Porsche 918 Spyder: Der Elektro-Schocker

Rasen ohne Reue: Der Porsche 918 schafft den Sprint von 0 auf 100 in 2,6 Sekunden und verbraucht offiziell lediglich 3,0 Liter - leider klappt nicht beides gleichzeitig.

Toyota Prius, VW Golf Blue Motion, Smart ed – bislang hatten grüne Autos ungefähr so viel Sexappel wie Claudia Roth. Doch jetzt kommt ein Öko-Renner auf dem Niveau vom Giselle Bündchen oder Scarlett Johansson. Denn das, was Porsche da unter dem verheißungsvollen Kürzel 918 Spyder im Frühjahr zu Preisen ab 768.026 Euro in den Handel bringt, ist nicht nur das teuerste, sondern auch das wahrscheinlich verführerischste Auto der Republik: 887 PS, 345 km/h Spitze und eine Nordschleifenzeit von 6:57 Minuten – mehr müsste man dazu eigentlich nicht sagen. Wenn diese Medaille nicht zwei Seiten hätte: Auf der einen der Supersportwagen mit den Fabelwerten und auf der anderen ein Spritsparer erster Güte. Denn zumindest in der Theorie der geltenden Normwerte verbraucht der 918 Spyder gerade einmal 3,0 Liter und stiehlt damit jedem Kleinwagen die Schau.

Möglich macht das ein Plug-In-Hybridantrieb, der seines Gleichen sucht: Denn zum 4,5 Liter großen und 608 PS starken V8-Saugmotor, der direkt hinter den Sitzen montiert ist, gibt es vorn und hinten noch je einen Elektromotor. Die E-Maschinen im Duett entwickeln weitere 286 PS. So kommt der Renner auf insgesamt 887 PS, die nur wenig Last zu schleppen haben. Denn während etwa der Porsche Panamera Plug-In-Hybrid auf mehr als zwei Tonnen kommt, wiegt der 918 Spyder trotz der größeren Batterie lediglich 1,7 Tonnen – der Kohlefaser-Struktur und dem großzügigen Einsatz von Aluminium und Magnesium sei dank.

Heißes Herz: E-Motoren hin, Akku her - das wichtigste Bauteil ist der hochdrehende V8-Benziner im Heck.

Zum zukunftsweisenden Antrieb gibt es ein leidenschaftliches Design, das die Brücke zwischen Rennstrecke und Straße schlägt: Flach und breit duckt sich der 918 Spyder auf die Straße und drängt mit einem aggressiven Gesicht in den Rückspiegel des Vordermanns. Fliegt der Wagen vorbei, sieht man eine muskulöse Flanke mit breiten Kiemen für die Kühlluft. Und jagt er dann weiter Richtung Horizont, kann man nur noch mit Mühe den variablen Heckspoiler, das breite Heck und die beiden Endrohre erkennen, die aus dem Motor wie bei einem Ozeandampfer direkt nach oben geführt werden.

Doch wer interessiert sich noch für Fakten und Formen, wenn es ans Fahren geht? Schon der Start im E-Modus ist beeindruckend. Wird  das Fahrpedal durchgetreten, hebt ein Surren an, als gehe es gleich mit dem Beamen los und der 918 zischt davon wie Raumschiff Enterprise – so muss ich ein Lokführer im ICE fühlen, wenn er auf die Neubaustrecke einbiegt. Rein elektrisch fährt der 918 Spyder bis zu 150 km/h und wer ein bisschen mit dem Energievorrat haushält, der kommt bis zu 30 Kilometer weit ohne Verbrenner.

