SUV-Strategie bei VW: Bentley am Ziel, andere Konzernmarken warten noch

Endlich grünes Licht: Nach anderthalb Jahren hat jetzt die VW-Zentrale den Daumen gehoben und Bentley darf erstmals einen SUV bauen.

Es war eine schwere Geburt, und es ist ja auch ein extradickes Auto. Rund eineinhalb Jahre hat sich der VW-Konzern Zeit gelassen mit der Entscheidung, nun ist sie getroffen: Bentley darf erstmals einen SUV bauen. Ab 2016 soll die Serienfassung der Studie EXP9F, die 2012 auf dem Autosalon in Genf gezeigt wurde, den VW Touareg zu einem Kleinwagen und den Range Rover zu einem Billigauto stempeln. Denn zum ersten Mal seit dem glücklosen Lamborghini LM002 wird es in einem Auto dieses Typs einen Zwölfzylindermotor geben. Und weil Bentley auch an Lack und Leder nicht sparen wird, dürfte der Preis erst weit im sechsstelligen Bereich beginnen.

Technisch fußt der Brite für die Buckelpiste auf dem Baukasten, aus dem im VW-Konzern auch der nächste Audi Q7 entstehen wird. Doch in Form und Format gehen die Engländer einen eigenen Weg: Der SUV im Smoking misst deutlich mehr als fünf Meter, stellt damit auch den Porsche Cayenne buchstäblich in den Schatten und bietet innen mehr Platz als jeder andere Geländewagen  des Wolfsburger Konzerns. Das jedenfalls verspricht Bentley-Entwicklungschef Rolf Frech. Der Fahrer des Trumms sitzt noch einmal zehn Zentimeter höher als im Cayenne und die Fondpassagiere haben auf ihrem feinen Ledergestühl 15 Zentimeter mehr Beinfreiheit als im SUV der Zuffenhausener.

Nicht nur beim Auftritt markiert der Bentley eine Spitzposition. Auch der Antritt dürfte seinesgleichen suchen. Ein Zwölfzylindermotor soll es schon sein. In der Studie hatte das Aggregat sechs Liter Hubraum, 610 PS Leistung und 800 Nm Drehmoment, was eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 300 km/h ermöglichen würde. Die Werte sollen auch für das Serienmodell gelten. Allerdings will Entwicklungschef Frech mit Leichtbau, Zylinderabschaltung und Start-Stopp-Automatik dafür sorgen, dass das SUV nicht zum Totalsäufer wird. „Dieses Auto darf keinen negativen Einfluss auf unseren Flottenverbrauch haben“, sagt er. Daher sei auch eine Version mit V8-Antrieb und Plug-In-Hybrid-Antrieb geplant. Auch einen Dieselmodell schließt er nicht aus.

Am anderen Ende der SUV-Palette: Der VW Taigun könnte das andere Extrem im SUV-Angebot werden und mit 3,86 Meter Länge den Markt von unten aufrollen. Was noch fehlt ist grünes Licht für den Mini-SUV.

Natürlich werden ein paar Puristen naserümpfend die Frage aufwerfen, ob Bentley wirklich einen Geländewagen braucht und ob so ein Kaventsmann überhaupt zu edlen Sportwagen wie dem Continental GT und zu Prachtkarossen wie dem Mulsanne passt. Doch die Briten sind überzeugt davon, dass die Marke mit einem solchen Auto mehr Volumen absetzen und auf neue Märkte vorstoßen kann. Und am provozierend-protzigen Design der Studie soll bis zum Serienstart noch gefeilt werden, heißt es am Firmensitz in Crewe.

