Sport statt Schlamm: So schließt Subaru die Lücke zwischen Outlander und Impreza

Friedberg. Der Legacy ist tot, es lebe der Levorg. Denn auch wenn es keinen Modellnamen gibt,  den man so sehr mit Subaru verbindet, wie den der immerhin fünf Generationen lang verkauften Mittelklasse-Baureihe, sortieren die Japaner jetzt ihr Programm um versuchen ihr Glück ab 26. September mit dem Levorg. Etwas kleiner und zierlicher als der letzte Legacy und innen trotzdem geräumiger, soll der Kombi zu Preisen ab 28 900 Euro die Lücke zwischen Impreza und Outback schließen und dafür die Straße zurück erobern. Denn während der Outback den aufgebockten Allradkombi für Schlamm und Schotter gibt, duckt sich der Levorg etwas tiefer auf den Asphalt und bläst stattdessen lieber die Backen auf. Nicht umsonst nennen die Japaner das neue Modell etwas großspurig Sportstourer und haben ihm eine markante Hutze in die Haube geschnitten.

LevorgDummerweise haben Designer und Verkäufer vergessen, den Ingenieuren von ihrer neuen Positionierung zu berichten. So haben die Techniker zwar eigens für den Levorg einen neuen Motor entwickelt, der natürlich wieder dem Boxer-Prinzip folgt. Aber der ist eher zum Sparen als zum Sporteln da. Jetzt sind 170 PS und 250 Nm aus einem aufgeladenen Vierzylinder mit 1,6 Litern Hubraum zwar nicht schlecht. Der wie immer bei Subaru serienmäßige Allrad-Antrieb bringt die Kraft sauber auf die Straße und nimmt der schlechten Jahreszeit ihre Schrecken. Und die stufenlose Automatik macht in dem Auto zum ersten Mal einen überraschend guten Job. Aber von 0 auf 100 in maximal 8,9 Sekunden und bei Vollgas 210 km/h – wer einen Sportkombi bauen und Autos wie den Dreier Touring oder das C-Klasse T-Modell herausfordern will, der muss schon ein bisschen mehr aufbieten. Mehr als mit seiner Kraft überzeugt der neue Boxer bei einem Normverbrauch von 6,9 Litern deshalb mit seiner Kultur: Flüsterleise und wunderbar vibrationsarm taugt der Levorg zum Dauerläufer auf der Autobahn und macht die Frage nach einem Diesel fast überflüssig. Und nach allen anderen Motoren auch. Das haben die Japaner offenbar kommen sehen – und deshalb erst gar keine anderen Triebwerke ins Programm genommen.

LevorgZum ordentlichen Maß an Fahrkultur bietet der Levorg auch einen soliden Alltagsnutzen: Das Platzangebot ist bei 4,69 Metern Länge und 2,65 Metern Radstand ganz ordentlich, im Fond sitzt es sich ungewöhnlich bequem und der Kofferraum schluckt 522 und lässt sich auf 1 446 Liter erweitern. Dazu gibt es einen schmuck integrierten Touchscreen für die Navigation, einen kunterbunten zweiten Bildschirm für den Bordcomputer und allerlei Allrad-Grafiken und sehr modern wirkende Instrumente. Das ist umso erstaunlicher, weil der Rest des Cockpits einen eher altbackenen Eindruck macht und auch auf der Ausstattungsliste ein paar Positionen fehlen, die mittlerweile in dieser Klasse zumindest gegen Aufpreis Standard sind: Zwar gibt es LED-Scheinwerfer und eine Spurführungshilfe. Aber eine Abstandsregelung, eine automatische Notbremse oder eine Einparkhilfe fürs Lenkrad – all damit kann der Subaru nicht dienen. Und eine elektrische Heckklappe sollte bei einem Mittelklasse-Kombi nun auch kein Hexenwerk mehr sein.

LevorgZwar feiern sie den Levorg als völlig neue Baureihe, für die sie nicht umsonst auch einen neuen Motor entwickelt haben. Doch so ganz ist die Geschichte des Legacy damit noch nicht vorbei. In Japan nicht, weil es dort in der sechsten Generation zumindest noch eine Legacy-Limousine gibt. Und auch in Europa ist der Fortbestand gesichert. Denn Levorg ist kein albernes Kunstwort, erläutern die Marketing-Spezialisten bei Subaru, sondern eine Abkürzung für Legacy Revolution Touring. Zumindest dem Namen nach geht das Vermächtnis also weiter.


