Chevrolet Corvette C7 Stingray: Motown lässt die Muskeln spielen

Donnerkeil: Die Corvette macht aus ihren Muskeln keinen Hehl.

Motown lässt wieder die Muskeln spielen. Die US-Autokrise ist vergessen, die Absatzkurven zeigen nach oben, das alte Selbstvertrauen ist zurück – und das Land feiert einen Sportwagen, der amerikanischer nicht sein könnte: die neue Corvette. Seit 60 Jahren auf der Überholspur, startet das Modell jetzt mit neuer Technik, alten Idealen und mit dem bekannten Beinamen „Stingray“ in die siebte Generation. Prompt ist der Wagen in den USA bis weit ins nächste Jahr ausverkauft. Die paar Autos für Europa sind davon allerdings nicht betroffen: Wer beim IAA-Debüt im September ein Modell bestellt hat, der kann mit dem Kult-Coupé Porsche & Co. wohl noch in diesem Jahr die Schau stehlen. Und wem dabei das Targa-Dach nicht reicht, das den Passagieren mit zwei Handgriffen einen freien Blick zum Himmel gönnt, der muss nur bis zum Frühjahr warten und 3000 Euro mehr ansparen: Dann gibt es die Corvette auch wieder als Cabrio.

Mit der Ankunft des neuen Modells wird höchste Zeit, ein paar Vorurteile über Bord zu werfen: Zwar ist das Design mit dem langen Bug, den schlanken Flanken, den riesigen Kiemen und dem breiten Heck pure PS-Pornografie, und auch die siebte Generation des Klassikers wirkt brachial und brutal wie eh und je. Das ist gewollt, denn Entwicklungschef Tadge Juechter spricht stolz von der stärksten, schnellsten und schärfsten Corvette aller Zeiten. Doch zum leidenschaftlichen Karosseriekörper aus Kunststoff und Karbon und dem nagelneuen V8-Motor gibt es nun auch ein wenig technische Finesse wie einen Leichtbaurahmen aus Aluminium, jede Menge Elektronik und endlich einen ansehnlichen Innenraum.

Neuer Stil: Die Corvette überrascht mit einer lustvollen Interieur-Landschaft aus Lack und Leder.

Noch bevor man den Startknopf drückt und das V8-Grollen die Nachbarschaft aufschreckt, erfreut man sich an einer luxuriösen Landschaft aus Lack und Leder mit strammen Schalensitzen, schmucken Konsolen in Alu und Karbon und einem Hightech-Cockpit wie aus dem Telespiel. So will Chevrolet die Erinnerung an die öden Plastikhöhlen früherer Corvette-Generationen auslöschen.

Doch wirklich interessant ist das Fahren. Wenn der nagelneue Achtzylinder unter der langen Haube mit der Lufthutze erst einmal läuft, werden stilistische Betrachtungen nebensächlich. Außerdem sollte man alle Sinne beisammen haben, wenn man mit dem Biest auf Tour gehen möchte. 466 PS und 630 Nm Drehmoment sind schließlich kein Kinderspiel. Einerseits lässt sich das Auto dank elektronischer Taktvorgabe ganz gemächlich über den Asphalt schieben. Nicht umsonst gibt es ein Eco-Programm mit Zylinderabschaltung und einen Tour-Modus mit softem Fahrwerk, zarter Lenkung und einer Auspuffklappe, der kaum mehr als ein Säuseln entweicht. Die Strecken sind lang in den USA und mehr als jeder andere Sportwagen ist die Corvette mit einem 425 Liter großen Kofferraum auch ein Alltags- und Urlaubsauto.

Wenn man allerdings mit dem Drehschalter auf dem Mitteltunnel in den Sport-Modus wechselt, ist es vorbei mit dem gemütlichen Groove zu sanften Melodien aus Motown: Die Elektronik variiert gleich elf Parameter von der Gaspedal-Charakteristik über die Anzeigen im digitalen Cockpit bis hin zu der Klangfarbe der vier frech in die Heckmitte gerückten Endrohre. Jeder noch so kleine Teil der Corvette spannt scheinbar die Muskeln an und die Gangart wechselt zu ehrlichem, harten, durchaus auch anstrengenden Rock.

Tiefflieger: DIe C7 beschleunigt in 4,2 Sekunden von 0 auf 100 und schafft rund 300 Sachen.

Den Takt dazu gibt der Fahrer mit kurzen Schaltstummel vor, mit dem man von Hand – wie sonst nur bei Porsche – insgesamt sieben Gänge wechselt. Das klingt nach Arbeit und ist ganz schön schweißtreibend, wird einem aber von einem elektronischen Gadget versüßt, das seinesgleichen sucht. „Rev Matching“ heißt die Funktion, die man mit Wippen am Lenkrad aktiviert und die dann beim Kuppeln genau so viel Zwischengas in die Zylinder schießt, dass es einen seidenweichen Gangwechsel ohne Drehzahlsprünge gibt. Ein Doppelkupplungsgetriebe könnte das nicht besser hinbekommen.

Wild macht die Corvette dann einen Satz nach vorn, der rote Balken des Drehzahlmessers rast blitzartig über das Display und das Roadmovie draußen vor den schmalen Fenstern schaltet auf fast foreward. Nur 4,2 Sekunden braucht das Ungeheuer von 0 auf 100 und auch wenn derzeit das exakte Spitzentempo noch unbekannt ist, zweifelt niemand daran, dass die Corvette die 300er-Marke knacken dürfte.

