V wie Victory: Mit diesen Dampframmen will Cadillac jetzt AMG & Co ausstechen

Cadillac CTS-V

Cadillac CTS-V

Nicht dass Tony Roma in diesem Tagen viel Zeit zum Spielen hätte. Aber wenn der Leiter der Cadillac Performance-Sparte etwas spielen würde, dann wahrscheinlich am liebsten ein Auto-Quartett. Schließlich könnte er dort mit den jüngsten Neuheiten der vornehmen GM-Tochter so manchen Stich machen. Denn wenn die Amerikaner im Frühjahr die Baureihen CTS und ATS mit einem V-Modell krönen, stehlen sie den schnellen Töchtern ihrer deutschen Konkurrenten gehörig die Schau: 470 PS in der Mittel- oder 649 PS in der Oberklasse und Spitzengeschwindigkeiten zwischen 305 und 320 km/h – da steht das V nicht nur für Vitesse, sondern zumindest beim Quartett auch für „Victory“.

Den ersten Stich macht Roma mit dem ATS-V, den die Amerikaner ganz neu ins Programm nehmen. Technisch eng verwandt mit dem gerade erst enthüllten Chevrolet Camaro startet er für 69 900 Euro aufwärts als Limousine und steht für mindestens 72 500 Euro auch als Coupé bei dem guten Dutzend Händler, die Cadillac in Deutschland tapfer die treue halten.

Cadillac CTS-V

Cadillac CTS-V

Unter den mächtigen Kühlrippen in der wulstig aufgeworfenen Haube steckt bei ihm ein 3,6 Liter großer V6-Motor, dem zwei Turbos mächtig Druck machen: Mit 470 PS zwar nicht ganz so stark wie ein C 63 AMG, dem alten RS-Modell von Audi aber genauso überlegen wie dem neuen M-Versionen von BMW, stellt er die Haftgrenze der Hinterräder mit bis zu 603 Nm auf die Probe. Und wenn die Pneus erst einmal zupacken, dann kennt der Ami kein Halten mehr: Auf Tempo 100 kommt er in 3,9 Sekunden und wo die Konkurrenz bei 250 Sachen erst einmal die Reißleine zieht, atmet der ATS nur einmal kurz durch, um dann um so unbeirrter voran zu stürmen: Erst bei 305 km/h ist deshalb Schluss mit der Raserei.

Cadillac CTS-V

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Anders als frühere Performance-Modelle aus der neuen Welt ist der ATS-V aber keine Dampframme, die nur für die langen Gerade gemacht ist und jeden Kickdown zur Mutprobe werden lässt. Sondern handlich, leicht und gut ausbalanciert, straff gefedert und vor allem messerscharf abgestimmt, fährt sich der M-Gegner aus Michigan so filigran und präzise, dass man ganz dankbar ist für den guten Seitenhalt der schmucken Recaro – so behände geht das Auto ums Eck.

Der ATS-V mag die größere Überraschung und der handlichere Herausforderer sein. Doch mehr Eindruck macht natürlich der CTS-V. Nicht umsonst tobt unter seiner Haube der V8-

Cadillac CTS-V

Cadillac CTS-V

Motor aus der Corvette Z06, der im Smoking der Limousine zwar etwas kultivierter aber keinen Deut weniger engagierter zu Werke geht. Da machen E 63, M5 und RS6 tatsächlich keinen Stich. Man muss im richtigen Drive-Mode nur zärtlich das Gaspedal streicheln, schon revanchiert sich der CTS mit einem brachialen Tritt ins Kreuz und schleudert den Schlitten mit der Urgewalt seiner vollen 855 Nm dem Horizont entgegen, dass einem Hören und Sehen vergeht: Wenn die speziell gemischten Gummis auf den 19-Zöllern hinten schön warm sind und genügend Grip aufbauen, schafft er dieses Spektakel nicht umsonst in gerade mal 3,7 Sekunden. Und mit einem Spitzentempo von 320 km/h wird man nicht nur zum Ärgernis für AMG & Co, sondern kann auch so manchem Porsche-Fahrer gehörig den Tag verderben. Allein das sollte einem die 98 500 Euro wert sein, die Cadillac für den CTS-V aufruft. Zumal der Spaß bei Audi, BMW oder Mercedes durch die Bank ein paar Tausender teurer ist.

Aber der CTS übernimmt von der Corvette nicht nur an Antrieb samt des stärksten und schnellsten Achtgang-Automaten im GM-Konzern. Sondern auch die Fahrwerksregelung mit der rasend schnellen Dämpferanpassung wurde im meistverkauften Sportwagen der Welt hinlänglich getestet. Zusammen mit Bremsen, die größer sind als das Lenkrad, mit einer ausgefeilten Aerodynamik und eine gehörigen Portion Gottvertrauen kann man diesen Luxusliner deshalb nicht nur über die linke Spur, sondern auch über die Landstraße prügeln. Da zahlt es sich aus, dass der Big Mac aus Amerika mit 1 925 Kilo auch noch der leichteste in seiner Liga ist, prahlt Chefingenieur Roma.

