Alfa Romeo 4C: Schnella Italia

Klein aber gemein: Der 4C duckt sich wie ein Donnerkeil auf die Straße.

Mamma mia, was für ein Auto! Zum Dahinschmelzen schön, ambitioniert konstruiert und richtig schnell. Wer auch nur einen Hauch von Benzin im Blut hat, muss den neuen Alfa Romeo 4C einfach lieben. Denn das, was die sportliche Fiat-Tochter ab Oktober auf den Markt bringt, ist pure Leidenschaft auf Rädern und italienische Automobilkunst in ihrer besten Form. Kurz: Ein Traumwagen. Nur, dass man sich diesen Traum bei einem Grundpreis von 50.5000 Euro tatsächlich auch erfüllen kann. Nicht dass wir uns falsch verstehen: Natürlich sind 50.500 Euro verdammt viel Geld. Doch nicht für ein Auto, das so schön ist wie ein Ferrari, so innovativ wie ein McLaren und so schnell wie ein Porsche.

Für die vielen Superlative steht eine Konstruktion, wie es sie in dieser Klasse bislang noch nicht gegeben hat. Ein kleiner, potenter Mittelmotor, eine federleichte Alukarosserie über einem Karbon-Chassis und der Verzicht auf alles, was nicht wirklich nötig ist, drücken das Leergewicht des 3,99 Meter kurzen Flachmanns unter 900 Kilo und machen den 4C zu einer puristischen Fahrmaschine. Die Lenkung wird von keiner Servounterstützung verfälscht, die Doppelkupplung arbeitet rasend schnell, das Gewicht ist perfekt ausbalanciert und der Turbomotor eine Drehorgel vor dem Herrn. Kurz: ein Ferrari für die Westentasche. Das Auto sprintet in 4,5 Sekunden auf Tempo 100 und stürmt ungehemmt weiter bis 258 km/h. Dass der Alu-Motor lediglich 1,8 Liter Hubraum hat und auf vergleichsweise mickrige 240 PS kommt, hat man da längst vergessen.

Standardansicht: Bei solchen Fahrleistungen wird man den 4C vor allem von hinten sehen.

Zwar könnten Chefentwickler Mauro Pierallini, Designer Allessandro Maccolini und der europäische Vertriebschef Louis Carl Vignon noch stundenlang theoretisieren, so stolz wie sie auf ihre Arbeit sind. Doch dieses Auto braucht keine Theorie, sondern Praxis. Der Alfa 4C will gefahren werden und erklärt sich dabei von ganz allein. Also rein in die dunkle Höhle und in die engen Sitzschalen. Die Füße auf die aus dem Vollen gefrästen Alu-Pedale, die Hände in das zwei Nummern zu klobige Lenkrad und den Blick auf die digitalen Instrumente, die aussehen wie die einer Spielekonsole. Ja, man sieht viel billiges Plastik und ein paar Schalter, die selbst im Fiat Panda liebevoller gemacht sind. Das Handschuhfach ist nur ein Stoffbeutel unter dem Armaturenbrett und den Beifahrersitz kann man nicht einmal verstellen. Aber was soll’s! Das ist eine Fahrmaschine, und wenn der Motor läuft, ist alles andere eh vergessen: Aus dem Nichts bricht dann im Nacken die Hölle los. Fast ohne Dämmung brüllt der Vierzylinder auf und treibt den Wagen voran, als gäbe es kein Morgen. Kein Wunder: Wenn maximal 350 Nm über nicht einmal 900 Kilo herfallen, gibt selbst die Physik der Raserei ihren Segen.

Nur Funktion, keine Dekoration: Das Interieur ist schlicht und sportlich – und leider ein bisschen lieblos.

