Am liebsten quer: Mit 350 PS und Allradantrieb wird der neue Ford Focus RS zum Driftkönig auf dem Golfplatz

Ford Focus RSDer Renault Mégane RS mit 275 PS, der Opel Astra OPC mit 280 PS und ein Golf R mit 300 PS – darüber kann Jürgen Gagstatter nur lachen. Denn der Ford-Ingenieur ist Projektleiter für den neuen Focus RS und zeigt den anderen Kraftmeiern in der Kompaktklasse jetzt ganz lässig die breite Kehrseite seines neuen Sportmodells. Nicht umsonst stürmt das blaue Wunder, das kurz nach dem Jahreswechsel zu Preisen ab 39 900 Euro in den Handel kommt, mit 350 PS und einem Spitzentempo von 266 km/h in die Poleposition auf dem Golfplatz und muss sich nur noch noblen Kraftmeiern wie dem Mercedes A45 AMG oder dem Audi RS6 geschlagen geben – zumindest auf dem Papier. In der Praxis allerdings kommt der RS sogar den Edelsportlern gefährlich nahe. Denn was ihm an Kraft unter der Haube und mehr noch an Finesse in dem nur mäßig aufgemöbelten Innenraum fehlt, das macht er mit Lust und Leidenschaft und ehrlicher Leistungsbereitschaft mehr als wett.

Zwar haben Skeptiker durchaus ein wenig um den Fahrspaß gefürchtet, als Ford bei der Premiere im Frühjahr den ersten RS mit Allrad-Antrieb angekündigt hatte. Denn wo die vier angetriebenen Räder beim Kavalierstart helfen, weil sie die 440 Nm sauber auf die Straße bringen und so einen Sprintwert von 4,7 Sekunden erst möglich machen und wo sie in Kurven für einen festen Kurs sorgen, stabilisieren sie den Wagen natürlich auch und nehmen ihm so ein wenig vom Nervenkitzel, der bei einem Auto wie diesem einfach dazu gehört.

Doch die Sorge kann Projektleiter Gagstatter den PS-Pessimisten nehmen. Der Mann fährt schließlich regelmäßig 24-Stunden-Rennen und weiß, wie man ein Auto schnell macht. Und vor allem hat er eine Elektronik programmiert, die dem Spieltrieb und dem Nervenkitzel auf Knopfdruck sogar noch Vortrieb leistet. Zwei individuell geregelte Kupplungen an der Hinterachse steuern zusätzlich zur Haldex-Kupplung die Kraftverteilung des Allradsystems und erlauben eine Fahrdynamik, wie man sie in dieser Klasse bislang selten erlebt hat.

Im Normalmodus noch halbwegs komfortabel und eher untersteuernd wie ein Fronttriebler, muss Gagstatter bei der Testfahrt nur den unscheinbaren Schalter auf dem Mitteltunnel drücken und ins Sport-Programm wechseln, damit sein Lächeln am Steuer breiter wird und dem Beifahrer der Puls in die Höhe schnellt. Während sich die Federung spürbar versteift und der Projektleiter von den stärkeren Lenkkräften erzählt, dreht sich der Wagen plötzlich mit der Kehrseite in die Kurve und erinnert fast an alte Heckschleudern.

Dann beginnt ein Tanz, den der Chefingenieur allein mit dem Gasfuß zu dirigieren scheint: Als würde er kein Auto fahren, sondern ein Surfboard reiten, swingt er über den engen Handlingkurs und man kommt aus dem Staunen kaum mehr heraus, so weit hat sich der Grenzbereich mittlerweile verschoben. Die Musik dazu spielt der 2,3 Liter große Vierzylinder-Turbo aus dem neuen Mustang, der im Focus RS mit größerem Lader auf 360 PS und 440 Nm kommt und durch den offenen Klappenauspuff brüllt, als wäre er allein auf der Welt.

Und der Sport-Modus ist nur der Anfang. Als zweite Eskalationsstufe gibt es auch noch die Stufe „Track“, in der Elektronik die Muskeln noch ein bisschen weiter anspannt, ihr Sicherheitsnetz einrollt und den RS allein dem Geschick des Fahrers überlässt. Wer dann neben einem Profi wie Projektleiter Gagstatter sitzt, der sieht die Welt die meiste Zeit aus dem Seitenfenster und lernt schnell, dass die tief ausgeschnittenen Recaros keine Schau sind, sondern aus gutem Grund eingebaut werden.

Ford Focus RSDas große Finale ist allerdings ein Platzkonzert der besonderen Art: Der Driftmodus. Zum ersten mal für ein Serienauto programmiert, werden damit bis zu 100 Prozent der Kraft an das äußere Hinterrad geleitet, die Lenkung ganz weich gestellt und die Traktionskontrolle herunter geregelt. Dann reicht ein kräftiger Gasstoß und ein beherzter Griff ins Lenkrad, schon fährt der Focus RS Kreise um sich selbst. Der Beifahrer wird dabei zwar grün und blau im Gesicht und nach ein paar Minuten versinkt der ganze Platz im beißend schwarzen Rauch, in dem die Breitreifen von Michelin gerade aufgehen. Doch Gagstatters Grinsen wird immer breiter und mit ihn die Zuversicht für den Erfolg des RS: „Denn genau so ein Grinsen wollen die Kunden doch im Gesicht haben, wenn sie ein Auto wie den RS kaufen“, sagt der Projektleiter. Selbst wenn sie solche Sperenzchen mit Rücksicht mit auf die Reifenpreise wahrscheinlich nur ein, zwei mal machen werden. „Aber allen das Wissen um die Möglichkeit ist vielen Grund genug.“

Entwickelt in Köln und gebaut in Saarlouis wird es den Ford Focus RS anders als früher diesmal überigens nicht allein in Europa geben. Weil Ford weltweit seine sportliche Seite schärfen und in den nächsten fünf Jahren über ein Dutzend Performance-Fahrzeuge bis hin zur Widergeburt des legendären GT als modernem Ferrari-Killer an den Start bringen will, wird de Kölner Kraftmeier diesmal global vermarktet. So hat der Bodybuilder aus dem Rheinland in der dritten Auflage sogar das Zeug zum „Mister Universum“.