Cadillac CTS-V

Cadillac CTS-V

Zwar betreiben die Amerikaner das Wettrüsten mit einem großen Ernst. Doch insgeheim ist „Mister V“ offenbar doch ein Spieler. Warum sonst sollte er für ATS und CTS aus der Corvette auch den Performance Data Recorder übernommen haben, der die ganze Fahrt auf Video aufzeichnet und mit bis zu 150 Paramatern aus der Telemetrie unterlegt? Klar kann man damit auch seine Rundenzeiten verbessern, an der Ideallinie feilen und sich fühlen wie ein Formel 1-Fahrer, für die diese Technik ursprünglich mal entwickelt wurde. Aber vor allem kann man damit selbst dann noch mit seinem PS-Protz posen, wenn die Boliden längst wieder in der Garage stehen: Denn ein Click genügt, schon rasen ATS-V und CTS-V auch durch die sozialen Netzwerke. Wer braucht da noch ein Auto-Quartett, Mr. Roma?


Auf Sparflamme auf der SUV-Welle: Jetzt gibt’s den Ssangyong Tivoli auch als Diesel

SsangYong Tivoli

SsangYong Tivoli

Sie haben zwar nicht den besten Ruf, doch dafür die größte Fangemeinde. Denn der Boom für SUV ist ungebrochen. Allerdings hält auch im Segment der vermeintlichen Spritschleudern zusehends die Vernunft Einzug. Die Autos werden deshalb nicht nur kleiner, sondern auch sparsamer. Das jüngste Beispiel dafür ist der Tivoli, mit dem sich die koreanische Nischenmarke Ssangyong diesen Sommer aus dem Dornröschenschlaf zurück gemeldet hat. Mit seinen 4,20 Metern gehört der kleine Kraxler zu den Bonsais auf der Buckelpiste, und wenn in diesen Tagen auch der neue Diesel ausgeliefert wird, reitet der Konkurrent von Renault Capture & Co gar vollends auf Sparflamme auf der SUV-Welle.

Genau wie der Benziner 1,6 Liter groß, bringt es der zusammen mit dem österreichischen Spezialisten AVL entwickelte Selbstzünder zwar nur auf 115 statt 128 PS, geht dafür aber mit bis zu 300 Nm zu Werke. Entsprechend flott tritt er an der Ampel an, selbst wenn der Elan bei höherem Tempo ein wenig nachlässt. Dabei ist der Motorrelativ dezent, läuft ruhig und kultiviert und gibt den genügsamen Kilometerfresser: Je nach Antriebskonfiguration schafft er immerhin 175 km/h, braucht aber dank Start-Stopp-System und den mageren 1,4 Tonnen Gesamtgewicht im besten Fall nur 4,2 Liter.

SsangYong Tivoli

SsangYong Tivoli

Während die Konkurrenz aus Europa solche Stadt-Geländewagen als Mogelpackung anbietet und sich in der Regel auf Frontantrieb beschränkt, nimmt Ssangyong die Sache etwas ernster und hat auch einen Allrad im Programm, mit dem man sich tatsächlich auch mal auf einen Feldweg trauen kann.

Aber das ist nicht das einzige, was den Koreaner ausmacht. Sondern sie haben zur ambitionierten Technik, dem auffälligen Design und der trendigen Zweifarblackierung auch innen ein bisschen Pfiff und Pepp aus den immerhin fünf Studien für den Tivoli in die Serie gerettet: Wo sonst kann man in dieser Klasse schon bei der Instrumentenbeleuchtung zwischen sechs Farben wählen und wo gibt es eine eigens komponierte Begrüßungs- oder Abschiedsmelodie? Und auch die farbigen Schalter in der Mittelkonsole oder die vom Captur kopierten Spanngurte an den Rücklehnen der Vordersitze haben einen gewissen Charme. Außerdem überrascht der Tivoli neben Standards wie sieben Airbags und einem großen Touchscreen mit ein paar Extras wie einem klimatisierten Fahrersitz oder einem beheizten Lenkrad, die in der Preisregion deutlich unter 20 000 Euro eher selten sind. Genauso übrigens wie die dreistufige Programmierung für die Servolenkung.

Im Gegenzug gibt es allerdings auch ein paar Ecken, an denen die Koreaner kräftig gespart haben. Das offene Handschuhfach zum Beispiel oder die Ablage unter der Mittelarmlehne haben den spröden Charme einer Kunststoff-Stapelbox, die Materialauswahl ist offenbar mit dem Rotstift erfolgt und die Halter für die Gummibänder an den Lehnen sehen aus, als wären sie von Hand in die Konsole geschnitzt.

SsangYong Tivoli - Main dash red

SsangYong Tivoli – Main dash red

Obwohl Ssangyong mit gerade mal 150 000 im Jahr zu den kleinsten Herstellern diesseits der Luxusklasse zählt, sparen die Koreaner nicht an Vielfalt und Auswahl. Genau wie den Benziner kann man deshalb auch den Diesel mit Front- oder Allradantrieb sowie als Handschalter oder mit Automatik bestellen. Damit man in der bei 15 490 Euro beginnenden Preisliste trotzdem nicht den Überblick verliert, arbeitet Ssangyong mit runden Zahlen: 2 500 Euro Aufschlag für den Diesel und jeweils 2 000 Euro für Automatik oder Allrad – fertig ist das Puzzle, mit dem jeder das passende Auto findet.

