Erste Fahrt im BMW i3: Futuristischer Fremdkörper

Ungewohntes Fahrobjekt: Der i3 wirkt auf der Straße noch wie ein Fremdkörper – aber einer mit Faszinationspotenzial.

Das soll ein BMW sein? Zwar wölbt sich unter der weiß-blauen Tarnfolie des Prototypen tatsächlich eine kleine Niere in der stupsigen Nase, doch mit dem, was man von der Marke sonst so kennt, hat dieser kleine Kubus auf Rädern wenig gemein. Viel zu schlank für die sonst eher protzige Modellpalette, ungewöhnlich kurz und dafür ziemlich hoch ragt der Wagen auf. Das Auto wirkt ein wenig so, als sei aus dem Mini jetzt auch noch ein Van hervorgegangen.

Doch der Prototyp, der im September auf der IAA als i3 Publikumspremiere feiern wird und noch in diesem Jahr in den Handel kommen soll, will gar nichts mehr zu tun haben mit Modellen wie 1er, 3er oder 5er. Sondern er ist der erste BMW einer neuen Zeit – und geht deshalb mit Elektroantrieb und Karbonkarosserie gleich in zwei Disziplinen einen neuen Weg. Für BMW ist das auf ein Investitionsvolumen von zwei bis drei Milliarden Euro geschätzte Projekt mit dem innovativen Kürzel „i“ ein immenses Wagnis; und für die Kunden bedeutet der voraussichtlich um 40.000 Euro teure Stromer (der exakte Preis wurde noch nicht genannt) zumindest eine Umstellung.

Denn nicht nur außen hat der i3 so gar nichts mehr von den aktuellen Modellen aus München, auch innen müssen sich BMW-Fahrer komplett neu orientieren und in ein neues Wertesystem fügen. Lack und Leder machen Platz für Sichtkarbon und Öko-Materialien aus nachwachsenden Rohstoffen; auch das Cockpit ist völlig neu. Bei der Fahrt mit dem Prototypen war der größte Teil des Interieurs zwar noch unter dicken Filzlappen verborgen, doch alles, was man zu sehen bekam, war neu und ungewöhnlich: Hinter dem Lenkrad etwa befindet sich nur noch ein kleiner Bildschirm, und wo bislang mal der Zündschlüssel eingesteckt und dann gedreht wurde, wächst jetzt ein Knubbel aus der Lenksäule, an dem man die Fahrtrichtung einstellt. Den alten Schalthebel sucht man so vergebens wie analoge Instrumente. Stattdessen gibt es einen großen Monitor über der Mittelkonsole, der manchen Tablet-Computer aussehen lässt wie einen Schwarz-Weiß-Fernseher: Die Generation iPad fühlt sich da vermutlich auf Anhieb zu Hause. Aber meinen Vater, der noch heute von seinem 30 Jahre alten 3er schwärmt, kann ich mir im i3 nur schwerlich vorstellen.

Neue Raumordnung: Die Türen öffnen gegenläufig, es gibt genug Platz auf allen Plätzen und selbst der Fahrer kann es entspannt angehen lassen. Man fährt nicht mehr um des Fahrens Willens, sondern um anzukommen.

Das Ungewöhnlichste jedoch ist die Sitzposition: Man steigt lässig ein durch Portaltüren, die sich in gegenläufiger Richtung öffnen und fällt förmlich auf dünne Sitze, die viel bequemer sind als sie aussehen. Dort genießt man die hohe Sitzposition wie in einem Geländewagen und die wegen der tief nach unten gezogenen Seitenfenster ungewöhnlich gute Aussicht – und fühlt sich dabei irgendwie abgehoben und der Welt entrückt. Während die Insassen vom Interieur in einem X3 oder X5 geradezu umzingelt sind, sitzt man hier in einer erhabenen Kommandoposition. Krampfende Hände am Lenkrad oder zusammengebissene Zähne wie in einem 3er mit Vollgas auf der linken Spur wird man im i3 nie erleben, sondern in diesem Auto fühlt man sich grundsätzlich entspannt und sogar entschleunigt. Auf der einen Seite ist das ein gutes Gefühl, das in die neue Zeit passt. Aber auf der anderen Seite wird Fahren plötzlich zur Nebensache und selbst hinter dem Lenkrad fühlt man sich fast wie ein Passagier.

Aber schließlich ist ja auch das Fahrgefühl nicht mehr das gewohnte. Flüsterleise und geradezu gespenstisch geräuschlos kommt der i3 auf Touren. Das geschieht – wie immer bei Elektroautos – extrem flott. Und während anderen Stromern spätestens am Ortsausgang die Puste ausgeht, zieht der i3 munter weiter. Nicht die Straßenbahn, sondern wenn, dann der ICE, war offenbar das Vorbild für den 170 PS und 250 Nm starken E-Motor, der unter dem Kofferraumboden sitzt ist und die Hinterräder antreibt.