Klappen gehört zum Handwerk: Mit dem neuen Clubman mischt Mini sogar in der Kompaktklasse mit

ClubmanStockholm. Mini war gestern, jetzt ist maxi angesagt. Wenn die britische BMW-Tochter Ende Oktober den neuen Clubman in den Handel bringt, wird aus dem schrulligen Lifestyle-Laster im Zwergenformat der vielleicht erste Mini, der auch Mutti ein praktischer Begleiter im Alltag ist. Denn beim Generationswechsel ersetzen die Briten nicht nur die alberne Clubdoor auf der Beifahrerseite durch zwei konventionelle Türen zum Fond. Sondern der Clubman geht auch noch gewaltig aus dem Leim. Mit 26 Zentimetern mehr Länge, zwölf Zentimetern mehr Breite und zwölf Zentimetern mehr Radstand ist zwar nur noch der Name Mini und die neue Heimat des Clubman liegt jetzt unzweifelhaft die Kompaktklasse. Doch dafür taugt der Sonderling an der Schwelle zwischen Hatchback und Kombi gar vollends für Kind und Kegel. Und zwar selbst dann, wenn der Nachwuchs schon auf eine weiterführende Schule geht und zu den Ranzen auch mal ein paar Sporttaschen eingepackt werden müssen. Schade nur, dass dieses Wachstum natürlich auch vor den Preisen nicht halt macht: So legt der Clubman rund zehn Prozent zu und startet zunächst bei 23 900 Euro. Aber selbst wenn später noch ein paar Basistriebwerke nachgeschoben werden, dürfte es unter 20 000 Euro sicher nicht klappen.

ClubmanFür eingefleischte Mini-Fans ist der Clubman freilich eine schwere Prüfung. Nicht nur, weil er so groß wird wie Golf & Co. Sondern auch, weil er jetzt wirklich keine Schönheit mehr ist. Schon der alte Kombi war speziell, aber der neue ist noch spezieller. Als hätte man ihn in einer engen Gasse geparkt und dann zu fest aufs Dach gedrückt, geht er zu wenig in die Breite und zu weit in die Länge, als dass die Proportionen noch stimmen würden. Dazu die schallplattengroßen Glubschaugen, die ersten, für den niedrigen Luftwiderstand ins Blech geschnittenen Airbreather in einer Mini-Flanke und einen Dachkantenspoiler, der an die Schmalztolle einer Gel-Frisur erinnert – da können auch die pfiffige Antennenfinne mit dem roten Blinklicht für die Alarmanlage, die Heckleuchten mit fast hypnotischer Wirkung oder die Projektion des Markenlogos auf den Asphalt unter dem Außenspiegel nicht helfen: Man muss Mini schon sehr mögen, wenn einen dieser Clubman am Herzen rühren soll. Außer vielleicht aus Mitleid.

Und es kommt noch schlimmer. Denn auch mit dem so viel beschworenen Go-Kart-Gefühl ist es beim größten Mini in der Modellpalette nicht mehr weit her: Natürlich ist der Clubman straffer abgestimmt als ein konventioneller Kompakter, lenkt besser und federt bestimmter. Wenn man den Cooper S in den Sportmodus bringt, dann klingt er nach wie vor rotzfrech und wunderbar vorlaut. Und bei 192 PS und bis zu 300 Nm kommt auch der Fahrspaß nicht zu kurz. Nicht umsonst schnellt er im besten Fall in 7,1 Sekunden von 0 auf 100 und schafft bis zu 228 km/h. Doch die Gier nach Kurven ist irgendwie vorbei und statt über die Landstraße zu bügeln, jagt man im Clubman lieber über die Autobahn und denkt daran, wie schön die wilden Zeiten früher waren. Fast wie ein Baby-Boomer, der an einem runden Geburtstag noch einmal sehnsüchtig an seine Pubertät zurück denkt.

ClubmanAber das ist nur die eine Seite der Medaille. Auf der anderen entdeckt man einen Mini, wie es vor ihm noch keinen gab: Geräumig, praktisch – und ungewöhnlich komfortabel: Schon in der ersten Reihe fühlt man sich jetzt so gut aufgehoben wie in Golf & Co und die Hintermänner freuen sich, dass sie endlich von der Strafbank runter kommen. Schließlich gibt’s für sie mit zwei ganz konventionellen Türen nicht nur einen würdigen Zustieg, sondern endlich auch ein Maß an Kniefreiheit, das man selbst Erwachsenen auch mal für mehr als zehn Minuten zumuten kann. Und Praktiker kommen bei 360 bis 1 250 Litern Kofferraum mit einem pfiffigen Ladeboden für mehrere Etagen und einer dreigeteilten Rückbank auch auf ihre Kosten.

Der Sinn fürs Alltägliche hört beim Format jedoch nicht auf. Sondern er wirkt bis in Details wie die wie den Antrieb der Hecktüren, die sich einem elektrisch entgegen recken, mit der Fernbedienung oder einem angedeuteten Fußtritt aufgehen. Er spiegelt sich wieder in einer Reihe ungewöhnlich großzügiger Ablagen oder den erstmals bei Mini elektrisch verstellbaren Sitzen und er gipfelt in neuen Halter an den Lehnen der Rücksitze, in die man Kleiderbügel oder Tablet-Computer clipsen kann. Auch das Fahrverhalten des Clubman macht einen riesigen Sprung. Mit noch einmal zehn Zentimetern mehr Radstand als beim Fünftürer ist der Clubman vielleicht nicht mehr der wildeste, aber dafür der komfortabelsten Mini aller Zeiten.