So gut der Tivoli auch mit Import-Konkurrenten wie dem Renault Captur, dem Peugeot 2008 oder dem Suzuki Vitara konkurrieren kann, so sehr leiden die Koreaner noch unter ihrer mangelnden Bekanntheit und ihrem dünnen Händlernetz. Deshalb haben sie von dem im Juni gestarteten Tivoli auch erst rund 500 Exemplare auf die Straße gebracht. In der Heimat läuft das ein bisschen anders: Dort braucht Ssangyong für so viel Zulassungen nicht einmal eine Woche.


Emanzipation auf Abwegen: Beim neuen Crossback flirtet DS mal wieder mit der Avantgarde

Angers. Mit Geschichte darf man Eric Apode nicht kommen, und wenn er was von der „Göttin“ hört, verfinstert sich sein Blick. Zwar weiß der Franzose sehr wohl um den Glanz des großen Citroen und gönnt „La Deesse“, der Göttlichen gerade zum 60. Geburtstag allen Ruhm und jede Ehre. Doch als Entwicklungschef des PSA-Ablegers DS geht sein Blick nach vorn. „Wir sind auf einer Reise, die gerade erst begonnen hat“, sagt der Manager und spricht von der Mission, die die von einer Modelllinie zur eigenen Marke geadelte DS-Familie zu neuen Ufern zu führen soll. Nicht umsonst soll die Produktion künftig zehn Prozent am Konzernabsatz ausmachen.

DS4 und DS4 Crossback1

Citroen DS4 

Dafür braucht Apode vor allem neue Produkte, die noch mehr für die alte Avantgarde und für eine eher französische als deutsche Definition von Premium stehen und sich deshalb nicht nur durch ihren Auftritt auf der Überholspur überzeugen sollen. Und vor allem braucht er SUV und CrossOver, ohne die eine Marke heute offenbar nicht mehr wachsen kann. Solche Modelle sind zwar längt in der Pipeline, sagt Apode. Doch weil er dafür noch zwei, drei Jahre braucht, rettet er sich jetzt erst einmal mit einem Facelift für den DS4 über die Zeit.

Das ist für die junge Marke doppelt wichtig. Denn damit bekommt der vornehme Golf-Gegner aus Frankreich zum Verkaufsstart Mitte November nicht nur den neuen Grill mit dem DS-Logo anstelle des Doppelwinkels der großen Schwester, die Option auf LED-Scheinwerfer sowie ein entrümpeltes Cockpit mit großem Touchscreen samt iPhone-Integration mit Apple CarPlay. Sondern wer zum Grundpreis von 23 990 Euro noch einmal 1 500 Euro  überweiset, bekommt den DS4 künftig auch als Crossback im Abenteuer-Look.

Die Idee ist zwar nicht neu, sondern man kennt sie nicht zuletzt vom CrossGolf. Und sonderlich aufwändig ist die Umrüstung auch nicht. Denn für die drei Zentimeter mehr Bodenfreiheit braucht es nur andere Federn und Dämpfer und für die Optik reichen neue Radlaufverkleidungen, Plastikplanken an den Flanken, schwarze Felgen sowie die Reling am Dach.

Doch selbst diese Kleinigkeiten haben eine große Wirkung: Man fühlt sich am Steuer buchstäblich etwas erhaben, steigt leichter ein, schaut besser hinaus und fährt gleich ein wenig entspannter. Das ist allerdings auch angeraten. Denn vor allem in schnellen, engen Kurven spürt man deutlich den höheren Schwerpunkt und hat schnell ein „O la la“ auf den Lippen, wenn der Crossback ein bisschen in Schräglage gerät. Zumindest da ist der neue DS4 der alten DS plötzlich überraschend nah.

Ach ja, und noch etwas muss man berücksichtigen. So abenteuerlich der Crossback auch ausschaut und so ungeniert er zur Not mal einen unbefestigten Feldweg unter die Räder nimmt, bleibt es trotzdem beim Frontantrieb und als einzige Offroad-Technik gibt eine etwas feinfühliger Traktionskontrolle. Aber schon die reicht für 80 Prozent all dessen aus, was man sonst mit einem Allradler macht, verspricht Apode.

Citroen DS4 und DS4 Crossback

Citroen DS4 

In Fahrt bringen den Kreuzgänger dabei ein 130 PS starker Dreizylinder-Benziner oder zwei Diesel, mit 120 oder 180 PS. Vor allem der stärkere Selbstzünder macht dabei eine gute Figur. Kein Wunder, bei einem maximalen Drehmoment von 400 Nm. Serienmäßig mit einer solidem Sechsstufen-Automatik gekoppelt und flüsterleise konstruiert, beschleunigt er den Crossback in 9,3 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht 217 km/h.

Während der den Crossback zunächst nur mit drei Motoren angeboten wird, ist die Auswahl für den konventionellen DS4 doppelt so groß. Dort gibt es noch zwei weitere Benziner mit 165 oder nun sogar 210 PS und einen Diesel mit 150 PS. Weil viele dieser Motoren neu sind, geht der Verbrauch im besten Fall um 29 Prozent zurück und liegt künftig zwischen 3,7 und 5,9 Litern.