Aber wer will das schon. Denn das Surren ist sexy, aber erst wenn der V8 zu brüllen beginnt, wird es richtig extrem mit diesem Biest. Denn Benziner weckt man weilweise mit per Kickdown oder mit einem kleinen Drehrad am Lenker, der entfernt an das Manettino von Ferrari erinnert: Hybrid, Sport oder Racemode stehen dann im Display, und wenn man den roten Feuerknopf drückt, ist der Spyder endgültig scharf gestellt und bereit zur „Hotlap“. Laut und dreckig platzt hinter dem Rücken der Passagiere ein V8-Benziner in die Stille, den die Schwaben aus ihren GT-Rennwagen übernommen haben. 4,6 Liter groß, 608 PS stark und mit bis zu 8700 Touren ausgesprochen drehfreudig, lässt er den Zweisitzer im Zusammenspiel mit den E-Motoren so rasant voran schnellen, dass die Welt draußen zu bunten Schlieren verwischt. Von 0 auf 100 in 2,6 Sekunden, nach 7,7 Sekunden steht die Tachonadel bei 200 und nach 19,9 Sekunden hat man 300 km/h auf der Anzeige – da wird es auf der Überholspur schon verdammt einsam.

Kurvenkünstler: Mit Hinterachs-Lenkung, Torque Vectoring und elektrischem Allradantrieb lässt sich der 918 rasant um jede Kurve treiben.

Dass der 918 so irrwitzig schnell ist, liegt aber nicht nur am gewaltigen Vortrieb des Rennwagens und am vergleichsweise geringen Gewicht. Sondern was den Wagen außerdem so agil macht, das ist die ausgeklügelte Kraftverteilung: Weil eine E-Maschine auf die Vorderachse und die beiden anderen Motoren auf die Hinterachse wirken, und weil zudem die Elektronik das Drehmoment situationsgerecht zwischen rechts und links verteilt, bleibt der 918 in Kurven länger stabil und kommt an deren Ende schneller wieder auf Fahrt. Außerdem sorgen der variable Heckflügel, Lüfterjalousien in der Front und bewegliche Klappen am Unterboden für die perfekte Aerodynamik. “Wenig Widerstand auf der Geraden und viel Anpressdruck in den Kurven”, so fasst Projektleiter Frank-Steffen Walliser die Strategie zusammen.

Die Raserei ist so faszinierend und so fordernd, dass für den Rest des Autos kaum mehr ein Blick bleibt. Dabei ist auch das Interieur eine Augenweide. Sitz man erst einmal in einer der engen Karbonschalen, wirkt der 918 fast schon geräumig – und vor allem ungeheuer edel: Man blickt auf drei frei stehende Rundinstrumente, greift in ein kleines Multifunktionslenkrad und streichelt eine weit aufragenden Mittelkonsole mit einem grandiosen Bedienkonzept. Ein großer Touchscreen, den man bedienen kann wie ein Smartphone, macht die meisten Schalter überflüssig – besser geht das nur noch im Model S von Tesla. Einziges Manko: Der winzige Wählhebel für das Getriebe sieht aus wie ein Spielzeug.

Luxus-Lounge: Das Innenleben ist sportlich aber trotzdem komfortabel - und saumäßig vornehm.

Drei Motoren, ein großer Akku, eine Karosserie aus Karbon, ein völlig neues Antriebsmanagement und zwei Extreme, die vielen bislang als nicht vereinbar galten – all das gibt es natürlich nicht zum Nulltarif. Mit einem Grundpreis von 768.026 Euro wird der Porsche 918 Spyder zum teuersten Auto aus deutscher Produktion. Und das ist nur der Anfang. Denn mit dem so genannten Weissach-Paket für maximalen Leichtbau (-41 Kilo für 71.400 Euro exra), einer der vielen Sonderlackierungen und Extras wie dem in Wagenfarbe lackierten Zündschüssel (952 Euro), den farbigen Sicherheitsgurten (1428 Euro), einer Fußmatte für 1190 Euro, dem Authentic-Leder für 23.800 oder einem Kofferset für 17.000 Euro zur maximalen Ausnutzung des minimalen Stauraums von 110 Litern kommt man der Million ziemlich nahe. Die Kunden scheint das nicht zu stören: Obwohl bislang noch kaum jemand im Auto gesessen ist und die Produktion der Fahrzeuge, die in rund 100 Stunden Handarbeit erledigt wird erst am 18. September begann, sind mehr als die Hälfte der insgesamt 918 geplanten Exemplare bereits verkauft.


