift und aus dem Portfolio der Schwaben deshalb nicht mehr weg zudenken. Dummerweise haben die Strategen in Stuttgart das in den letzten Jahren irgendwie vergessen und den offenen Klassiker ohne Not arg in die Bredouille gebracht. Denn seine Rolle als luxuriöser Cruiser macht ihm demnächst das Cabrio der S-Klasse streitig und für die sportliche Open-Air-Erfahrung, wird es von AMG bald einen offenen GT geben. Und Konkurrenten wie der BMW Sechser, der Porsche 911 oder das Maserati Gran Cabrio machen ihm das Leben auch nicht leichter. Die Einsicht kommt zwar ein bisschen spät, aber jetzt versucht Mercedes mit einer Handbremswende zu retten, was noch zu retten ist und gönnt dem Kult-Roadster deshalb ein gründliches Facelift. Zum ersten Mal zu sehen ist die überarbeitete Version des Zweisitzers diese Woche auf der Autoshow in Los Angeles und in den Handel kommt sie im April.

Wie nötig die Kurskorrektur ist, kann man an der Tiefe des Eingriffs erkennen, den sich zumindest die Designer erlaubt haben: Sie haben den gesamten Vorderwagen neu gestaltet, den mittlerweile üblichen Diamant-Grill eingebaut, die Schürzen und Schweller kräftig geöffnet und dem SL mit serienmäßigen LED-Scheinwerfern einen entschlosseneren Blick verpasst. Außerdem bekommt er eine neue Haube mit weithin sichtbaren Powerdomes und Kotflügel mit riesigen Kiemen , die seine sportliche Seite betonen sollen.

Mercedes-Benz SL 500. Brillantblau mit AMG Line

Mercedes-Benz SL 500. Brillantblau mit AMG Line

Am Heck tut sich dagegen vergleichsweise wenig und auch innen bleibt der Neue ganz der Alte, weil es in dieser Luxusoase ohnehin nur wenig Handlungsbedarf gegeben hat. Überfällig waren dagegen die Korrekturen am versenkbaren Hardtop. Ob sich die Gepäcktrennmatte nun händisch bewegen lässt oder das Ladevolumen elektrisch variiert, ist vergleichsweise nebensächlich. Doch dass ausgerechnet der deutsche Luxusroadster schlechthin seine Besitzer buchstäblich im Regen stehen lässt, weil man das Verdeck nicht während der Fahrt bedienen kann, das ist jetzt endlich vorbei: Zumindest bis Tempo 40 und wenn man den ersten Impuls noch im Stand gegeben hat, funktioniert das Dach nun auch beim SL mit rollenden Rädern.

So kräftig Designer und Karosseriebauer zugelangt haben, zu zurückhaltend waren die anderen Gewerke. Innen gibt es deshalb vor allem eine neue Generation von Infotainment-Systemen, auf den Steuerchips der Assistenzsysteme läuft schlauere Software mit neuen Eingriffsmöglichkeiten und auf das ABC-Fahrwerk kann jetzt mit einer leichten Neigung die Querkraft in Kurven etwas besser ausgleichen.

Mercedes-Benz SL. Interieur, Nappaleder porzellan / schwarz

Mercedes-Benz SL. Interieur, Nappaleder porzellan / schwarz

Unter der Haube frischt Mercedes nur den Basis-Benziner im SL 400 auf. Er legt in der Leistung 35 PS und im Drehmoment 20 Nm zu und steht künftig mit 367 PS in der Liste. Daneben gibt es aus dem Werk den unveränderten SL 500 mit 455 PS und von AMG aus Affalterbach den SL 63 mit einem 585 PS starken V8 oder den noch immer einzigartigen SL 65, der es auf 630 PS bringt. 250 Sachen schaffen damit alle vier Motorvarianten spielend, für den Sprint auf Tempo 100 braucht der SL zwischen 4,0 und 4,9 Sekunden und auf dem Prüfstand gönnt er sich zwischen 7,7 und 11,9 Litern.