ClubmanEgal ob man jetzt im Clubman dem Abschied der alten Ideale hinterher weint oder sich am Aufbruch zu neuen Ufern freut – zumindest unter dem Blech bleibt auch der neueste Mini ein alter Vertrauter. Denn die zunächst je drei Benzin- und  Dieselmotoren, die BMW bis zum Jahresende ins Programm aufnimmt, sind sattsam bekannt. Los geht’s mit den Dreizylindern im Mini One, die als Benziner 102 und als Diesel 116 PS leisten. Der Cooper kocht in der Otto-Fraktion ebenfalls noch mit drei Töpfen und kommt auf 136 PS, während beim Cooper D bereits ein Vierzylinder mit 150 PS dieselt und im Cooper S kommen dann in beiden Lagern Vierzylinder mit je zwei Litern und 190 oder 192 PS zum Einsatz. Der sparsamste Clubman kommt damit auf einen Normverbrauch von 3,8 Litern und der schnellste auf 228 km/h.

Das Auto mag deutlich gewachsen sein, weil Markenchef Peter Schwarzenbauer künftig auch in den Teichen von Golf & Co fischen möchte. Doch dafür stutzt er im Gegenzug die Modellpalette zusammen: Während der Clubman zu neuen Ufern aufbricht, lässt Mini Roadster und Coupé zurück – und hat die Nachfolger längst auf Eis gelegt.


Mit drei, gespielt vier: Beim Cee’d setzt jetzt auch Kia auf Downsizing

Frankfurt. Der Trend zum Dreizylinder macht auch vor Kia nicht halt: Genau wie Ford Focus, VW Golf oder jetzt der neue Opel Astra startet deshalb Ende des Monats auch der Cee’d mit einem neuen Einliter-Triebwerk. Zehn Prozent sparsamer als der bislang beste Benziner und auf dem Prüfstand mit 4,9 Litern zufrieden, kommt der kleine Turbo für Fünftürer und Kombi auf 120 PS und geht mit bis zu 171 Nm zu Werke.

Kia CeedZwar muss man erst einmal ein dezentes Turboloch überwinden, und bei hoher Drehzahl wirkt das Triebwerk ein bisschen kurzatmig. Nicht umsonst dauert der Spurt von 0 auf 100 km/h 11,1 Sekunden und bei 190 Sachen ist schon wieder Schluss. Doch wenn man nur oft genug schaltet und es gelassen angehen lässt, macht der 1.0 T-GDI einen soliden Eindruck: Dann läuft er ruhig, entwickelt sein maximales Moment auf einem breiten Drehzahlband und schwimmt ganz lässig mit auf der mittleren Spur der Autobahn.

Mit drei, gespielt vier – so könnte diese Runde tatsächlich an Kia gehen. Wenn die Koreaner sich nicht ein wenig überreizt hätten. Denn weil Turbo immer irgendwie nach Sport klingt und sie den fehlenden Zylinder offenbar kompensieren wollen, koppelt das Marketing den Motor an die neue, betont dynamisch gezeichnete und etwas strammer abgestimmte GT-Linie. Das treibt nicht nur den Preis auf 22 390 Euro, während das Basismodell mit dem weitgehend unveränderten 100 PS-Vierzylinder mit 1,4 Litern Hubraum schon für 14 990 Euro zu haben ist. Sondern das weckt mit aggressivem Auftritt, Sportsitzen und Alupedalen auch Erwartungen, die der Schrumpfmotor nun wirklich nicht erfüllen kann. Denn sparsam mag der Einliter vielleicht fahren, aber sportlich kann und soll der Downsizing-Motor gar nicht sein. Dafür gibt es schließlich – zumindest im Dreitürer – einen echten GT, der seine Kraft allerdings aus dem doppelten Hubraum schöpft und mit 204 PS deshalb auch fast doppelt so viel Leistung bietet.

Kia CeedDaneben gibt es als vierten Benziner einen 1,6-Liter-Benziner mit 135 PS und als einzigen Diesel einen ebenfalls 1,6 Liter großen Vierzylinder mit 136 PS. Ebenfalls frisch überarbeitet, kommt der Selbstzünder jetzt auf 280 Nm, braucht nur noch 3,6 Liter und kann mit einer neuen, siebenstufigen Doppelkupplung kombiniert werden, während alle andren Motoren mit sechs Manuellen oder doppelt gekuppelten Gängen auskommen müssen.

Zwar ist der neue Dreizylinder der ganze Stolz der Japaner. Aber der mittlerweile über eine Million Mal verkaufte Cee’d ist ihnen als erfolgreichstes Modell in Deutschland zu wichtig, um es zur Mitte der Laufzeit bei einem Triebwerk zu belassen. Deshalb gibt es zum Facelift neben ein paar eher dezenten optischen Retuschen unter anderem ein etwas agiler abgestimmtes Fahrwerk für alle Modellvarianten, ein neues, schnelleres und aktuelleres Navigationssystem mit Verkehrsdaten in Echtzeit sowie ein erweitertes Netz an Assistenzsystemen: Spurführung, Verkehrszeichenerkennung, Querverkehrswarnung und automatisch Einparken – das können die Koreaner jetzt auch. Nur die elektronische Abstandsregelung fehlt noch. Aber das passt irgendwie  zur Mission, in der Kia mit dem Cee’d unterwegs ist. Denn wer Jagd auf Spitzengruppe in der Kompaktklasse macht, dem kann der Abstand zumindest im übertragenen Sinne gar nicht knapp genug sein.