Kia K9: Flaggschiff aus Fernost

Länge läuft: Mit gut fünf Meter Länge fährt der Kia K9 in der gleichen Liga wie Mercedes S-Klasse, Audi A8 und BMW 7er.

Ist den koreanischen Autobauern der Erfolg jetzt zu Kopf gestiegen? Nicht genug, dass Kia viele europäische Hersteller mittlerweile in den Kategorien Design, Qualität und Garantie vorführt und zusammen mit der großen Konzernschwester Hyundai mittlerweile auf Platz fünf der automobilen Weltrangliste aufgestiegen ist. Jetzt wollen die Asiaten sogar das automobile Oberhaus aufmischen und treten mit ihrem neuen Flaggschiff K9 gegen Autos wie die Mercedes S-Klasse und den BMW 7er an.

Was klingt, wie Blech gewordener Größenwahn, ist auf den zweiten Blick gar nicht so weit her geholt. Denn nicht nur das von Peter Schreyer entworfene Design des 5,09 Meter langen Luxusliners wahrt geschickt die Balance zwischen Protz und Prestige; es sieht auch sehr lässig und dabei fast wie eine Variation des BMW 7ers aus. Klar ist auch: Der  K9 wirkt nicht wie eine billige BMW-Kopie. Sondern vor allem Ambiente und Ausstattung der Limousine können auf Anhieb überzeugen. Es duftet nach Leder und die Hölzer sehen weniger nach Vinyl als nach echten Furnier aus. Im Fond reist man auf klimatisierten Liegesitzen, angelt zum Beispiel eine Champagnerflasche aus dem Kühlfach, lässt den Beifahrersitz auf Knopfdruck fast schon im Handschuhfach verschwinden und belohnt sich für einen langen Arbeitstag mit einem spannenden Filmen auf dem DVD-Monitor.

Vornehmer Arbeitsplatz: Ein Heer elektrischer Helfer und jede Menge Assistenzsysteme machen dem Chauffeur das Leben leicht.

Und als Fahrer fühlt man sich so wichtig wie der Kapitän eines Kreuzfahrtriesen, wenn man auf dem imposanten Sitz hinter dem stolzen Lenkrad thront. Und wenn man sich erst mal vom fast schon überwältigenden Anblick der vielen Knöpfe erholt hat, findet man sich selbst in einem rein koreanischen Auto überraschend gut zu recht. Der Drehregler auf dem Mitteltunnel funktioniert mindestens so gut wie der i-Drive-Controller von BMW, die komplett animierten Instrumente sind brillant und übersichtlich und dass es so viele Tasten gibt liegt einfach daran, dass die vielen Assistenz- und Komfortsysteme ja irgendwie bedient werden müssen. Technisch jedenfalls steht der K9 der europäischen Konkurrenz kaum nach. Im Gegenteil: Selbst das für die Mercedes S-Klasse noch immer nicht lieferbare Head-Up-Display haben die Koreaner in ihr Flaggschiff eingebaut, von einer automatischen Abstandregelung, einer Hilfe beim Spurwechsel oder der Kameraüberwachung aus der Vogelperspektive für einfacheres Rangieren gar nicht zu reden. Sogar LED-Scheinwerfer hat Kia dem wuchtigen Wagen spendiert. Dann gibt es natürlich einen mobilen Hotspot und das Navigationssystem warnt nicht nur vor Staus und Radarfallen, sondern sogar vor den allgegenwärtigen Temposchwellen im Asphalt, die auch die gefühlvollste Luftfederung an ihre Grenzen bringen. Nur die Sache mit der Sprachsteuerung will noch nicht so recht funktionieren – aber das mag auch am schlechten Koreanisch von unsereinem liegen.