Über die nächsten zwei, drei Jahre kann sich der SL damit vielleicht noch retten. Zumal die offene S-Klasse erst noch zu den Händlern kommt und der GT Roadster noch gar nicht präsentiert ist. Doch langfristig müssen sich die Schwaben etwas mehr einfallen lassen als frische Schminke und neue Software. Das wissen offenbar auch die Produktstrategen in der Portfolio-Kommission. Wen man aus diesem Kreis der Entscheider auch anspricht, bestätigt die Dringlichkeit dieser Überlegung, auch wenn er lieber nicht beim Namen genannt werden will: „Wenn wir uns da nicht etwas ganz Schlaues einfallen lassen, wird es wirklich eng für unsere Ikone.“


Fortschritt auf die sanfte Tour: Beim neuen Toyota Prius zählen Gefühl statt Messwerte

Toyota Prius

Toyota Prius

Mit Datenblättern und Messinstrumenten darf man Kojo Toyoshima diesmal nicht kommen. Toyoshima ist Chefingenieur in der Produktplanung von Toyota und wenn er kurz vor der Markteinführung im Dezember in Japan und im Frühjahr bei uns zur ersten kurzen Testfahrt mit dem neuen Prius bittet, tut er sich mit harten Zahlen und nüchternen Fakten ein bisschen schwer. Denn obwohl die vierte Generation des Hybrid-Pioniers, die bei uns wohl um die 30 000 Euro starten wird, mit ihrem schnittigeren, zackigeren Design und dem flacheren Dach einen sehr progressiven Auftritt pflegt und vor allem innen mit viel weißen Kunststoffen im Apple-Stil und kunterbunten Displays sehr viel moderner erscheint, wirkt sie in der Theorie von Prüfständen und Messwerten verdammt nah am Vorgänger. Kein Wunder, wenn sich am so genannten Hybrid-Synergie-Drive mit einem 98 PS starken 1,8-Liter-Benziner und einer nun sogar nur noch 72 PS starken E-Maschine am stufenlosen Automatikgetriebe im Grunde nichts ändert und für die Exportmodelle sogar die antiquierte Nickel-Metall-Hybrid-Technik des Akkus übernommen wird.

Dass Toyoshima trotzdem ein gewinnendes Lächeln auf den Lippen trägt, liegt nicht allein an den 18 Jahren Erfahrung, die Toyota mittlerweile mit der Hybridtechnik hat, an den bald zehn Millionen Teilzeitstromern in mittlerweile 30 Modellreihen, die in dieser Zeit gebaut wurden, und an den über drei Millionen Prius-Fahrern, die der Chief Engineer hinter sich weiß. Sondern es liegt vor allem daran, dass Nummer IV trotz der vermeintlich alten Technik tatsächlich ein neues Fahrgefühlt bietet.

Toyota Prius

Toyota Prius

„Dabei haben wir uns vor allem die europäischen Anforderungen zu Herzen genommen und an der Kultur des Antriebs gearbeitet“, sagt einer der Motorenentwickler. Deshalb ist der Prius nicht nur besser gedämmt, so dass sich der asthmatische Vierzylinder nicht mehr ganz so vorlaut aufführen kann. Sondern vor allem haben die Japaner das Ansprechverhalten verbessert und die stufenlose Automatik optimiert. Sie lässt den Motor jetzt beim Sprint nicht mehr ganz so quälend lange orgeln, schaltet schneller und früher und leistet damit einen großen Beitrag dazu, dass sich künftig auch Europäer im Prius wohlfühlen werden. Nur an den reinen Eckdaten von etwa 10,5 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 und dem elektronischen Limit bei 180 km/h wird das wohl erst einmal nichts ändern.