Fahrvorstellung Opel Astra: Erster zweiter Sieger – So will der Astra wieder zurück aufs Treppchen

Rüsselsheim. Sie sprechen vom Quantensprung und wollen sogar die Oberklasse ärgern: Wenn Opel am 10. Oktober zu Preisen ab 17 260 Euro endlich den neuen Astra ausliefert, nehmen die Hessen den Mund ziemlich voll. Aus guten Grund, mag man meinen: Schließlich sieht der neue Fünftürer klasse aus, weil sich die Karosse strammer und straffer um die etwas knappere Konstruktion spannt, der Blick entschlossen, der Stand breit und das Heck knackig ist. Und spürbar mehr Platz als früher bietet er Astra obendrein.

Opel AstraDoch wenn man einsteigt und zur ersten Ausfahrt mit dem Hoffnungsträger startet, macht sich ein wenig Enttäuschung, nun ja, zumindest Ernüchterung breit. Nicht weil das Auto schlecht wäre. Sondern weil Opel mit all dem PR-Brimborium der letzten Monate Erwartungen geweckt hat, die wahrscheinlich selbst ein Kompakter von Bentley nicht erfüllen könnte. Hartplastik in der unteren Hälfte das Armaturenbretts oder der popelige Deckel für die 12-Volt-Buchse, der einem auf dem Mitteltunnel förmlich ins Augen springt, wollen zum Beispiel einfach nicht zum selbst erklärten Premium-Anspruch passen. Genau wie die grobschlächtige Bedruckung der Lenkstockhebel. Der neue Schlüssel sieht nobel aus, liegt aber billig in der Hand. Und das Cockpit wirkt in Zeiten digital animierter Instrumente angestaubt und altmodisch wie das erste iPhone neben dem neuen 6s.

Opel AstraDamit wir uns nicht falsch verstehen. Der Astra ist deshalb kein schlechtes Auto. Im
Gegenteil: Es ist imposant, wie die Ingenieure durch radikalen Leichtbau bis zu 200 Kilo aus der Konstruktion heraus geholt haben. Das spürt man in jeder Kurve, wo sich der Astra agil und leichtfüßig anfühlt. Man merkt es beim Beschleunigen, wenn der Astra viel spontaner antritt und viel schneller in Fahrt kommt als früher. Und man profitiert davon es an der Tankstelle, wo der Astra künftig seltener anzutreffen ist. Nicht umsonst kommt der sparsamste Diesel jetzt schon ohne irgendwelche Öko-Editionen auf einen Verbrauch von 3,4 Litern.
Auch die neuen Benzin-Motoren machen eine gute Figur. Der 100 PS starke 1,4-Liter von der Basis taugt zwar wahrscheinlich nur als Alibi zur Preiskosmetik und auch unter 125 PS könnte man den Kunden mittlerweile einen sechsten Gang gönnen. Aber der neue Dreizylinder-Turbo mit einem Liter Hubraum und 105 PS ist eine Wucht. Wunderbar leiste und gut ausgeglichen, ist er ein tapferes Triebwerk, das sich von 1263 Kilo Auto nicht bange machen lässt: Mit 170 Nm schreitet er überraschend kräftig aus, mit ein bisschen Geduld schafft er 200 km/h und auf dem Prüfstand gibt es sich mit 4,3 Litern zufrieden. Darüber gibt im Astra ein neuer 1,4-Luter-Turbo mit 125 oder 150 PS seinen Ersteinsatz und an der Spitze steht vorerst ein 1,6 Liter mit soliden 200 PS, der die sportliche Seite des Golf-Gegners unterstreichen will.
Opel AstraBei den Dieseln ist die Auswahl mit drei Triebwerken zwar noch ein bisschen mager, und das Spitzenmodell wird sich mit seinen 136 PS gegen die durchweg stärkeren Selbstzünder aus Wolfsburg und Köln erst einmal schwer tun. Doch für seine bescheidene Leistung macht der 1,6-Liter einen soliden Eindruck, flüstert vornehm, hat auf der Autobahn bei maximal 320 Nm einen langen Atem und stempelt den Herausforderer aus Hessen zu einem soliden Autobahn-Kurier. Spätestens wenn im Frühjahr der Kombi kommt, könnte das die erste Wahl werden.