Für Bentley ist die Freigabe aus Wolfsburg ein gutes Zeichen, weil die Marke mit der vierten Baureihe den Wachstumskurs untermauern und vor allem in China und den USA weiter Zugewinne erzielen kann. Nicht zuletzt bedeutet das Projekt eine Investition von mehr als 800 Millionen Pfund und mehr als 1000 neue Jobs in Crewe und bei Zulieferern. Bei einigen anderen Konzernmarken dürfte die Entscheidung mit einer gewissen Skepsis aufgenommen worden sein. Denn es gibt im Konzern eine Reihe von Projektteams, die ebenfalls einen Geländewagen für ihre Marke entwickelt haben und nun auf grünes Licht warten.

Die Spanne reicht vom Lamborghini Urus, der in der gleichen Liga spielen soll wie der Bentley-SUV, bis hin zum VW Taigun, der als Ableger des Kleinwagens Up zum kleinsten SUV aus Deutschland werden und den Markt mit Preisen ab etwa 16.000 Euro von unten aufrollen könnte.

Sportlicher SUV-Kollege: Aus dem gleichen Baukasten wie Bentley will auch die Audi-Schwestermarke Lamborghini einen SUV bauen – allerdings sehr viel sportlicher.

Dazwischen rangieren die beiden Töchter Seat und Skoda. Die spanische Marke hat mit der Studie IB-X bereits gezeigt, wie gut ein sportlicher SUV ins Portfolio passen würde. Und wenn man dem neuen Markenchef Jürgen Stackmann und seiner Fokussierung auf Europa Glauben schenkt, dann werden weitere Modelle im kompakten Format dringend gebraucht. „Hier gibt es noch genügend Potenzial, das wir nicht ausgeschöpft haben“, sagt Stackmann mit Blick eben auf jenen SUV im Format des Seat Leon. Das sei ein lukratives Segment, in dem Seat gerne mitmischen würde, sagte Stackmann nach den ersten hundert Tagen im Amt.

In diese Nische zielt auch Skoda. Die tschechische VW-Tochter hat zwar mit dem Yeti bereits einen SUV im Programm, doch Markenchef Winfried Vahland sehnt sich nach einem etwas größeren Modell in diesem Stil, damit er die Zielvorgabe von 1,5 Millionen verkauften Autos per anno bis zum Jahr 2018 erfüllen kann. Vahland hofft in diesem Zusammenhang auf ein Projekt aus Wolfsburg, über das noch ebenso wenig entschieden ist wie über den VW Taigun. Nämlich einen vor allem für den US-Markt und für China gedachten, geräumigen und möglichst billigen VW SUV, der mehr Platz bieten und zugleich weniger kosten soll als der aktuelle VW Touareg. Auf Bassis eines solchen Autos könnte dann auch Skoda einen großen SUV bauen, deutet Vahland an.

Die Sehnsucht von Seat: Wenn die Marke Gewinne verbuchen will, müssen neue Modelle her,sagt der Vorstand – zum Beispiel ein Kompakt-SUV wie die Studie IB-X, der prima auf die Leon-Plattform passen würde.

Möglichkeiten gibt es also viele. Und wie es aussieht, gäbe es für eine SUV-Flut aus dem VW-Konzern auch genügend Nachfrage. Nach wie vor prognostizieren Analysten für das SUV-Segment die größten Wachstumschancen. „Allerdings müsste sich der Konzern jetzt zu einigen Entscheidungen druchringen“, sagt ein Manager einer VW-Tochter und hofft auf die Zeit gleich nach den Sommerferien. „In den Sitzungen nach der Sommerpause stehen die Projekte wieder auf der Tagesordnung.” In die Hoffnung mischt sich jedoch mitunter eine gewisse Frustration. Denn einmal mehr zögert der VW-Konzern bei seinen Entscheidungen so sehr, dass ihm die Kokurrenz locker davon fährt und die Wolfsburger mal wieder erst sehr spät in einen Wachstumsmarkt starten können. Gefragt, ob man auf der IAA im September in Frankfurt ein paar neue SUV-Modelle sehen werde, antwortet sich mancher Konzern-Manager daher fast ein bisschen zynisch: „Natürlich werden da jede Menge neue SUVs stehen, nur nicht bei uns.“


Porsche 911 GT3: Der Elfer der Extreme

Von der Rennstrecke auf die Straße: Bei keinem 911 ist diese Verbindung so kurz und direkt wie beim GT3.