Elegenates Ende: Das Heck des K9 erinnert durchaus an einen BMW 7er - sieht aber deshalb nicht schlecht aus.

Das Design stimmig, standesgemäß und grundsolide, das Ambiente vornehm wie auf der Chefetage, der Komfort mustergültig, das Platzangebot großzügig, die Ausstattung üppig  und die Vielzahl der Assistenzsysteme auf der Höhe der Zeit – solange man sich mit dem K9 durch die Rushhour von Seoul chauffieren lässt, fehlt einem kaum etwas zu S-Klasse & Co. Erst auf der Autobahn in Richtung Flughafen machen sich dann doch ein paar Unterschiede bemerkbar. Die Luftfederung bügelt die Betonfugen selbst im Komfortmodus eher schlampig aus, so dass hinten schon mal der Tee aus dem Becherhalter schwappt. Ab Tempo 100 rauscht und pfeift der Fahrtwind so kräftig, dass man das Rear-Seat-Entertainment ein bisschen lauter drehen muss. Und wenn man zwischendurch die vielen Radarkameras ebenso ignoriert wie das Tempolimit von 110 km/h, dann spürt man schnell, wie sehr sich der 3,8 Liter große V6-Motor mit einer Leistung von 334 PS anstrengen muss. Die sonst so seidenweiche und geisterhafte Automatik wechselt die acht Gänge bei resoluter Fahrweise zwar spürbar aggressiver, ein maximales Drehmoment von rund 400 Nm ist eigentlich auch nicht schlecht und man fühlt förmlich, wie sich die Hinterräder in den Asphalt krallen – doch ein echter Punch will dem immerhin 1,9 Tonnen schweren K9 nicht gelingen. Und jenseits von 180 Sachen wirkt der Wagen dann seltsam lahm und langatmig. Bis er tatsächlich das vom Hersteller verheißene Spitzentempo von 240 km/h erreicht, braucht man deshalb Geduld. Kein Wunder, dass die Kia-Ingenieure für den Export eifrig an einem fünf Liter großen V8-Motor mit einer Leistung von etwa 450 PS entwickelt, mit dem das Flaggschiff auch auf der Überholspur den nötigen Biss entwickeln soll. Dann könnte es  mit der Limousine auch in Ländern klappen, in denen das Tempolimit etwas lockerer sowie das  Netz der Kontrollen etwas weitmaschiger ist als in Korea.

Tigernase XXL: So groß und stolz wie am K9 hat man das aktuelle Kia-Gesicht noch nie gesehen.

Zwar hat Kia mit dem Angriff aufs Establishment erst einmal auf dem heimischen Markt begonnen, wo die Marke naturgemäß besonders stark ist und ihr neben dem Lokalpatriotismus auch die Beschaffungspolitik von Firmen und Behörden in die Hände spielt. Dass man in Seoul deshalb längt mehr K9-Exemplare als Oberklasse-Limousinen aus Europa sieht, ist also nicht verwunderlich. Zumal es das Auto in der Basisversion mit einem 300 PS starken 3,3-Liter-V6 schon ab 52 Millionen Won und voll ausgestattet für etwa 100 Millionen Won gibt, während die Mercedes S-Klasse und der BMW 7er in den koreanischen Preislisten erst bei rund 120 Millionen Won starten.

Doch beflügelt vom Erfolg in der Heimat wagt sich Kia mit dem Luxusliner jetzt auch auf andere Märkte.„Wir sind so überzeugt von unserem Flaggschiff, dass wir den Wagen unter dem Namen K900 nun erstmals in den USA einführen. Auf der Motorshow in Los Angeles wird der Wagen Premiere feiern“, sagt Kia-Auslandschef Thomas Oh. Und dabei soll es nicht bleiben, lässt der Manager einen ambitionierten Expansionsplan durchblicken. Weitere Märkte in Asien, in den Arabischen Emiraten und wahrscheinlich auch in Osteuropa sollen bald folgen. Nur um Zentraleuropa und erst recht um Deutschland will Oh vorerst noch einen Bogen machen. Nicht dass er dem K9 gegen S-Klasse & Co. keine Punkte zutrauen würde. „Doch um gegen diese Platzhirsche in ihrer eigenen Heimat zu bestehen, braucht man eine extrem starke Marke. So weit ist Kia noch nicht“, räumt er ein. Aber aufgeschoben sei nicht aufgehoben, sagt der Manager. „In zwei oder drei Jahren könnte das schon ganz anders aussehen.“

