Jaguar F-Type Coupé: King of Cool

Dach zu, es zieht: Das Coupé ist der schönere Sportwagen.

Porsche fahren kann jeder. Und weil das mittlerweile tatsächlich immer mehr Menschen tun, hat man sich selbst am legendären Elfer langsam sattgesehen. Deshalb kommt es passionierten Schnellfahrern gerade recht, dass Jaguar nach einem halben Jahrhundert Pause endlich zum idealen Sportwagen zurück gefunden hat und nun die Überholspur mit dem F-Type bereichert. Schon das im vergangenen Sommer eingeführte Cabrio ist ein Erfolg. Immerhin hat Jaguar bislang rund 10.000 Exemplare verkauft und drei Viertel der Kundschaft von der Konkurrenz akquiriert. „Und das war nur das Vorspiel“, sagt Projektleiter Ian Hogan und lenkt den Blick auf die bessere Hälfte des Open-Air-Modells, das F-Type Coupé, das jetzt in den Handel kommt und für Hogan „der ultimative Sportwagen von Jaguar“ ist. Mit einem Basispreis von 67.000 Euro ist das geschlossene Auto nicht nur 7000 Euro billiger als das offene – es ist auch steifer, schneller, schärfer und damit noch näher am Porsche.

Vor allem aber ist das 4,47 Meter lange und 1,31 Meter hohe Coupé das deutlich schönere Auto. Genauso aggressiv und puristisch gezeichnet wie das Cabrio, wird der F-Type mit Dach zu einem Gesamtkunstwerk, nach dem sich die Passanten zweimal umdrehen. Eine lange, flache Motorhaube, die niedrige, weit nach hinten gerückte Kabine, eine Silhouette zum Niederknien und ein Heck, das man mit Blicken ständig tätscheln möchte – dagegen sieht ein Porsche gewöhnlich und unspektakulär aus.

Aber bei aller leidenschaftlichen Form muss man nicht lange suchen, um ein paar Ärgernisse zu entdecken. Der Heckspoiler zum Beispiel, der bei Tempo 100 aufklappt, sieht einfach billig aus, und im Innenraum nimmt die Liebe zum Detail von vorn nach hinten deutlich ab: Schon das Cockpit ist eher praktisch als premium, und das Kunststoffgebirge hinter den Sitzen schaut man besser nur flüchtig an. Auch der Kofferraum ist mit 196 Litern Stauraum allenfalls Durchschnitt. „Leute, das ist ein Sportwagen“, verteidigt Designchef Ian Callum seinen bislang vielleicht besten Entwurf. „Der Stauraum reicht fürs Wochenendgepäck. Wer mehr transportieren will, soll gefälligst einen Range Rover kaufen.“

Kunst der Kehrseite: Von hinten ist der F-Type am schönsten.

Außerdem braucht es ohnehin nur einen Druck auf den Startknopf, dann sind die Formalitäten vergessen. Denn sobald der Motor läuft und die Trompeten im Heck das auch lautstark verkünden, fokussiert sich der Fahrer auf seine eigentliche Aufgabe und will nur noch eines: loslegen. Und zwar möglichst fix.

Das kann er schon im Basismodell mit einem drei Liter Kompressor-V6, der 340 PS leistet und mit 260 km/h bereits die 250er-Grenze einreißt. Oder er nimmt den mehr als ausreichenden V6 S für 78.500 Euro, in dem der Sechszylinder auf 380 PS kommt, noch ein bisschen mehr Krawall macht, noch ein bisschen stärker anschiebt und mit 275 km/h noch ein bisschen schneller fährt. Und wer es richtig krachen lassen will, der bestellt für 103.700 Euro aufwärts den F-Type R, der alles noch mal deutlich besser kann. Nicht nur besser als die Sechszylinder, sondern auch besser als das Cabrio. Denn während der Kompressor-V8 im offenen Modell aus fünf Litern Hubraum „nur“ 495 PS holt, stehen hier 550 Pferdestärken an der Startlinie. Außerdem steigt das maximale Drehmoment von 625 auf 680 Nm und aus dem Powercruiser wird ein Kraftmeier, der keinen Vergleich mit der Konkurrenz scheuen muss. Erst recht nicht, wenn im Dynamic Modus alle Sinne geschärft und alle Muskeln gespannt sind. Während der Komfort-Modus bisweilen noch ein bisschen soft wirkt und man in schnellen Kurven immer wieder mal erschrocken einatmen muss, ist der F-Type im Sporttrimm bestimmt, bissig und bis in den Grenzbereich extrem gut berechenbar – eben so, wie man sich den „definitiven Sportwagen“ einer Marke vorstellt. Und auch die Quartettwerte sind mit 4,2 Sekunden von 0 auf 100 und 300 km/h Spitze für manchen Stich gut.

Der heiße Stuhl: Hier wird's einem warm ums Herz.

Wie ernst es Jaguar mit dem Sportwagen-Anspruch nimmt, kann man neben der angehobenen Motorleistung an ein paar weiteren Details des R-Modells erkennen. So bekommt das Coupé in dieser Variante als erster Serien-Jaguar bissfeste Keramik-Bremsen und ein Torque-Vectoring-System, mit dem einem Hören und Sehen vergeht: Noch bevor das Auto überhaupt die Chance zum Untersteuern hat, bremst die Elektronik die beiden kurveninneren Räder ab und drückt den Wagen förmlich in die Kurve. Das ist so wirkungsvoll, dass Jaguar zur Demonstration dieser Eigenheit nicht auf eine normale Rennstrecke bat, sondern eigens einen engen und verwinkelten Kart-Kurs ausgewählte. Und selbst durch den schnürt der F-Type, als wäre es eine breite Formel-1-Piste.

Nicht dass man das mit dem Neunelfer nicht auch könnte. Im Gegenteil: Wahrscheinlich wäre der Porsche sogar noch präziser und schärfer, noch besser berechen- und beherrschbar und würde vielleicht sogar noch einen Tick brachialer beschleunigen. Aber er macht dabei lange nicht so ein Spektakel wie der Jaguar, wirkt nicht so emotional, aufgeregt und aufregend: Der eine bleibt cool, der andere ist cool. Das ist vielleicht der größte Unterschied zwischen den beiden Konkurrenten.

Auf dem Boulevard der eiligen Eitelkeiten mag Jaguar mit dem F-Type die Nase damit tatsächlich vorn haben. Doch wirklich einholen können die Briten die Schwaben nicht. Weniger weil der Porsche am Ende das präzisere und filigranere Auto ist, sondern vor allem, weil Porsche den längeren Atem hatte: Denn wo die Zuffenhausener gerade den 50. Geburtstag gefeiert haben, melden sich die Briten jetzt nach 50 Jahren erst wieder in der Welt der Sportwagen ‎zurück.



Einen Kommentar hinterlassen