BMW i8: Captain Future lässt die Muskeln spielen

King of Cool: Kein anderer Sportwagen sieht derzeit so spektakulär aus wie der BMW i8

Er sieht aus wie ein UFO und ist, da kann man BMW kaum widersprechen, tatsächlich der Sportwagen einer neuen Zeit, der BMW i8. Wenn er im Juni zu Preisen ab 126.000 Euro in den Handel kommt, soll er die üblichen Werte in dieser Klasse gehörig durcheinander bringen. Das hat nicht nur mit dem futuristische Design zu tun, das sich so sehr am Showcar von 2009 orientiert, dass die Zaungäste bei den ersten Testfahrten noch immer nicht an ein Serienmodell glauben wollen, sondern mehr noch gilt das für die Eckdaten aus dem Fahrzeugschein. Denn obwohl der i8 in 4,4 Sekunden auf Tempo 100 schnellt und mühelos bis auf 250 km/h beschleunigt, verbraucht er mit seinem hochgezüchteten Plug-In-Hybrid nur 2,1 Liter im Schnitt und kommt auf einen CO2-Ausstoß von 49 g/km: Rasen ohne Reue – selten konnte man bei einem Sportwagen so guten Gewissens Gas geben.

Er fällt mehr auf als ein Supersportwagen, die Scherentüren sind so spektakulär wie bei einem Lamborghini und das Cockpit neigt sich dem Fahrer sogar noch weiter zu als in den meisten Benzin-Boliden. Bis dahin ist also noch beinahe alles wie immer, wenn man über die Traumwagen der Bleifußfraktion spricht. Doch weil der i8 sonst nicht viel mit den Sportwagen alter Schule gemein hat, katapultiert, nein: beamt er seinen Fahrer spätestens beim Druck auf den Startknopf in einer andere Galaxie.

Schon der Anlasser klingt wie eine Einspielung aus einem Science-Fiction-Film, und wenn der i8 im Elektromodus mit 131 PS und 250 Nm still aber spurtstark davon schnellt, fühlt man sich bis zu 37 Kilometer lang wie am Steuer von Raumschiff Enterprise. Nicht minder überraschend ist allerdings das Erlebnis beim Kickdown. Dann bekommt die E-Maschine an der Vorderachse Unterstützung vom 231 PS-Benziner im Heck und der i8 macht mit noch einmal 320 Nm einen weiteren Satz, als hätte er einen Nachbrenner gezündet. Bei einer Systemleistung von 362 PS und einem maximalen Drehmoment von 570 Nm kommt er nicht nur auf eine Beschleunigung wie ein klassischer Sportwagen. Er klingt auch so – beinahe zumindest. Denn obwohl sich unter der fest verschraubten Klappe im Heck ein Dreizylinder mit mageren 1,5 Litern Hubraum versteckt, brüllt der kleine Turbo-Benziner wie ein großer. Zwar konnten die Soundingenieure das typische Schnattern der drei Zylinder nicht ganz kaschieren, doch wenn das die Motor-Musik von morgen ist und uns damit die sphärischen Raumschiff-Sounds erspart bleiben, kann man sich daran gut gewöhnen.

Im Windkanal gezeichnet: Die coolste Kehrseite in der Sportwagenwelt.

Woran man sich nicht ganz so leicht gewöhnen mag, ist das relativ synthetische Fahrgefühl. Formen wie aus dem Labor und im Cockpit nichts als Bildschirme – der i8 sieht nicht nur aus wie der Sportwagen für die Generation Playstation, er fühlt sich auch so an. In der Stadt gibt er noch den gelassenen Cruiser, der supersoft durch die Rushhour gleitet, sich von keiner Querfuge und keinem Kanaldeckel aus der Ruhe bringen lässt und so entspannt durch den Verkehr schwimmt wie ein Raumschiff. Obwohl man beim Ampelstart ein Abo auf die Pole Position hat, ist man weit entfernt vom nervösen Spiel mit dem Gasfuß und der Aggressivität, die einen zum Beispiel in einem BMW M3 oder einem VW Golf GTI befällt. Man fährt nicht verbissen, sondern sonnt sich mit einem Lächeln in der Aufmerksamkeit, die einem mit dem i8 immer und überall zuteil wird.

Auch auf einer sanft geschwungenen Landstraße oder einem Highway macht der Zukunftsexpress eine gute Figur und wird zum modernen Gran Turismo mit einem Fahrgefühl auf dem Niveau des BMW 6ers. Doch sobald die Straße schmaler und die Kurven enger werden, also genau dort, wo man mit einem klassischen Sportwagen am liebsten unterwegs ist, fühlt sich der i8 seltsam fremd an und irritiert den Fahrer mit einem gewissen Widerwillen: Obwohl das Auto mit den beiden angetriebenen Achsen im Prinzip ein Allrad-Sportwagen ist und damit für die Kurvenhatz prädestiniert, neigt es arg zum Untersteuern, der Lenkung fehlt es an Zartgefühl und Schärfe, das Stabilitätssystem ist ein wenig nervös und die Reifen wimmern im Kampf um den nötigen Grip.