Schwabe mit Schlitzaugen: Wie ein kleiner Mercedes Infiniti endlich groß raus bringen will

Infini – wer? Zwar gibt es Infiniti in Deutschland mittlerweile schon seit sieben Jahren. Aber ins Bewusstsein der Autokäufer hat es die noble Nissan-Schwester bei uns noch immer nicht gebracht. Wie auch, bei aktuell gerade einmal sieben Verkaufsstellen und einem Modellprogramm von zwei Pkw-Baureihen und zwei Geländewagen, die unter 40 000 Euro nicht zu haben sind? Das reicht gerade mal für runde 1 000 Zulassungen im Jahr, mit denen sich die Japaner irgendwo bei Marken wie Lexus und Lancia verlieren. Auffallen und sich bemerkbar machen, kann man damit jedenfalls nicht. Doch wenn es nach Roland Krüger geht, soll sich das jetzt endlich ändern. Denn wenn zum Jahresende der Q30 in den Handel kommt, steigen die Japaner zum ersten mal in die alles dominierende Kompaktklasse ein. Und senken ganz nebenbei den Preis für den Eintritt in ihre Markenwelt um 12 000 auf 24 200 Euro. Das müsste doch reichen, um endlich aus der Grauzone des Zulassungskellers aufzutauchen und auf den Radar zu kommen.

Schützenhilfe soll den Japanern dabei ausgerechnet eine Marke leisten, zu der Infiniti eigentlich in direkter Konkurrenz steht: Mercedes. Schließlich ist der Hoffnungsträger Q30 im Grunde nichts anderes als ein Klon der A-Klasse, die Daimler-Chef Dieter Zetsche seinem Duzfreund und Kooperationspartner Carlos Ghosn auf dem Chefsessel von Renault-Nissan im Gegenzug zum Beispiel für ein paar kleine Motoren, für den Twingo als Teilespender des Smart Forfour oder den Nissan Navara als Blaupause des ersten Pick-Ups von Mercedes überlassen hat.

Seine schwäbischen Gene kann der Infiniti deshalb kaum verhehlen, selbst wenn er nicht bei Mercedes in Rastatt, sondern bei Nissan in Sunderland gebaut wird. Zwar haben die Japaner kein sichtbares Blechteil übernommen, die A-Klasse ein bisschen aufgebockt, die Karosse ein bisschen aufgeblasen und die Konturen mit ein paar Kurven und Kanten geschickt verändert. Aber spätestens verlieren sich die Unterschiede in Details wie den etwas bequemer gepolsterten Sitzen, den größeren Türtaschen, dem vom Lenkrad zurück auf den Mitteltunnel gerückten Automatik-Wählhebel oder dem eigenen Infotainmentsystem, auf das die Japaner so stolz sind. Denn anders als das Command-System von Mercedes bietet der Infiniti beim Rangieren eine Rundum-Kamera-Überwachung aus der Vogelperspektive und bei der Bedienung den für die A-Klasse überfälligen Touchscreen.

Auch das Antriebsprogramm ist weitgehend identisch, nur dass Infiniti das Angebot ein bisschen zusammen gestrichen hat. So gibt es für den Q30 erst einmal drei Benziner mit 122, 156 oder 211 PS oder zwei Diesel mit 109 oder 170 PS. Und genau wie bei Mercedes kann man für einige Varianten auch eine siebenstufige Doppelkupplung und den Allradantrieb bestellen.

Dass sich der Q30 trotzdem ein bisschen anders anfühlt als die A-Klasse, liegt deshalb vor allem an der eher asiatisch geprägten Fahrkultur: Mit einer elektronischem Unterdrückung für Stör- und einer Verstärkung für Hörgeräusche klingt der Infiniti gleichzeitig etwas leiser und lustvoller, und mit einem weicher abgestimmten Fahrwerk fährt er spürbar entspannter. Natürlich kann man auch mit dem Softie scharf durch die Kurven schneiden, selbst wenn der Schwerpunkt spürbar höher liegt als in der A-Klasse. Erst recht mit dem großen Diesel, der seine 350 Nm lustvoll in Vortrieb verwandelt, für den Sprint auf Tempo 100 nur 8,3 Sekunden braucht und bis zu 220 km/h erreicht. Aber wo Mercedes gerade erst adaptive Dämpfer nachrüsten musste, um dem ungestümen Berufsjugendlichen ein bisschen Manieren beizubringen, fährt der Q30 so entspannt und wohlerzogen, als hätten die Japaner die Mercedes-Tugenden besser verinnerlicht als ihre deutschen Kooperationspartner.

Die Kompaktklasse als weltweit wachstumsstärkstes Segment für die Premiummarken, ein gelungenes Auto und dann auch noch die Technik von Mercedes – er muss kein Prophet sein und auch kein übertriebener Optimist, wenn Infiniti-Chef Roland Krüger dem Q30 schon im nächsten die globale Spitzenposition in der Absatzstatistik seiner Marke zutraut. Und falls es trotzdem nicht auf Anhieb klappt mit der besseren Sichtbarkeit, hat er noch einen zweiten Trumpf im Ärmel: Den QX30. Denn schon im nächsten Frühjahr kupfern die Japaner nach der A-Klasse auch den GLA ab und stürzen sich gleich auf den nächsten Mega-Trend.


Chill-Out-Zone in der Mega-City: In diesem Mercedes wird selbst der Tokio-Traffic zum Vergnügen

Mercedes-Benz Concept Tokyo 2015

Mercedes-Benz Concept Tokyo 2015

Neun Millionen Einwohner auf einer Fläche kleiner als Paris, die Stadtautobahn gerne mit acht Spuren und vier Etagen und die Straßen tief in den Häuserschluchten mit all ihrer Reklame auch nachts so hell erleuchtet, dass man fast schon zur Sonnenbrille greifen möchte: Nirgendwo auf der Welt ist der Stadtverkehr so faszinierend wie in Tokio – und nirgendwo kann man selbst morgens um drei länger im Stau stehen. Weil Autofahren so buchstäblich zum Abenteuer wird und es  zudem selbst zu Hause oft keine Privatsphäre gibt, sehen Japaner ihre Autos längst als zweites Wohnzimmer und richten sie entsprechend wohnlich ein. Diesen Trend greift jetzt auch Mercedes auf und enthüllt auf der Motorshow in Tokio eine Studie, die eine mehr eine Lounge auf Rädern ist als ein Auto – selbst wenn die Entwickler unter der Karosse Platz für einen Elektroantrieb und eine Brennstoffzelle gelassen haben.