Die Beschleunigung ist beeindruckend, und nicht minder imposant ist es, wenn die Bremsen zupacken und der Wagen aus Tempo 100 in nur 35 Metern zum Stehen kommt. Aber die Krönung ist das Kurvenfahren. Kurven und noch mehr Kurven. Denn die Einheit von Mensch und Maschine ist im 4C so eng und so innig, dass man den Wagen fast intuitiv steuert und mit jedem Meter mehr Spaß findet an den immensen Querkräften, denen dieser rassige Romeo Stand hält. Mehr als 1 g Querbeschleunigung seien möglich, referiert Ingenieur Pierallini – eine Achterbahn ist dagegen kaum mehr als ein Kinderkarussell. Und außerdem ist man dort nur Passagier. Im 4C dagegen ist man der Herr im Ring und fühlt sich wie ein Jet-Pilot, der im Tiefflug durch die Alpen jagt.

Ganz nebenbei freut man sich dann sogar über den halbwegs niedrigen Verbrauch, der in der Theorie bei 6,8 Litern liegt und die allermeisten Sportwagen unterbietet. Nicht, dass einen der Wert an sich interessieren würde, denn der 4C ist jeden Liter Sprit wert. Doch je weniger der Motor verbraucht, desto seltener muss man tanken und desto länger dauert das Fahrvergnügen. Denn: Anhalten und Aussteigen, das ist das Allerletzte was man bei diesem Auto möchte.


Autonomes Fahren in der S-Klasse: Mercedes völlig losgelöst

Da geht's lang: Die autonome S-Klasse traut sich ohne Zögern in einen Kreisverkehr.

Auf den ersten Metern glaubt man es kaum. Man sitzt zu viert in einer fast normalen Mercedes S-Klasse, plaudert angeregt über dies und das und registriert gar nicht, dass die Limousine längst losgefahren ist. Als der Blick zum ersten Mal auf den Fahrer fällt, trifft einen der Schock um so heftiger: Der Mann hat zwar die Augen auf der Straße und alle Sinne beisammen, aber seine Hände liegen im Schoß und die Füße lümmeln im Fußraum – und das bei Tempo 70 auf einer Ausfallstraße irgendwo in Baden-Württemberg. Auch als die Limousine schneller wird und über die B3 stürmt, ändert der Mann hinter dem Lenkrad nichts an seiner Haltung. Tempo 100 auf der Landstraße, Radfahrer auf dem Seitenstreifen, ein Traktor von links im dichten Gegenverkehr, eine Kreuzung mit Tempolimit. Und der Fahrer? Schaut konzentriert aus der Wäsche, wirkt wachsam – und regt sich ansonsten nicht! „Alles, was in dieser Situation zu tun ist, kann das Auto auch allein“, sagt der Mann. Willkommen zu einer spektakulären Geisterfahrt im Dienste des Fortschritts: „Willkommen an Bord des Mercedes S 500 ‘Intelligent Drive’.“

Gut zwei Jahre lang hat Eberhard Kaus, der hier so teilnahmslos am Steuer sitzt, zusammen mit zwei Dutzend Kollegen aus der Mercedes-Forschung an diesem Prototypen gearbeitet und die Technik des Wagens so weit aufgerüstet, dass er sich jetzt mit diesem Auto zum ersten Mal in den öffentlichen Straßenverkehr wagt. Nicht auf einem Testgelände, einer breiten US-Autobahn oder einem abgesperrten Parkplatz, sondern mitten im Alltag will Mercedes mit dieser Demonstrationsfahrt beweisen, dass der Autopilot keine ferne Utopie mehr ist. Ich bin bei dieser Fahrt mit an Bord, und fühle mich dabei fast so nervös und neugierig, wie es wohl auch die junge Dame war, der wir hier nacheifern. Denn die exklusive Testfahrt in der selbstfahrenden S-Klasse führt über genau jene Route von Mannheim nach Pforzheim, auf der vor exakt 125 Jahren auch Bertha Benz bei der ersten Langstreckenfahrt der Automobilgeschichte unterwegs war.

Ab durch die Mitte: Im Stadtverkehr fährt "Bertha" sehr zurückhaltend, aber immer flüssig.