 


Mercedes Vision Gran Turismo: Silberpfeil für Gamer

Virtueller Renner: Der Vision Gran Turismo wurde eigens für das Playstation-Spiel "Gran Turismo 6" entworfen.

Lenkrad oder Spielekonsole? Wer auch nur ein paar Tropfen Benzin im Blut hat, für den war das bislang keine Frage. Doch jetzt jagt bald ein Mercedes durch die virtuelle Welt, der auch den größten Vollgasfetischisten in Versuchung führen könnte. Denn exklusiv für den Playstation-Klassiker “Gran Turismo 6″ haben die Schwaben einen Silberpfeil für Gamer und Autofans auf die Räder gestellt, gegen den sogar der SLS zahm und langweilig aussieht.

Das Profil erinnert an einen Quecksilbertropfen im Sturm, von vorn ist dieser Vision Gran Turismo einfach nur flach, breit und aggressiv und von hinten mit unfassbaren acht Endrohren ziemlich furchteinflößend. Dazu gibt es eine Motorhaube, die sich wölbt wie von Muskelpaketen gespannt, Kotflügel, die kräftiger hervorstehen als die Oberarme von Arnold Schwarzenegger und einen Kühlergrill, der aussieht wie die Doppelgarageneinfahrt für zwei Go-Karts. Inspiriert vom legendären Mercedes 300 SL und von Details der neuen A-Klasse hat das Team um Mercedes-Designchef Gordon Wagener eine Frontpartie gestaltet, in der gleißend helle LED-Blöcke unterschiedliche Muster bilden können.

Breit und flach: So lässt die jüngste Silberpfeil-Studie selbst den SLS seltsam zahm aussehen.

Anders als bei vielen anderen eher freizügigen Designstudien, die hin und wieder auf Messen auftauchen, war es bei der Vision Gran Turismo aber nicht mit einer schnittigen Hülle getan. Weil die Rennsimulation der Wirklichkeit möglichst nahe kommen sollte und deshalb extrem detailverliebt ausgearbeitet ist, braucht das Auto auch ein komplett modelliertes Interieur und natürlich ein halbwegs realistisches Fahrverhalten. Animationen gibt es dazu zwar noch nicht,doch im Begleittext zu den ersten Bildern ist von einem Formel-1-Cockpit die Rede, von roten Sportintegralsitze auf schwarzem Boden, von einer Instrumententafel in Form von Flügeltüren, von einer Glasscheibe als Info-Display und von Schalterleisten im Dachhimmel. Das macht auf jeden Fall neugierig. Und wenn man sich dann noch einen in Mittellage montierten V8-Biturbo-Motor mit 585 PS und 800 Nm vorstellt, der vergleichsweise schlanke 1,4 Tonnen bewegen muss, dann möchte man den Wagen ebenso gerne über eine virtuelle Piste treiben wie über eine reale Strecke.

Genau diesen Gedanken hatten offenbar auch die Mercedes-Leute. Denn sie entwickelten nicht nur den virtuellen Renner für das Rennspiel – wie übrigens fast zwei Dutzend andere Autohersteller auch, die für “Gran Turismo 6″ exklusive Prototypen gestalteten. Denn die Schwaben bildeten das Auto gleich im Maßstab 1:1 und in der Realität nach.

Lautstarker Abgang: Acht Endrohre zieren das Heck der extremen Sportwagen-Studie.