Zwar kennt man wohnliche Mercedes-Visionen schon zur Genüge. Doch die „Vision Tokyo 2015“ ist anders, als alles, was die Schwaben bislang gezeigt haben. Denn weil die Welt in Japan gerne ein bisschen überzeichnet wird, weil Mercedes sein Spießer-Image gar vollends abstreifen und auch von den jungen als „cool“ gesehen werden will, wanzen sich die Schwaben mit dem Showcar an die Generation Z heran und machen ihrer Luxus-Lounge zur Chill-Out-Zone für die Internet-Gemeinde.

Mercedes-Benz Concept Tokyo 2015

Mercedes-Benz Concept Tokyo 2015

So offenbart der Blick durch die breite Flügeltür entlang der linken Flanke nicht nur ein weit geschwungenes Ledersofa für fünf Personen, das die übliche Sitzordnung in dem 4,80 Meter langen und 2,10 Meter breiten Space Shuttle auflöst. Sondern man sieht auch zahlreiche Bildschirme, die wie schon im F015 vom Anfang des Jahres beinahe nahtlos in den Konsolen integriert sind. Auf ihnen läuft aber nicht irgendein Infotainment-Programm. Sondern weil das Showcar seine Insassen kennt, als wären sie Freunde, und weil es mit „Deep Learning“ seine Wünsche antizipiert, trifft es auch ohne Kommandos den persönlichen Geschmack.

Was bei der Zeitreise in diesem monolithischen Mercedes, der eher an einen Wal auf Rädern erinnert als an einen Silberfisch, völlig verschwimmt, das ist die Grenze zwischen innen und außen: Denn vorne haben die Designer eine Glaskanzel eingebaut wie bei einem Speedboot und alle anderen Scheiben sind so bedruckt, dass die Übergänge nahtlos werden.

Selbst beim Infotainment verwischen die Grenzen zwischen Interieur und Exterieur: Nicht umsonst sind die stolze 26 Zoll großen Räder blau beleuchtet, das Heck bekommt mit einer roten Lichtinstallation eine gespenstische Tiefenwirkung und der mit LED-Elementen gespickte Kühlergrill flimmert im Takt der Musik, als stünde der Mercedes in der Disco. So hip waren die Schwaben noch nie.

Mercedes-Benz Concept Tokyo 2015

Mercedes-Benz Concept Tokyo 2015

Gespenstisch glatt, schillernd bunt, immer online und natürlich autonom – auf den ersten Blick ist der Vision Tokyo dem Google-Auto näher als etwa einer S-Klasse. Schließlich sieht man im Cockpit weder einen Fahrersitzt, noch ein Lenkrad. Doch ganz so weit geht die Revolution bei Mercedes dann doch nicht. Zwar findet die Studie genau wie der F 015 vom Anfang des Jahres allein ans Ziel. Aber es braucht nur einen Knopfdruck, dann übergibt die Maschine das Kommando wieder an den Menschen – aus dem Lounge-Sofa klappt wie der Jumpseat im Flugzeug-Cockpit ein Fahrersitz, und aus der Konsole unter der riesigen Panoramascheibe wächst ein Lenkrad. Und plötzlich ist selbst der Chill-Out-Benz für die Generation Z wieder ein Mercedes (fast) wie jeder andere.


Mehr Sport wagen: Jetzt bekommt auch der Porsche Macan das GTS-Doping

Ein bisschen Sport muss sein – erst recht bei einem Porsche. Deshalb schärfen die Schwaben nun auch ihr kleinstes Modell nach und bieten den Macan 18 Monate nach dem Start ebenfalls als GTS an. Ohnehin schon der knackigste unter den kompakten Geländewagen, wird der Baby-Cayenne damit zum Ende des Monats gar vollends zum Bordstein-Boliden. Denn wie immer bei den GTS-Modellen dreht Porsche nicht nur ein wenig an der Leistungsschraube und kitzelt in diesem Fall 20 PS mehr aus dem drei Liter großen V6-Benziner. Sondern nach der bewährten GTS-Rezeptur gibt es obendrein ein spürbar strammes Fahrwerk mit 15 Millimetern niedrigerem Schwerpunkt, Bremsen mit mehr Biss und ein nachgeschärftes Design. So schmückt Porsche den Macan mit dunklen Anbauteilen in glänzendem und mattem Schwarz und spendiert ihm für den scharfen Blick auf Wunsch zum ersten Mal LED-Scheinwerfer. Außerdem bauen die Bodybuilder sportliche Sitze mit mehr Seitenhalt ein, verteilen im Innenraum großzügig Alcantara und geben dem Macan mit einem neuen Sportauspuff die entsprechende Stimmgewalt. 
Das Training zeigt Wirkung: Mit jetzt 360 PS und bis zu 500 Nm beschleunigt der V6 den Geländewagen in 5,2 und mit dem Sport-Chrono-Paket sogar in 5,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h und treibt ihn zumindest einen Hauch über die Hürde von 250 km/h, die für die meisten Konkurrenten bindend ist. Denn immerhin stehen bei ihm jetzt 256 km/h als Spitzentempo im Datenblatt.
Zwar verspricht Porsche Fahrleistungen und mehr noch ein Fahrgefühl, wie es eines Porsches würdig ist. Doch natürlich gilt das auch für den Preis: Denn statt der 59 715 Euro für den Macan S verlangen die Schwaben für den GTS gleich 73 400 Euro. Auch in dieser Disziplin gibt sich der Macan damit ganz schön sportlich.

Vom Raubein zum Charmeur: So putzt Ford seinen kleinen Geländewagen EcoSport heraus

Kleine Geländewagen sind in den letzten Jahren groß heraus gekommen. Egal ob Opel Mokka, Renault Captur oder Peugeot 2008: Überall weisen die Kurven genauso nach oben wie die Mundwinkel der Verkäufer. Nur nicht bei Ford. Denn obwohl die Kölner mit ihrem EcoSport früh dabei waren, haben sie davon bislang gerade einmal 40 000 Exemplare verkauft – und zwar in ganz Europa. Dabei haben sie das Segment am anderen Ende der Welt mitbegründet und dominieren mit bislang zusammen 1,3 Millionen Eco-Sport-Zulassungen seit 2003 in Südamerika noch immer den gesamten Kontinent. Doch während es Brasilianer und Argentinier gerne ein bisschen gröber mögen, war der EcoSport den Europäern offenbar ein wenig zu rustikal. Deshalb machen die Kölner jetzt eine radikale Kehrtwende und trimmen das Raubein zur Hälfte der Laufzeit zum Charmeur: „Wir haben unseren Kunden sehr gründlich zugehört und viele ihrer Vorschläge umgesetzt“, sagt Chef-Ingenieur Nick Fitzgerald über das neue Modell, das in diesen Tagen zu Preisen ab 17 990 Euro in den Handel kommt.