Während Bertha allerdings allein auf weiter Flur war und allenfalls ein paar Pferdefuhrwerken begegnete, wird der Verkehr auf der B3 jetzt dichter, und am Horizont erkenne ich die Ortseinfahrt von Bad Mingolsheim. Hoffentlich sieht die S-Klasse, die ihre Entwickler angesichts der Fahrstrecke ebenfalls „Bertha“ getauft haben, das gelbe Schilder auch, denke ich und starre nervös auf die Monitore, die Forschungschef Ralf Herrtwich im Fond installiert hat. Dort kann man mitverfolgen, was die “Augen” der S-Klasse so alles erfassen: Man sieht das Bild der Stereokamera hinter dem Innenspiegel, die Richtung und Geschwindigkeit von bewegten Objekten ermittelt. Man sieht die Schemadarstellung, die mit Hilfe von knapp einem Dutzend Nah- und Fernbereichsradar-Systemen den Fahrkorridor vorzeichnet. Und man sieht, wie sich die Limousine durch einen digitalen Datensatz bewegt, der viel, viel genauer ist als bisherige Navigationskarten. „So viel Informationen wie bei Google Streetview brauchen wir mindestens“, sagt Herrtwich. Wahlweise zur Verfügung gestellt vom Lieferanten der Datenbank oder später einmal selbst erlernt bei einer geführten Fahrt im Aufnahmemodus.

Die flimmernden Grafiken und die langen Zahlenkolonnen auf den Bildschirmen sollen Vertrauen erwecken. Doch gespannt bin ich trotzdem, als die S-Klasse nach Bad Mingolsheim hinein rollt. Und irgendwie erleichtert, dass der Tacho tatsächlich nur 50 km/h anzeigt. Aber jetzt geht der Spaß erst los. Denn obwohl die Straße immer enger wird, links und rechts die Autos parken und Bertha manchmal anhalten muss, um eine Lücke im Gegenverkehr abzuwarten, denkt Kaus gar nicht daran, Bertha ins Lenkrad zu greifen. Selbst an Ampelkreuzungen und Kreisverkehren vertraut er auf den Autopiloten, zwingt sich in die Rolle des Zuschauers und lässt seine Passagiere schwitzen. Dass Bad Mingolsheim so aufregend sein kann, hätte ich bis vor dieser Testfahrt nicht geglaubt.

Hände weg, jetzt lenke ich: Fahrer Eberhard Kaus ist nur noch zur Sicherheit an Bord, seine Hilfe braucht die S-Klasse nicht mehr.

Doch für die Aufregung gibt es eigentlich keinen Grund. Zwar rollt die S-Klasse jetzt nicht mehr ganz so flüssig wie draußen auf der Landstraße, sondern eher so, wie ein Fahrschüler in der Prüfung: übervorsichtig, eher zurückhaltend und im Zweifel lieber 200-prozentig sicher. Doch selbst als ein Bus dem autonom fahrenden Auto die Vorfahrt nimmt, bremst es so schnell und sauber, dass es nicht einmal ansatzweise brenzlig wird. Kaus nickt zufrieden, der Pulsschlag geht wieder zurück. Deshalb ist es umso überraschender, dass der Projektleiter am Ortsausgang von Bad Mingolsheim plötzlich doch eingreift und Bertha auf die Sprünge hilft. Der Grund: Ein paar Fußgänger stehen freundlich winkend am Zebrastreifen, sie wollen gar nicht über die Straße gehen, sondern stehend nur zufällig dort zu einem Plausch beisammen. Doch das Auto hält stoisch an, um den Passanten den Wechsel der Straßenseite zu ermöglichen. Der Wagen stünde vermutlich immer noch da, wenn Kaus da System nicht übersteuert hätte.

Genau darum gehe es bei diesem Projekt, sagt Herrtwich. „Wir wollten wissen, wie weit wir schon sind und lernen, welche Aufgaben wir noch lösen müssen.“ Dabei waren die Entwickler selbst überrascht, was die aktuelle Sensorik schon alles mehr kann als nur die autonome Fahrt im Autobahnstau, die mit dem Generationswechsel bei der S-Klasse gerade in Serie gegangen ist. Und die erfolgreiche Fahrt auf den Spuren von Bertha Benz stimmt Herrtwich jetzt optimistisch, dass dieser Staupilot erst der Anfang war. „Wir werden dem Auto schrittweise auch in Situationen die Führungsaufgabe übertragen, in denen die Geschwindigkeit höher oder das Verkehrsgeschehen unübersichtlicher wird“, stellt er in Aussicht. Als erstes kommt ihm der Verkehr auf Parkplätzen in den Sinn. Und noch in dieser Dekade werde es einen Autobahnpiloten geben, der auch bei flotter Fahrt funktioniert. Der Schritt zum Autopiloten ist dann nicht mehr groß.