Zu feist, zu fein und viel zu kontrolliert – diese Kritik am neuen Porsche 911 war immer wieder zu hören. Doch jetzt wirkt es fast so, als sei das Kalkül gewesen, damit die Zuffenhausener mit extremeren Varianten nachlegen können. Jüngstes Beispiel: der GT3, der bislang brutalste Kontrapunkt zum 911 Carrera. Zwar ist der mühsam gezähmte Rundstrecken-Renner, der ab Ende August auf die Straße kommt, mit reichlich Elektronik bestückt und mutet der Stammkundschaft zum ersten Mal sogar eine Doppelkupplungsautomatik zu. Doch kein anderer 911er fühlt sich so extrem an und keiner ist trotz aller Aufrüstung so puristisch wie der GT3. Das gilt selbst für den Preis. Einerseits ist das 137.303 Euro teure Coupé alles andere als ein Schnäppchen, aber gegenüber dem Turbo ist es der GT3 dann fast doch. Unter anderem erhalten die Kunden fürs Geld einen größeren Tank (auf Wunsch und ohne Aufpreis) und ebenso einen Überrollkäfig sowie Sechspunkt-Gurte (ebenfalls ohne Aufpreis).

Das passt zur Philosophie des GT3. Denn für Porsche ist dieses Auto der perfekte Kompromiss zwischen Rennstrecke und Straße. Zwar stecke eigentlich in jedem Porsche ein Rennwagen, schwadronieren die Schwaben, „aber noch nie war die Verwandtschaft zum Motorsport so deutlich spürbar“, sagt Porsche-Sprecher Holger Eckhardt mit Blick auf viele Technologiekomponenten, die tatsächlich von den Rundstrecken-Fahrzeugen übernommen wurden. Das wird von der Kundschaft offenbar goutiert. Denn während man die anderen Varianten des Porsche 911 auch zum Reisen und Repräsentieren kauft, wählt man einen GT3 tatsächlich vornehmlich zum Rasen: Rund 80 Prozent der Fahrzeuge sind nach Porsche-Angaben regelmäßig auf der Rennstrecke unterwegs.

Hier fließt der Schweiß: Zur Not taugt der GT3 auch für den Alltag. Aber nach zwei Stunden am Steuer braucht man erst einmal eine Dusche, so sehr fordert das Auto den Fahrer.

Und selbst wenn mannicht über die Nordschleife oder den Norisring jagt, fühlt sich der GT3 verdächtig nach Rennwagen an: Während die normalen Boxermotoren aus Zuffenhausen fast so ruhig laufen wie der Zwölfzylinder einer Luxuslimousine, schüttelt und rüttelt sich dieser 3,8-Liter beim ersten Gasstoß nach dem Leerlauf wie ein Grizzly nach dem Winterschlaf. Und statt eines kultivierten Tenors hört man hier Speed-Metal: Schnell, laut, hart und dreckig. Erst recht, wenn man das Getriebe in den Sport-Modus stellt und die Schallklappen im Auspuff öffnet. Dann dreht der Motor jeden Gang aus und schaltet vor einer Kurve auch mal in den Ersten zurück. Der rote Bereich des Drehzahlmessers beginnt beim neuen Auto erst bei 9000 Touren, in diesen Regionen ist dann auch keine Unterhaltung mit dem  dem Mitfahrer mehr möglich.

Sonderlich kommunikativ ist ein Auto wie der GT3 ohnehin nicht. Dem Passagier bleibt rasch die Luft weg  und dem Fahrer verschlägt es glatt die Sprache, so schnell schießt der leicht gezähmte Rennwagen davon. 475 PS und maximal 440 Nm – das ist ein Treibsatz, der keine Zweifel zulässt: Tempo 50 im ersten, bei 80 noch lange im zweiten Gang und nach 3,5 Sekunden über 100 km/h schnell und häufig schon außerhalb der Legalität unterwegs – dieses Auto ist eine Art Anstiftung zum Ungehorsam.