Was noch hilft beim Abbau der Hürden gegenüber dem Hybrid-Bestseller, das ist der neue Zuschnitt des Autos. Die Abmessungen bleiben zwar nahezu unverändert und die sechs Zentimeter mehr Länge gehen vor allem auf das Konto der Crashsicherheit, so dass man innen genauso gut oder schlecht sitzt wie früher und nur der Kofferraum um zehn Prozent auf 502 Liter wächst, weil der Hybrid-Akku nun unter die Rückbank wandert. Doch mit dem Wechsel auf eine neue, globale Plattform im Stil des Modularen Querbaukastens sitzt man im Prius immerhin sechs Zentimeter tiefer als früher. Zusammen mit einem ebenfalls tieferen Schwerpunkt, einer neuen Lenkung und einer neue Hinterachse, schnürt das eine viel engere Verbindung zwischen Fahrer, Fahrzeug und Fahrbahn und lässt den Prius lange nicht mehr so beliebig wirken. Für die Freude am Fahren reicht das zwar noch immer nicht, selbst wenn Firmenchef Akio Toyoda bei jeder Gelegenheit den „Wow“-Faktor beschwört, den alle neuen Toyotas jetzt haben sollen. Aber wo man den Prius bislang nur aus Überzeugung oder schlechtem Gewissen fahren konnte, ist daraus jetzt ein in jedem Sinne unauffälliger Kompakter geworden, den man nicht mehr nur wegen seines Antriebs kaufen kann.

Diese Argumentation stützt Toyota zudem mit einem ganzen Bündel neuer Technologien, die irgendwie in die Ausstattungs- und Optionsliste gepuzzelt werden – von den LED-Scheinwerfern über den Abstandsradar mit Notbremsfunktion und Fußgänger-Erkennung bis hin zum Head-Up-Display. Nur die reichlich angestaubte Fußfeststellbremse haben die Japaner noch immer nicht ausgemustert.

Toyota Prius

Toyota Prius

Ganz nebenbei ist es übrigens so, dass Chief-Engineer Toyoshima und seine Kollegen sehr wohl auch was am Motor gedreht haben. Denn auch wenn der Feinschliff ein bisschen blass wirkt, gegen die Hybrid-Offensive vor allem aus Deutschland, wenn man bislang vergebens nach einer bezahlbaren Plug-In-Variante in nennenswerten Stückzahlen fragt und wenn die sehr wohl auch bei Toyota verfügbaren Lithium-Ionen-Zellen erst einmal nur für Japan bestimmt sind, weil dort im Stau und im schwülen Klima die Vorteile der moderneren Akkutechnik größer sind als in Europa – auch dann kann Toyoshima zumindest mit einer imposanten Zahl glänzen. „Wir haben die Effizienz des gesamten Systems um 15 Prozent gesteigert.“ Auf exakte Verbrauchswerte mag er sich zwar trotzdem nicht festlegen. Aber statt der bislang 3,9 Liter sollten deshalb künftig 3,3 Liter im Datenblatt stehen. „Wir haben in jeder Generationen neue Maßstäbe bei Verbrauch, Emissionen und Effizient gesetzt“, sagt Toyoshima deshalb mit großem Selbstbewusstsein: „Aber nie war der Fortschritt so groß wie bei unserem neuesten Modell.“

Toyota Prius

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Selbst wenn Toyota den Hybridantrieb nicht erfunden hat, so haben die Japaner ihn doch groß gemacht und führen der Konkurrenz eindrucksvoll ihre Marktmacht vor Augen – selbst wenn sie dabei auf Masse statt Klasse setzen. Aber der Vorsprung schmilzt und auch die nagelneue Generation des Vorzeige-Sparers sieht gegenüber den vielen Plug-In-Hybriden der letzten Monate gefährlich alt aus. Doch darüber macht sich das Toyota-Management offenbar keine ernsthaften Gedanken. Denn erstens folgen sie dem Gesetz der großen Zahl und werden ihre 30 000 Autos im Monat schon verkauft bekommen. Und zweitens sind sie im Grunde schon einen Schritt weiter und verwenden all ihre Energie und offenbar auch das meiste Geld auf die Etablierung der Brennstoffzelle im Mirai. Dass die Konkurrenz darüber nur herzlich lachen kann, lässt sie dabei völlig kalt. „Denn wenn wir in 20 Jahren Prius eines gelernt haben, dann ist es dies“, sagt Chairman Takechi Uchiyamada: „Wer zuletzt lacht, lacht am besten.“