Der monströse Renner wird in der kommenden Woche auf der Motorshow in Los Angeles erstmals gezeigt. Den Aufwand haben die Mercedes-Konstrukteure übrigens nicht nur für den Showeffekt getrieben, sondern es steckt mehr dahinter. Wenn es stimmt, was in Stuttgart berichtet wird, ist die Studie Vision Gran Turismo auch ein Vorbote für den neuen Supersportwagen von AMG, der im nächsten Sommer den SLS beerben soll. So abgefahren wie der Renner, der aus der virtuellen Welt kommt, wird das Serienauto garantiert nicht aussehen. Aber ein paar Designelemente des Prototypen werden sich wohl auch beim Straßenwagen wiederfinden.

Lenkrad oder Spielekonsole? Wer sich angesichts des Vision Gran Turismo partout nicht entscheiden kann und nicht bis zum nächsten Jahr warten will, für den hat Mercedes einen passenden Kompromiss parat – zum Beispiel den ebenfalls für die Messe in Los Angeles angekündigten S 65 AMG. Der sieht zwar nicht ganz so spektakulär aus und dürfte trotz 630 PS auch nicht ganz so dynamisch sein. Doch dafür hat er auf der Rückbank so viel Platz, dass man dort bequem mit der Playstation spielen kann. Dann geht es nicht mehr um entweder oder – sondern man genießt so einfach beides.


Jaguar C-X17: SUV-Studie leicht und cross

Zwischen Wunsch und Wirklichkeit: Noch ist der C-X17 eine Studie – aber mit besten Chancen auf eine Serienfertigung im Jahr 2015.

Mehr als 300.000 verkaufte Land Rover pro Jahr und gerade mal 50.000 Jaguar – so richtig gerecht war die Verteilung zwischen den beiden britischen Schwestermarken zuletzt nicht. Das weiß auch Firmenchef Ralph Speth und richtet seine Aufmerksamkeit deshalb verstärkt auf die sportliche Seite: Mit einem massiven Investitionsprogramm und vor allem mit neuen Modellen will er die kleine Tochter zu neuer Größe führen und „bei Jaguar jetzt richtig Gas geben“. Eine zentrale Rolle könnte dabei ein Auto spielen, das man eigentlich eher von Land Rover erwartet hätte. Denn zu einem guten Teil stützen sich Speths Planungen ausgerechnet auf einen Geländewagen. „Wir denken dabei allerdings, nicht an einen Offroader“, sagt Designchef Ian Callum und lenkt den Blick auf die Studie C-X17, die zwei Monate nach der Weltpremiere auf der IAA in Frankfurt jetzt mit neuem Lack – silberfarben statt blau – vor der Skyline von Dubai zur Jungfernfahrt bereit steht.

Während die Scheichs mit feudalen Allradlern durch den Sand pflügen, duckt sich die Studie vergleichsweise tief und breit auf die Straße. Sehnig und sportlich statt kantig und klotzig wirkt das Auto, es sieht nicht wie ein tiefer gelegter Range Rover aus, sondern wie ein aufgebockter F-Type mit vier Türen und einem festen Dach. „In den letzten Jahren haben wir unsere Markenwerte geschärft und Jaguar wieder richtig positioniert“, sagt Branddirektor Adrian Hallmark mit Blick auf die neu erwachte Leistungs-Fokussierung, die nicht zuletzt vom F-Type rührt. „Jetzt, wo die Hausaufgaben gemacht sind, können wir die Marke auf dieser Basis schrittweise verbreitern und erweitern.“ Im Prinzip lasse sich so auch ein SUV von Jaguar in die Markenmatrix einfügen.

Aktuelles Sportstudio: Der Innenraum hat nichts vom Hochsitz eines SUV, sondern man fühlt sich wie in einem Hightech-Maschinenraum.