Doch Top-Speed allein ist ohnehin nicht mehr so wichtig bei der neuen Corvette. Denn die Generation sieben, die zum ersten Mal seit 30 Jahren wieder den Beinamen Stingray trägt, macht nicht nur auf der Geraden, sondern auch in Kurven eine gute Figur. Klar wird sie im Sport-Modus ein bisschen nervös, und im Track-Setting wird aus dem flotten Tanz ruckzuck ein Höllenritt in Heavy-Metall. Grundsätzlich jedoch sorgen beispielsweise das rasend schnelle Sperrdifferential und die exzellente Balance durch das Transaxle-Getriebe für sehr ordentliche Fahreigenschaften. Mensch und Maschine werden eins und stechen durch die Herbstlandschaft, als folge sogleich der Fühling. Da brennt die Luft.

Kraftpaket: Ein Orchester mit acht großen Zylindern spielt die Musik zum heißen Tanz mit der neuen Corvette.

Die Musik dazu spielt ein nagelneuer V8-Motor, den die Amerikaner trotz der 6,2 Liter Hubraum auch weiterhin „Smallblock“ nennen. Das Kraftpaket wurde zwar auf Direkteinspritzung umgestellt und ist auch sonst eine durch und durch moderne Maschine, doch auf einen zeitgemäßen Turbolader haben die GM-Ingenieure ebenso verzichtet wie auf eine Start-Stopp-Automatik. Es ist schließlich schon Sakrileg genug, dass die Elektronik den Achtzylindermotor im Eco-Modus zum Vierzylinder kastriert. Was das bringt? Das weiß bislang so recht noch keiner. Denn offizielle Verbrauchswerte haben die Verantwortlichen noch nicht bekannt gegeben. Die „unter acht Liter“ jedenfalls, die Entwickler bei einer Sparfahrt erreicht haben, sind genauso alltagsfern wie die gut 20 Liter, die der Bordcomputer nach den furiosen Etappen der Testfahrt angezeigte.

Zwar ist auch die schärfste und schnellste Corvette bislang nicht so potent wie ein Ferrari, so brutal wie ein Lamborghini oder so präzise wie ein Porsche. Doch kein anderer Spitzensportwagen ist so leidenschaftlich und authentisch wie dieser adrenalingetränkte US-Racer – und keiner ist so billig. Denn für die 69.990 Euro, die Chevrolet für die neue Stingray verlangt, gibt es die Genannten allenfalls als Gebrauchtwagen.


BMW 760 Li Sterling: Die Limousine aus der Silberschmiede

BMW 760 Li Sterling inspired by Robbe & Berking: Der lange Name gehört zum "wertvollsten Auto, das bislang bei BMW Individual gefertigt wurde", wie es aus München heißt.

Geld ist genug da, woran es hapert ist dessen gleichmäßige Verteilung. Und so gibt es weltweit immer mehr Menschen, die ihren Reichtum mit besonders exklusiven Dingen ausleben – zum Beispiel einzigartigen Autos. Der Bau und Verkauf derartiger Highend-Fahrzeuge ist ein lukratives Geschäft, für Rolls-Royce, Bentley, Ferrari, Lamborghini, und auch für die auf Sonderwünsche spezialisierten Abteilungen von Großserienherstellern wie Audi, Mercedes oder BMW.

Bei den Münchner kümmert sich die hauseigene Firma M GmbH in Garching bei München um solche Fahrzeuge, und dort wiederum ist es die Individual Manufaktur, die praktisch jeden Kundenwunsch ins Auto zu bringen versucht. Ob nun Zierleisten aus Porzellan, Edelhölzern oder sogar Lachshaut, wie es unlängst ein deutscher Fischfabrikant wünschte, die Möglichkeiten der Personalisierung eines Autos sind groß, erst recht dann, wenn Geld keine besondere Rolle spielt.

Um genau darauf hinzuweisen, nämlich auf die mannigfaltigen Möglichkeiten einer individuellen Ausstattung, hat die Individual Manufaktur in den vergangenen zweieinhalb Jahren gemeinsam mit der Flensburger Silberschmiede Robbe & Berking ein Unikat des BMW 7ers auf die Räder gestellt, das auch extrem verwöhnte Menschen noch überraschen dürfte. Denn die Limousine in Langversion und mit Zwölfzylindermotor ist mit insgesamt zwölf Kilogramm Sterling Silber ausstaffiert.

BMW-Embleme: Bei Robbe & Berking entstanden die Markenlogos aus massivem Silber, das dann in den bekannten BMW-Farben emailliert wurde. Selbstverständlich entstand das Edel-Logo komplett in Handarbeit.

Das reicht von den emaillierten Markenlogos an Front und Heck aus massivem Silber über die typische BMW Niere, die Zierspangen in den Türgriffen, die Einstiegsleisten sowie zahlreiche Dekorleisten im Interieur. Und natürlich gibt es im Fond eine Art Minibar mit zwei Silberbechern und einer Silberkaraffe. Doch das mit dem Silber allein ist noch gar nicht der Clou. Sondern die meisten der Edelmetallteile wurden mit der so genannten Martelé-Technik bearbeitet, also dem berühmten Hammerschlag. Dabei wird das Silber in millimetergenauer Handarbeit mit einem kleinen Hammer gezielt eingedellt; und diese hunderte von Minidellen wiederum ergeben ein wunderbar schillerndes Spiel aus Lichtreflexen, das die Silberteile geradezu zu leuchten scheinen.