Der Beetle für die Beachboys: Als „Dune“ sorgt Käfer-Enkel jetzt für Strandlaune

VW Beetle Dune Im Radio trällern die Beach Boys „Surfin’ USA“, vom Himmel brennt die Sonne, in der Luft liegt ein süßer Duft und vom Horizont rollt der Pazifik meterhohe Wellen heran – so oder so ähnlich muss es gewesen sein, als der Bootsbauer Bruce Meyer in Pismo Beach in Kalifornien zum ersten Mal Hand an seinen VW Käfer gelegt hat: Ein gekürztes Chassis, monsterbreite Reifen auf der Hinterachse, ein getunter Boxermotor und eine quietschbunte Kunststoffkarosse ohne Türen, Dach und Seitenscheibe machten das Weltauto aus Wolfsburg zum lebenslustigen Strandläufer. Das war die Geburtsstunde des Buggy, der als sonniges Cabrio im Geist der Flowerpower schnell einen weltweiten Siegeszug antrat. Egal ob Kalifornien oder Kiesgrube, Bahamas oder Baggersee: Wo Sonne und Sand zu finden waren, waren auch die Buggys nicht weit.

Das ist jetzt ziemlich genau 50 Jahre her – und noch immer nicht vergessen: „Wer an den Käfer denkt, dem kommen sofort auch die Buggys in den Sinn“, sagt Matthias Zeuner, der bei VW das Produktmanagement für den Beetle leitet. Musste man dafür bislang einen Oldtimer fahren oder sich mit der Erinnerung an die süßen Sommer der Vergangenheit begnügen, kann man das jetzt bald wieder live erleben. Denn 20 Monate nach der Premiere der sonnigen Studie in Detroit steht jetzt auf der Messe in Los Angeles endlich die Serienversion des Beetle Dune, die im Frühjahr als Coupé und Cabrio für einen geschätzten Aufpreis von 3 000 Euro in den Handel kommt. „Damit transportieren wie die Idee vom Buggy ins 21. Jahrhundert und holen den Geist der Sixties zurück“, sagt Zeuner – und auch in Bottrop oder Magdeburg kann man plötzlich den „endless Summer“ fühlen, den sie hier in Santa Barbara und Malibu leben.

Dafür braucht es nur ein bisschen Verkleidung und viel frische Farbe. Denn technisch ist der Beetle Dune ein Kinderspiel und genauso einfach gestrickt wie CrossGolf & Co: Die Karosserie einen Zentimeter aufgebockt, die Spur etwas verbreitert, robuste Planken an den Flanken, neue Stoßfänger an Front und Heck und das ganze in einem fröhlichen „Sandstorm Yellow“ lackiert – fertig ist der Beetle für die Beachboys. Dazu spendiert VW dem Gute-Laune-Käfer noch neue, ein wenig individualisierte Sportsitze und lackiert auch die Kunststoffkonsolen im Cockpit in einer Sonderfarbe.

Einen Allradantrieb wird es dagegen nicht geben. „Weil der Beetle noch nicht auf dem MQB fusst, wäre das bei der aktuellen Plattform extrem aufwändig und teuer,“ erläutert der Produktmanager. Während das Layout des Antriebs also fix ist, können die Kunden wenigstens beim Antrieb wählen. Denn den Dune soll es nicht nur wie die Studie mit dem Top-Turbo und 220 PS geben, sondern mit allen Motorvarianten des Beetle geben. Deshalb kann man auch Benziner mit 105 oder 150 PS und Diesel mit 110 oder 150 PS bestellen.