Nicht spektakulär, aber souverän, ausgewogen und agil, aber nicht aggressiv – so erlebt man den Astra als grundsoliden Golf-Gegner, der einfach einen richtig guten Job macht. Und spätestens beim Blick in den Katalog entdeckt man dann aber doch ein paar Überraschungen. Nicht so sehr, weil der Grundpreis unverändert bleibt. Das war beim Generationswechsel des Golfs nicht anders. Sondern weil der Astra zumindest bei den Extras Oberklasse ist. Die extrem guten Sitze mit Massagefunktion und Klimatisierung zum Beispiel bietet sonst kein anderer, und zusammen mit dem Duftspender und der Sitzheizung auch im Fond machen sie den Astra tatsächlich zum Wellness-Auto in der Kompaktklasse. Der Telematikdienst OnStar mit der Direktleistung zum Privatsekretär ist diesseits von BMW tatsächlich einzigartig und viel mehr Wert als Apples CarPlay oder Android Auto, was Opel natürlich trotzdem anbietet. Und spätestens wenn man bei Nacht die neuen Matrix-Scheinwerfer zündet und die ganze Zeit mit voller Strahlkraft fährt, ohne jemanden zu blenden, erscheint einem der Astra doch noch in einem neuen Licht.

Aber kein Licht ohne Schatten: Denn für die ganzen Oberklasse-Extras ist in der Entwicklung offenbar so viel Geld drauf gegangen, dass es für Kompaktklasse-Standards wie einen Allradantrieb, die Doppelkupplung oder die Verstelldämpfer nicht mehr gereicht hat. Und auch die Modellpalette könnte bei Opel etwas schmaler ausfallen als bei VW & C0. Der Kombi ist bei zuletzt 70 Prozent Verkaufsanteil in Deutschland zwar gesetzt, steht als Sports Tourer bereits auf der IAA und kommt im Frühjahr in den Handel. Doch der dreitürige GTC läuft ohne Astra im Namen erst einmal weiter und wird dann wohl nicht mehr ersetzt. Und auch der Nachfolger für das Astra-Cabrio Cascada steht in den Sternen.

Opel AstraPlattform und Motoren auf das richtige Format geschrumpft, dank bis zu 200 Kilo Diäterfolg entsprechend sparsam und leichtfüßig, dazu ein tolles Design und ein paar echte Highlights in der Ausstattungsliste – für Opel ist der Astra tatsächlich ein Quantensprung. Kein Allrad, keine Doppelkupplung, kein adaptives Fahrwerk, zu wenig Dampf bei den Dieseln und reichlich Hartplastik in der unteren Hälfte des Armaturenbretts – für den Weg an die Spitze sind die Hessen allerdings ein kleines Stück zu kurz gesprungen. Zwar spürt man im neuen Astra viel vom neu erwachten Kampfgeist und glaubt Firmenchef Karl-Thomas Neumann, dass er tatsächlich wieder gewinnen will. Doch für dieses Mal reicht es allenfalls zum besten zweiten Sieger – aber einen Schuss hat Neumann noch: Als nächstes kommt schließlich der Passat-Gegner Insignia.


IAA – Das Automobil wird zum Smartphone auf Rädern

Beim Heimspiel in Frankfurt melden sich die deutschen Hersteller mit einem Befreiungsschlag zurück. Neben einigen visionären Studien präsentiert die IAA auch etliche Neuheiten für den Massenmarkt.

Concept IAAMercedes? Das sind doch die hübschen Oldtimer von der Mille Miglia. VW? Waren das nicht die mit dem Käfer? Einen Porsche hatte jeder mal als Spielzeugauto. Und wer waren noch mal Audi, Ford oder Opel? In den letzten Monaten war vom Glanz der großen Automarken nicht mehr viel geblieben. Zu groß schien die Innovationskraft von Tesla & Co., und zu lähmend war die Angst vor den Emporkömmlingen aus dem Silicon Valley, als dass noch jemand ernsthaft auf die großen, alten Riesen der PS-Industrie wetten wollte.

Concept IAADoch die melden sich jetzt mit einem eindrucksvollen Befreiungsschlag zurück: Als hätte das Kaninchen vor der Schlange seine Schockstarre überwunden und plötzlich erkannt, dass es eigentlich ein Tiger ist, fahren vor allem die deutschen Hersteller beim Heimspiel auf der IAA so gewaltig auf, dass es diesmal den Herren Tesla, Google und Apple angst und bange werden muss.

Das neu gefundene Selbstbewusstsein der Benzin-Giganten fußt vor allem auf drei visionären Studien. Denn Schaustücke wie der Audi e-Tron Quattro als greifbare Alternative zum Tesla Model X mit einer Serienfreigabe für 2018, der Porsche Mission E, der als intelligenter Elektrosportwagen für vier das Model S ziemlich alt aussehen lässt, oder das Mercedes Concept IAA, das als wandlungsfähiges Wunderwerk aus dem Windkanal die Transformation der gesamten Branche verbildlicht, zeugen von einer optimistischen Aufbruchstimmung und davon, dass man sich über die Zukunft in Stuttgart, Ingolstadt, Wolfsburg oder München zwar Gedanken, aber alles andere als Sorgen macht.