Die Abkehr vom Abenteuer sieht man dem EcoSport am besten von hinten an. Denn weil die Kölner für das außen angeschraubte Ersatzrad am meisten Kritik einstecken mussten, haben sie es kurzerhand abgenommen und durch ein Reparatur-Kit im unverändert 355 Liter großen Kofferraum ersetzt. Das steht dem EcoSport nicht nur ausgesprochen gut, genau wie die neue Topversion Titanium S mit kontrastschwarzem Dach, dunklen Anbauteilen und schwarzen Felgen. Sondern der Abschied vom fünften Rad am Wagen hat noch zwei weitere Vorteile: Weil die seitlich angeschlagene Hecktür damit deutlich leichter wird und einen neuen Mechanismus bekommt, kann man sie erstens in jeder Position arretieren und verschrammt in engen Parklücken nicht mehr die Motorhaube des Hintermanns. Und zweitens wird so der Blick frei für eine Rückfahrkamera, die Ford neu ins Optionsprogramm aufgenommen hat.

Dort finden sich jetzt auch ein paar andere Extras, die von Fitzgerald bei Kundengesprächen immer wieder eingefordert wurden: Ein Navigationssystem zum Beispiel, eine beheizbare Frontscheibe oder die Sitzheizung. Schließlich wird es in Köln & Co gerne mal ein bisschen kälter als an der Copacabana. Und auch die Kritik am lieb- und lustlosen Interieur hat sich Fitzgerald zu Herzen genommen: Zwar reicht das Budget der Modellpflege nicht, um aus einer tristen Kunststoffbude ein Lifestyle-Appartement zu machen. Doch zumindest fasst sich das Lenkrad jetzt besser an, auf Schaltern und Konsolen funkeln ein paar Chrom-Applikationen und der Bezug am Dachhimmel sieht nun viel vornehmer als der bisherige Stoff, den Ford-Mitarbeiter bisweilen nur halbwegs im Scherz als „Rattenfell“ bezeichnet haben.

Bei der Gelegenheit hat Ford gleich auch noch das Motorenprogramm auf Vordermann gebracht, alle Triebwerke über die EU6-Norm gehoben und zum Teil ein wenig an der Leistungsschraube gedreht. Zwar bleibt der Basis-Benziner mit 1,5 Litern Hubraum und vier Zylindern unverändert bei 112 PS und am tadellosen Eco-Boost-Dreizylinder mit einem Liter Hubraum und 125 PS gab es nun wirklich nichts zu verbessern. Nicht umsonst ist der Motor jetzt schon zum viertel Mal in Folge zur „Engine oft he Year“ gekürt worden. Doch der 1,5-Liter-Diesel kommt nun auf 95 statt 90 PS und an der Spitze steht künftig ein 140 PS-Version des Dreizylinders, die ein bisschen Fahrspaß in diese Klasse bringen will. Schließlich „verkürzt“ sich die Sprintzeit damit auf 11,8 Sekunden und das Spitzentempo steigt auf 188 km/h.

Wichtiger als das Update für die Motoren ist allerdings der Feinschliff in Sachen Fahrkultur: Mit etwas mehr Dämmung unterm Blech hat Fitzgeralds Truppe dem Dreizylinder wirkungsvoll das Dröhnen abgewöhnt und mit neu abgestimmten Federn und Dämpfern und einer strammeren Lenkübersetzung fühlt sich der EcoSport jetzt ein bisschen mehr nach Ford an. Zwar schneidet er angesichts des höheren Schwerpunkts nicht ganz so scharf durch die Kurven wie Fiesta & Co. Aber er fühlt sich auch nicht mehr so lustlos und unbestimmt an wie bisher.

Er sieht frischer aus als früher, ist innen ein bisschen vornehmer geworden, fährt besser und bietet jetzt zumindest ein paar zeitgemäße Extras. Damit haben die Kölner den Abstand zur Konkurrenz deutlich verkürzt. Doch ein entscheidendes Feature kann der EcoSport auch nach der Modellpflege nicht bietet: Den Allradantrieb. Im Alltag mag das egal sein, aber für Abenteuer taugt der Matsch-Mini damit nur beschränkt – selbst wenn man zur Charakter-Stärkung für 200 Euro doch wieder das Ersatzrad ans Heck schrauben lässt.


Volldampf in eine neue Zeit: So futuristisch fährt Hondas neueste Brennstoffzelle

Honda FCV

Honda FCV

Tochigi. Nein, der weiße Dampf um das Auto ist kein Bühnennebel. Zwar hätte der futuristische Gleiter, den Honda da parallel zur Motorshow auf seiner Teststrecke in Tochigi zur ersten Ausfahrt bereit gestellt hat, jeden Showeffekt verdient. Nicht umsonst halten die Japaner die schnittige Limousine für so etwas wie den Inbegriff der Zukunft. Doch statt Pyrotechnik arbeitet hier eine Brennstoffzelle und der Nebel ist nur Wasserdampf. Denn mehr ist es nicht, was der neue Honda FCV beim Fahren ausstößt.

Neu ist die Technik freilich nicht mehr. Schon seit über 20 Jahren experimentiert die Autoindustrie damit, Wasserstoff in einer chemischen Reaktion an Bord eines Autos zu verstromen und damit einen Elektromotor anzutreiben. Und spätestens seit Toyota für Jahresfrist den Mirai lanciert hat, sickert dieses Antriebskonzept ins Allgemeinwissen ein. Denn auch wenn sich die Serientermine immer wieder verschoben haben, werden alle Hersteller nicht müde, seine Vorteile zu betonen: In der Theorie ist der Kraftstoff unbegrenzt verfügbar, er lässt sich mit einer neutralen CO2-Bilanz bereitstellen, und als einziges Abgas gibt es jenen Wasserdampf, der an diesem Morgen um den FCV wabert.