Tiefflieger aus Karbon: Der i8 wiegt 1,5 Tonnen - wenig für einen Plug-in-Hybriden, viel für einen Sportwagen.

Schade eigentlich, schließlich hätte der i8 das Zeug dazu, jedem normalen Sportwagen davon zu fahren und über die reinen Papierwerte hinaus auch fahrdynamisch die erste Geige zu spielen. Sein im Mitteltunnel untergebrachter Plug-in-Akku (Kapazität 7,1 kWh/Ladezeit für 80 Prozent an der Haushaltssteckdose: drei Stunden) senkt den Schwerpunkt auf das niedrigste Niveau im ganzen BMW-Programm. Die Karbon-Karosserie drückt das Gewicht trotz zweier Motoren und zweier Energiespeicher unter 1,5 Tonnen und damit auf das Niveau eines Porsche 911. Und zur Sechsgang-Automatik für den Benziner gibt es erstmals auch ein zweistufiges Getriebe für die E-Maschine. Mit ein bisschen mehr elektronischer Regelung und einem Torque-Vectoring-System ließe sich bei diesem Konzept vortrefflich mit den Antriebskräften spielen. Und wenn BMW dann – der political correctness zum Trotz – auch noch ein bisschen mehr Rollwiderstand in Kauf genommen und etwas breitere Reifen (vorn 215 und hinten 245 Millimeter sind das Maximum) auf die 20-Zoll-Räder aufgezogen hätte, könnte der immerhin 4,70 Meter lange i8 sogar dem Mini auf jeder Go-Kart-Bahn die Schau stehlen.

Und wo wir gerade beim Meckern sind: So spektakulär den Bayern mit den verschiedenen, wild übereinander geschichteten Lagen, den unterschiedlichen Farben und den fließenden Formen das Außendesign gelungen ist, so wenig haben sie es mit der Raumökonomie. In der ersten Reihe sitzt man nach dem wegen der breiten Schweller etwas mühsamen Einstiegen prima. Aber die Sitzchen im Fond taugen allenfalls als Gepäckablage, die man jedoch gut brauchen kann, weil der Kofferraum hinter der hohen Brüstung nur magere 154 Liter fasst. Das Ambiente hingegen ist luftig und leicht wie man es in sonst kaum einem Sportwagen kennt: Große Fenster, helle Farben, weit zurückgenommene Flächen und dazu die progressive Materialauswahl aus dem i3 lassen 911er & Co. in dieser Disziplin ziemlich alt aussehen.

Dynamischer Doppelpack: Vorn steckt ein E-Motor, hinten der Dreizylinder-Turbo.

Das Ticket in die Zukunft lassen sich die Bayern teuer bezahlen. Gemessen an den klassischen Werten sind 126.000 Euro viel Geld für ein Auto, das bei Leistung und Antrieb auf einem Niveau mit konventionellen Sportwagen aus der 100.000 Euro-Liga liegt. Aber erstens ist der i8 damit kaum teurer als der im BMW-Portfolio noch am ehesten Vergleichbare M6 für 124.000 Euro: zweitens ist er gemessen an den Hightech-Zutaten bei Aufbau und Ausstattung ein echtes Schnäppchen. Schließlich verfügt der Wagen nicht nur über Alu-Plattform und Karbonkarosse, E-Maschine und Lithium-Ionen-Akku, sondern serienmäßig auch über Features wie LED-Scheinwerfer oder ein aufwändig programmiertes Navi mit der wahrscheinlich spektakulärsten Kartendarstellung, die es aktuell gibt. Und drittens, und das dürfte den meisten Kunden bei einem Sportwagen am Wichtigsten sein, bekommt man im i8 mehr Aufmerksamkeit, als in jedem anderen Auto. Lamborghini Aventador, Ferrari F12, selbst der Porsche 918 oder gar der McLaren P1 werden beim Schaulaufen auf dem Boulevard der eiligen Eitelkeiten zu Nebendarstellern, wenn der Batteriebolide aus Bayern auf die Bühne rollt. Das funktioniert sogar bei Nacht: Denn als weltweit erstes Auto lässt sich der i8 auch mit Laser-Scheinwerfern ausrüsten, die bis zu 600 Meter weit in die Dunkelheit brennen und den Fahrer gar vollends in die nächste Dimension entführen.


VW Twin-Up: Prototyp auf Sparflamme

 

Technologieträger im Tarnkleid: Von außen sieht der TwinUp aus wie jeder andere Up.

Der VW XL1 bekommt einen großen Bruder, VW hat nämlich den Plug-In-Hybridantrieb des ultra-sparsamen Zweisitzers in den Kleinwagen Up transferiert. Zwar sind die 0,9 Liter Durchschnittsverbrauch des weitgehend aus Karbon gefertigten XL1 in dem herkömmlichen Kleinwagen nicht zu halten, doch mit einem Normverbrauch von 1,1 Litern und einem CO2-Ausstoß von 27 g/km sei dieser Twin-Up einer der sparsamsten Viersitzer der Welt, sagt Projektleiter David Prochazka.