Und ein rasende Sinnestäuschung. Denn natürlich hört man den Motor im Heck und selbstredend fühlt man die Beschleunigung, aber selbst wenn man schon alle anderen Autos hinter sich gelassen hat, fühlt sich der GT3 nicht schnell an, so präzise lässt er sich über die Landstraßen treiben. Kurven nimmt er dank der Hinterradlenkung, die mit Einschlägen von bis zu 1,5 Grad wirkt wie eine virtuelle Radstandsverkürzung, mit der Schärfe und der Sicherheit eines Achterbahn-Waggons. Zum Überholen braucht es kaum mehr als einen Augenblick. Und wenn die Gerade nicht sehr kurz ist, wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit garantiert überschritten, denn ehe man es sich versieht, hat der Digitaltacho schon eine Zwei an erster Stelle.

Flügelstürmer: Kein Elfer im Serienprogramm hat einen größeren Heckspoiler als der GT3.

Das schützende Netz der Elektronik des GT3 hat wunderbar weite Maschen. Natürlich gibt es eine Traktionskontrolle und ein Stabilitätssystem, aber man muss die Helfer nicht abschalten, um ein wenig fahrerische Freiheit zu genießen, so tolerant sind sie programmiert. Und selbst den Kavalierstart mit quietschenden Reifen kann man kultivieren, weil die Doppelkupplung sich ganz öffnen lässt, wenn man beide Schaltwippen gleichzeitig zieht. Dann jubelt man den Motor hoch, lässt den Gang einschnappen und sieht im Rückspiegel, wie die Welt in Rauch aufgeht. Kindisch? Natürlich. Aber trotzdem schön.

Mit diesem Porsche langsam zu fahren, ist eine echte Charakterprobe – und macht ohnehin keinen Spaß. Aber nur schnell fahren geht auch nicht. Denn egal wie eisig die Klimaanlage bläst und wie viel Restkomfort die dünnen Ledersitze in der ansonsten ziemlich kommoden Kabine bieten: Von 0 auf 100 in 3,5 Sekunden, auf freier Strecke bis zu 315 km/h und dazwischen mehr Längs- und Querkräfte als an einem Tag in der Achterbahn – nach zwei Stunden ist der Rücken nass, die Arme sind schwer und die Knie sind weich. Dann wird es Zeit für eine Pause. Zum Beispiel an der Tankstelle.

Denn was genausowenig funktioniert wie das Langsamfahren, ist die Sache mit dem Spritsparen. Deshalb versucht Porsche es auch gar nicht erst. Die sonst mittlerweile überall zum Standard erhobene Start-Stopp-Funktion bauen die Schwaben im GT3 dgar nicht erst ein. Und von einem Verbrauchsvorteil ist diesmal auch nicht die Rede, sondern nur von den 12,8 Liter Durchschnittsverbrauch auf dem Prüfstand, die man in der Praxis ohnehin vergessen kann. Nach hundert flotten Kilometern durch Schwaben lagen der Schnitt unseres Testwagen bei mehr als 20 Liter und die Restreichweite bei kaum mehr als 200 Kilometern.

Zum 911 GT3 gehören aber nicht nur das brettharte Fahrwerk und der furiengleiche Hochdrehzahl-Motor, sondern auch ein Design zum Fürchten. Bei keinem anderen Porsche ist der Spoiler größer. Das dient vor allem der Aerodynamik und hält den Wagen auch dann noch auf der Straße, wenn andere Autos schon kreiseln würden. Aber der Spoiler hat noch ein paar andere Qualitäten. Er taugt zum Beispiel prima als Schreibunterlage, wenn man das Scheckbuch zückt und unterschreibt, um ein Strafmandate gleich vor Ort zu bezahlen. Und er legt sich im Rückspiegel vor die verärgerten Gesichter der vielen Verkehrsteilnehmer, die man im Reiz des Rasens vielleicht ein bisschen zu forsch überholt hat. Sorry Leute, war nicht so gemeint!