Die Maschine beschleunigt den i3 in 7,2 Sekunden von 0 auf 100 und damit lässt der E-BMW die meisten anderen Kleinwagen hinter sich. Und weil die schweren Akkus ganz unten im Wagenboden versteckt sind und der Radstand mit 2,57 Metern für ein Vier-Meter-Auto üppig ist, liegt er dabei entsprechend satt auf der Straße. Da können die Kurven ruhig kommen. Es stellt sich vielmehr die Frage, ob solche Eigenschaften für Elektroauto-Käufer noch oder schon wichtig sind und ob man so etwas in Zukunft wirklich noch genießen kann. Aber beim Sprint und auf einer kurvigen Landstraße fühlt sich der i3 an wie ein echter BMW und spielt derart mit Schwer- und Fliehkraft, dass man das Fahrern auch weiterhin richtig spüren kann.

Hohes Heck: Weil im Hinterteil der Antrieb steckt und sich die Passagiere schön luftig fühlen sollen, ragt der i3 hoch auf wie ein kleiner Van.

Ungewohnt für einen BMW ist allerdings das eingebaute Tempolimit. Während sonst erst bei 250 Schluss ist, zieht die Elektronik hier schon bei 150 die Reißleine. Und natürlich schmilzt bei flotter Fahrt die Reichweite wie ein Spaghetti-Eis in der Sommersonne. 20 echte Kilometer hurtigen Vergnügens können den Aktionsradius um glatt 50 Kilometer schrumpfen lassen.

Nimmt man den Fuß vom Gas, beginnt die Rekuperation. Dann wird der E-Motor umgepolt, arbeitet als Generator und lädt den Akku, der in der Aluminium-Plattform (dem so genannten Drive-Modul) integriert ist. Wie stark die Energierückgewinnung arbeiten soll, kann der Fahrer selbst einstellen. Schon in der Normalposition wird die mechanische Bremse dabei fast überflüssig und im Sparmodus fällt man beim Gaswegnehmen anfangs fast in den Gurt, so heftig rekuperiert die Technik.

Ganz gleich wie vorausschauend man fährt und wie oft man den rechten Fuß lupft – irgendwann ist der Akku leer. Im Normzyklus sollen die 22 kWh elektrische Energie für 190 Kilometer reichen, im Eco-Pro-Modus kommt man bis zu 200 Kilometer weit und für den realen Alltag prophezeit BMW zwischen 130 bis 160 Kilometer Reichweite. Danach muss der i3 an die Steckdose. An einer Schnellladestation ist die Batterie nach 30 Minuten bereits zu 80 Prozent geladen; mit normalem Haushaltsstrom (230 Volt) dauert eine Komplettladung allerdings bis zu acht Stunden.

Wem das zu lang oder die Reichweite zu gering ist, dem bietet BMW auch einen Range Extender an. Anders als im Opel Ampera hat dieser 34 PS starke Zweizylinder-Benziner aus der Motorradsparte keine Verbindung zu den Rädern und treibt ausschließlich einen Generator an. Mit etwa zehn Litern Sprit produziert er so viel Strom, dass sich die Reichweite fast verdoppelt. Wie sich das anfühlt, war bislang noch nicht auszuprobieren. Doch wenn der Verbrenner ebenso gut gekapselt ist wie die E-Maschine, neben der er eingebaut wird, dürfte von ihm kaum etwas zu hören sein – zumal er mit konstanter Drehzahl laufen und es beim Gasgeben deshalb kein Aufheulen geben wird.
Der ganze Stolz von Projektleiter Ulrich Kranz ist neben dem Elektroantrieb mitsamt dem ausgeklügelten Energiemanagement und der präzisen Reichweitenvorhersage die Karbon-Konstruktion. Mit ihr kompensieren die Bayern das Gewicht des mehr als 200 Kilo schweren Akkus, der wie ein Extraballast im Wagenboden liegt. Der Aufwand für diese Karbon-Diät ist gewaltig, doch für Kunden ist das Ergebnis marginal: Das Auto ist kein Fliegengewicht, sondern wiegt leer 1195 Kilo – das ist etwa so viel wie ein VW Golf.

Die Karbon-Karosserie (das so genannte Life-Modul) hat neben dem geringen Gewicht noch einen anderen Vorteil: Sie ist extrem steif und so stabil, dass es bei dem Prototypen auch auf den übelsten Pisten nicht das leiseste Knarzen zu hören ist. Dass man es rund um den i3 trotzdem bisweilen knistern hören kann, hat einen anderen Grund. Das ist wohl die Spannung, die mittlerweile das gesamte BMW-Entwicklerteam erfasst hat und bei den ersten Ausfahrten mit dem i3 förmlich zu greifen ist.



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