Erst recht nicht, wenn die vermeintlichen Angstgegner gar nicht oder nur mit einem lustlosen Pflichtprogramm präsent sind. Das Model X zum Beispiel sucht man in Frankfurt vergeblich, obwohl doch noch in diesem Monat die Auslieferung beginnen soll. Sonderlich selbstbewusst wirkt der Stand von Tesla damit nicht.

Es sind aber nicht nur die wichtigen Visionen für eine großartige Zukunft des Autos, die in Frankfurt das Bild bestimmen. Die Hersteller gehen den Weg dorthin mit einer Flut von Neuheiten, die schon allein deshalb für reichlich Bewegung im Markt sorgen werden, weil sie diesmal nicht auf die Nischen, sondern auf die Volumensegmente zielen.

SUVs in allen Preisklassen

Borgward BXNach wie vor ganz oben auf der Liste der Begehrlichkeiten steht dabei das SUV – egal, in welcher Preis- und Leistungsklasse. Das teuerste Modell ist ganz sicher der Bentley Bentayga, der den Boom auf der Buckelpiste in die Oberklasse trägtund zum Start deutlich mehr als 200.000 Euro kosten wird. Das wichtigste ist der neue Tiguan, mit dem VW ab April mit geschärftem Design, neuem Format und sparsameren Motoren die Poleposition in der Zulassungsstatistik verteidigen mochte. Und das sportlichste ist womöglich der Jaguar F-Pace, den die Briten in einer Linie mit ihrem Heißblüter F-Type sehen im Frühjahr zu Preisen knapp über 42.000 Euro gegen Porsche Macan oder Audi Q5 in Position bringen.

Dazu gibt es von Kia noch einen neuen Sportage, und selbst die Comeback-Marke Borgward erliegt dem Charme der Wachstumsprognosen in diesem Segment und zeigt anstelle einer neuen Isabella den großen Geländewagen BX7, der ab nächstem Jahr in China und ab 2017 in Deutschland verkauft werden soll. Sogar der unverwüstliche Defender feiert kurz vor dem ultimativen Ende der Produktion zum Jahreswechsel auf der IAA noch einmal eine Premiere – wenn auch nur als 13.000 Euro teures Spielzeugauto für Bonzen-Bengel.

Daneben blüht auf der Messe offenbar die Kompaktklasse wieder auf. Denn im Windschatten des neuen und so hoffnungsvoll präsentierten Opel Astra fahren in Frankfurt auch Neuheiten wie der Renault Mégane, der aufgefrischte DS4 bei Citroën oder der in die Golf-Klasse hineingewachsene Mini Clubman. Das Original will da nicht hintanstehen und zeigt sich auf der IAA in einer Clubsport-Edition mit 290 PS als stärkster GTI aller Zeiten.

Viel frischen Wind gibt es auch bei den Cabrios: Vom offenen Smart Fortwo über den Citroën Cactus bis hin zur Mercedes S-Klasse und natürlich dem Rolls-Royce Dawn – in allen Preisklassen gibt es offenbar wieder ein Interesse an offenen Autos.

Dazu gibt es für die Besserverdiener den neuen Audi A4, die nächste Generation des Kia Optima, den Laguna-Nachfolger Talisman von Renault und die sehnlich erwartete Alfa Giulia, die den Leidensdruck der Italiener in Leidenschaft verwandeln will. Wer mehr Geld ausgeben will, der liebäugelt mit dem neuen Siebener von BMW oder dem Coupé der Mercedes C-Klasse. Ach ja, und den Sport haben die Hersteller natürlich auch nicht vergessen. Zwar bleibt der hellblaue Tiefflieger als Vorbote einer Performance-Marke von Hyundai ebenso ein Einzelstück wie der Blech gewordene Bugatti für die Gran-Turismo-Serie. Doch Autos wie der überarbeitete Porsche 911 oder der Ferrari 458 GTB, die jetzt beide mit Turbomotor aufdrehen, oder der Lamborghini Huracan Spyder zeugen davon, dass der Reiz des Rasens noch nicht vorbei ist.

Visionäre Studien und jede Menge Neuheiten für das Tagesgeschäft: Zwar wird das Auto seine Rolle verändern, seine Eigenschaften und seine Technik. Nicht umsonst spricht VW-Chef Martin Winterkorn vom Smartphone auf Rädern. Doch Angst um die Zukunft der Branche macht sich in Frankfurt keiner, selbst wenn einige Analysten weiter schwarzmalen und das Heil der Branche im Silicon Valley suchen. Im Gegenteil, sagt zumindest Daimler-Chef Dieter Zetsche: “Die beste Zeit hat das Auto erst noch vor sich.”

Porsche Mission eAudi e-tron


AMG A 45 – Der stärkste Kompaktwagen der Welt

A45 AMGMag ja sein, dass Mercedes die zivile A-Klasse jetzt komfortabler gemacht hat. Dafür ist der A 45 AMG jetzt ungehobelter und prolliger denn je – mit einem hohen Maß an Perfektion.

Elbaitgrün! Schon die Farbe dieser neuen A-Klasse ist eine Provokation. Sie passt so gut zu Mercedes wie ein Punker ins Finanzamt. Wenn ich was Grünes sehen will, dann gehe ich in den Wald!

