Amphibienfahrzeug Watercar: Powerwelle

Schiff ahoi: Auf dem Wasser schafft dieses Auto im Geländewagen-Look rund 70 km/h.

Normalerweise ist ein Jeep Wrangler ein ziemlich geländegängiges Fahrzeug, für das es kaum Grenzen gibt. Doch gegen eine neue, ziemlich freie Interpretation der amerikanischen Allrad-Legende ist der Original-Wrangler dann doch ein Waisenknabe. Denn was Dave March und Fred Selby in der Ortschaft Fountain Valley, eine Stunde südlich von Los Angeles, aus einem hausgemachten Gitterrohrrahmen und einer ebenfalls in Eigenregie geformten, glasfaserverstärkten Kunststoffkaroserie gebaut haben, ist das schnellste Amphibienfahrzeug der Welt.

Offiziell gibt es natürlich keine Parallelen zwischen dem Wrangler und dem Eigenbau, der als „Watercar“ firmiert. Denn March und Selby haben gute Anwälte und in Detroit verstehen sie mit der Interpretation ihrer Legenden keinen Spaß. Doch der kantige Kühlergrill mit sechs – statt der originalen sieben – Streben, die Kulleraugen-Scheinwerfer, die flache Motorhaube, die eingehängten Mini-Türen und die Frontscheibe zum umklappen kommen einem trotzdem bekannt vor.

Landgang mit 250 PS: Der V6-Motor von Honda im Heck bringt das Watercar auf der Straße auf 130 km/h.

Dann ist es mit den Parallelen aber auch schon vorbei. Denn so gut der Jeep in schweren Terrain auch voran kommt, spätestens an der Wasserlinie muss er das Watercar ziehen lassen. Denn wo man im Auto schon bald nasse Füße bekäme und dann rasch ganz absaufen würde, tritt Co-Konstrukteur Fred Selby einfach aufs Gaspedal, setzt ein Lächeln auf und stiehlt als Wellenreiter am Strand von Long Beach den coolsten Surfern die Schau. Schon beim ersten Gasstoß hebt sich der Bug des Watercars aus dem Wasser, die Gischt schäumt, der Fahrtwind zerrt an den Haaren und mit bis zu 70 km/h schießt das Amphibienmobil die Pazifikküste entlang. „Lust auf eine Runde Wasserski?“ ruft Captain Selby in den Fahrtwind. „Die Haken am Heck sind nämlich nicht nur Dekoration.“

Möglich wird der wilde Wellenritt dank einer ausgeklügelten Antriebstechnik. Denn der  250 PS starke V6-Motor aus dem Honda Odyssee treibt nicht nur die Hinterachse an, sondern wenn Selby einen Schalter umlegt, dann schließt sich ein Verteilergetriebe und aktiviert eine Jetdüse, die unter dem Motor im Heck montiert ist. Kein Wunder, dass dieses Gefährt jedes andere Amphibienauto abhängt.

Einfach eintauchen: Wo andere umsteigen müssen, fährt man mit dem Watercar einfach ins Wasser hinein.

Aber der Düsenantrieb ist nur die halbe Miete. Die andere Hälfte ist der eigenwillig konstruierte Unterboden. Es brauchte zwar mehr als 100 Entwürfe, doch jetzt sieht das Watercar von unten tatsächlich wie ein Boot aus, hat einen Rumpf, einen Kiel und einen gepfeilten Bug und liegt deshalb wie eine Eins im Wasser. Und damit die Räder die Strömung nicht stören, kann Selby sie auf Knopfdruck anlegen wie ein Hase seine Ohren. „So kann man das Ding mit dem kleinen Finger fahren“, sagt der Skipper und surft im Drift um die Bojen im Hafenbecken.

Ginge es nach Selby, könnte dieses Spiel stundenlang so weitergehen. Doch der freundliche Mittsechziger hat gerade keine Zeit für Spielereien. Denn was als Hobby begann, ist inzwischen ein Geschäft geworden. „Nachdem uns bei unseren Testfahrten immer mehr Beobachter angesprochen und sich Interessenten aus der ganzen Welt bei uns gemeldet haben, wollten wir es irgendwann nicht mehr bei einem Einzelstück belassen und haben uns zur Serienfertigung des Watercars entschieden“, sagt Selby. Nach mehr als zehn Jahren Entwicklungszeit haben er und sein Kumpel deshalb eine Kleinserienproduktion auf die Beine gestellt. Die dort gefertigten Watercars werden jetzt zum Stückpreis von 135.000 Dollar verkauft, seit dem vergangenen Herbst werden Bestellungen entgegen genommen. Mittlerweile steht eine „hohe zweistellige Anzahl“ an Orders in den Büchern, die erste Jahresproduktion ist ausverkauft. Etwa die Hälfte der Autos bleiben in den USA, der Rest geht nach China, Russland und in die Emirate. „Überall wo man einen Sinn für solche Spielsachen hat“, sagt Selby. Ob er auch nach Europa liefern würde? „Klar“, sagt der Amerikaner, „solange der Kunde den Papierkrieg mit den Behörden nicht scheut, sind wir für alles offen“, sagt Selby. „Deutschland? Warum nicht.“