Genau wie im XL1 schnarrt beim Twin-Up vorn unter der Haube ein 0,8 Liter großer Zweizylinder-Diesel mit 48 PS, dem eine E-Maschine zur Seite steht. Die hat, anders als im XL1, nicht 27, sondern 48 PS, denn das Aggregat ist im Up deutlich mehr gefordert. Während nämlich der XL1 lediglich 795 Kilo wiegt, kommt der Viertürer auf etwas mehr als 1,2 Tonnen. Das liegt auch an dem mit 8,6 kWh Speicherkapazität deutlich größeren Akku, der wie auch der 33-Liter-Tank ohne Platzeinbußen bei Innen- oder Kofferraum im Souterrain des Autos untergebracht ist.

„Binnen zwei Stunden lässt sich der Akku zu 80 Prozent laden, und komplett voll geladen reicht der Akku für 50 Kilometer rein elektrische Fahrt“, erläutert Prochazka, während der Testwagen bei der ersten Ausfahrt lautlos durch die Stadt schnurrt. Obwohl er der Twin-Up das stattliche Gewicht nicht verhehlen kann, wirkt er zumindest in der City flott und handlich. Immerhin schafft er den Sprint von 0 auf 60 in 8,8 Sekunden. Hinter dem Ortsschild wird die Sache spürbar zäher. Spätestens dann sollte man den E-Modus ausschalten oder durch einem beherzten Tritt aufs Gaspedal den Diesel zum Dienst rufen. Dann ist es zwar vorbei mit der Stille und der Winzling aus Wolfsburg nagelt wie eine rostige Nähmaschine, doch dafür entwickelt der Twin-Up wenigstens ein bisschen Schwung. Die Höchstgeschwindigkeit steigt von rein elektrisch maximal möglichen 125 auf 140 km/h und mit vereinten 75 PS und 215 Nm Drehmoment wuchtet das Motorentandem den Viersitzer in 15,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. „Das sind für ein Stadtfahrzeug in diesem Segment durchaus konkurrenzfähige Werte“, sagt Thomas Lieber, der Leiter der VW-Elektrotraktion. Mit einem Sprintwert von 13,2 Sekunden und 171 km/h Höchstgeschwindigkeit ist der normale 75-PS-Up auch nicht viel schneller.

Halbe Portion im Duppelpack: Zwar hat der Twin-Up nur zwei Zylinder - aber dafür auch noch einen Elektromotor.

Während man sich solche Sprints, genau wie längere Spritztouren, bei einem reinen Elektroauto mit Rücksicht auf die Reichweite besser zweimal überlegt, kann man im Twin-Up bedenkenlos Gas geben, sagt Prochazka. „Die Gesamtreichweite liegt bei 1053 Kilometern“.

Dass die Antriebstechnik aus dem Vorzeige-Sparer vergleichsweise leicht in den Up passte, war keine Überraschung. Denn auch der XL1 entspricht dem modular aufgebauten VW-Konzept, weshalb die neue Antriebstechnik ziemlich einfach in ein viersitzges Auto übertragen werden konnte“, sagt VW-Entwicklungschef Heinz-Jakob Neußer.

Weil es in diesem Fall nicht um das letzte Promille Spritersparnis ging, sondern um eine praktische Lösung mit Perspektive für die Massenproduktion, gibt es zumindest am Erprobungsträger kaum ein Detail, das die wegweisende Antriebstechnik verrät. Was der Kenner allenfalls erkennt, ist eine um drei Zentimeter verlängerte Frontschürze, ein blauer Strich an der Vorderkante der Motorhaube und die C-förmigen LED-Tagfahrleuchten, die den Twin-Up von einem normalen Benziner unterscheidet. Abgesehen vom schnatternden Zweizylinder und der surrenden E-Maschine natürlich.

Je mehr man über den Verbrauch der kleinen Sparbüchse staunt, desto irrwitziger erscheint der Aufwand, den VW beim XL1 getrieben hat: Karbonkarosserie und Stromlinienform für gerade mal 0,2 Liter Effizienzgewinn? „Absolut betrachtet ist das nicht viel“, räumt ein VW-Sprecher ein. „Aber relativ gesehen, sind das mal eben 15 Prozent. Und das sind bei einem Auto Welten.“

Der Leuchtturm und die kleine Leuchte: Der TwinUp ist ein direkter Ableger des XL1.

Momentan hat der XL1 gegenüber dem Twin-Up noch einen weiteren Vorteil: Während man den sparsamsten Viersitzer der Welt erst mal nur anschauen darf, kann man den XL1 bereits kaufen. Zwar kostet das Miniaturmobil satte 111.000 Euro, doch will VW davon nach den ersten 50 Testwagen aus diesem Jahr 2014 tatschlich 200 Exemplare bauen und verkaufen.