Honda FCV

Honda FCV

Allerdings ist es Toyota mal wieder gelungen, sich mit dem Mirai als Pionier zu positionieren, obwohl Honda genau wie damals beim Hybrid ein bisschen eher dran war: „Unsere Autos sind schon seit 2008 auf dem Markt“, sagt Entwickler Thomas Brachmann, und will sich von großen Konkurrenten nicht weiter die Schau stehlen lassen: „Während sich Toyota gerade groß für seine vermeintliche Vorreiterrolle feiern lässt, bringen wir schon die zweite Generation auf den Markt.“

Die hat sich gegenüber der letztem im FCX Clarity verbauten Brennstoffzelle deutlich verbessert, versprechen die Japaner: Weil die Membranen jetzt dünner sind und sie alles geschickter verpackt haben, sparen sie ein Drittel des Bauraums. Das reicht, um den so genannten Stack mitsamt des Elektromotors vorn unter die Haube zu quetschen und schafft innen spürbar mehr Platz. Mit 4,90 Metern nicht länger als früher der Honda Accord, sitzt man deshalb vorne wie hinten bequem wie in einer Luxuslimousine. Und obwohl unter der Sitzbank und hinter der  Rücklehne die Karbontanks für über fünf Kilo Wasserstoff montiert sind, bleibt endlich ein vernünftiger Kofferraum. Wie groß er genau ist, wollen die Japaner noch nicht sagen: „Aber für drei Golfbags reicht es“, sagt der japanische Projekt-Ingenieur: „Und größer als beim Mirai ist er natürlich auch.“

Honda FCV

Honda FCV

So kompliziert die Technik ist, so einfach lässt sich Captain Futures neuer Dienstwagen fahren: Wie bei jedem anderen Elektroauto ist der Antritt spontan und die Reise gespenstisch leise. Nur dass man im FCV immer mal wieder ein Rauschen und Zischen hört, wenn der Wasserdampf aus dem System geblasen wird.  Auch auf Spaß muss man nicht verzichten. Die Brennstoffzelle hat eine Leistung von 100 kW. Doch weil ähnlich wie bei einem Hybriden noch eine Pufferbatterie zugeschaltet wird, kann der E-Motor vorübergehend bis zu 136 kW abrufen. In der alten Welt sind das 177 PS und mehr als genug, selbst für den knapp zwei Tonnen schweren Technologieträger. Sprintwerte und Spitzentempo gibt es zwar auch noch nicht, aber dynamischer als ein konventionelles  Elektro-Auto fährt der FCV allemal. Und vor allem länger. Denn wo den Stromern nach nicht einmal 200 und beim Tesla vielleicht nach 350 Kilometern der Saft ausgeht, verspricht Brachmann realistische 500 Kilometer Reichweite, bevor die Brennstoffzelle neu mit Wasserstoff betankt werden muss. Auch da ist sie übrigens im Vorteil: Statt einer halben Stunde am Schnelllader oder eine Nacht an der Steckdose braucht der Honda nur ein paar Minuten zum Tanken – wenn man denn eine Wasserstoff-Säule in der Nähe hat. Weil die noch immer Mangelware sind, entwickeln die Japaner gerade auch noch eine mobile Chemiefabrik, die kompakt wie ein Container nur einen Strom- und einen Wasseranschluss braucht und den Treibstoff kurzerhand selbst produziert.

Aber Honda hat nicht nur das Format komprimiert und die Fahrleistungen verbessert, das Stromlinien-Design gegenüber dem Clarity und mehr noch gegenüber dem Mirai sichtlich entschärft und einen mit riesigen Touchpad, schmuckem Holzimitat und modernem Head-Up-Display richtig schicken Innenraum eingebaut. Sondern ganz nebenbei sind auch noch die Kosten gesunken. „Wir konnten dramatisch den Anteil von Platin in der Brennstoffzelle reduzieren und sparen so viel Geld“, sagt der Projektleiter aus Japan. Wie viel Honda spart, das will er allerdings nicht verraten. Und wie viel das Auto einmal kosten soll, ist auch noch ein paar Tage lang geheim.

Honda FCV

Honda FCV

Den deutschen Kunden kann das ohnehin egal sein. Denn obwohl Honda mit „nennenswerten Stückzahlen“ plant und eine ähnliche Jahreskapazität wie die bis zu 3000 möglichen Mirai bei Toyota vorhält, wird es das Auto bei uns nur in homöopathischen Dosen und nicht im freien Verkauf geben. „Das Volumen machen wir in Japan und in Kalifornien, wo die Brennstoffzelle politisch gewünscht ist und entsprechend gefördert wird“, sagt Brachmann. „Nach Deutschland bringen wir sie nur, um Flagge zu zeigen“. Und braucht es nach aktuellen Planungen offenbar weniger als ein Dutzend Autos.

Zwar wissen die Japaner, dass es nicht leicht wird, der Brennstoffzelle zum Durchbruch zu verhelfe. Doch dass wusste schon Firmengründer Soichiro Honda in den Fünfzigern mit der Arbeit an seinem ersten Motorrad begonnen hat. Dass er es trotzdem versucht hat, war er seinem eigenen Wahlspruch schuldig: „Ich fordere mich lieber heraus und scheitere, als dass ich die Händen in Schoß lege und nichts zum Fortschritt beitrage.“


Captain Future trifft Ayrton Senna: So abgefahren ist der neue Honda NSX

Honda NSX

Honda NSX

Tochigi. Wenn es einen Lieben Gott gibt und der Ayrton Senna tatsächlich in den Himmel gerufen hat, dann sitzt der brasilianische Formel1-Star in diesen Tagen mit einem seligen Lachen auf seiner Wolke und schaut strahlend hinab nach Tochigi. Denn dort, im Herzen der Honda-Welt, zwei stunden Nördlich von Tokio läuft sich nach schier endlosen Geburtswehen jetzt tatsächlich der Nachfolger des legendären Honda NSX warm, den Senna als Entwicklungspartner der Japaner zum ersten Ferrari-Killer aus Fernost gemacht hat.