Zwar wird es trotzdem noch mindestens bis zur übernächsten Generation der S-Klasse dauern, bis Kunden so ein System tatsächlich kaufen können. Ob Autofahrer denn diese Art von Komfort überhaupt wollen? Vermutlich kommt das stark auf die jeweilige Situation an. Im zähen Stop-and-Go-Verkehr, bei Nacht und Nieselregen auf der Autobahn oder auf der täglichen Pendelfahrt zur Arbeit und zurück würde ich mich jedenfalls gerne chauffieren lassen. Für mich könnte der Autopilot nach dieser Erfahrung deshalb lieber heute als morgen kommen. Ich bin reif für die Zukunft und freue mich auf Straßen voller “Geisterfahrer”.


Audi RS Q3: Matsch more fun

Erst aufbocken, dann tiefer legen: Als RS duckt sich der Q3 fast drei Zentimeter dichter über den Asphalt.

Das Wettrüsten im süddeutschen Dreikampf geht weiter – und diesmal liegt Audi in Führung. Denn um dem Q3 die Krone unter den kompakten SUV zu sichern, rüstet die Quattro GmbH den kleinen Allradler jetzt erstmals zum RS-Modell auf. Ab November gibt es das Auto zu Preisen ab 54.600 Euro mit mehr Leistung als jedes andere Modell in dieser Klasse. Während beim nagelneuen Mercedes GLA, genau wie bislang bei Audi, mit 211 PS Schluss ist und auch BMW im X1 nicht über 245 PS Leistung hinaus geht, punkten die Herren der Ringe jetzt mit 310 PS.

Mobilisiert wird die Leistung vom bekannten Fünfzylinder-Turbomotor mit 2,5 Liter Hubraum, der sich im Q3 jedoch von seiner zahmen, oder zumindest zivilisierteren Seite zeigt. Nicht dass es der Drehorgel an explosiver Kraftentfaltung mangeln würde, schließlich protzt die Maschine mit bis zu 420 Nm Drehmoment, angesichts dessen auch gut 1,7 Tonnen Fahrzeuggewicht vergleichsweise leicht anfühlen. Doch während der Motor in anderen RS-Modellen eine fast kindliche Begeisterung zeigt, fühlt er sich hier eher nach lässigem Luxusaggregat an: potent und leistungsbereit, aber auch ein bisschen unterkühlt. Selbst wenn man mit dem für die RS-Modelle neuen „Drive Select“-System in den Sportmodus wechselt und sich im Auspuff die Schallklappen öffnen, wirkt der Wagen zumindest für die Insassen eher wie ein Leisetreter. Wer das Auto allerdings von außen hört, der schlackert beim Kickdown dann schon mal mit den Ohren.

Schmuckes Sportstudio: Ein dickeres Lenkrad und engere Sitze sollen ein wenig Vollgasambiente ins noble Interieur bringen.

Und der Fahrer hat ja nicht nur ein Gehör, sondern auch ein Gesäß. Und für das “Popometer” hat der RS Q3 so einiges zu bieten, wenn er in 5,5 Sekunden von 0 auf 100 stürmt und beim einem Abstecher in die Alpen durch Serpentinen schneidet, als sei die Fliehkraft nur eine Fabel und keine physikalische Formel. Trotz der höheren Sitzposition im SUV und dem damit einher gehenden, höheren Schwerpunkt, den langen Federwegen und dem üppigen Aufbau lässt sich der RS Q3 von Kurven nicht kirre machen. Auch wenn die mächtigen Reifen auf den 19-Zoll-Felgen quietschen und bisweilen auch die ESP-Leuchte flackert – der Quattro greift und zieht den insgesamt um drei Zentimeter tiefer gelegten Geländegänger sauber ums Eck.