Ob und zu welchem Preis das auch beim Twin-Up einmal so sein wird, dazu wagt Projektleiter Prochazka lieber keine Aussage. Weil schon der reine E-Up mindestens 26.900 Euro kostet, wird sich die viele teure Zusatztechnik des Twin-Up kaum zu einem bezahlbaren Aufpreis in den Kleinwagen integrieren lassen – selbst wenn VW mit zwei Dritteln weniger Akku-Kapazität auskommt. 30.000 Euro? 35.000 Euro? VW würde auch dann wohl immer noch draufzahlen, und kaufen würde den Kleinen zu diesem Tarif trotzdem niemand. Projektleiter Prochazka kennt diese Gedankenspiele, daran beteiligen mag er sich nicht. „Wir haben bewiesen, dass man so ein Auto überhaupt auf die Räder stellen kann“, sagt der Entwickler. „Ob es auch gebaut wird, das müssen andere entscheiden.“


McLaren 650 S: Some like it hot

Flügelstürmer: Der 650S lässt den 12C buchstäblich alt aussehen.

Stillstand ist Rückschritt. Niemand weiß das besser als ein Formel-1-Team, das während der Saison jedes Wochenende aufs Neue um Sekundenbruchteile kämpft. Und wenn dieses Team einen Straßensportwagen baut, wird auch an diesem Auto so lange geschraubt, gefeilt und getunt, bis es wieder ein bisschen schneller und stärker ist als zuvor. Deshalb ist es kein Wunder, dass McLaren jetzt ein Update des Modells 12C bringt – zumal der Feger aus England inzwischen drei Jahren auf dem Markt ist und bereits mehr als 3000 Mal verkauft wurde. Mit den technischen Neuerungen wird auch ein neuer Name eingeführt. Statt 12C steht künftig das Kürzel 650 S auf den Flanken der Karosserie. In diesen Tagen rollen die ersten neuen Modell zu den Händlern – zu einem Preis ab 231.500 Euro das Stück – das sind etwa zehn Prozent Aufschlag gegenüber dem Preis des bisherigen 12C.

 

Der Name des vor allem auf das Konkurrenzmodell Ferrari 458 Speciale zugeschnittenen McLaren-Renners ist Programm: Die Ziffer 650 stehen für die Motorleistung, die der in den Grundzügen bekannte 3,8 Liter große V8-Turbomotor im Heck des Wagens entwickelt. Das sind 25 PS mehr als bisher. Und der Buchstabe S steht ganz einfach für Sport.

Im Tiefflug: Bei 333 km/h Spitze fühlt man sich wie ein Pilot im Kampfjet.

Geprägt wird das neue Modell nicht so sehr vom Leistungszuwachs – schon der 12C war extrem stark –, und auch der Drehmomentanstieg von 600 auf 678 Nm ist nicht das wirklich Entscheidende. Sondern die spürbaren Neuerungen sind vor allem die stramme Straßenlage, das kompromisslose Fahrwerk, die buchstäblich richtungsweisende Lenkung und die bissigen Karbonbremsen. An diesen Details wird der Unterschied deutlich. Während man den McLaren bislang auch mit ruhiger Hand und stetem Puls führen konnte, verlangt der 650 S nach kurzen Zügeln und wachen Sinnen. Zu verführerisch gut liegt er auf der Straße, zu lange haftet er auch in der engsten Kurve auf der Ideallinie und zu schnell kommt er im Ernstfall zum Stehen, als dass man nicht versucht wäre, immer näher an den Grenzbereich heranzufahren. Und zwar nicht an den des Autos, sondern jenen der eigenen fahrerischen Fähigkeiten.

Ich zeig's Dir: Wenn überhaupt, wird man den 650S aus dieser Perspektive sehen.

Garniert wird das Ringen um Selbstbeherrschung mit Messwerten, die einem auch beim Benzingespräch am Tankstellen-Tresen in den Mittelpunkt rücken: Von 0 auf 100 in 3,0 Sekunden, 200 km/h nach 8,4 Sekunden und ein Spitzentempo von 333 km/h – da wird es auch der Überholspur schon ziemlich einsam. Und selbst in Sachen Umweltverträglichkeit ist der Wagen kein Totalausfall. Den offiziellen Durchschnittsverbrauch von 11,7 Liter je 100 Kilometer kann man zwar vergessen, doch ein bisschen sparsamer als das Vorgängermodell ist auch dieses Auto geworden. Dank Leichtbau, geschmiedeten Felgen und serienmäßigen LED-Scheinwerfern sinkt der CO2-Ausstoß gegenüber dem 12C um 5 Gramm pro Kilometer.

 

Möglich wird der Ritt auf der Rasierklinge nicht allein durch das Tuning für Motor und Fahrwerk, sondern die McLaren-Ingenieure haben auch an der Aerodynamik gefeilt. Der neue Bug produziert deutlich mehr Abtrieb und der riesige Heckflügel entwickelt jetzt ein segensreiches Eigenleben. Er stellt sich nicht nur – je nach Geschwindigkeit – in unterschiedlichen Winkeln auf, um den Wagen zu stabilisieren. Sondern beim Bremsen oder wenn das Heck auf einer Kuppe zu leicht wird, drückt er sich mit seiner vollen Breite in den Wind und wirkt so wie ein kleiner Bremsfallschirm. Und sobald man auf der Geraden schnell genug aufs Gas tritt, klappt er zusammen, reduziert so den Luftwiderstand und schenkt dem Fahrer jene Hundertstel-Sekunde, die den Extra-Kick ausmacht.