Aber genau weil dieses Grün so wenig nach Mercedes aussieht, passt es so gut zur A-Klasse, erst recht zur AMG-Version. Denn wie kein anderes Modell aus Stuttgart steht dieses Modell für die Verjüngung der Marke und hat seit der Premiere im Jahr 2012 gehörig Staub vom Stern geblasen. Nicht umsonst sind die Kunden im Durchschnitt 13 Jahre jünger als beim Vorgängermodell.

Zwar macht Mercedes jetzt einen kleinen Rückzieher und hat der A-Klasse zur Modellpflege mit einem betont komfortablen Verstellfahrwerk etwas von häufig kritisierten Sportlichkeit genommen. Doch auf die Truppe in Affalterbach ist Verlass. Wo das Serienmodell sich anpasst, gibt die AMG-Variante weiter den PS-Punker.

Als müsste AMG beweisen, wer wirklich der Stärkste ist, haben die Entwickler so lange an ihrem Vierzylinder gefeilt, bis er jetzt auf 381 statt bislang 360 PS kommt und den Audi RS3 damit wieder vom Thron als schnellster Kompaktwagen der Welt stößt. Klar, das ist albern. Doch solange man in diesem Vergleich nicht den Kürzeren zieht, kann man trotzdem darüber lachen.

Aber mehr noch als an den verdutzten Gesichtern der Audi-Kundschaft (er)freue ich mich an den pikierten Blicken mancher Mercedes-Fahrer, von der C-Klasse aufwärts, die mit diesem Wildfang irgendwie nichts zu tun haben wollen, die Stirn in Falten legen und den Kopf abwenden. Andere Leute müssen sich Tattoos am ganzen Körper stechen lassen, wenn sie provozieren wollen, Piercings tragen oder sich Tunnel in die Ohrläppchen fräsen. Aber A-Klasse-Fahrer müssen nur in den AMG umsteigen und am besten noch das Aerodynamik-Paket bestellen, wenn sie rebellisch wirken wollen.

Das Grün des Wagens ist giftig wie der Schleim eines Fantasy-Monsters, der Sound vorlaut, ungehobelt und wunderbar prollig und die Flügel einfach übertrieben – diese A-Klasse ist auf Krawall gebürstet. Sie brüllt lauter, als es nötig wäre, bei schnellen Gangwechseln ist das Geballer aus Fehlzündungen und Zwischengas fast so laut wie ein Silvesterfeuerwerk.

Ein hohes Maß an Perfektion

Und meine Nachbarn werden mich jeden Morgen aufs Neue verfluchen, wenn ich – natürlich im aktivierten Race-Modus, dem schärfsten der fünf Fahrprogramme – aus der Garage rolle und der erste Gang gefühlt bis 60 km/h drin bleibt, bevor die Doppelkupplung ein Einsehen hat, endlich hochschaltet und wieder ein bisschen Ruhe einkehrt im Quartier. Doch bei allem Gewese, Getöse und Gestürm ist der A 45 kein billiger Blender, der nicht weiß, wohin mit seiner Kraft.

Im Gegenteil: Wenn es dem Fahrer nicht am nötigen Ernst mangelt, dann taugt dieser A 45 auch zum ernsthaften Sportwagen – nach der Modellpflege mehr denn je. Die Ingenieure von AMG haben noch einmal 21 PS aus dem Vierzylinder geholt und das Drehmoment weitere 475 Nm nach oben gebracht haben. Außerdem haben sie Hand ans Fahrwerk gelegt; es gibt nun auch für den A 45 Verstelldämpfer mit noch weniger Kompromissbereitschaft, und eine Differentialsperre in der Vorderachse potenziert den Spaß.

Rücksicht auf die Reifen darf man dann zwar keine mehr nehmen und am besten auch nicht auf die Verkehrsregeln. Doch auf einer einsamen Landstraße oder besser noch auf einer abgesperrten Rundstrecke taugt der A 45 zum Querschläger, der mit einem hohen Maß an Perfektion – dann plötzlich typisch Mercedes – auf der Ideallinie reitet. Diesseits von AMG GT und vielleicht vom neuen C 63 habe ich selten so viel Spaß mit einem Mercedes gehabt.

Aber ist all das 51.051 Euro wert? So viel Geld für einen übermotorisierten Kompaktwagen? Auf jeden Fall. Ich zumindest würde mir sofort einen A 45 kaufen. Gerade weil er so wunderbar unvernünftig ist.

Klar, kann ich für das Geld auch eine C- oder E-Klasse bestellen, sitze besser, fahre bequemer – und spare mir obendrein die ganzen Strafzettel. Aber dann wäre ich ein angepasster Spießer, ein Mercedes-Fahrer wie jeder andere – und wenn’s ganz schlimm kommt, müsste ich mein Auto sogar in Silber fahren. Dann doch lieber einen Rotzlöffel, gerade weil er elbaitgrün ist.