So, wie der BMW 760 Li Sterling jetzt vorgestellt wurde, kostet der Wagen rund 320.000 Euro. Doch BMW möchte das Auto gar nicht verkaufen. Stattdessen soll der Silberschlitten als Anschauungsobjekt in der Individual Manufaktur dienen, um die pro Jahr rund 400 Kunden pro Jahr auf die verfügbare Handwerkskunst und auf die immensen Möglichkeiten einer Individualisierung hinzuweisen. Sollte der ein Oligarch oder andere Scheich dann tatsächlich bestimmte Details aus Sterling-Silber für sein Auto wünschen – bitte sehr.

Die meisten Kunden übrigens, die bei der Individual Manufaktur in Garching vorstellig werden, möchten ein Modell der 6er- oder 7er-Baureihe nach ihren persönlichen Wünschen ausgestattet bekommen. Rund die Hälfte der Kunden kommt aus Europa und den USA, die andere Hälfte stammt aus Russland, China und dem mittleren Osten. Der Alterdurchschnitt dieser Klientel liegt bei 52 Jahren und damit etwas unter dem der durchschnittlichen BMW-Kunden (55).

Hammerschlag-Finish: Eine Zierleiste aus massivem Sterling-Silber, die zuvor in der Matelé-Technik, also dem klassischen Hammerschlag-Verfahren, bearbeitet wurde, wird noch auf Hochglanz poliert.

Über die Preise einzelner Sonderwünsche wird natürlich nicht gesprochen. Sagen könne man allerdings, heißt es bei der Individual Manufaktur, dass der Durchschnittskunde zusätzlich etwa 20 bis 30 Prozent des Auto-Kaufpreises in die exklusive Sonderausstattung investiert. Es komme aber auch vor, dass ein Auto durch die Spezialbehandlung der BMWExperten glatt doppelt so teuer werde.

Doch wie schon erwähnt: Am Geld scheitert es praktisch nie, wenn ein Wunsch ausnahmsweise mal nicht gewährt werden kann. Meist liegt das dann an gesetzlichen Vorgaben, Sicherheitsnormen oder einfach daran, dass BMW bestimmte Dinge nicht mit dem eigenen Markenimage in Verbindung bringen möchte. Ansonsten ist alles möglich, und die Kunden wissen das zu schätzen. Friedrich Nitschke, der Chef der M GmbH und damit auch der Verantwortliche für alle Aktivitäten der Individual Manufaktur, sagt dazu lediglich lächelnd: “Dieser Geschäftsbereich ist, wie alle anderen unserer Firma, hochprofitabel.”


VW Cross-Blue: Ein Tiguan auf großem Fuß

Ach du dickes Ding: Mit 4,99 Metern stellt der Cross-Blue sogar den Touareg in den Schatten.

Kleiner ist feiner? Von wegen! In Europa dürfen die Autos ja ruhig schrumpfen. Aber in den USA ist big noch immer beautiful. Zumindest bei den Geländewagen. Denn die ersetzen zunehmend den klassischen Minivan und werden so zu den Lieblingsautos von Millionen so genannter Soccer-Mums, die halbe Fußball- oder Footballmannschaften durch die Vororte kutschieren. Und weil die USA für VW so entscheidend sind auf dem Weg an die Weltspitze, reagieren die Niedersachsen auf diesen Trend jetzt mit einem Dickschiff, wie man es bei VW noch nicht gesehen hat: Viel größer und vor allem geräumiger als ein Touareg, aber kaum teurer als ein Tiguan, soll ab 2016 ein neuer Geländegigant die Modellpalette nach oben abrunden. Und wenn sich das Serienmodell tatsächlich wie angekündigt an der Studie Cross-Blue orientiert und bei gut 35.000 Euro startet, müsste es schon mit dem Teufel zugehen, wenn so ein Wagen nicht auch bei Familienvätern in Europa gut ankommen würde. „Ich jedenfalls würde sofort einen kaufen“, sagt Dzemal Sjenar, der die Studie im streng geheimen Prototypenbau in Wolfsburg mit einem Team von nicht einmal zwei Dutzend Spezialisten aufgebaut hat.

Dass er dafür lediglich sechs Monate gebraucht hat und das Auto trotzdem voll funktionsfähig ist, hat einen einfachen Grund. Der Wagen nutzt bewährte Technik. „Obwohl der Cross-Blue so groß ist, haben wir uns aus dem modularen Querbaukasten bedient“, sagt Sjenar. Achsen, Antrieb, Bodengruppe – all das kommt hunderttausendfach zum Beispiel schon im Golf zum Einsatz und wird auch für den neuen Tiguan verwendet, mit dem VW 2015 eine Offroad-Offensive starten wird. Der Cross-Blue soll dann im Jahr darauf folgen, lässt Sjenar durchblicken.

Raumriese: Obwohl auf dem MQB aufgebaut, gibt es drei Meter Radstand und innen entsprechend viel Platz.