Genau wie bei der 1989 enthüllten Flunder setzt Honda dabei auch diesmal wieder vor allem auf Hightech, sagt Chief Engineer Ted Klaus: Waren es damals noch das Aluminium-Chassis, das elektronische Gaspedal oder die Pleuel aus Titan und die Platin-Zündkerzen für den 274 PS starken Dreiliter-V6-Motor, ist es diesmal ein Hybrid-Antrieb, wie es ihn so diesseits von Porsche 918 oder McLaren P1 noch nicht gegeben hat. Denn zum 3,5 Liter V6-Turbo mit allein 500 PS und 559 Nm im Nacken des Fahrers kommen ein 47 PS starker Elektromotor direkt auf der Kurbelwelle und je mit jeweils 36 PS für jedes Vorderrad: Zusammen ergibt das bis zu 573 PS, kumulierte 646 Nm und ein Fahrverhalten wie nicht von dieser Welt. Weniger, weil der NSX ganz sicher keine vier Sekunden von 0 auf 100 braucht und die 300er-Marke locker nimmt. Sondern weil man sich am Steuer wie Senna persönlich fühlt, so scharf und gleichzeitig spielerisch reißen einen die einzeln angesteuerten Vorderräder mit jeweils bis zu 73 Nm als virtueller Lenkhilfe um die Kurve. Selbst vom gefürchteten Turboloch spürt man nichts, wenn der hintere E-Motor die vermeintliche Gedenksekunde mit bis zu 148 Nm füllt und man quasi in Echtzeit durchstartet.

Honda NSX

Honda NSX

Auch wenn der NSX bis auf den größeren Pufferspeicher und die kleinere elektrische Reichweite mit seinem Antriebskonzept technisch näher an Autos wie dem BMW i8 ist, erinnert er mit seinem messerscharfen Fahrverhalten und der lasziven Lust an der Querbeschleunigung eher an Kaliber wie den Audi R8 , den Porsche 911 oder gar an Ferrari und McLaren.
So aufwändig die Konstruktion und so faszinierend das Fahrgefühl, so zurückhaltend ist dagegen fast schon das Design ohne effekthascherische Sperenzchen. Glatte Flächen, klare Linien, scharfe Kanten und den letzten Schiff im Windkanal – wer mit den Fakten beeindrucken kann, muss bei der Form nicht bis ans Äußerste gehen.

Honda NSX

Honda NSX

So clean und klar wie die keilförmige Karosserie, so schnörkellos ist auch der Innenraum. Nichts soll den Fahrer vom Fahren ablenken. Aber im Gegensatz zu vielen anderen Sportlern dieser Liga ist der NSX mit seinen extrem dünnen A-Säulen und der tief herunter gezogenen Frontscheibe nicht nur ungewöhnlich übersichtlich, so dass man ihn über die etwas hochgezogenen Höcker über den vorderen Rädern punktgenau in der Kurve platzieren kann. Sondern er ist auch überraschend geräumig und hinreichend komfortabel. „Auch das war ein Wesensmerkmal der alten NSX, das wir in die Neuzeit gerettet haben“, sagt Klaus: „Der NSX war und ist einfach ein verdammt alltagstaugliches Auto.“ Nicht umsonst passen sogar Zwei-Meter-Männer bequem hinter das Steuer und in den Kofferraum natürlich die obligatorischen zwei Golfbags. Und mit Rücksicht auf die Nachbarn kann man den Boliden sogar mit einem „Quiet Mode“ zur Ruhe zwingen: Dann fährt er erst einmal elektrisch, bis nach ein, zwei Kilometern der Akku leer ist und die Drehzahl des lieben Friedens willen auf 4 000 Touren limitiert wird.

Honda NSX

Honda NSX

Aber geräumig, komfortabel, leise? Wen interessiert das bei einem Sportwagen? Schon im Standard-Modus, der bei Honda ohne falsche Scheu „Sport“ heißt, geht es nach dem ebenfalls elektrischen Start so beherzt zur Sache, dass man keinen Blick mehr hat für das Mäusekino im digitalen Cockpit oder für die schmucke Bedienlandschaft auf dem Mitteltunnel. Und spätestens im Sport-Plus-Modus, wenn die E-Motoren nur als Booster genutzt werden und der NSX seine Stimme noch lauter erhebt, können einem auch alle Golfplätze dieser Welt gestohlen bleiben.  Kurven, Kurven, Kurven – mehr braucht es dann nicht mehr für ein bisschen Sport.

Zwar hat Honda jetzt zum ersten Mal zu einer kurzen Ausfahrt im vielleicht futuristischsten Sportwagen diesseits des BMW i8 gebeten. Doch bis das Auto tatsächlich auf die Straße kommt, wird es noch ein paar Monate dauern. Denn erst kürzlich haben die Japaner den Produktionsstart in ihrer Manufaktur in Ohio auf das Frühjahr 2016 verschoben, so dass die ersten Autos für Europa kaum vor dem Herbst anlanden werden. Das ist natürlich schade, aber nicht schlimm. Erstens kann man die Zeit vortrefflich nutzen, um die geschätzten 150 000 Euro zusammen zu kratzen, die Honda für den erklärten Konkurrenten von Porsche 911 Turbo und Audi R8 aufrufen wird. Und zweitens kommt es auf so eine kleine Verschiebung jetzt auch nicht mehr an: Was sind schon ein paar Wochen, wenn man bereits zehn Jahre gewartet hat.


Fracksausen für Fortgeschrittene: Als S8 plus knackt Audis Flaggschiff die 300er-Marke

Wenn diese Luxuslimousine im Rückspiegel auftaucht, sollte man besser den Blinker setzen und schnell die linke Spur räumen. Denn wo für den Audi A8 bislang selbst in der schärfsten Variante bei 250 km/h Schuss war, legen die Bayern jetzt noch einmal nach und lassen ihrem Flaggschiff als S8 plus Freilauf bis 305 km/h. Da wird die Luft für die anderen Luxusliner auf der Überholspur schon ganz schön dünn und am Steuer bekommt man buchstäblich Fracksausen.

Dafür hat Audi kurz vor dem Karriere-Ende von A8 und S8 noch einmal in die Trickkiste gegriffen und aus dem von RS6 und RS7 bekannten V8-Turbo mal eben weitere 15 Prozent Leistung heraus gezaubert: Statt 520 leistet das 4,0-Liter-Triebwerk jetzt imposante 605 PS und das maximale Drehmoment klettert von 650 auf 700 Nm. Für ein paar Sekunden erlaubt der Overboost sogar 750 Nm und boxt dem Fahrer so mit einem Samthandschuh über der Eisenfaust ziemlich vehement ins Kreuz. Immerhin schafft der Luxusliner den Spurt von 0 auf 100 damit in 3,8 Sekunden und fährt damit zum Beispiel dem Porsche 911 ganz lässig davon. Allerdings hat dieses vergnügen auch seinen Preis: Ist schon der S8 für 116 900 Euro kein Schnäppchen, muss man für den Ende November lieferbaren S8 plus noch einmal fast ein Drittel mehr bezahlen und mit mindestens 145 200 Euro rechnen. Auch da kann der Frack schon mal ein bisschen sausen.