Surfin' USA: Mit dem Watercar driftet man um die Bojen wie Ken Block um Hindernisse an Land.

Aber bevor das gelingt, muss Selby jetzt wirklich  zurück in die kleine Fabrik, wo aktuell zehn Mitarbeiter die Kundenfahrzeuge auf die Räder stellen. Aber eine Runde kann er noch drehen. Denn wo während normale Skipper erst an den Steg schippern und ins Auto umsteigen müssen,  klappt er einfach die Räder aus, öffnet das Verteilergetriebe, nimmt Kurs auf den Strand und tuckert als Kapitän der Landstraße nach Hause.


Bentley Continental GTC V8S: S geht noch was

Aber bitte mit Sahne: Das S im Namen des Autos steht für die kleine Sünde für noch mehr Spaß im Bentley.

Es ist zwar nur ein Buchstaben und ansonsten vor allem viel Software, doch wenn im Juni zu Preisen ab 180.285 Euro für das Coupé und 198.373 Euro für das Cabriolet der neue Bentley Continental V8 S ausgeliefert wird, dann dürfte es auf der Überholspur noch ein bisschen sportlicher zugehen. Denn um den Kunden den weiten und teuren Weg zum Zwölfzylinder-Modell abzukürzen, bieten die Briten demnächst auch eine Sportversion ihres Achtzylinder-Modells an.

Ein paar tiefere Schürzen, ein anderer Kühlergrill und die neue “S”-Logos sowie ein neuer Chip für die Motorsteuerung und etwas mehr Turbo-Druck – das war’s. Doch diese Zutaten machen aus dem Feger einen Racer. Projektleiter Paul Jones probiert gar nicht erst, die Änderungen groß zu betonen. „Die Hardware haben wir nicht angefasst“, sagt er.

Doch wer links vom Lenkrad den Zündschlüssel dreht, den riesigen Schaltknauf Marke Baseballkeule auf “S” scheibt und das rechte Bein ganz durchdrückt, der hört gleich, welche Musik hier gespielt wird. Mit dem neuen Sportauspuff knurrt und brüllt der sonst so kultivierte Luxuswagen so rotzfrech und bösartig, dass selbst Porsche- oder Aston-Martin-Fahrer das Fürchten lernen.

Und dann erst die Beschleunigung. Zwar wähnt man sich auf den breiten Ledersitzen des nobel ausgeschlagenen Continental wie auf einem behäbigen Luxusdampfer. Doch urplötzlich geht das Dickschiff ab wie Speedboot. Der neue Steuerchip und die 0,1 bar mehr Druck der beiden inmitten des V des Achtzylindermotors positionierten Lader kitzeln aus vier Litern Hubraum nun 528 statt zuvor 507 PS und heben die fast topfebene Drehmomentlinie noch einmal um 20 Nm an. Wenn dann über den Allradantrieb und die breiten 20-Zoll-Reifen imposante 680 Nm am Asphalt zerren, fühlen sich die 2,5 Tonnen des Cabrios sowie die 2,3 Tonnen des Coupés plötzlich überaus leicht an. Vor allem, wenn man in 4,3 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt, auch jenseits von 150 oder 180 km/h beim Kickdown noch einen Satz nach vorn macht und es auf freier Strecke und ausreichend Wagemut munter so weiter treiben kann, bis die Tachonadel irgendwann bei 309 km/h stehen bleibt.

Kraftspritze: Für das S-Modell legt Bentley noch einmal 21 PS Leistung und 20 Nm Drehmoment drauf.

Dumm nur, dass schon der normale V8 nicht gerade träge ist, in 4,6 Sekunden auf Tempo 100 kommt und ebenfalls die 300er-Marke knackt. Da fällt es schwer, die 21 PS mehr Leistung und die 20 Nm mehr Drehmoment tatsächlich heraus zu fahren – zumindest, so lange die Straße halbwegs gerade ist.