Obwohl die Franzosen nur Kleinigkeiten geändert haben, macht der DS4 seine Sache gut. Der konventionelle Fünftürer festigt seinen Anspruch des Andersseins und der Crossback ist ein erster kleiner Schritt in den Dschungel der Großstadt, der neben CrossGolf &Co tatsächlich ein wenig avantgardistisch wirkt. Aber Entwicklungschef Apode weiß, dass er damit alleine nicht hinkommen wird. Dass er trotzdem so zuversichtlich in die Zukunft blickt, hat einen einfachen Grund: Jetzt, wo die Geburtstagsfeierlichkeiten vorbei sind, werden ihn nicht mehr viele nach der „Göttin“ fragen, und statt dessen kann er bald über die ersten wirklich neuen Modelle von Citroen reden – darunter natürlich auch ein echtes SUV.


Elektrisches Energiebündel: So läuft’s beim Nissan Leaf jetzt noch besser

Nissan LeafNizza. Er läuft und läuft und läuft – nein, diesmal gilt der Spruch nicht dem VW Käfer, sondern dem Nissan Leaf. Zumindest wenn es nach dem Verständnis der Japaner geht. Denn sie feiern den in knapp fünf Jahren fast 200 000 Mal verkauften Kompakten nicht nur als erfolgreichstes Elektroauto der Welt. Sondern sie haben jetzt auch noch einmal seine Reichweite erhöht und ihn so nach den Maßstäben eines Stromers tatsächlich zum Dauerläufer gemacht. Wenn der Batterie-Bestseller im Januar in den Handel kommt, hat er eine Reichweite von bis zu 250 Kilometern und damit mehr als jedes andere Elektroauto diesseits eines Tesla, prahlt Produktmanager Michel Jansen. In der Kompaktklasse jedenfalls fährt dem Nissan jetzt keiner mehr davon.

Wo andere Hersteller dafür einen Range Extender einbauen oder einfach mehr Lithium-Ionen-Zellen in den Wagenboden oder den Kofferraum packen, hat Nissan die Zellen selbst optimiert: Mit einer neuen Kathode lässt sich die Energiedichte deutlich steigern, so dass die unverändert 192 Akkublöcke jetzt auf eine Kapazität von 30 statt 24 kWh kommen. Damit verlängert sich abgesehen von der Schnellladesäule zwar auch die Ladezeit um zwei bis drei Stunden, doch wächst im Gegenzug der Aktionsradius von 200 auf 250 Kilometer. „Selbst wenn man im Alltag konservativ mit 170 Kilometern rechnet, decken wir damit die Bedürfnisse von 98 Prozent aller Kunden in Europa ab“, sagt Jansen.

Nissan LeafDie Angst vor dem Ende der Reichweite will Nissan damit also endgültig kuriert haben. Doch das ist nicht der eigentliche Gewinn beim Update für den Leaf. Denn wer ein Elektroauto fährt, der gewöhnt sich daran sehr schnell – oder steigt genauso schnell wieder um. Viel wichtiger als die das reale Reichweitenwachstum ist deshalb die Rückkehr einer gewissen Sorglosigkeit, die mit dem größeren Puffer einhergeht. Man fährt mit dem Leaf deshalb nicht weiter. Aber man überlegt nicht mehr so lange, ob man sich die Klimaanlage leisten kann. Und man zwingt sich vor allem nicht mehr so oft in den Spaßbefreiten Eco-Modus. Im Gegenteil: Man erkennt plötzlich, dass auch ein 109 PS-Motörchen richtig Spaß machen kann, wenn seine 254 Nm so spontan abgerufen werden. Nicht auf Dauer, weil der Leaf noch immer 11,5 Sekunden von 0 auf 100 braucht und der spaß bei 144 Sachen schon wieder vorbei ist. Aber zumindest an der Ampel oder beim herausbeschleunigen aus engen, langsamen Kurven gewinnt die Angelegenheit mit dem Akku-Auto plötzlich einen ganz neuen Reiz.

Die Batterie ist zwar die wichtigste Neuerung, doch nicht die einzige. So nutzt Nissan die Gunst der Stunde und baut gleich auch noch einen neuen Touchscreen ein, auf dem man Wischen und Zoomen kann, wie man es vom iPhone kennt. Ach ja, und selbst eine Designänderung haben die Japaner stolz zu vermelden: Ab sofort gibt es den Leaf auch in einem trendigen Braun.

Nissan LeafFür den größeren Akku bittet Nissan zwar kräftig zur Kasse und schlägt gegenüber dem Vorgänger rund 1 300 Euro auf, so dass der Spaß mit dem Stromer jetzt erst bei 33 960 Euro beginnt. Doch haben die Kaufleute noch einmal den Stift gezückt und dafür am anderen Ende gespart. Erstens können Knauser nun ähnlich wie bei der Schwester Renault den Akku auch mieten und so den Einstiegspreis um rund 5 000  Euro drücken. Und zweitens bietet Nissan den alten 24 kWh-Akku kurzerhand weiter an – und senkt dafür den Preis auf 28 960 Euro und lässt damit immerhin 700 Euro nach. Das ist zwar auf dem Papier nur eine Kleinigkeit, in der Praxis aber eine ganze Menge. Denn bei Kilometerkosten von vier Cent reicht das für den meisten Elektroauto-Fahrern für den Strom für mehr als ein Jahr.