Dabei ist der Lockruf der Leistung nicht zu überhören. Der V8 liebt Drehzahlen und dankt es dem Fahrer mit einem großen Konzert in allen erdenklichen Tonlagen. Er brüllt nicht einfach nur, er faucht und bläst, grollt und gurgelt und macht insgesamt ein Spektakel, dass man nicht eine Sekunde daran denkt, das Radio anzuschalten. Und solange es das Wetter auch nur irgendwie erlaubt, bleiben das Dach oder zumindest die Fenster offen. In der offenen Spider-Variante lässt sich sogar die Heckscheibe separat versenken.

Kraftpaket: Die Leistung des 3,8-Liter-Motors hat McLaren auf 650 PS gesteigert.

Supersportvarianten bestehender Modelle sind natürlich nichts Neues. Auch McLaren-Hauptkonkurrent Ferrari hat mit dem 458 „Speciale“ erst kürzlich die passende Vorlage geliefert. Doch McLaren rühmt sich, das Spiel noch ein bisschen weiter zu treiben. Denn erstes haben die Briten beim 650 S jedes vierte Bauteil verändert oder ausgetauscht; zweitens haben sie das Design überarbeitet und drittens nutzen sie die Vorzüge der Karbonkarosserie: Weil die um bis zu 25 Prozent steifer ist als ein Alu-Chassis, gibt es für 23.500 Euro Aufschlag das schon erwähnte Spider-Modell. Das bietet kein anderer Wettbewerber in dieser Klasse.


Ferrari 458 Speciale: Forza Italia!

Streifenhörnchen auf Speed: Wer dieses Bild im Rückspiegel sieht, macht freiwillig Platz.

Was sind schon 1,5 Sekunden? Im Stop-and-Go auf dem Weg ins Büro oder bei zäh fließendem Verkehr während der Fahrt in den Urlaub ist diese Zeitspanne nicht der Rede wert. Doch in Fiorano, der Hausstrecke von Ferrari, sind 1,5 Sekunden eine halbe Ewigkeit und bedeuten eine andere Welt. Denn wer auf dem 2997 Meter langen Rundkurs mit zwölf Kurven 1,5 Sekunden gut macht, der muss entweder ein verdammt guter Fahrer sein – oder ein verdammt gutes Auto haben. Eines wie den neuen Ferrari 458 Speciale zum Beispiel, der ein halbes Jahr nach dem Debüt auf der IAA in Frankfurt allmählich zu den Händlern rollt. Der Wagen jedenfalls schafft die Platzrunde auf der Ferrari-Testpiste in 1:23,5 Minuten und ist damit exakt 1,5 Sekunden schneller als der herkömmliche 458 Italia.

Nicht dass dieser zahm oder zahnlos wäre. Immerhin tritt der „Italia“ mit 570 PS und 540 Nm an, rennt von 0 auf 100 in 3,4 Sekunden und erreicht ein Spitzentempo von 325 km/h. Doch gegen die neue Sportversion wirkt das Serienmodell wie eine Portion Spaghetti alla arrabiata, bei der der Koch die Peperoncini vergessen hat. Denn der mindestens 232.530 Euro teure “Speciale” ist so scharf, dass es einem fast die Sprache raubt. Irre schnell und trotzdem narrensicher, beschleunigt das Auto fast explosiv, die Gangwechsel sind schnell und hart wie Gewehrschüsse und die Nadel des Drehzahlmessers dreht so rasant, dass der Fahrer kaum mehr mitkommt und dankbar auf die roten Blitze warten, die kurz vor dem Limit aus dem Cockpit flammen, um anzuzeigen, dass jetzt schleunigst hoch geschaltet werden muss. Dazu noch die Bremsen mit einer Verzögerung, die sich fast so anfühlt, als fahre man mit Vollgas gegen eine Betonmauer, und eine Lenkung, die direkter und präziser kaum sein könnte – so fährt man den Ferrari wie im Rausch. Außerdem bekommen auch die Vierpunkt-Gurte einen Sinn, die man anfangs vielleicht noch für eine Aufschneiderei gehalten hat.

Spitzenleistung: Kein anderer V8-Sauger in der Ferrari-Geschichte ist stärker.