Der Luxus im schnellsten SUV der Welt

Wenn Bentley jetzt den Bentayga an den Start bringt, heben die Briten das SUV-Segment auf ein neues Niveau. Das gilt nicht nur für Auftritt und Antritt, sondern auch für das Ambiente – und den Preis.

Bentley macht ernst. Als erste Luxusmarke bringen die Briten jetzt nach drei Jahren Entwicklungszeit und dem aufwendigsten Testprogramm in der Firmengeschichte einen Geländewagen an den Start: den Bentayga. “Das wird das luxuriöseste, exklusivste und schnellste SUV der Welt”, sagt Firmenchef Wolfgang Dürheimer und ist davon überzeugt, dass die Vorherrschaft des Range Rovers damit zu Ende geht und er endlich auch im Alltag seiner Kunden ankommt.

Denn egal ob in Europa oder Amerika und erst recht in den neuen Boommärkten wie China – immer dann, wenn er mit der Familie unterwegs ist oder in die Ferien fährt, lässt der gemeine Bentley-Kunde seinen Mulsanne oder Continental stehen und steigt in ein praktischeres Auto um, das bislang meist von einem anderen englischen Hersteller geliefert wurde.

Bei einem Kundenstamm von aktuell 78.000 Bentley-Fahrern sollte sich da der eine oder andere Interessent finden, so sieht zumindest Dürheimers optimistische Absatzprognose aus. Technisch ist der über fünf Meter lange Geländewagen allerdings nicht viel mehr als ein aufgehübschter Audi Q7.

Doch ansehen kann man dem Allradfahrzeug, das mit seiner Aluminium-Konstruktion gegenüber einer Stahlkarosserie immerhin 250 Kilo spart, seine bürgerliche Verwandtschaft kaum. Das Design mit den pfannengroßen LED-Scheinwerfern und den weit ausgestellten Kotflügeln ist protzig, wie es sich für Bentley gehört und das Innenleben prunkvoll veredelt – pfundschwere Aschenbecher und aus dem Vollen gefräste Lüfterdüsen inklusive.

Dabei thront man zumindest in der Start-Edition auch im Fond wie in einem Mulsanne und reist auf bequemen Einzelsesseln. Doch weil Bentley sich mit dem Bentayga in die Niederungen des Alltags hinab begibt, plant die VW-Tochter auch einen Fünf- und sogar einen Siebensitzer.

Und das ist nicht die einzige Neuerung. Zum bekannten Luxus gibt es auf der Ausstattungsliste mehr Hightech, als sich Bentley-Kunden bislang träumen lassen konnten. Assistenzsysteme bis hin zur Einparkautomatik, ein eigener Tablet-Computer als Fernsteuerung für das Infotainment-System und Banalitäten wie eine automatisch öffnende Heckklappe – willkommen in der Gegenwart!

In 4,1 Sekunden auf Tempo 100

Während sich die Briten bei diesen Extras großzügig aus dem Audi-Regal bedient haben, gehen sie beim Antrieb ganz eigene Wege – und markieren einmal mehr die Spitze im Konzern. Das Luftfeder-Fahrwerk mit einem halben Dutzend Trimmlevel und einem vom separaten 48-Volt-Netz gespeisten, elektrischen Wankausgleich soll komfortabler sein als in jedem anderen Geländewagen, und der Antrieb bietet mehr Kraft.

Nicht umsonst kommt der nagelneue, ebenfalls um 30 Kilo abgespeckte Zwölfzylinder des Bentayga bei 6,0 Litern Hubraum auf 608 PS und wahnwitzige 900 Nm. Damit wuchtet er den 2,5-Tonner binnen 4,1 Sekunden von 0 auf Tempo 100 und erreicht ein Spitzentempo von 301 km/h – kein anderer Geländewagen ist schneller, sagt Dürheimer und nennt das W12-Triebwerk trotzdem einen “Effizienzmeister”. Denn gegenüber dem bisherigen Zwölfzylinder sollen die Briten den Verbrauch immerhin um knapp zwölf Prozent gedrückt haben.

Der Stärkste, der Schnellste und überhaupt der Größte – solche Superlative ist Bentley seinem Ruf zwar schuldig. Aber auch die Briten wissen, dass sich die Zeiten geändert haben und schieben deshalb im nächsten Jahr noch zwei etwas vernünftigere Motorvarianten nach: Für internationale Sparer gibt es ganz zeitgemäß einen Plug-in-Hybriden und speziell für die Europäer zum ersten Mal in der Bentley-Geschichte einen Diesel, der als V8-Motor mit 400 PS natürlich ebenfalls ganz vorne fahren soll.

608 PS, 301 km/h Spitze und mehr Leder als in jedem anderen Modell des VW-Konzerns – nicht nur bei Leistung und Luxus definiert Bentley die Spitze im SUV-Segment, sondern auch beim Preis: Mit mindestens 200.000 Euro bereits für das Einstiegsmodell wird der Bentayga der teuerste Geländewagen der Welt. Die Kundschaft scheint das allerdings nicht zu stören. Im Gegenteil: Für das erste Jahr ist die Produktion bereits ausverkauft.

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