Ballermann aus Bayern: So schürt BMW die Freude am Fahren

M2München. Darauf haben die Fans der Freude am Fahren sehnlichst gewartet: BMW lässt sich von Audi RS3 und Mercedes A 45 nicht weiter die Butter vom Brot nehmen und schlägt endlich mit einem M2 zurück: Mit 370 PS reicht es dem neuen Ballermann aus Bayern zwar auf dem Papier nicht für die Pole Position, weil die A-Klasse seit dem Facelift auf 381 PS kommt. Doch als einziger Sechszylinder in dieser Klasse und vor allem als einziger Kraftmeier mit Heckantrieb dürfte er in der Spaßwertung trotzdem ganz vorne fahren. Und was den Showeffekt angeht, macht dem Coupé mit der flachen Silhouette und den dicken Backen ohnehin keiner etwas vor. Nicht umsonst wölben sie die Kotflügel vorn fünf und hinten sogar acht Zentimeter weiter über die 19-Zöller.

Hinter den riesigen Nüstern im stolzen Bug steckt der bekannte Reihen-Sechszylinder, dem ein Twinpower-Turbo gehörig Druck macht: Mit Drehzahlen jenseits der 6 000er-Marke und einem Sound, den die M GmbH mit elektronischen Klappen in den vier Endrohren moduliert, bläst er bis zu 465 Nm aus dem Motor und erlaubt im Overboost kurzfristig sogar 500 Nm. Das reicht für einen Sprint von 0 auf 100 in 4,5 Sekunden, und wer sich den Luxus des Doppelkupplungsgetriebes leistet, macht sogar noch einmal zwei Zehntel gut. Auch die Endgeschwindigkeit ist wie immer bei der M GmbH eine Frage des Preises: Standard sind mühelose 250 Sachen und für einen kleinen Aufschlag lässt BMW den M2 auch bis 270 rennen.

M2Die Chancen für den M2 könnten besser kaum sein. Nicht nur, weil er an die Erfolgsgeschichten von 2002ti und dem Einser M Coupé anknüpfen möchte. Sondern vor allem, weil in der aktuellen Baureihe schon der M235i als vielleicht authentischstes Modell im BMW-Programm für Furore gesorgt und zuletzt ein Drittel aller Zweier-Bestellungen ausgemacht hat . Dass der Preis jetzt noch einmal um 12 000 Euro klettert und künftig bei 56 700 Euro beginnt, dürfte der Begeisterung keinen Abbruch tun. Schließlich kann man den Preissprung auch in der Gegenrichtung sehen: Denn gemessen am M3 wird der Spaß mit dem M-Modellen damit auf einen Schlag 15 000 Euro billiger.


Na das klappt ja prima: Jetzt wird der neue A4 gar vollends zum Traum für Väter und Firmenfahrer

Audi A4 Avant Marseille. Audi riskiert eine große Klappe in der gehobenen Mittelklasse. Denn erstmals zeitgleich mit der Limousine bringen die Bayern den neuen A4 Anfang November auch als Kombi an den Start. Schließlich kommt der Avant in Deutschland auf einen Verkaufsanteil von zwei Dritteln: „Da wollen wir die Kunden nicht lange warten lassen“, sagt ein hochrangiger Audi-Manager. Das klingt höflich und zuvorkommend, dient aber vor allem dem eigenen Schutz: Denn die Konzern-Cousins VW Passat Variant und Skoda Superb Combi sind besser denn je. Die Mercedes C-Klasse ist mit der neuen Generation so frisch und frech geworden, dass sie auch ein paar fortschrittliche Audi-Kunden locken könnte. Und dass der Dreier BMW auch im gereiften Alter noch immer zum Chef-Dynamiker in dieser Klasse taugt, macht die Sache nicht leichter.

Aber die Herren der Ringe müssen sich keine Sorgen machen: Wer den alten A4 Avant gemocht hat, der wird den neuen lieben – und zwar nicht nur, weil man die Unterschiede beim Design erst auf den zweiten Blick erkennt. Und wer zufällig von der Konkurrenz aus einen Blick riskiert, der zieht einen Umstieg zumindest ernsthaft in Erwägung. Denn vom stattlichen Einstiegspreis von zunächst 32 500 Euro abgesehen, ist der A4 Avant verdammt nah am perfekten Kombi und damit erste Wahl für Familienväter und Firmenfahrer.

Für 1 850 Euro Aufschlag zur Limousine bietet der Kofferraum nicht nur mehr Platz als früher, wächst bei voller Bestuhlung auf 515 Liter und lässt sich mithilfe der dreigeteilten Rückbank auf bis zu 1 510 Liter erweitern. Sondern er bietet eine Finesse, die einem richtig Lust am Laden macht: Die serienmäßig elektrische Heckklappe öffnet und schießt auch per Fernbedienung oder Gestensteuerung, die Rückbank klappt mit einem Fingerzeig nach vorne und das Zubehörprogramm umfasst pfiffige Detaillösungen wie die variabel faltbare Gepäckraummatte zur Aufteilung und zum Schutz der Ladefläche, ein Paket mit Netzen und Spannbändern sowie ein Schienensystem samt Teleskopstangen, Gurten und Ösen für die flexible Nutzung des Stauraums. Dazu noch ein automatisches Gepäckrollo und eine gleißend helle LED-Beleuchtung – schon reisen auch Koffer und Kisten erster Klasse.