Erste Fahrt im BMW i3: Futuristischer Fremdkörper

Ungewohntes Fahrobjekt: Der i3 wirkt auf der Straße noch wie ein Fremdkörper – aber einer mit Faszinationspotenzial.

Das soll ein BMW sein? Zwar wölbt sich unter der weiß-blauen Tarnfolie des Prototypen tatsächlich eine kleine Niere in der stupsigen Nase, doch mit dem, was man von der Marke sonst so kennt, hat dieser kleine Kubus auf Rädern wenig gemein. Viel zu schlank für die sonst eher protzige Modellpalette, ungewöhnlich kurz und dafür ziemlich hoch ragt der Wagen auf. Das Auto wirkt ein wenig so, als sei aus dem Mini jetzt auch noch ein Van hervorgegangen.

Doch der Prototyp, der im September auf der IAA als i3 Publikumspremiere feiern wird und noch in diesem Jahr in den Handel kommen soll, will gar nichts mehr zu tun haben mit Modellen wie 1er, 3er oder 5er. Sondern er ist der erste BMW einer neuen Zeit – und geht deshalb mit Elektroantrieb und Karbonkarosserie gleich in zwei Disziplinen einen neuen Weg. Für BMW ist das auf ein Investitionsvolumen von zwei bis drei Milliarden Euro geschätzte Projekt mit dem innovativen Kürzel „i“ ein immenses Wagnis; und für die Kunden bedeutet der voraussichtlich um 40.000 Euro teure Stromer (der exakte Preis wurde noch nicht genannt) zumindest eine Umstellung.

Denn nicht nur außen hat der i3 so gar nichts mehr von den aktuellen Modellen aus München, auch innen müssen sich BMW-Fahrer komplett neu orientieren und in ein neues Wertesystem fügen. Lack und Leder machen Platz für Sichtkarbon und Öko-Materialien aus nachwachsenden Rohstoffen; auch das Cockpit ist völlig neu. Bei der Fahrt mit dem Prototypen war der größte Teil des Interieurs zwar noch unter dicken Filzlappen verborgen, doch alles, was man zu sehen bekam, war neu und ungewöhnlich: Hinter dem Lenkrad etwa befindet sich nur noch ein kleiner Bildschirm, und wo bislang mal der Zündschlüssel eingesteckt und dann gedreht wurde, wächst jetzt ein Knubbel aus der Lenksäule, an dem man die Fahrtrichtung einstellt. Den alten Schalthebel sucht man so vergebens wie analoge Instrumente. Stattdessen gibt es einen großen Monitor über der Mittelkonsole, der manchen Tablet-Computer aussehen lässt wie einen Schwarz-Weiß-Fernseher: Die Generation iPad fühlt sich da vermutlich auf Anhieb zu Hause. Aber meinen Vater, der noch heute von seinem 30 Jahre alten 3er schwärmt, kann ich mir im i3 nur schwerlich vorstellen.

Neue Raumordnung: Die Türen öffnen gegenläufig, es gibt genug Platz auf allen Plätzen und selbst der Fahrer kann es entspannt angehen lassen. Man fährt nicht mehr um des Fahrens Willens, sondern um anzukommen.