Dabei schaut man am besten auf die Straße und lässt die Finger stoisch am unten abgeflachten Lenkrad. Sonst fällt der Blick womöglich auf den Bordcomputer und dort auf die Verbrauchsberechnung: Während der RS Q3 auf dem Prüfstand nämlich mit 8,8 Liter gefahren werden kann, zeigt das Display im realen Autoleben ganz schnell einen doppelt so hohen Wert an.

Auf einer kurvigen Landstraße und mehr noch beim Ausflug in die Berge macht der RS Q3 eine gute Figur, selbst wenn die Doppelkupplung manchmal ein wenig nervös wirkt. Aber auf der Autobahn ist die Freude mit dem dem Wagen eher begrenzt. Denn anders als bei allen anderen RS-Modellen lässt die Quattro GmbH in diesem Fall keine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit zu: bei 250 km/h ist Ende. Nicht dass dieses Tempo nicht reichen würde – einerseits. Andererseits jedoch ist es schon blöd, wenn man mit so einem Auto hinter einem Golf GTI oder einem BMW 3er hängen bleibt – zumal das Überholprestige allemal für ein bisschen mehr Dampf reichen würde. Denn während der RS Q3 in der Seitenansicht zahm und von hinten durchaus züchtig aussieht, zeigt die Frontpartie im Rückspiegel einen bösen Blick: Wer die großen Nüstern und den riesigen Quattro-Schriftzug hinter sich auftauchen sieht, der räumt wohl freiwillig die linke Spur.

Sägewerk: Der Fünfzylinder hat einen ganz charakteristischen Klang.

100 PS mehr als das stärkste Modell der eigen Baureihe und der Konkurrenz um mindestens 20 Prozent Leistungsplus voraus – damit sichert sich Audi erst einmal den Sieg beim Kräftemessen der Kompakt-SUVs und demonstriert noch vor der Premiere des eine Nummer größeren Porsche Macan, dass man nicht auf das Modell aus Zuffenhausen warten muss, wenn man ein sportliches SUV fahren möchte. Doch wer mit dem RS Q3 punkten will, der sollte sich beeilen. Denn lange wird Audi die Führung wohl nicht halten. Mercedes zieht beim neuen GLA bald nach, baut dort den AMG-Vierzylindermotor ein und kommt dann auf 360 PS. „Gut möglich“, sagt ein Audi-Mann betont gelassen, „dass uns auch darauf wieder eine Antwort einfallen wird.“ Das Wettrüsten hat also gerade erst begonnen.


Mercedes S 63 AMG: Fitness für die First Class

Dynamisches Dickschiff: Der S63 AMG schafft es im besten Fall in 4,0 Sekunden auf Tempo 100 und stürmt bis 300 km/h.

Mercedes lässt auch unter dem Smoking die Muskeln spielen: Für Manager mit besonders engem Terminkalender und Vorstandsbosse mit extra schweren Gasfuß bietet die schnelle AMG-Truppe aus Affalterbach die neue S-Klasse schon jetzt auch als AMG-Version an. Zu Preisen ab 149.881 Euro wird der Luxusliner so zum Leistungsträger, der mit 585 PS eine Extraportion Fitness in die First Class bringt.

Allerdings wahrt das Flaggschiff der Schwaben immer die Contenance. Ja, die Frontschürze hat jetzt riesige Nüstern und unter dem Heck lugen vier polierte Endrohre hervor. Doch wer mit dicken Backen und üppigen Schwellern protzen möchte, der muss dies bei externen Tunern suchen. „Eine S-Klasse ist und bleibt eine Luxuslimousine, auch wenn jetzt AMG auf dem Heckdeckel steht“, sagt Produktmanager Thomas Rappel als Grund für die sehr dezente Vollgas-Optik. „Schließlich umsonst sind die meisten Kunden Geschäftsleute“.