Aber warum sollte es dem Gepäck anders gehen als den Passagieren. Die fühlen sich im A4 schließlich ähnlich gut aufgehoben wie im A6 oder A6. Klar sind die Platzverhältnisse bei 4,73 Metern Länge und 2,82 Metern Radstand nicht ganz so großzügig wie in der Oberklasse und im Fond zwickt es bei längeren Fahrten hinter einem großen Vordermann sogar ein bisschen in den Kniekehlen. Und dass, obwohl Doch Ambiente und Ausstattung sind bei entsprechend vielen Kreuzen in der Optionsliste tatsächlich erstklassig – von der faszinierenden Klimazentrale bis hin zum virtuellen Cockpit. Dumm nur, dass man da in der Preisliste schnell so weit nach oben klettert, das man schnell 60 000 Euro und mehr auf der Rechnung hat.

Audi A4 Avant Wer da an Ausstattung und Assistenzsystemen nicht sparen möchte, der kann den Rotstift durchaus beim Antrieb ansetzen. Denn schon der vorläufige Basisdiesel mit seinen 150 PS und 320 Nm ist ein solides Triebwerk, das einen gut durch den Alltag bringt. Flüsterleise und antrittsstark, schafft der Vierzylinder den Sprint von 0 auf 100 in 9,0 Sekunden und hat beim Überholen auf der Landstraße keine Mühe. Außerdem ist die Spritsparversion „Ultra“ auf dem Prüfstand mit 4,0 Litern zufrieden Selbst wenn daraus in der Praxis am Ende fünf oder sechs Liter werden, ist das kein schlechtes Ergebnis. Und wem die 213 km/h Spitze trotzdem nicht genügen, für den bietet Audi ja reichlich Alternativen. Nicht umsonst stehen bereits in der Startaufstellung drei Benziner mit 150, 190 und 252 PS sowie zwei weitere Diesel mit 190 oder 272 PS. Außerdem kommt im Frühjahr ein Avant g-Tron mit Erdgasantrieb, den es für die Limousine nicht geben wird. Und natürlich kann man den A4 Avant als Fronttriebler, mit Allrad, als Handschalter, mit Doppelkupplung oder Automatik bestellen.

Noch nicht genug Auswahl? Auch da hat Audi Abhilfe in petto: Denn auch wenn der Avant das mit Abstand wichtigste Modell in der Familie ist, wird die Nachwuchsplanung die Audi-Mannschaft auch im nächsten Jahr auf Trab halten. „Natürlich wird es den Avant als Allroad auch wieder als Gelände-Kombi geben“, kündigen die Entwickler an. Und die Nachfolger von A5 Coupé und Cabrio stehen auch schon in den Startlöchern. Spätestens dann soll auch Schluss sein mit der leidigen Designkritik, hoffen die Vorstände. Während Limousine und Avant vor allem innen einen Sprung machen, werde man den Zweitürern den Generationswechsel auch außen ansehen, sagen sie: „Versprochen!“


Batman lässt bitten: Im Slingshot fühlt sich jeder wie der Held von Gotham City

Chamonix. Was fährt Batman, wenn er mal ein freies Wochenende hat? Wie wär es zum Beispiel mit dem neuen Polaris Slingshot? Denn was der amerikanische Hersteller von Schneemobilen, Quads und anderen leichten Geländefahrzeugen da jetzt als sein erstes Spielzeug für die Straße zum Jahreswechsel nach Europa bringt, hat allemal das Zeug zum neuen Star in Gotham City und stiehlt auch in Gießen oder Gütersloh jedem Sportwagen die Schau.

Polaris SlingshotDafür setzen die Amerikaner nicht nur auf ein bitterböses Design mit messerscharfen Kanten und einem besonders fiesen Blick. Sondern vor allem nutzen sie eine Konstruktion, wie es sie bislang kaum gegeben hat: Ein Drittel Auto, ein Drittel Motorrad und dazu ein gehörige Portion Quad oder Schneemobil, fährt der Slingshot vorne auf zwei und hinten auf einem Rad. Weil über diesen Nachläufer auch die Kraft des Vierzylinders auf die Straße kommt, gibt sich Polaris an der Kehrseite nicht kleinlich, montiert eine 20-Zoll-Felge und spannt darüber eine Gummipelle von 255 Millimetern.

Eine solche Anordnung kennt man allenfalls vom sehr viel schlankeren CanAm Spyder, nur dass Fahrer und Sozius dort wie auf einem Motorrad hintereinander sitzen, dass man in einen Lenker greift statt in ein Lenkrad und dass man über dem Motor in einem bequemen Ledersessel thront wie ein Cowboy im Sattel über der Prärie. Im Slinghsot dagegen kauert man hinter dem Triebwerk nebeneinander in zwei dünnen Sitzschalen, schleift mit dem Allerwersten fast am Asphalt und blickt in ein Cockpit, wie man es von konventionellen Sportwagen kennt.