Der Nachschlag hilft dem S8-Fahrer nicht nur auf der Überholspur, weil der Luxusliner jetzt noch mehr Druck macht und manch einem Sportwagen seine Kehrseite zeigt. Sondern er hilft vor allem in der Hackordnung beim Benzingespräch. Zwar war BMW in Ermangelung eines M7 mit den 450 PS des 750i im Quartett der deutsche Oberklässler bereits als Verlierer gesetzt. Doch darf man sich im Audi jetzt sogar mal als Sieger fühlen und ein wenig herabschauen auf all jene, die einen Mercedes S 63 AMG mit 585 PS oder einen Porsche Panamera Turbo S mit 570 PS fahren. Solange man nicht nach Zwölfzylindern schaut, macht den Herren der Ringe jetzt keiner mehr was vor.

Es braucht allerdings einen mitteilsamen Fahrer oder viel Kenntnis der Details, wenn man den S8 als „plus“ erkennen möchte. Weil der Leistungssportler zu allererst mal ein Luxusliner ist, hat Audi bewusst auf dicke Backen verzichtet und auch das neue Spitzenmodell nur in Nuancen geschärft. Außen sind es deshalb vor allem die feine Spoilerlippe auf dem Heckdeckel, die exklusiven 21-Zoll-Räder und silber-matte Lacke, die den Unterschied machen. Und wenn sie innen keinen roten Faden in das Karbongewebe der Zierkonsolen geschossen oder in die Ledernähte gewirkt hätten, könnte man S und S plus wohl gar nicht unterscheiden.

Auch beim Fahrgefühl tun sich die beiden nichts – zumindest, solange man im Komfortmodus bleibt. Mit jedem Dreh am Drive-Select-Regler allerdings werden die Unterschiede deutlicher und spätestens im Dynamic-Mode spürt man sehr wohl die Muskeln unter dem Smoking. Die Luftfederung nimmt Bodenwellen und Querfugen dann deutlich bestimmter, die Lenkung verlangt nach einer stärkeren Hand und sogar dem Auspuff entfährt beim Kickdown bisweilen ein fernes Grollen und beim Zurückschalten eine klitzekleine Zwischengas-Fanfare. Das kommt davon, wenn sich ein Anzugträger mal mitreißen lässt und plötzlich seine Manieren vergisst.

Obwohl dem S8 Plus das entscheidende R im Typenkürzel fehlt, wurde der Wagen übrigens nicht von der Serienmannschaft entwickelt, sondern von der Quattro GmbH, die schließlich den selben Motor in RS6 und RS7 einbaut und auch sonst immer dann gefragt wird, wenn es darum geht, aus einem S-Modell noch etwas mehr heraus zu kitzeln. Dass dem S8 das R versagt bleibt, führt Quattro-Chef Stephan  Reil vor allem auf den dezenten Auftritt und den zurückhaltenden Klang zurück, der dem ideal einer luxuriösem Limousine geschuldet sei. „An den Fahrleistungen jedenfalls“, sagt der Chef der Scharfmacher mit einem schelmischen Grinsen, „liegt es ganz sicher nicht.“


Der kleine Sonnenschein: So schützt uns Mini vor den Herbstdepressionen

MINI Cabrio Die Nächte kalt, die Tage grau und die Sonne schon seit Wochen nicht mehr zu sehen: Wer bei dem Wetter der letzten Tage nicht schwermütig werden will, der braucht schon ein sonniges Gemüt – oder ein Ticket nach Tokio. Denn dort enthüllt BMW kommende Woche die nächste Auflage des Mini Cabrio. Zwar kommt der kleine Luftikus erst im März 2016 in den Handel und zwingt uns noch ein bisschen zur Geduld. Doch schon die Aussicht auf die erste Ausfahrt dürfte vielen Mini-Fans die Herbstdepressionen von Hals halten – selbst wenn BMW einen Frischluft-Aufschlag von rund 4 000 Euro verlangt.

Dabei ist das Cabrio nun wirklich keine Überraschung: Genau wie alle anderen neuen Minis legt auch das Open-Air-Modell in jeder Hinsicht ein bisschen zu und wird zehn Zentimeter länger und vier Zentimeter breiter. Das Ambiente wird etwas feiner und die Liste der Ausstattung länger. Und für Knie und Koffer gibt es jetzt mehr Platz. Nicht umsonst wächst der Stauraum um 25 Prozent auf 160 Liter bei offenem und 215 Liter bei geschlossenem Verdeck.

Während der Unterbau also komplett neu ist, kennt man den Überwurf schon vom Vorgänger. Zwar hat auch das Verdeck nun ein bisschen mehr Finesse, ist besser gefüttert, trägt auf Wunsch als Dekor den „Union Jack“ und funktioniert neuerdings zum ersten Mal komplett elektrisch. Doch es bleibt bei einer Stoffhaube mit doppelter Verwendung: Denn binnen 18 Sekunden und bei bis zu 30 km/h erst einmal komplett geschlossen, kann man das vordere Element danach einzeln öffnen und so ein Schiebedach simulieren. Das reicht selbst dann für Open-Air-Gefühle, wenn das Wetter nicht nach „oben ohne“ ist.

MINI CabrioFür frischen Wind sorgen dabei zunächst drei Motoren, die man natürlich alle aus den anderen Baureihen kennt. Als Einstiegsmodell für 23 950 Euro gibt es das Cooper Cabrio mit 136 PS und einer Spitzengeschwindigkeit von 208 km/h. Wer aus aktuellem Anlass noch nicht die Lust am Diesel verloren hat, kauft für 25 900 Euro den 116 PS starken und 195 km/h schnellen Cooper D, und wenn es auf ein paar Euro mehr oder weniger nicht ankommt, ist wahrscheinlich der Cooper S für 27 950 Euro die beste Wahl. Schließlich hat der 192 PS und macht bei 230 km/h den meisten Wind. Dabei wird es aber ganz sicher nicht bleiben: Zumindest nach Oben ist da buchstäblich noch Luft für einen John Cooper Works.

Während Mini die Motorenpalette weiter ausbaut, streichen die Briten die Modellpalette allerdings kräftig zusammen: Einen Nachfolger für den Mini Roadster wird es deshalb vorerst nicht geben. Auch das ist ein Grund, weshalb man das neue Mini Cabrio künftig womöglich noch öfter sehen wird – und zwar nicht nur in Tokio.