Für das vielleicht rasanteste Erlebnis, das Ferrari diesseits der Rennstrecke im Augenblick zu bieten hat, haben die Techniker tiefer in die Trickkiste gegriffen, als je zuvor: Sie haben nicht nur den Motor getunt, die Leistung des 4,5-Liter-Triebwerks auf 605 PS gepusht und so den stärksten V8-Sauger in der Ferrari-Geschichte entwickelt. Sondern sie haben auch an der Aerodynamik gefeilt und am Gewicht gespart: Je nach Geschwindigkeit öffnen sich bis zu drei Luftklappen in der Frontpartie und erhöhen den Anpressdruck, gleichzeitig kanalisieren zwei elektrisch verstellbare Klappen unter dem Heck die Luft auf ihrem Weg durch den Diffusor. Und weil neben Nebensächlichkeiten wie Handschuhfach, lederner Innenraumverkleidung oder einer Mittelkonsole auch sämtliche Isolierung rausgeflogen sind sowie dünnere Scheiben eingebaut wurden, wiegt der Speciale satte 90 Kilo weniger und klingt obendrein noch viel brutaler als der Italia. Das magnetisch gesteuerte Fahrwerk ist spürbar härter abgestimmt und die Lenkung nun so kurz übersetzt, dass man auch in den engsten Kurven nicht mehr umgreifen muss und den Wagen mit einem kleinen Ruck in die richtige Richtung reissen kann.

Weniger ist mehr: Innen haben die Italiener alles weggelassen, was man nicht wirklich braucht.

Als wären die Reifen mit Superkleber bestrichen, klebt der straßenzugelassene Renner auf der Straße, giert nach Kurven und macht mit jedem Kilometer den Fahrer süchtiger. Trotz der Härte erweist sich das Auto als ausgesprochen umgänglicher Wegbegleiter. Während andere Sportwagen den Fahrer oftmals spüren lassen, dass er der limitierende Faktor ist, vermittelt einem der 458 Speciale geradezu gefährlich viel Vertrauen und motiviert zu mehr und immer noch mehr Rasanz. Bester Beleg dafür ist eine neue Elektronikfunktion, die Ferrari “Side Slip Angle Control” (SSC) nennt. Offiziell regelt sie das Zusammenspiel von Stabilitätskontrolle, Differential und Drehmomentverteilung, inoffiziell jedoch ist sie die perfekte Drifthilfe. Denn dank rasend schneller Sensoren kann das System erkennen, ob der 458 tatsächlich aus der Bahn läuft oder der Fahrer absichtlich ein Übersteuern provozieren möchte. Im ersten Fall fängt die Elektronik den Wagen im Nu wieder ein; im zweiten Fall lässt sie dem Schicksal so lange seien Lauf, bis die Reifen quietschen und das Adrenalin rauscht – nur um den Wagen im letzten Moment doch wieder auf die sichere Linie zurück zu führen: was für ein Höllenritt.

Für dieses fast schon teuflische Vergnügen muss man allerdings tief in die Tasche greifen. Denn der Speciale kostet ziemlich genau 15 Prozent mehr als der Italia. Aber was sind schon 30.000 Euro, wenn man dafür eine halbe Ewigkeit gewinnt. Zumindest in Fiorano.


VW Golf R: Schneewalzer mit dem bösen Golf

Am liebsten quer: Beim Golf R kann man ESP komplett abschalten und entsprechend elegant driften.

Wer braucht schon Rauno Aaltonen, Stig Blomqvist oder Juha Kankkunen – den Schneewalzer mit dem Yeti, den tanze ich zum Abschluss der weißen Saison ganz ohne Rallye-Profi. Und zwar dort, wo sonst die Zuschauer gefährlich nah Spalier stehen und die Wettkampfkommissare gnadenlos auf die Stoppuhr schauen: auf den Pisten der Rallye Schweden. Ein eisiger See, ein erhitzter Fahrer – und der neue Golf R, das genügt für eine nette Schleuderpartie. Immerhin ist dieser Golf der stärkste seiner Art. Während bislang der Golf GTI mit Performance-Paket mit 230 PS das Maximum der siebten Baureihe markierte, verschiebt der Golf R die Grenze jetzt bis auf 300 PS. Dazu gibt’s Allradantrieb, ein knackig kurz gestuftes Getriebe und ein ESP, das dem Fahrer mehr Freiraum lässt als je zuvor. Und wem selbst die kontrollierten Driftwinkel nicht reichen, der kann die elektronischen Schutzengel auch ganz in die Pause schicken: Zum ersten Mal im aktuellen Golf lässt sich die Sicherheits-Elektronik bei diesem Modell ausschalten.

Auf den ersten Blick sieht auch der Golf R ziemlich brav aus. Doch sobald man den Motor anwirft, lässt das neue Top-Modell keine Zweifel mehr an seinem Charakter. Der Motor brüllt laut auf und röhrt danach so ungestüm, dass sich die Tuner warm anziehen müssen: Alle mal herhören, hier kommt der wahre König der Kompaktklasse, so lautet die Botschaft des vierflutigen Fanfarenchors.

Und vor allem legt sich das Auto mächtig ins Zeug. Mit einem Leistungsgewicht von knapp unter fünf Kilo pro PS und einer Drehmomentkurve, die nun noch früher ansteigt und noch höher gipfelt, nimmt er selbst manchem Porsche beim Ampelspurt ein paar Meter ab. Wenn bis zu 380 Nm an den vier 18-Zoll-Rädern anpacken und der Fahrer den Schaltknüppel schnell genug durch die enge Kulisse hetzt, dann gelingt den Sprint von 0 auf 100 in 5,1 Sekunden. Und wenn man für knapp 2000 Euro Aufpreis das Doppelkupplungsgetriebe bestellt, kann man erstmals in einem Golf in weniger als fünf Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen. 4,9 Sekunden lautet die entsprechende Kennzahl für das R-Modell mit DSG, bis zum Porsche 911 fehlt da plötzlich nicht mehr viel.