Zurückhaltung gilt übrigens auch für die Akustik. Im normalen Modus fällt der V8-Motor nach einem kurzen Aufschrei beim Anlassen schnell in ein gutmütiges Grollen zurück, bei dem die Nachbarschaft gemütlich weiter schlafen kann. Doch wehe, man wechselt in die Modi „S“ oder „M“: Dann öffnen sich die Schallklappen im Auspuff und der S 63 AMG bläst so laut aus vollen Rohren, dass in Nachbars Garten das Herbstlaub von den Bäumen fliegt und vermutlich auch die Bettdecke zu zittern beginnt.

Kraftpaket: Mit zwei Turboladern bläst der V8 aus Affalterbach der S-Klasse mächtig den Marsch.

Außen ein Smoking und innen sozusagen ein Futteral aus Samt und Seide: Zwar bietet AMG für das Top-Modell auch Zierleisten aus Karbon oder aus blankem Aluminium, und natürlich haben die Sitze auch eine prägnantere Kontur. „Aber in erste Linie geht es auch hier um Luxus“, sagt Rappel über die vornehme Lounge, die auf den ersten Blick nur an der speziellen Programmierung der digitalen Instrumente, der IWC-Uhr in der Mittelkonsole und am handtellergroßen AMG-Wappen auf der Mittelarmlehne zu erkennen ist.

Doch alle Zweifel an den sportlichen Ambitionen des S 63 AMG sind verflogen, wenn man den Fuß über dem Fahrpedal senkt und der V8-Biturbo seine Kraft entfaltet. Dann strafen 585 PS und bis zu 900 Nm scheinbar sogar die Physik Lügen und führen den Lehrsatz von der Trägheit der Masse ad absurdum. Im Nu wuchtet der 5,5-Liter-Motor den Zweitonner so vehement voran, dass die Welt vor den Scheiben in Schlieren verschwimmt. Von 0 auf 100 km/h in 4,0 Sekunden und ein Standard-Limit von 250 km/h – gegen rund 3000 Euro Aufpreis sind 300 km/h drin – lassen zumindest ahnen, welche Kräfte hier wirken.

Lack und Leder im Luxusfeger: Auch die sportlichste S-Klasse ist eine edel eingerichtete Lounge.

Damit die Leistung auch jenseits der Geraden nicht komplett in den Regelsystemen aufgerieben wird, bietet AMG nun auch bei der S-Klasse Allradantrieb an. Wer ein Modell mit langem Radstand bestellt, der bekommt künftig grundsätzlich vier angetriebene Räder und damit so viel Traktion, dass man auch in der Kurve ungestraft Gas geben kann. Weil die Langversion für den seltenen Fall, dass man in einem AMG einmal das Steuer aus der Hand gibt, natürlich mehr Platz bietet als die normale S-Klasse und obendrein lediglich 2800 Euro mehr kostet, rechnet AMG-Chef Ola Källenius mit einem ähnlich hohen Allrad-Anteil wie beim E63 AMG. Dort liegt er mittlerweile bei etwa 80 Prozent.

Allerdings verzichtet man damit auf eine andere Errungenschaft der neuen S-Klasse: die Magic Body Control. Weil die nicht mit dem Allradantrieb kombiniert werden kann, fehlt dort jenes Gefühl vom fliegenden Teppich, das von dem vorausschauenden System sonst vermittelt wird. Das ist schon in der normalen S-Klasse faszinierend, macht aber in der kurzen AMG-Version noch mehr Eindruck, weil man selbst mit dem strammeren Fahrwerk nichts mehr von Bodenwellen spürt und sich wie auf Wolke sieben fühlt.

So simpel, wie es den Anschein haben könnte, war das Bodybuilding für die S-Klasse übrigens nicht. Die Kofferraummulde beispielsweise ist als erstes AMG-Bauteil mit nennenswerten Stückzahlen aus Karbon gefertigt und trägt, mit Details wie der Lithium-Ionen-Starter-Batterie dazu bei, dass der Luxusliner rund 100 Kilogramm weniger wiegt als das Vorgängermodell. „Und zwar mit langem Radstand und Allradantrieb“, unterstreicht Källenius und freut sich über 0,4 Liter weniger Verbrauch, der dabei herausspringt. Der S 63 AMG verbraucht offiziell 10,1 Liter je 100 Kilometer. Natürlich braucht es nur ein paar beherzte Gasstöße, um den Verbrauch mal eben zu verdoppeln.