Einerseits ist die technische Basis bekannt, die Größenordnung jedoch ist neu. Für den XXL-SUV wird der Radstand auf knapp drei Meter gestreckt und die Länge wächst auf knapp fünf Meter. Damit misst der Cross-Blue etwa 60 Zentimeter als der aktuelle Tiguan, und er überragt selbst den Touareg um 20 Zentimeter – Platzprobleme dürfte es in diese Auto also nicht geben. Drei Sitzreihen sindgeplant. In der Basis wohl mit einer Bank in der Mitte zwei Einzelsitzen dahinter, in der gehobenen Variante wie jetzt beim Showcar mit sechs Einzelsitzen. Die sind nicht nur überraschend bequem und vor allem so großzügig, dass man in den ersten beiden Reihen feudal und in der dritten noch immer ordentlich sitzen kann, sondern sie sind auch variabel, lassen sich verschieben, umklappen oder im Boden versenken. Kein Wunder: „Die Sitzgestelle haben wir vom Sharan übernommen“, sagt Sjenar und beginnt das große Stühlerücken. Bietet der Cross-Blue schon bei voller Bestuhlung noch respektable 335 Liter Kofferraum, wächst das Gepäckabteil nun auf 812 und dann sogar auf fast 2000 Liter und man wartet förmlich auf das Echo, wenn Sjenar von der elektrischen Heckklappe aus in den riesigen Raum ruft.

Eine eher fade Front: Das Gesicht des Cross-Blue weist den Weg für die künftige SUV-Flotte von VW.

Während die Technik also bewährt ist und das Design allenfalls nach Evolution aussieht, entführt der Innenraum die VW-Kundschaft in eine neue Welt: Bis auf ein paar Schalter wie die Blinkerhebel aus dem Golf oder die Spiegelverstellung aus dem Passat gibt es kein bekanntes Teil. Stattdessen blickt man in frei konfigurierbare Instrumente, die mit dem Fahrmodus auch die Anzeigen wechseln, über der Mittelkonsole thront ein riesiger Touchscreen, der Wählhebel für das Doppelkupplungsgetriebe fühlt sich edler an als in einer Luxusyacht, die Klimaregler fahren erst beim Anlassen aus den Konsolen, die Schalter sind jetzt Sensorenfelder und die Mitfahrer in der zweiten Reihe jubeln vermutlich über die Mini-iPads, die zumindest in der Studie in den Kopfstützen stecken. Zwar beteuert der Showcar-Spezialist, dass sich fast alle Details so auch in de r Serie umsetzen ließen, doch darauf wetten sollte man besser nicht. Schließlich hat die Rotstiftfraktion da auch noch ein Wörtchen mitzureden.

Ein robustes Design, die gute Übersicht, das Gefühl der Unverwundbarkeit und Platz ohne Ende – im Prinzip würden auch viele Europäer gerne so ein Auto fahren. Wenn da nur nicht der hohe Verbrauch wäre. Diese Bedenken kennt VW und verweist deshalb einmal mehr auf den modularen Querbaukasten: Zwar wird es für den US-Markt natürlich auch einen V6-Benziner geben, weil dort das Thema Downsizing noch nicht so weit verbreitet ist. „Aber alle Motoren, die in den Golf passen, passen auch in den Cross-Blue,“ sagt Sjenar. Und mit einem 150-PS-Diese beispielsweise sollten durchaus sozialerträgliche Verbrauchswerte machbar sein.

Immer schön sauber bleiben: Dank Plug-In-Technik fährt der Cross-Blue bis zu 30 Kilometer ohne Sprit.

Dass so ein Dickschiff sogar zum Vorreiter der Öko-Bewegung taugt, beweisen Sjenar und sein Team mit dem Prototypen. Denn der Cross-Blue ist ein Plug-in-Hybrid mit elektrischem Allradantrieb und kommt rein rechnerisch mit 2,1 Liter Diesel aus. Das ist nicht einmal die Hälfte dessen, was in der Klasse darunter aktuell der sparsamste Tiguan braucht. Vorn unter der Haube stecken ein zwei Liter großer TDI mit 190 und ein Elektromotor mit 54 PS, im Mitteltunnel gibt es einen Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von fast zehn Kilowattstunden und an der Hinterachse arbeitet eine zweite E-Maschine mit 115 PS. Zusammen kommen die drei Aggregate auf eine Systemleistung von 306 PS und ein maximales Drehmoment von 700 Nm. Das reicht, um den Brummer in gut sieben Sekunden auf Tempo 100 und mit etwas Anlauf auf über 200 km/h zu wuchten. Aber gleichzeitig kann der Cross-Blue damit auch gut 30 Kilometer mit maximal 120 km/h rein elektrisch fahren. Und zumindest im Normzyklus sinkt der Verbrauch durch die große Akkuleistung auf 2,1 Liter.

Das Konzept hat aber noch zwei weitere Vorteile: Weil der vordere E-Motor auch als Generator arbeiten und so den hinteren während der Fahrt mit Strom versorgen kann, wühlt sich der Geländewagen selbst bei leerem Akku auf allen vieren durch Schlamm oder Schnee. Und weil die Steckdose unter der Tankklappe in beide Richtungen funktioniert, kann man den Geländewagen nicht nur überall aufladen, sondern man kann bei der nächsten Rast auch Strom zapfen und etwa beim Camping auch ohne Taschenlampe endlich mal wieder ein paar Gute-Nacht-Geschichten lesen.