Bestseller mit Biss: Der Golf R hat 300 PS und schafft den Sprint als erster Golf der Geschichte in weniger als fünf Sekunden.

Nur beim Spitzentempo üben die Niedersachsen Zurückhaltung. 270 Sachen sollten zwar locker drin sein, räumt Produktmanagerin Andrea Maria Ernst ein, „doch mehr als 250 km/h gibt’s es auch in diesem Modell nicht.“ Dafür wird sie demnächst wohl eine noch stärkere Variante im Angebot haben. Analog zum Performance-Paket für den GTI denkt die R GmbH über eine ähnliche Option nach, zu der natürlich auch eine kleine Kraftspritze gehören würde. „Und mit lediglich zehn zusätzlichen PS müssen wir den R-Kunden nicht kommen“, weiß die Produktstrategin. Auch mehr sollte kein Problem sein, denn im Motor stecke „noch reichlich Potenzial“.

Nötig ist das neuerliche Doping allerdings nicht. Denn schon jetzt hat der Golf R mehr Punch, als es manch maladem Rücken recht ist: Wenn der Turbo mit 1,2 bar in Aktion tritt und sich die Spikes ins Eis krallen, dann geht es so mächtig voran, dass einem selbst bei -30 Grad ruckzuck warm wird. Und wenn man dann noch das ESP ausschaltet, dann geht’s so richtig heiß her auf dem Eis und der Golf wird zum Querschläger – so viel Spaßbereitschaft hätte man einem Auto der notorischen Langweiler-Baureihe nun wirklich nicht zugetraut.

Dickes Ende: Vier Endrohre und ein Diffusor sind die Sportabzeichen des Golf R.

Damit man die Kraft auch genießen kann, hat VW reichlich an Fahrwerk und Regelsystemen gearbeitet. Der R-Golf ist zwei Zentimeter tiefer gelegt, strammer abgestimmt sowie analog zum GTI mit einer Progressivlenkung bestückt. Beim Eisdrift zwischen den Hütchen spielt jedoch weder das eine noch das andere eine Rolle. Denn Bodenwellen gibt es hier keine und die Lenkwinkel lassen sich auf dem spiegelglatten Untergrund nicht mal ansatzweise übertragen. Aber irgendwann ist der Winter ja vorbei – hierzulande ist es in diesen Tagen ja sogar schon richtig sommerlich.

Vorläufig markiert das R-Modell mit 300 PS die Spitze der Golf-Familie. Das gilt auch für den Preis: 38.325 Euro kostet der Kraftmeier – mehr als doppelt so viel wie das Basis-Modell. So ist die R-Variante nicht nur die stärkste, sondern auch die teuerste Art, einen Golf zu fahren. Das ändert aber nichts an den Erwartungen, die VW in den Wagen setzt. Nachdem die Niedersachsen in der letzten Generation rund 40.000 Golf R verkauften, soll sie die Absatzzahl des neuen Modell nahezu doppelt so hoch werden.


Jaguar F-Type Coupé: King of Cool

Dach zu, es zieht: Das Coupé ist der schönere Sportwagen.

Porsche fahren kann jeder. Und weil das mittlerweile tatsächlich immer mehr Menschen tun, hat man sich selbst am legendären Elfer langsam sattgesehen. Deshalb kommt es passionierten Schnellfahrern gerade recht, dass Jaguar nach einem halben Jahrhundert Pause endlich zum idealen Sportwagen zurück gefunden hat und nun die Überholspur mit dem F-Type bereichert. Schon das im vergangenen Sommer eingeführte Cabrio ist ein Erfolg. Immerhin hat Jaguar bislang rund 10.000 Exemplare verkauft und drei Viertel der Kundschaft von der Konkurrenz akquiriert. „Und das war nur das Vorspiel“, sagt Projektleiter Ian Hogan und lenkt den Blick auf die bessere Hälfte des Open-Air-Modells, das F-Type Coupé, das jetzt in den Handel kommt und für Hogan „der ultimative Sportwagen von Jaguar“ ist. Mit einem Basispreis von 67.000 Euro ist das geschlossene Auto nicht nur 7000 Euro billiger als das offene – es ist auch steifer, schneller, schärfer und damit noch näher am Porsche.

Vor allem aber ist das 4,47 Meter lange und 1,31 Meter hohe Coupé das deutlich schönere Auto. Genauso aggressiv und puristisch gezeichnet wie das Cabrio, wird der F-Type mit Dach zu einem Gesamtkunstwerk, nach dem sich die Passanten zweimal umdrehen. Eine lange, flache Motorhaube, die niedrige, weit nach hinten gerückte Kabine, eine Silhouette zum Niederknien und ein Heck, das man mit Blicken ständig tätscheln möchte – dagegen sieht ein Porsche gewöhnlich und unspektakulär aus.