Sportlichkeit ist nämlich nicht alleine eine Frage des Designs. Der C-X17 soll vor allem auch schnittig fahren. Deshalb schwebt man trotz 21 Zentimetern Bodenfreiheit nicht über den Dingen, sondern ist mittendrin im Geschehen. Man sitzt in einer schlanken Lederschale und im Prototypen gibt es auch für die Hinterbänkler noch Einzelsitze. Statt der expeditionstauglichen, aber eher schwerfälligen Offroad-Technik von Land Rover gibt es das schnelle Torque On-Demand-Allradsystem aus den Modellen XJ und XF, das auf trockener Straße aus dem Auto einen Hecktriebler macht. Statt des Land-Rover-Fahrprogramms Terrain-Response glänzt der C-X17 mit Torque-Vectoring. Dazu gibt es eine leichte Alu-Karosserie, ein strammes Fahrwerk und potente Motoren – wenn’s sein muss bis zum 550 PS starken V8.

Die Basis für diesen und viele weiteren Entwicklungsziele von Jaguar ist eine neue Leichtbau-Architektur, die sich die Briten umgerechnet weit mehr als zwei Milliarden Euro kosten lassen. Zusammen mit einer Familie neuer Vierzylinder-Benziner und -Dieselmotoren für eine weitere halbe Milliarde Euro und den bekannten V6-Motoren aus dem F-Type ist das der Teilesatz, aus dem Jaguar die Zukunft bauen wird. Denn die Plattform bündelt nicht nur die Alu-Erfahrung von XJ und Range Rover und ermöglicht so im Rohbau Gewichtsvorteile von bis zu 40 Prozent; sie ist auch variabler als je zuvor: „Radstand, Spurweite, Spitzposition – in allen Kernwerten sind wir so flexibel, dass wir künftig unsere gesamte Modellpalette auf diese Architektur stellen können“, sagt Projektleiter Graham Wilkins. „Und das gilt nicht nur für bestehende Baureihen, sondern auch für zahlreiche neue Projekte.“

Das erste davon ist eine neue Mittelklasse-Limousine unterhalb des XF, die ab 2015 gegen Mercedes C-Klasse oder 3er BMW antreten soll und wahlweise mit einem CO2-Wert unter 100 g/km oder einem Spitzentempo von mehr als 300 km/h glänzen wird, verrät Wilikins. „Aber wie flexibel die neue Architektur wirklich ist, das zeigt kein Auto besser als der C-X17“, sagt der Ingenieur.

Schaulaufen im Wüstensand: Der Prototyp bei einer ersten Ausfahrt in Dubai.

Offiziell bleibt der C-X17 eine Studie, die vor allem die Bandbreite der neuen Architektur illustrieren soll. Doch auch wenn jeder bei Jaguar über den Crossover brav im Konjunktiv spricht, zweifelt niemand mehr an einer Serienfreigabe: Zu rosig sind die Prognosen für das SUV-Segment und zu geschickt ist der C-X17 geschnitten. Denn mit seinen gut 4,70 Meter und einem Schätzpreis von 45.000 Euro fährt er nicht direkt gegen Autos wie den Porsche Cayenne oder den BMW X5. Sondern genau so, wie der F-Type zwischen Cayman und 911 sitzt, würde die Serienfassung des Jaguar-SUV die Lücke zwischen Macan und Cayenne oder X3 und X5 passen.

Ein sicheres Indiz, dass ein solcher SUV von Jaguar kommen wird, sind die Debatten über einen möglichen Namen des Autos, die man hin und wieder erlebt, wenn man mit Jaguar-Leuten zusammen ist. Sollte die alte Bezeichnung X-Type noch einmal heraus geholt werden? Stellt man den Modellen XJ und XF einen XC zur Seite? Oder lässt man sich etwas ganz Neues einfallen? Selbst Designchef Ian Callum mischt sich mit wachsender Neugier in diese Diskussion ein. Sein Argument: „Schließlich bin ich derjenige, der am Ende das passende Logo entwerfen muss.“