Dickes Ende: Am Heck zeugen vier Endrohre von der Kraftkur. Denn auch als Bodybuilder pflegt die S-Klasse den dezenten Auftritt.

AMG feiert das Modell als dynamischste S-Klasse aller Zeiten. Und auch wenn es niemand ernsthaft in Erwägung ziehen dürfte, kann man mit diesem Auto sogar auf die Nordschleife. Doch bei aller Lust an der Leistung bleibt ihm ein Superlativ vorenthalten: Die stärkste S-Klasse aller Zeiten ist der S 63 AMG nie gewesen – und wird es auch nie werden. Diese Position behält das V12-Modell S 65, das bereits in den Startlöchern steht und Anfang 2014 eingeführt wird. Dessen 6,0-Liter-Motor hat die gleichen Leistungsdaten wie bisher, doch 630 PS und 1200 Nm sind noch immer so spektakulär, dass an dieser Stelle selbst AMG die Hände in den Schoß legen kann.


Rolls-Royce Wraith: Hier wird Emily zur Überfliegerin

Ach du dickes Ding: Auch der sportlichste Rolls-Royce aller Zeiten ist eine echte Wuchtbrumme.

Vorne links oder hinten rechts – bis jetzt war das in ein einem Rolls-Royce nie eine Frage. Selbst wenn sich auch in der Luxuslimousine Phantom schonmal ein Eigner hinters Lenkrad verirrt haben soll, sitzt die Herrschaft in einem Rolls-Royce seit mehr als hundert Jahren üblicherweise hinten. Doch nur, weil das schon immer so war, muss das nicht für immer so sein – das zumindest ist die Botschaft des neuen Wraith, der als Coupé-Variante des Modells Ghost völlig unzureichend beschrieben wäre. Zwar baut der Zweitürer mit dem eigenwillig fließenden Heck eines Fastbacks natürlich auf der kleinen Baureihe der britischen Marke auf, nutzt die gleiche Plattform und weitgehend die gleiche Technik. Doch haben die geistigen Erben von Charles Rolls und Henry Royce nicht nur Form und Format des Autos grundlegend geändert, sondern vor allem dessen Charakter. Bissig und bestimmt, ja manchmal fast sogar böse, gibt der Wraith den ultimativen Gran Turismo für den Herrenfahrer.  Während das Modell Ghost der gute Geist aus Goodwood ist, wird der Wraith auf der Überholspur geradezu zum Schreckgespenst im Smoking.

Dass hier etwas anders ist als sonst in einem Rolls-Royce, merkt man schon beim Einsteigen: Der Schritt nach oben ist nicht ganz so hoch, der Fahrerthron nicht ganz so weich und die Sitzposition nicht ganz so entspannt wie man es von Phantom & Co. kennt. Hier dirigiert man nicht, man steuert und spürt dabei auch etwas. Der Lenkradkranz wurde so dick, dass man auch einmal mit fester Hand zupacken statt nur mit abgespreiztem kleinen Finger daran drehen möchte. Und der Zeiger für die Power-Reserve bewegt sich beim Wraith zum ersten mal ernsthaft ins letzte Drittel, was für einen vehementen Abruf der Leistung spricht. Doch auch im dynamischsten und am direktesten abgestimmten Rolls-Royce aller Zeiten fühlt man sich noch immer der Welt entrückt: „Waftability“ nennen die Briten jenes Gefühl von der Mühelosigkeit der Bewegung, das auf einem fliegenden Teppich oder auf Wolke sieben nicht unbeschwerter sein könnte. Ein Bentley Continental ist dagegen fast schon vorlaut und ungestüm und ein BMW M6 ein protziger Prolet.

Kraftpaket: 632 PS - nie war der Zwölfzylinder der Briten stärker als im Wraith.