Schöne neue Welt: So elegant stellt sich VW das Cockpit von morgen vor. Wenn da mal nicht noch der Rotstift dazwischen fährt.

Noch klingt Plug-in-Hybrid zumindest im VW-Konzern nach Zukunftsmusik. „Doch auch dafür gibt es bei uns einen Baukasten“, sagt Sjenar mit Blick auf den E-Golf des kommenden Jahres, von dem der Cross-Blue die Hinterachse übernommen hat, oder den Audi A3 E-tron, der als erster Hybridwagen des Konzerns im nächsten Jahr Anschluss an die Steckdose sucht.

Überhaupt spricht bei der ersten Ausfahrt mit der Studie kaum mehr jemand im Konjunktiv. Offiziell fehlt dem Projekt zwar noch der Segen des Vorstands, doch gilt das nur noch als reine Formsache. Denn längst hat man in Wolfsburg erkannt, dass der Weg an die Stückzahl-Weltspitze ohne Autos wie den Cross-Blue kaum zu schaffen ist. Konzern-Entwicklungskoordinator Ulrich Hackenberg sagt es so: „Diese Fahrzeuggattung boomt, und wir wären gut beraten, wenn wir das Geschäft nicht den anderen Herstellern überließen.“


Autofahren in Nepal: Kunterbunt ins Chaos

Geisterbahn in Nepalgunj: Die nächtliche Ortsdurchfahrt ist ein Auto-Abenteuer erster Güte.

Die Szenerie ähnelt der einer Geisterbahn. In pechschwarzer Dunkelheit rumpelt man über eine Buckelpiste, patscht in riesige Pfützen, sieht Schlamm spritzen, nimmt auf dem Untergrund fußballgroße Steine wahr und erkennt von links und rechts immer wieder dunkle Gestalten, die über den Weg huschen. Es ruckelt und quietscht, hektisch wechselt der Fuß vom Gas auf die Bremse und zurück, die Hupe quäkt und das Lenkrad steht keine Sekunde still. Allerdings ist dies hier kein Rummelplatz, sondern die ganz normale Realität des Abendverkehrs: Willkommen zur Rushhour in Nepalgunj, einer Grenzstadt zwischen Indien und Nepal.

Wer die zwei Kilometer lange Durchfahrt der 80.000-Einwohner-Stadt, die eigentlich eine riesige Ansammlung von Baracken, Lehmhütten und baufälligen Betonburgen ist, heil überstanden hat, der hält selbst die Rallye Dakar für eine Spazierfahrt. Denn wie überall in Nepal ist der Verkehr auch hier das reine Chaos. Jeder gegen jeden lautet das Motto und die einzige Verkehrsregel ist, dass man sich nicht an Regeln hält. Die Fahrzeugbeleuchtung funktioniert oder auch nicht, der Linksverkehr scheint außer Kraft gesetzt, die Vorfahrt nimmt man sich einfach und die Straße ist natürlich nicht nur für Autos da. Sondern auch für Fahrradfahrer, Familien, spielende Kinder, Eselskarren oder mobile Verkaufsstände. Und als wäre das noch nicht genug, trotten immer wieder ein paar Kühe mitten hindurch. Es sind selbstverständlich heilige Kühe, die auf jeden Fall Vortritt haben. Oft hilft kein Hupen und kein dichtes Auffahren, die erbarmungswürdig mageren Klapperkühe weichen keine Millimeter, sondern wühlen unbeirrt weiter nach etwas Nahrhaftem im Müll, der überall auf der Straße liegt. Und dann kommt der Verkehr ringsum mal wieder komplett zum Erliegen.

Karren statt Kraftfahrzeug: Viele Fuhrwerke sind in Nepal mit Wasserbüffeln bespannt.

So dauert es eine Ewigkeit, bis man die Ortsdurchfahrt hinter sich hat, den Wagen vor dem Hotel abstellt und hofft, dass nur bald die Sonne wieder aufgehen wird. Doch auch wenn man tagsüber zwar deutlich mehr erkennen kann, macht das die Fahrerei nicht grundsätzlich einfacher. Zu abenteuerlich ist der Fuhrpark der Napalis. In einem Land, in dem selbst Billigautos wie der Tata Nano als Luxus gelten und die Taxifahrer meist einen Suzuki Alto bewegen, gibt es kaum private Autos, doch dafür umso mehr Zweiräder. Dazu kommen in den Städten noch tausende Tuktuks und Rikschas und auf dem Land Traktorengespanne oder Karren, die wahlweise von Wasserbüffeln, Pferden oder Eseln gezogen werden. Und wer gar nichts zum Fahren hat, der läuft eben: Egal ob morgens, mittags oder abends – fast rund um die Uhr sind selbst in den einsamsten Gegenden überall Fußgänger unterwegs, und machen manche Autofahrt zu einem riskanten Slalom. Denn nicht nur die Kühe lassen sich vom fließenden Verkehr nicht aus der Ruhe bringen, sondern auch nicht die meisten Fußgänger.

Zwar ist Nepal ein bettelarmes Land, die Straßen sind in einem katastrophalen Zustand, die Städte versinken im Schutt und um jede Siedelung türmen sich Mist und Müll, doch die Menschen wirken zufrieden. Es scheint, als seien die Nepalis mit sich im Reinen, sie hinterlassen einen fast schon beseelten Eindruck. An jedem Flusslauf und an jeder Quelle sind Waschfrauen zu sehen oder Menschen bei der Körperpflege. Überhaupt gilt: Die Menschen auf den Straßen wirken allesamt äußerst gepflegt – was wiederum in krassem Gegensatz zur oft maroden Infrastruktur steht und umso bizarrer wirkt.