Polaris SlingshotAllerdings sind die Schalter hier etwas grobschlächtiger und die Kunststoffe etwas rustikaler. Aber das muss so sein, sagt Techniker Dirk Lütkemeier, wenn man ohne jedes Verdeck, ohne Scheiben und nur mit einem kleinen Plexiglas-Schild vor der Nase durch Wind und Wetter fahren will, genau so wie die abwaschbaren Kunstledersitze oder die Ablauflöcher im Fußraum. Kann schon sein, dass sich die Passagiere im ersten Gewitter eine ordentliche Grippe einfangen. Das Auto hingegen lässt sich auch vom stärksten Regen nicht nass machen.

Aber wer wird denn an Regen denken, wenn er im wahrscheinlich luftigsten Cabrio der Republik sitzt? Und wie es sich gehört, reißt pünktlich zur herbstlichen Jungfernfahrt der Himmel auf. Also hurtig den Körper über die flache Brüstung in den mit feuerrotem Kunststoff verkleideten Stahlkäfig geschwungen, Sitz und Lenkrad justiert und den glutrot leuchtenden Startknopf in der Mittelkonsole gedrückt – dann kann der Spaß beginnen.

Es gibt zwar leidenschaftlichere Motoren als den 2,4 Liter großen Vierzylinder, den Polaris bei General Motors eingekauft hat. Es gibt welche, die schneller drehen und schärfer klingen. Und die konventionelle Fünfgang-Schaltung ist auch nicht gerade die knackigste. Aber wenn 175 PS und 227 Nm auf nicht einmal 800 Kilo treffen, spielt das alles keine Rolle mehr. Erst recht nicht, wenn einem der Fahrtwind durchs offene Visier ungehindert ins Gesicht klatscht und die Fliegen gegen den Helm prasseln wie Schrotkugeln. Da fühlen sich die ohnehin schon respektablen 5,7 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 an wie die 3,4 Sekunden, die Lamborghini für den neuen Huracan Spyder verspricht. Und wer sich vom Slingshot (zu deutsch: Zwille) einmal auf 220 km/h hat katapultieren lassen, der mag nicht glauben, dass die 324 Sachen im vergleichsweise erwachsenen Lamborghini wirklich spektakulärer sein sollen.

Polaris SlingshotAllerdings setzt ein Ritt in diesem Batmobil wahlweise Mut oder Mäßigung voraus – erst recht auf nassen Straßen. Denn auch die breiteste Spur, die dicksten Reifen, der tiefste Schwerpunkt und die sensibelste Stabilitätsregelung können nicht verhindert, dass der Polaris bisweilen lasziv mit dem Hintern wackelt und einen immer mal wieder erschrocken daran denken lässt, dass man Slingshot auch mit „Schleuder“ übersetzen kann. Und spätestens, wenn man die Traktions- und Stabilitätskontrolle ausschaltet, macht das Dreirad diesem Namen alle Ehre.

Doch wer sich ein wenig am Riemen reißt und nicht auf der letzten Rille durch die Radien rasiert, der erlebt den Slingshot als den perfekten Cruiser für kurvige Küstenstraßen, als gierigen Gipfelstürmer auf den Bergpässen und vor allem als spektakulären Schauläufer auf den Prachtboulevards.

Zwar hat das Vergnügen seinen Preis und 29 990 Euro sind kein Pappenstiel für ein Vehikel, das nicht mehr ist als ein Spielzeug, selbst wenn es sogar so etwas wie ein Handschuhfach, einen Kofferraum und zumindest für den Parkplatz auch eine Persenning gibt. Aber man kann es auch anders herum sehen: Vergleichen mit dem neuen Huracan Spyder kostet der Slingshot nicht mal ein Zehntel, bietet die gleiche Show und macht wahrscheinlich genauso viel Spaß. Und ein bisschen wie Batman kann man sich dabei auch noch fühlen.


Der fährt wie die Feuerwehr: BMW bringt den M4 GTS mit Wassereinspritzung und 500 PS

München. Im BMW M4 geht’s künftig zu wie bei der Feuerwehr: Wenn es die Bayern besonders eilig haben, gilt das Kommando „Wasser Marsch“. Nicht umsonst montiert die schnelle Truppe aus Garching zum Frühjahr unter der weit aufgerissenen Karbon-Haube des neuen M4 GTS zum ersten Mal die wiederentdeckte Wassereinspritzung und kitzelt damit noch ein bisschen mehr Leistung aus dem Sechszylinder-Turbo. Wobei „ein bisschen“ eine höfliche Untertreibung ist. Denn statt 431 stehen nun 500 PS im Fahrzeugschein und das maximale Drehmoment klettert von 550 auf 600 Nm.

BMW M4Möglich macht das ein feiner Wassernebel, der im Sammler den Abgasstrom eingespritzt wird, die Ladeluft herunterkühlt und damit die Klopfneigung mindert, eine höhere Verdichtung, mehr Ladedruck und einen früheren Zündzeitpunkt erlaubt. Entsprechend freier atmet der Motor durch, und entsprechend schneller schreitet der M4 aus: Von 0 auf 100 km/h beschleunigt er jetzt in 3,8 Sekunden und das Spitzentempo wird erst bei 305 km/h abgeregelt. Viel wichtiger ist in dieser Liga allerdings ein anderer Wert: Die Rundenzeit auf der Nordschleife, die BMW für den M4 GTS mit 7:28 Minuten angibt.