Aber bei aller leidenschaftlichen Form muss man nicht lange suchen, um ein paar Ärgernisse zu entdecken. Der Heckspoiler zum Beispiel, der bei Tempo 100 aufklappt, sieht einfach billig aus, und im Innenraum nimmt die Liebe zum Detail von vorn nach hinten deutlich ab: Schon das Cockpit ist eher praktisch als premium, und das Kunststoffgebirge hinter den Sitzen schaut man besser nur flüchtig an. Auch der Kofferraum ist mit 196 Litern Stauraum allenfalls Durchschnitt. „Leute, das ist ein Sportwagen“, verteidigt Designchef Ian Callum seinen bislang vielleicht besten Entwurf. „Der Stauraum reicht fürs Wochenendgepäck. Wer mehr transportieren will, soll gefälligst einen Range Rover kaufen.“

Kunst der Kehrseite: Von hinten ist der F-Type am schönsten.

Außerdem braucht es ohnehin nur einen Druck auf den Startknopf, dann sind die Formalitäten vergessen. Denn sobald der Motor läuft und die Trompeten im Heck das auch lautstark verkünden, fokussiert sich der Fahrer auf seine eigentliche Aufgabe und will nur noch eines: loslegen. Und zwar möglichst fix.

Das kann er schon im Basismodell mit einem drei Liter Kompressor-V6, der 340 PS leistet und mit 260 km/h bereits die 250er-Grenze einreißt. Oder er nimmt den mehr als ausreichenden V6 S für 78.500 Euro, in dem der Sechszylinder auf 380 PS kommt, noch ein bisschen mehr Krawall macht, noch ein bisschen stärker anschiebt und mit 275 km/h noch ein bisschen schneller fährt. Und wer es richtig krachen lassen will, der bestellt für 103.700 Euro aufwärts den F-Type R, der alles noch mal deutlich besser kann. Nicht nur besser als die Sechszylinder, sondern auch besser als das Cabrio. Denn während der Kompressor-V8 im offenen Modell aus fünf Litern Hubraum „nur“ 495 PS holt, stehen hier 550 Pferdestärken an der Startlinie. Außerdem steigt das maximale Drehmoment von 625 auf 680 Nm und aus dem Powercruiser wird ein Kraftmeier, der keinen Vergleich mit der Konkurrenz scheuen muss. Erst recht nicht, wenn im Dynamic Modus alle Sinne geschärft und alle Muskeln gespannt sind. Während der Komfort-Modus bisweilen noch ein bisschen soft wirkt und man in schnellen Kurven immer wieder mal erschrocken einatmen muss, ist der F-Type im Sporttrimm bestimmt, bissig und bis in den Grenzbereich extrem gut berechenbar – eben so, wie man sich den „definitiven Sportwagen“ einer Marke vorstellt. Und auch die Quartettwerte sind mit 4,2 Sekunden von 0 auf 100 und 300 km/h Spitze für manchen Stich gut.

Der heiße Stuhl: Hier wird's einem warm ums Herz.

Wie ernst es Jaguar mit dem Sportwagen-Anspruch nimmt, kann man neben der angehobenen Motorleistung an ein paar weiteren Details des R-Modells erkennen. So bekommt das Coupé in dieser Variante als erster Serien-Jaguar bissfeste Keramik-Bremsen und ein Torque-Vectoring-System, mit dem einem Hören und Sehen vergeht: Noch bevor das Auto überhaupt die Chance zum Untersteuern hat, bremst die Elektronik die beiden kurveninneren Räder ab und drückt den Wagen förmlich in die Kurve. Das ist so wirkungsvoll, dass Jaguar zur Demonstration dieser Eigenheit nicht auf eine normale Rennstrecke bat, sondern eigens einen engen und verwinkelten Kart-Kurs ausgewählte. Und selbst durch den schnürt der F-Type, als wäre es eine breite Formel-1-Piste.

Nicht dass man das mit dem Neunelfer nicht auch könnte. Im Gegenteil: Wahrscheinlich wäre der Porsche sogar noch präziser und schärfer, noch besser berechen- und beherrschbar und würde vielleicht sogar noch einen Tick brachialer beschleunigen. Aber er macht dabei lange nicht so ein Spektakel wie der Jaguar, wirkt nicht so emotional, aufgeregt und aufregend: Der eine bleibt cool, der andere ist cool. Das ist vielleicht der größte Unterschied zwischen den beiden Konkurrenten.

Auf dem Boulevard der eiligen Eitelkeiten mag Jaguar mit dem F-Type die Nase damit tatsächlich vorn haben. Doch wirklich einholen können die Briten die Schwaben nicht. Weniger weil der Porsche am Ende das präzisere und filigranere Auto ist, sondern vor allem, weil Porsche den längeren Atem hatte: Denn wo die Zuffenhausener gerade den 50. Geburtstag gefeiert haben, melden sich die Briten jetzt nach 50 Jahren erst wieder in der Welt der Sportwagen ‎zurück.