Konvoi durchs Chaos: Die Land-Rover-Truppe auf dem Weg durch Katmandu.

Geschmückt sind übrigens auch die Fahrzeuge, so es sie denn gibt. Lastwagen sind geradezu rollende Kunstwerke, auf denen anzügliche Sprüche und die Bilder asiatischer Gottheiten die friedliche Koexistenz verschiedener Werte demonstrieren. Die wenigen Pkw haben Stoffbänder und Girlanden am Kühlergrill und die Frontpartie mancher Busse oder Traktoren glitzert fast so wie ein Diadem. Selbst die Fahrradrikschas und die Dreirad-Taxen sind prächtig verziert – das macht das Verkehrschaos zwar nicht besser, aber wenigstens erfrischend bunt und hübsch.

Mittendrin rollte in diesen Tagen eine knappes Dutzend Land Rover, die auf den Straßen von Nepal fast so wirken wie Ufos auf Rädern. Ähnlich bunt beklebt, mit Expeditionsausrüstung und vor allem mit gleißend hellen Zusatzscheinwerfern brennen sie im Konvoi durch die Nacht. Ihr Ziel ist das indische Mumbai. Dort soll nach 50 Tagen Fahrt ein Auto-Abenteuer enden, das Ende August in Berlin gestartet wurde und über 15.000 Kilometer und elf Länder entlang der alten Seidenstraße nach Indien führte. Am Steuer der Allradler saßen weder PS-Profis noch Vollgas-Veteranen, sondern insgesamt zwölf ganz normale Land-Rover-Fans, die sich in einer mehrstufigen Ausscheidung unter rund 30.000 Kandidaten qualifiziert hatten.

Hier in Nepal sind bereits 13.000 Kilometer zurückgelegt, die Fahrt durch das höchste Land der Erde dauert vier Tage. Hier ein schneller Blick auf den Mount Everest, dort ein Fototermin am Fuß der Arnapurna-Runde, zwischendurch einige Offroad-Etappen entlang von Flußläufen oder über Dschungel-Trecks. „Wir würden ja gerne noch bleiben, aber wir haben einen Termin in Mumbai“, sagt einer der Fahrer mit einem verschmitzten Grinsen. Denn genau 50 Tage nach dem Start wollen die Auto-Abenteurer im einstigen Bombay sein.

Ein bisschen Offroad zur Abwechslung: Immer wieder biegen die Evoque ins Unterholz ab und pflügen durchs Gelände.

Die Fahrer werden am Ziel ins Flugzeug steigen und zurück nach Deutschland jetten. Doch der Rücktransfer der Autos wird abermals über den Landweg erfolgen. Und diesmal wird Land Rover dafür sogar Geld verlangen. Denn auf der Fahrt zurück von Mumbai nach Berlin sollen nicht die Gewinner einer Ausschreibung hinter den Lenkrädern sitzen, sondern ganz normale Offroad-Kunden. Für eine Teilnahmegebühr ab 2600 Euro werden die einzelnen Etappen angeboten. Eine Abenteuerreise im Range Rover Evoque – die manchmal ein bisschen so sein wird, wie eine Endlos-Fahrt in der Geisterbahn.


BMW i3: Alles wird anders

Bote einer neuen Zeit: Ohne charakteristische Niere am Bug wäre der i3 kaum als BMW zu erkennen.

Was für eine schwere Geburt: Sechs Jahre lang hat BMW getüftelt, gegrübelt und geforscht. Am Anfang standen sieben Mitarbeiter und eine leere Fabriketage im hintersten Winkel des Werkes. Der Auftrag an die Sieben lautete, ohne Ballast und ohne Grenzen auf einem weißen Blatt die Zukunft der Mobilität zu skizzieren. Mittlerweile sind geschätzte drei Milliarden Euro investiert, eine Handvoll Fabriken in Japan, den USA, Bayern und Sachsen aus- oder neu gebaut worden und alle Unternehmensbereiche des Autobauers von der elektrischen Revolution infiziert: Alles wegen eines vergleichsweise unscheinbaren Kleinwagens mit dem Kürzel i3, der ab Ende November lautlos und ohne Abgase zu den Händlern stromern wird.

Natürlich wird dieses Auto nicht im Alleingang die Welt retten. Und auch wenn es mit einer Karbonkarosserie auf einem Alurahmen eine neue Konstruktionsart in die Großserienfertigung einführt, wird es den Automobilbau nicht grundlegend verändern. Doch zumindest für BMW ist dieses Auto eine Revolution. Denn alles ist anders bei diesem coolen Kubus, und die Bayern machen gar nicht erst den Versuch, das zu kaschieren.

Treibende Kraft: Nur im Schnittmodell sieht man den 170 PS starken E-Motor, der unter dem Kofferraum platziert ist.