Speedy Gonzales: Mit 192 PS wird der aufgefrischte Seat Ibiza Cupra gar vollends zur spanischen Spaßgranate

Ibiza CupraDie Avenida Diagonal, die Ramblas oder die Ronda Litoral – wer mit dem Auto durch Barcelona fährt, dem reicht eigentlich das Basismodell des Seat Ibiza mit  75 PS. Denn so dicht wie die Straßen der katalanischen Hauptstadt die meiste Zeit sind, gibt es keinen Grund für mehr Motorleistung. Doch man muss nur einmal hinauf auf den Tipidabo und von dort aus möglichst nah an der Luftlinie nach Mortorell fahren, dann weiß man, weshalb Seat dort in seinem Stammwerk seit 1996 auch einen Ibiza Cupra baut. Denn nur ein paar Ampeln jenseits des Stadtzentrums schlängeln sich in einsame, kurvige Sträßchen durchs Küstengebirge, die wie gemacht sind für einen übermotorisierten Kleinwagen. Erst recht, wenn der jetzt für das letzte Drittel seiner Laufzeit noch einmal aufgefrischt wird,  dabei zu Preisen ab künftig 23 060 Euro noch ein bisschen mehr Muskeln und vor allem eine elektronische Differentialsperre bekommt.

 

Ibiza CupraWie seine braven Brüder außen nur dezent retuschiert und innen vor allem an neuer Elektronik mit größerem Touchscreen und besserer Smartphone-Integration zu erkennen, stürmt der spanische Bruder des VW Polo künftig nicht mehr mit 180, sondern jetzt 192 PS durch die Serpentinen. Dazu haben die Entwickler – und das ist noch viel wichtiger – das Drehmoment des 1,8 Liter großen Turbos für den scharf gemachten Spanier von 250 auf 320 Nm angehoben und die Bandbreite deutlich erweitert. Jetzt ist die maximale Anzugskraft schon bei 1.450 Touren abrufbar und reißt vor 4 200 Touren nicht wieder ab. Auf dem Papier bedeutet das jetzt einen Sprintwert von 6,7 Sekunden und ein Spitzentempo, das künftig bei 235 km/h – immerhin 0,5 Sekunden weniger und zehn km/h mehr. Außerdem können sich Theoretiker über einen Verbrauch freuen, der auf 6,0 Liter zurück geht.

 

Ibiza CupraAber wichtiger ist etwas anderes: Die Praxis. Da steht das neue PS-Paket für einen Fahrspaß, wie in Seat in dieser Klasse noch nicht geboten hat. Denn der zumindest innen leider ein wenig zu leise Cupra reagiert spürbar giftiger auf jeden Gasstoß, beißt sich wütend in den Asphalt und kommt vor allem noch besser durch die Kurven. Dafür sorgt besonders die elektronische Differential-Sperre XDS, die man zum Beispiel aus dem Golf GTI kennt. Durch gezielte Bremseingriffe reduziert sie die Tendenz zum Untersteuern und vermittelt einem so das Gefühl, den Wagen auch in schnelleren Kehren besser unter Kontrolle zu haben. Dazu eine wunderbar direkte Lenkung und ein Fahrwerk, dessen Härte man zusammen mit der Lenkkraftunetrstützung auf Knopfdruck verstellen kann – schon fühlt man sich auf den schmalen Slalomsträßchen wie Speedy Gonzales bei der Bergprüfung und hofft, dass der heiße Ritt durchs Hinterland von Barcelona so schnell noch nicht zu Ende geht. Das Schaulaufen auf den Boulevards der Stadt muss noch ein wenig warten, zumal der Cupra bei aller Liebe zur sportlichen Verfeinerung, zu ein paar Schwellern, Schürzen und Spoilern nun nicht gerade ein Blickfang ist.

Die Avenida Diagonal, die Ramblas oder die Ronda Litoral – sollen die Wirte ruhig die Stühle rausstellen und schon mal ein paar Tapas auftischen für all die 75 PS-Fahrer. Im Cupra wirken diese Lockungen nicht. Hier giert man nicht nach Pata Negra, sondern nach Passstraßen und statt Chorizo lässt man sich Kurven schmecken. Wer zum Teufel will schon nach Barcelona.