Das Ungewöhnlichste jedoch ist die Sitzposition: Man steigt lässig ein durch Portaltüren, die sich in gegenläufiger Richtung öffnen und fällt förmlich auf dünne Sitze, die viel bequemer sind als sie aussehen. Dort genießt man die hohe Sitzposition wie in einem Geländewagen und die wegen der tief nach unten gezogenen Seitenfenster ungewöhnlich gute Aussicht – und fühlt sich dabei irgendwie abgehoben und der Welt entrückt. Während die Insassen vom Interieur in einem X3 oder X5 geradezu umzingelt sind, sitzt man hier in einer erhabenen Kommandoposition. Krampfende Hände am Lenkrad oder zusammengebissene Zähne wie in einem 3er mit Vollgas auf der linken Spur wird man im i3 nie erleben, sondern in diesem Auto fühlt man sich grundsätzlich entspannt und sogar entschleunigt. Auf der einen Seite ist das ein gutes Gefühl, das in die neue Zeit passt. Aber auf der anderen Seite wird Fahren plötzlich zur Nebensache und selbst hinter dem Lenkrad fühlt man sich fast wie ein Passagier.

Aber schließlich ist ja auch das Fahrgefühl nicht mehr das gewohnte. Flüsterleise und geradezu gespenstisch geräuschlos kommt der i3 auf Touren. Das geschieht – wie immer bei Elektroautos – extrem flott. Und während anderen Stromern spätestens am Ortsausgang die Puste ausgeht, zieht der i3 munter weiter. Nicht die Straßenbahn, sondern wenn, dann der ICE, war offenbar das Vorbild für den 170 PS und 250 Nm starken E-Motor, der unter dem Kofferraumboden sitzt ist und die Hinterräder antreibt.

Die Maschine beschleunigt den i3 in 7,2 Sekunden von 0 auf 100 und damit lässt der E-BMW die meisten anderen Kleinwagen hinter sich. Und weil die schweren Akkus ganz unten im Wagenboden versteckt sind und der Radstand mit 2,57 Metern für ein Vier-Meter-Auto üppig ist, liegt er dabei entsprechend satt auf der Straße. Da können die Kurven ruhig kommen. Es stellt sich vielmehr die Frage, ob solche Eigenschaften für Elektroauto-Käufer noch oder schon wichtig sind und ob man so etwas in Zukunft wirklich noch genießen kann. Aber beim Sprint und auf einer kurvigen Landstraße fühlt sich der i3 an wie ein echter BMW und spielt derart mit Schwer- und Fliehkraft, dass man das Fahrern auch weiterhin richtig spüren kann.

Hohes Heck: Weil im Hinterteil der Antrieb steckt und sich die Passagiere schön luftig fühlen sollen, ragt der i3 hoch auf wie ein kleiner Van.

Ungewohnt für einen BMW ist allerdings das eingebaute Tempolimit. Während sonst erst bei 250 Schluss ist, zieht die Elektronik hier schon bei 150 die Reißleine. Und natürlich schmilzt bei flotter Fahrt die Reichweite wie ein Spaghetti-Eis in der Sommersonne. 20 echte Kilometer hurtigen Vergnügens können den Aktionsradius um glatt 50 Kilometer schrumpfen lassen.

Nimmt man den Fuß vom Gas, beginnt die Rekuperation. Dann wird der E-Motor umgepolt, arbeitet als Generator und lädt den Akku, der in der Aluminium-Plattform (dem so genannten Drive-Modul) integriert ist. Wie stark die Energierückgewinnung arbeiten soll, kann der Fahrer selbst einstellen. Schon in der Normalposition wird die mechanische Bremse dabei fast überflüssig und im Sparmodus fällt man beim Gaswegnehmen anfangs fast in den Gurt, so heftig rekuperiert die Technik.

Ganz gleich wie vorausschauend man fährt und wie oft man den rechten Fuß lupft – irgendwann ist der Akku leer. Im Normzyklus sollen die 22 kWh elektrische Energie für 190 Kilometer reichen, im Eco-Pro-Modus kommt man bis zu 200 Kilometer weit und für den realen Alltag prophezeit BMW zwischen 130 bis 160 Kilometer Reichweite. Danach muss der i3 an die Steckdose. An einer Schnellladestation ist die Batterie nach 30 Minuten bereits zu 80 Prozent geladen; mit normalem Haushaltsstrom (230 Volt) dauert eine Komplettladung allerdings bis zu acht Stunden.