Das beginnt beim Design: Viel zu kompakt ist der Wagen für die sonst so protzige Modellpalette, ungewöhnlich kurz ist er geraten, dafür ragt er ziemlich hoch auf. Und dann der Innenraum: BMW-Fahrer müssen sich hier komplett neu orientieren und brauchen ein neues Wertesystem. Lack und Leder machen Platz für Sichtkarbon und Öko-Materialien aus nachwachsenden Rohstoffen; auch das Cockpit ist völlig neu. Hinter dem Lenkrad befindet sich nur noch ein kleiner Bildschirm, und wo sonst der Zündschlüssel eingesteckt wird, wächst jetzt ein Knubbel aus der Lenksäule, an dem man die Fahrtrichtung einstellt. Den klassischen Schalthebel sucht man genauso vergebens wie analoge Instrumente, stattdessen gibt es einen riesigen Monitor über der Mittelkonsole, der manchen Tablet-Computer aussehen lässt wie einen Schwarz-Weiß-Fernseher.

Das Ungewöhnlichste ist die Sitzposition. Man steigt lässig ein durch Portaltüren, die sich in gegenläufiger Richtung öffnen und dann fällt man geradezu auf dünne Sitze, die viel bequemer sind als sie aussehen. Die hohe Sitzposition ist ein Genuss und ergibt in Kombination mit den tief nach unten gezogenen Seitenfenstern eine ungewöhnlich gute Aussicht – da fühlt man sich fast ein wenig abgehoben und der Welt entrückt. Während einen das Mobiliar in einem X3 oder X5 geradezu gefangen nimmt und in die Kommandoposition zwingt, sitzt man hier auf und nicht im Sitz und nimmt automatisch eine lässigere Haltung ein. Krampfende Hände am Lenkrad und zusammengebissene Zähne wie etwa im 3er mit Vollgas auf der linken Spur wird man im i3 nie erleben.

Schöne neue Welt: Dezent und aufs Wesentliche reduziert – so präsentiert sich das Innenleben des i3.

Aber schließlich ist ja auch das Fahrgefühl nicht so wie gewohnt. Flüsterleise und dadurch fast gespenstisch kommt der i3 auf Touren. Das geschieht wie immer bei Elektroautos extrem flott. Doch während anderen Stromern spätestens am Ortsausgang die Puste ausgeht, zieht der i3 munter weiter. Nicht die Straßenbahn, sondern wenn, dann der ICE, war das Vorbild für den 170 PS starkn und 250 Nm Drehmoment entwickelnden E-Motor, der unter dem Kofferraumboden platziert ist und die Hinterräder antreibt.

Das Auto spurtet es in 7,2 Sekunden von 0 auf 100 und lässt – typisch BMW – die meisten anderen Kleinwagen hinter sich. Und weil die schweren Akkus ganz unten im Wagenboden verstaut sind und der Radstand mit 2,57 Metern für ein Vier-Meter-Auto üppig ist, liegt der Wagen dabei satt auf der Straße. Da können die Kurven ruhig kommen.

Egal wie wie vorausschauend man jedoch fährt und wie oft man den rechten Fuß lupft – irgendwann ist der Akku leer. Im Normzyklus sollen die 22 kWh Speicherkapazität der Lithium-Ionen-Akkus für 190 Kilometer reichen, mit der Spaßbremse im Eco-Pro-Modus kommt man angeblich bis zu 200 Kilometer weit. Im realen Autoalltag halten die BMW-Leute eine Reichweite von 130 bis 160 Kilometer für realistisch. Danach muss der i3 an die Steckdose. An einer Schnellladestation lassen sich 80 Prozent der Akkukapazität in 30 Minuten aufnehmen. Mit normalem Haushaltsstrom dauert dies allerdings bis zu acht Stunden. Wem das zu lang ist oder wer generell mehr Reichweite möchte, kann den i3 auch mit Range Extender bestellen. Dieser 34 PS starke Zweizylinder-Benziner aus der Motorradsparte des Hauses hat jedoch keine Verbindung zu den Rädern und treibt ausschließlich einen Generator an. So produziert er den Strom für weitere 100 Kilometer Fahrt.

Revoluzzer der Raumfahrt: Der i3 ist kurz wie ein Mini und dafür so hoch wie ein Van.

Also alles prima auf dem Weg in die Zukunft? Zumindest so lange, bis man die Preisliste erblickt. 34.950 Euro kostet das Basismodell, doch vor allem die elektrischen Extras gehen richtig ins Geld: Der Range Extender für 4500 Euro wird zum wahrscheinlich teuersten Reservekanister der Welt, für die Wallbox an der heimischen Garagenwand werden schon ohne Montage knapp 1000 Euro fällig und wer die Schnellladung nutzen möchte, der muss weitere 1500 Euro locker machen.

Das werde die Kunden aber kaum abschrecken, glaubt BMW und spricht von einer unglaublichen Resonanz auf den Revoluzzer. Mit konkreten Zahlen zu Vorbestellungen oder Verkaufserwartungen halten sich die Bayern zwar zurück, doch immerhin haben sie schon 100.000 Anfragen für Testfahrten registriert. Offenbar sind die ersten Autos auch schon verkauft. „Wer jetzt einen i3 bestellt, der hat dieses Jahr keine Chance mehr“, sagt Produktmanager Oliver Walter. Die Lieferzeit für den i3 soll aktuell bei rund vier Monaten liegen.


Ford Shelby GT: Der wildeste Hengst im Stall

Der Dampfhammer: Wenn der Shelby-Fahrer Gas gibt, dann rauchen die Reifen – kein Wunder bei 662 PS!