Mehr als auf solchen Abschnitten merkt man die Unterschiede zum Standard-Modell auf einem kurvigen Kurs. Den Allradantrieb und die variablen Dämpfer haben zwar alle Continental-Typen, doch mit dem um einen Zentimeter tiefer gelegten Fahrwerk der S-Variante, dem größeren Sturz an der Vorderachse, der nachjustierten Lenkung und den strafferen Federn kann man die Grenzen der Physik zumindest ein bisschen verschieben und es auch in engen Kehren noch einen Tick ernsthafter angehen lassen. Irgendwann allerdings gerät auch die Haftung der vier Gummiwalzen an ihre Grenzen, das ESP wird machtlos, die famosen Bremsen, in diesem Fall die größten Keramikscheiben in der PKW-Welt, verlieren den Biss und die ganze Fuhre drängt beängstigend zum Kurvenäußeren hin – 2,5 Tonnen bleiben eben 2,5 Tonnen. Das kann man lange ignorieren, aber eben doch nicht ganz vergessen.

Gemessen an der W12-Variante für knapp 190.000 Euro und erst recht am Top-Modell Speed für rund 207.000 Euro ist der V8 zwar auch als S-Modell noch ein gutes Angebot. Doch wer den Aufpreis von ziemlich genau 10.000 Euro gegenüber dem normalen Achtzylinder auf die Leistung herunterrechnet, kommt auf einen PS-Preis von 500 Euro. Den Bentley-Managern kann diese Art von feiner Differenzierung nur recht sein. Es gilt in diesem Fall der altbekannte Filmtitel: Die Gentleman bitten zur Kasse.


Maserati Alfieri: Je oller, je doller

Träum was Schönes: So sieht Maseratis Wunschvorstellung von einem neuen Einstiegsmodell aus.

Die schönsten Geschenke macht man sich am besten selbst – erst recht, wenn man seinen 100. Geburtstag feiert. Nach diesem Leitmotiv hat Maserati jetzt auf dem Genfer Salon den Alfieri enthüllt. Offiziell ist der traumhaft schöne 2+2-Sitzer zwar nur ein Schaustück für das Jubiläum und genau wie der ebenfalls in Modena gewonnene Aceto Balsamico das Kondensat eines Jahrhunderts voller Lust, Leidenschaft und Handwerkskunst, sagt Firmenchef Harald Wester. Doch natürlich haben die Italiener damit noch ein bisschen mehr vor: Der Alfieri ist auch Platzhalter und Appetitanreger für einen neuen Sportwagen, der Maserati noch breiter aufstellen und die Marke weiter verjüngen soll.

Dafür zielt die Ferrari-Schwerster diesmal ungewöhnlich tief: Mit einer Länge von nur knapp 4,60 Metern ist der Alfieri 30 Zentimeter kürzer als der GranTurismo und fährt deshalb auch nicht gegen Luxusliner wie den Bentley Continental, sondern direkt gegen den Porsche 911. Dazu passt auch die Preisschätzung von 125 000 Euro.

Coole Kehrseite: Das Heck des Alfieri strotzt nur so vor Kraft

Beim Kräftemessen mit dem Elfer und F-Type setzt Maserati nicht nur auf ein leidenschaftliches Design, das den legendären A6 GCS aus den Fünfzigern zitiert und zugleich das neue Markengesicht mit einem von sechs kantigen Streben vergitterten Grill vorwegnimmt. Sondern dazu gibt es einen nicht minder beseelten V8-Motor aus Maranello. Der ist zwar nicht mehr der neuste und bei 4,7 Litern Hubraum mangels Turbo mit seinen 460 PS allenfalls zweite Wahl. Doch hat er dafür zumindest im Messemodell einen so unnachahmlich vollen, betörenden Sound, das ein Elfer plötzlich mitleiderregend asthmatisch klingt.

Natürlich dürfen die Italiener jetzt erst einmal ihren runden Geburtstag feiern und dann wartet ja auch noch die Arbeit am Geländewagen Levante, der spätestens im nächsten Jahr fertig werden soll. Doch danach könnten sich die Entwickler den Alfieri durchaus noch einmal vornehmen. Und mit ein bisschen Glück haben spätestens 2017 auch die Kunden allen Grund zum Feiern – selbst wenn das runde Jubiläum dann schon wieder vorbei ist.