Dass der Wraith nicht nur dem Namen nach zum bösen Geist taugt, verdankt er vor allem dem Motor. Wie beim Ghost sitzt ein 6,6 Liter großer Zwölfzylinder unter der Haube. Doch wurde dessen Leistung von 570 auf 632 PS gesteigert. „Das macht den Wraith zum stärksten Modell in unserer 102 Jahre langen Firmengeschichte“, prahlt Rolls-Royce-Chef Torsten Müller-Ötvös und unterstreicht das mit weiteren Daten und Messwerten, die früher einfach nur mit „ausreichend“ umschrieben worden wären. Das maximale Drehmoment liegt bei 800 Nm, den Sprint auf Tempo 100 schafft der Wagen in 4,6 Sekunden und als Spitzentempo sind 250 km/h möglich. Gemessen an der bürgerlichen Konkurrenz sind diese Werte allenfalls Mittelmaß. Doch wenn man schon bei Standgas mehr Drehmoment hat als ein respektabler Sportwagen und der Gipfel des Plateaus bereits bei 1500 Touren erreicht wird, dann fühlen sich selbst 2,5 Tonnen plötzlich federleicht an und es ist tatsächlich gespenstisch, wie schnell und leichtfüßig dieser Geist über die linke Spur schwebt.

Wo der Superlativ die Norm ist und Geld keine Rolle spielt, können Designer und Techniker aus dem Vollen schöpfen. Obwohl nur für eine Nische in der Nische gebaut, gibt es bei Wraith und Ghost außer der Motorhaube kein einziges Karosserie-Gleichteil. So machen das flache Dach, das lange Heck und die – natürlich aufpreisflichtige – Zweifarb-Lackierung den Luxusliner weithin unverwechselbar. Nur eine neue Silhouette war den Designern natürlich zu wenig. Beim Zweitürer mit den gegen die Fahrtrichtung angeschlagenen Türen wurde zudem der Radstand um knapp 20 Zentimeter beschnitten und eine neue Frontpartie gestaltet. Der Kühlergrill ist nun flacher aber dafür breiter als sonst und sieht entsprechend schnittiger aus.

Lack und Leder statt Schweiß und Tränen: Auch als "Sportwagen" legt ein Rolls-Royce nie seinen Smoking ab.

Dazu setzen die Briten beim Wraith auch bei Ausstattung und Ambiente neue Maßstäbe. Die Achtgang-Automatik zum Beispiel ist satellitengesteuert und orientiert ihre Gangwechsel auch an der aktuellen Position sowie der geplanten Route. Vor Kurven wird deshalb mitunter automatisch herunter geschaltet, damit man nicht eine Millisekunde auf den richtigen Gang warten muss. Der iDrive-Controller hat jetzt ein Touchpad aus dem zart die Spirit of Ectasy flimmert und natürlich ist die modernste Infotainment-Technologie an Bord. Daneben pflegen die Briten alte Handwerkskunst und protzen mit Lack und Leder, dass es eine Freude ist. Sie täfeln die Türen mit Palisander-Holz, überziehen die vier Einzelsitze mit feinstem Leder und holen ihren Kunden auf Wunsch sogar die Sterne vom Himmel. Dann flimmern unter dem Dach mehr als tausend LED-Leuchtpunkte.

Während der Phantom außer jeder Konkurrenz fährt und allenfalls mit Luxusyachten oder Privathubschraubern um die Gunst der Kunden buhlt, und auch der Ghost ein ziemlich einzigartiges Modell ist, rückt der Wraith ein wenig näher an den Wettbewerb. Doch man muss beim Bentley Continental GT schon ordentlich Zusatzausstattung ordern, wenn man den Wagens aufs Niveau des Wraith bringen will. Der Continental kostet je nach Motor und Leistung zwischen 165.000 und 207.000 Euro, den Wraith gibt es erst ab 234.900 Euro – und zwar netto.

Die Kunden scheint das nicht zu stören. Im Gegenteil: Ein halbes Jahr nach der Weltpremiere auf dem Genfer Salon hat der Wraith einen fast schon gespenstischen Erfolg und ist auf Monate hinaus ausverkauft. Wer heute bestellt, muss deshalb bis zum nächsten Sommer aufs Auto warten.