Wenn die Cobra den Mustang beißt, dann wird es giftig. Denn kein anders amerikanisches Muscle-Car hat so viele Muskeln, wie der Shelby GT500 von Ford. Schließlich treibt ihn der stärkste V8-Motor, der je in ein Serienauto eingebaut wurde.

Schon im Stand macht der Mustang eine beinahe beängstigend gute Figur. In der Power-Version, die Tuning-Legende Caroll Shelby kurz vor seinem Tod im vergangenen Jahr bei Ford noch angeschoben hatte, reißt der Renner den Rachen so weit auf, dass der Kühlergrill gleich ganz eingespart wurde. Im Vergleich zu diesem Auto hat selbst der Porsche Cayenne Turbo einen Kussmund. Dazu gibt’s dicke Radhausbacken wie bei Popeye, gewaltige Nüstern auf der hoch aufragenden Haube und einen wuchtigen Spoiler auf dem breiten Heck.

Herzstück des US-Fegers ist ein Motor, wie ihn wohl nur die Amerikaner bauen können: Direkteinspritzung? Who cares! Zylinderabschaltung? Forget it! Downsizing? Shut up! Ein echter Mustang braucht einen V8-Motor, erst recht wenn er den Namen von Werkstuner Caroll Shelby trägt. Der Vater der legendären Cobra hat dem 5,8-Liter großen Stahlblock Motor einen fetten Kompressor aufgepflanzt, die Leistung auf 662 PS gesteigert und so mal eben den weltweit stärksten Achtzylinder in einem Serienauto auf die Räder gestellt.

Go faster: Mit einem Sprintwert von 3,5 Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 320 km/h ist der Shelby ein echter Lambo-Killer – allerdings zum Lidl-Preis.

Wenn man diesen Motor anwirft, dann ist es etwa so, als würden ein Vulkan ausbrechen und die Erde beben. Da springt dann nicht nur einfach ein Auto an, sondern es bricht eine Art Inferno los. Das ist auch akustisch gemeint, denn wenn der Mustang-Treibsatz läuft, verstehen die Passanten ringsum ihr eigenes Wort nicht mehr.

Dann klackt der erste Gang ins Getriebe, die mit voller Kraft getretene Kupplung schnappt zu und in der Folge wirken bis zu 856 Nm Drehmoment auf die Breitreifen auf den 20-Zoll-Felgen der Hinterachse. Es quillt Rauch aus den Radkästen, dann schießt der Wildfang im Galopp auf Tempo 100 und meterlange schwarze Streifen markieren seinen Weg. Dabei fühlen sich 150 Sachen im zweiten Gang so an, als könnte die Raserei bis zur Spitze bei 325 km/h ungehemmt weitergehen. Wer das einmal erlebt hat, will nie wieder aussteigen.

Mit diesen Fahrleistungen katapultiert sich der Mustang in eine Liga mit Spitzensportwagen wie dem Porsche 911 Turbo S, dem Lamborghini Aventador, dem Ferrari F 458 oder dem Mercedes SLS. Nur dass ihm alle guten Manieren fremd sind. Während die Europäer mit wissenschaftlicher Präzision um Höchstleistungen ringen und nach der letzten Hundertstelsekunde jagen, setzt Ford auf brachiale Gewalt und rohe Sitten. Schwert statt Skalpell, Vorschlaghammer statt Uhrmacher-Werkzeug, Rock’n’Roll statt E-Musik: Dieser Mustang macht Ferraris Cavallo Rampante zum Schaukelpferd.

Schmuckloses Sportstudie: Innen präsentiert sich der Mustang mit einer lustlosen Plastikwüste - aber wen interessiert das schon bei so einem Rennwagen?

Die grobschlächtige Art gilt aber nicht nur für Antrieb und Antritt, sondern auch fürs Ambiente. Technokratisches Karbon, kühles Aluminium oder nobles Leder sucht man im Mustang vergebens. Wie so viele amerikanische Muscle-Cars ist auch der wilde Reiter innen vor allem mit tristem Kunststoff ausgelegt – selbst wenn sich der Schaltknauf anfühlt wie eine Billard-Kugel und der Bordcomputer ein paar nette Spielereien bietet, wie etwa einen Rundentimer oder ein G-Meter.

Aber was soll’s: Das ist ein Rennwagen mit Straßenzulassung. Da stört man sich am Billigplastik genauso wenig wie am brettharten Fahrwerk Marke „Knochenschüttler“. Hauptsache ist, die Sitze geben genügend Halt und die Tachoskala ist weit genug. Der Shelby hat den Anschlag erst bei 360 km/h – das sollte reichen!

Mit seinem imposanten Auftritt stiehlt der Typ vielen Supersportwagen die Schau, und solange es – zum Beispiel auf der Viertelmeile – geradeaus geht, kann er auch bei den Fahrleistungen prima mithalten und machen Ferrari-Fahrer faszinieren. Erst recht, wenn die Rede auf den Preis kommt, dann ist der Mustang unschlagbar: Fast 700 PS für nicht einmal 55.000 Dollar – mehr „Bang for the bucks“ bietet kein anderes Auto. Weil Ford den Mustang (noch nicht) exportiert, langen die freien Importeure hierzulande allerdings ordentlich zu. Doch selbst knapp 70.000 Euro sind bei der Leistung ein Schnäppchen – etwa so, als gäbe es Lamborghini jetzt bei auch Lidl.