Wem das zu lang oder die Reichweite zu gering ist, dem bietet BMW auch einen Range Extender an. Anders als im Opel Ampera hat dieser 34 PS starke Zweizylinder-Benziner aus der Motorradsparte keine Verbindung zu den Rädern und treibt ausschließlich einen Generator an. Mit etwa zehn Litern Sprit produziert er so viel Strom, dass sich die Reichweite fast verdoppelt. Wie sich das anfühlt, war bislang noch nicht auszuprobieren. Doch wenn der Verbrenner ebenso gut gekapselt ist wie die E-Maschine, neben der er eingebaut wird, dürfte von ihm kaum etwas zu hören sein – zumal er mit konstanter Drehzahl laufen und es beim Gasgeben deshalb kein Aufheulen geben wird.
Der ganze Stolz von Projektleiter Ulrich Kranz ist neben dem Elektroantrieb mitsamt dem ausgeklügelten Energiemanagement und der präzisen Reichweitenvorhersage die Karbon-Konstruktion. Mit ihr kompensieren die Bayern das Gewicht des mehr als 200 Kilo schweren Akkus, der wie ein Extraballast im Wagenboden liegt. Der Aufwand für diese Karbon-Diät ist gewaltig, doch für Kunden ist das Ergebnis marginal: Das Auto ist kein Fliegengewicht, sondern wiegt leer 1195 Kilo – das ist etwa so viel wie ein VW Golf.

Die Karbon-Karosserie (das so genannte Life-Modul) hat neben dem geringen Gewicht noch einen anderen Vorteil: Sie ist extrem steif und so stabil, dass es bei dem Prototypen auch auf den übelsten Pisten nicht das leiseste Knarzen zu hören ist. Dass man es rund um den i3 trotzdem bisweilen knistern hören kann, hat einen anderen Grund. Das ist wohl die Spannung, die mittlerweile das gesamte BMW-Entwicklerteam erfasst hat und bei den ersten Ausfahrten mit dem i3 förmlich zu greifen ist.


Range Rover Sport am Pikes Peak: Höllenritt in Richtung Himmel

Riese mit Rekordwerten: Mit einer Zeit von 12:35:61 Minuten ist der neue Range Rover Sport das aktuell schnellste Serienfahrzeug am Pikes Peak – und deshalb das offizielle Pacecar für den Hill Climb 2013.

Touristen brauchen normalerweise eine gute Stunde für die rund 12,5 Meilen vom Fuße des Berges über die Serpentinenstraße hinauf auf den Pikes Peak. Doch als Paul Dallenbach mit dem neuen Range Rover Sport die Strecke unter die Räder nahm, war er schneller. Sehr viel schneller sogar. Dallenbach schoss die 19,9 Kilometer auf den 4301 Meter hohen Gipfel mit einem Schnitt von 95,23 km/h hinauf, das heißt, er benötigte nur 12:35:61 Minuten und pulverisierte damit den bisherigen Rekord für Serienfahrzeuge auf der berühmtesten Bergstrecke der Welt.

Dallenbachs Rekordfahrt ist jetzt vier Wochen her und heute steht der Range Rover V8 Supercharged schon wieder am Fuß des Berges. Nur dass er diesmal – neben dem eilig in den feinen Innenraum geschweißten Überrollbügel und den installierten Hosenträger-Gurten auch noch ein paar grelle Aufkleber trägt. Denn in Anerkennung seiner Rekordfahrt hat die Rennleitung den Wagen zum offiziellen Pace Car gekürt. Bevor allerdings Hill-Climb-Veteran Gay Smith am Sonntag die Strecke für Männer wie Peugeot–Pilot Sébastien Loeb in einem 875 PS starken 208, Rekordhalter Rhyss Millen in einem Hyundai Coupé und 150 weitere Rennfahrer auf Motorrädern, Quads, Oldtimern, Musclecars und Supersportwagen putzt und seinen Mitfahrern dabei ordentlich den Magen aufräumt, durften wird selbst ans Steuer und ausprobieren, ob der neue Range Rover Sport seinem Namen auch wirklich verdient.