Der Elfer aus England: Mit diesem McLaren ist der Traum vom Porsche Turbo passé

McLaren 570S Coupe Launch 2015 Portimao

McLaren 570S Coupe Launch 2015 Portimao

Auf dem Highway ist die Hölle los – und vor allem auf der linken Spur wird es langsam richtig eng. Denn pünktlich zum Facelift für den Porsche 911 und passend zur Markteinführung des neuen Audi R8 bringt McLaren jetzt auch den ersten Vertreter seiner neuen Sport Series in Stellung: Irgendwo positioniert zwischen V10-Modell aus Ingolstadt und dem Turbo aus Stuttgart soll er als 570S zu Preisen ab 181 750 Euro die Hackordnung auf der Überholspur gehörig durcheinander wirbeln. Und wem das noch zu teuer ist, der muss nur ein paar Monate warten, dann fallen die Tarife mit dem Basismodell 540C um weitere 20 000 auf 160 000 Euro. So billig war ein McLaren noch nie zu haben.

Technisch eng mit dem 650S aus der Super Series verwandt und auch im Design nur eine elegante Evolution, bei der die aktive Aerodynamik durch betont luftig verlegte Lagen aus Alublech ersetzt wird, nutzt der 570S ein für noch größere Stückzahlen und niedrigere Preise weiterentwickeltes Monocoque aus Karbon, hinter dem ein 3,8 Liter großer V8-Motor montiert ist. Er hat – nomen es omen – 570 PS und schnalzt mit demonstrativer Mühelosigkeit bis zu 600 Nm an die Hinterachse. Während sich unter dem offenen Gitter der Heckabdeckung akustisch die Hölle auftut, beginnt beim Kickdown ein infernalisches Spektakel und der 570S explodiert förmlich in Vortrieb: Weil die Flunder trocken gerade mal 1313 Kilo wiegt und selbst dem leichtesten Wettbewerber noch drei Zentner abnimmt, jagt sie in 3,2 Sekunden auf Tempo 100, hat nach 9,5 Sekunden schon 200 Sachen auf dem digitalen Tacho und gibt sich erst bei 328 km/h den Fahrwiderständen geschlagen. Da wird es ganz schön eng für den Elfer und auch der R8 ist nicht mehr automatisch King im Ring.

McLaren 570S Coupé

McLaren 570S Coupé

Obwohl der McLaren damit allemal das Zeug zum brachialen Bomber hat, gibt er sich kühl und kultiviert und wahrt bis kurz vor dem Grenzbereich die Contenance. Egal ob beim Kickdown auf der Startgeraden, beim Zwischenspurt auf der linken Autobahnspur oder beim heißen Ritt auf einer ebenso einsamen wie kurvigen Landstraße: Einerseits präzise und berechenbar, andererseits aber explosiv und brandgefährlich, lässt er niemanden darüber im Zweifel, dass er ein Killer ist. Aber einer mit Manieren. Der Bond unter den Boliden so zusagen.

Aber nicht nur mit dieser sehr zielstrebigen Auslegung ohne faule Kompromisse unterscheidet sich der 570S von Elfer und R8. Sondern auch der Zuschnitt und das ganze Ambiente sind anders: Wo der Porsche selbst als Turbo so langsam zur Power-Limousine mit Flachdach und Breitreifen verkommen ist und der Audi ein bisschen wie eine Spielkonsole auf Rädern wirkt, ist der McLaren das authentischste Auto – selbst wenn die Engländer ihre fast klinische Fabrik in Woking als eine Mischung aus 20 Prozent Disneyland und 80 Prozent Nasa bezeichnen.

Was den Engländer so ehrlich macht, das ist die Art, wie sich das ganze Auto fast völlig zurück nimmt und in den Dienst der Sache stellt: Keine überflüssige Inszenierung, kein Ornat und kein Schnick-Schnack. Die Mittelkonsole filigran, die wenigen Schalter gut integriert und selbst der Touchscreen irgendwie zurückhaltend – nicht umsonst wirkt das Cockpit des 570S trotz der digitalen Instrumente fast so leer wie in einem Oldtimer. Und nicht ohne Grund ist der McLaren wahrscheinlich der einzige Neuwagen über 20 000 Euro, der ohne jeden Knopf am Lenkrad auskommt.

McLaren 570S Coupé

McLaren 570S Coupé

Dabei ist der 570S kein reiner Renner ohne Kompromisse. Sondern im Gegenteil nennt ihn Chef-Ingenieur Ben Gulliver das alltagstauglichste Auto, das McLaren je gebaut hat. Im Großen gilt das für die langstreckentaugliche Abstimmung und den zumindest im normalen Modus fast schon dezente Klangkulisse und für ein ausgesprochen gutmütiges Fahrverhalten, ohne dass die Grenzen deshalb enger gezogen wären. Und im kleinen für Nebensächlichkeiten wie das Handschuhfach oder den Schminkspiegel, mit denen sich die McLaren Entwickler für die Sport Series zum ersten Mal in ihrer Karriere beschäftigen mussten. Oder der größere Öffnungswinkel der Schmetterlingstüren, unter denen man jetzt bequemer durchschlupfen kann. Nur dass sich die Engländer für den Flirt mit dem Alltag sogar eine Start-Stopp-Automatik haben aufschwätzen lassen, das hätte nun wirklich nicht sein müssen. Selbst wenn McLaren mit dem neuen Einstiegsmodell so langsam in Stückzahlen vordringt, in denen auch der Flottenverbrauch ein Thema wird.

McLaren 570S Coupé

McLaren 570S Coupé

Zwar will McLaren weiter wachsen, investiert deshalb ein Drittel seines Umsatzes in neue Modelle und bringt allein von der neuen Sports Series noch zwei weitere Varianten, von denen eine natürlich ein Spider sein wird. Und statt aktuell rund 2 000 Autos wollen die Briten bis 2017 auf 4 000 Autos pro Jahr kommen. Doch der Versuchung größerer Stückzahlen schwören sie genauso ab wie der Sehnsucht nach neuen Segmenten. „Ein CrossOver oder gar ein SUV wird es von uns nicht geben“, sagt Firmenchef Mike Flewitt und will auch künftig nichts anderes bauen als Sportwagen: „Wir sind auch profitabel ohne unseren Markenkern zu verwässern.“ Zumindest um Cayenne & Co muss sich Porsche deshalb offenbar keine Sorgen machen.