Das soll bei diesem Auto keine graue Theorie sein: „Sondern den M4 GTS haben wir als Sportgerät für die Rennstrecke radikal auf höchste Fahrdynamik und begeisternde Performance ausgelegt. Mit ihm demonstrieren wir, was bei einem zulassungsfähigen Fahrzeug heute möglich ist“, sagt M-Chef Frank van Meel und träumt von Enthusiasten, die im M4 GTS auf eigener Achse zu Rennstrecken wie in Spa-Francorchamps, dem Nürburgring oder nach Laguna Seca reisen und dort anschließend Rundenbestzeiten zu fahren, die für Fahrzeuge mit Straßenzulassung die Messlatte weit nach oben verschieben.

BMW M4Die Wassereinspritzung ist aber nicht die einzige Neuerung, mit der die M GmbH die Kleinserie zum rasenden Technologieträger macht. Sondern zum ersten Mal in einem Serienauto kommen beim M4 GTS auch Rückleuchten mit der neuen OLED-Technik zum Einsatz. Diese so genannten organischen Leuchtdioden sind dünner und strahlen flächiger als konventionelle LED und ergeben damit ein noch technokratischeres Bild.

Alle anderen Zutaten des M4 GTS folgen dem bewährten Rezept der Scharfmacher aus Garching: Das Gewicht sinkt mit zahlreichen Anbauteilen aus Karbon bis hin zur Mittelkonsole aus Kohlefaser, dem Ausbau der Rückbank, den Sportschalen in der ersten Reihe und dem Verzicht auf Extras wie Türgriffe oder ähnliche Nebensächlichkeiten auf 1 510 Kilo. Der Anpressdruck steigt mit einem mächtigen Heckspoiler oder einem einstellbaren Frontspiltter, das Gewindefahrwerk ist tiefer und härter und die neue Auspuffanlage mit acht Zentimeter dicken Endrohren lässt einem die Ohren klingeln.

Dafür muss man im M4 GTS aber gar nicht erst den Motor anlassen. Sondern diesen Effekt erlebt man schon, wenn man den Verkäufer seines Vertrauens nach dem Preis für den rasenden Technologieträger fragt. Denn mit 142 600 Euro ist er fast doppelt so teuer wie das Serienmodell. Und trotzdem sollte man sich bei der Bestellung beeilen – mehr als 700 Exemplare werden nämlich nicht gebaut.


Sportler mit gebremstem Schaum: Auch mit M-Performance fährt der BMW X4 der Konkurrenz hinterher

X4München. Ist BMW das Doping ausgegangen oder hat die M GmbH das Bodybuilding verlernt? Wenn die schnelle Truppe aus Garching jetzt das Tuch vom getunten X4 zieht, lässt der Beau für die Buckelpiste zwar die Muskeln spielen, fährt der Konkurrenz aber weiter hinterher. Denn während die M GmbH beim großen Bruder X6 ein echtes M-Modell auf die Räder gestellt und kräftig ins Blech gegriffen hat, reicht es beim X4 nur für eine M-Performance-Variante mit gebremstem Schaum – und obendrein einem unaussprechlichen Namen. Denn bis einem BMW X4 M40i xDrive über die Lippen kommt, sind ein Mercedes GLC 63 oder ein Porsche Macan Turbo schon ums Eck.

Zwar bringt es der neue, drei Liter große Sechszylinder dank seines Twin-Turbos auf 360 PS und leistet damit solide 20 Prozent mehr als der bislang stärkste Benziner im X4 35i. Und auch die Fahrleistungen sind nicht schlecht. Schließlich beschleunigt der Bayer in 4,9 Sekunden auf Tempo 100 und wird nur aus Gründen der Political Correctness bei 250 km/h abgeregelt. Doch für ein Kräftemessen mit der Konkurrenz reicht das leichter nicht: Der Porsche hat 400 PS und wenn AMG den neuen GLC in die Finger bekommt, werden es dort sogar 467 PS sein.

X4Und die Lücke bei der Leistung ist nicht das einzige Manko. Sicher wird auch die milde M-Version gnadenlos gut fahren. Immerhin ist schon der zivile X4 nach dem Macan das agilste Auto in der Klasse, und die M GmbH wäre nicht die M GmbH, wenn sie das Fahrwerk nicht noch einmal straffer abgestimmt und die Kraftverteilung etwas hecklastiger ausgelegt hätte. Doch wo die Konkurrenten dicke Backen machen und sich mächtig aufplustern, gibt sich der X4 M40i vergleichsweise verhalten und  tritt entsprechend bescheiden auf. Böse Blicke jedenfalls wird mit diesem Auto niemand einfangen.

Doch es gibt einen Punkt, an dem der X4 M40i die Konkurrenz dafür umso älter aussehen lässt: Beim Preis. Denn mit seinen 65 000 Euro kostet er kaum 6 000 Euro mehr als der X4 35i und jede Pferdestärke gibt es für nur rund 100 Euro.