Also klettern wir in den nachgerüsteten Sicherheitskäfig, schnallen die Hosenträgergurte um und rollen den Highway 24 hinauf in die Rocky Mountains. Unbehelligt passiert das Führungsfahrzeug die Mautstation der Ranger, an der die normalen Besucher 40 Dollar pro Auto für die Fahrt auf Amerikas meistbesuchten Berg abdrücken müssen, und mit großen Ohren genießen wir den Sound des fünf Liter großen Achtzylinders, der allerdings am Rennwochenende  zu den leisen Motoren auf der Piste zählen wird.

Gipfelstürmer: Obwohl noch immer 2,3 Tonnen schwer, schafft der Range mit 510 PS Leistung auf der Straße 250 Sachen. Am Berg lag der Schnitt bei knapp 100 km/h - und das bei 1500 Höhenmetern, die es zu erklimmen gilt.

An der Startlinie dann bläst Sir Range beim ersten Gasstoß alle Zweifel davon: Selbst wenn der öffentliche Verkehr zwischen Training und Rennen den Elan des roten Riesen ein wenig einbremst, schreitet er mächtig aus. 510 PS und bis zu 625 Nm Drehmoment – da fühlt sich der 2,3 Tonnen schwere Range Rover ganz, ganz leicht an. Den Sprint von 0 auf 100 schafft das Auto in 5,3 Sekunden; außerdem knackt das Trumm als erstes seiner Art die 250 km/h-Marke.

Daran ist hier und heute natürlich nicht zu denken. Denn vor uns liegen nicht nur 19,9 Kilometer bis zum Gipfel, sondern auch rund 1500 Höhenmeter – und vor allem 156 Kurven. Glücklicherweise wurde das Auto im Vergleich zum Vorgängermodell um rund 400 Kilo leichter. Und man spürt sogleich auch die scharfe und präzise Lenkung. Nach den ersten Turns schätzt man als Fahrer bereits die gegenüber dem konventionellen Range Rover deutlich tiefere Sitzposition und den besseren Halt, und vor allem spürt man den Eingriff des Torque Vectorings und die Arbeit des Sperrdifferentials. So dreht sich der englische Koloss fast von selbst in die Kurven.

Was man dagegen kaum spürt, ist der Leistungsverlust in der dünner werdenden Höhenluft. Weil der Kompressor weiter oben weniger Sauerstoff in den Motor bläst als unten im Tal, büsst der V8 auf der Strecke zum Gipfel rund ein Viertel der Leistung ein. Doch bei insgesamt 510 PS ist das noch immer genug. Während der Fahrer beim Gipfelsturm durchaus kurzatmig wird, geht dem Range Rover einfach nicht die Puste aus. Die Reifen sind wohl ein bisschen wärmer, die Bremsen sind zu riechen, die Lüfter laufen auf Hochtouren und der Auspuff knistert, doch insgesamt fühlt sich das Pace Car oben auf dem Gipfelplateau an, als wäre man nur mal eben zum Starbucks um die Ecke gerollt.

Dem Himmel so nah: 156 Kurven führen auf den Pikes Peak.

Klar wird Pace Car-Fahrer Smith den Wagen deutlich schärfer rannehmen, wenn er die rasende Meute im Rücken hat. „80 Prozent“, hat er sich schließlich vorgenommen und kalkuliert mit einer Zeit von ungefähr 15 Minuten. Doch wenn draußen im Augenwinkel Gilly’s Corner, Glen Cove, Devil’s Playground oder der Cog Cut vorbeifliegen, man endlich die Baumgrenze unter sich gelassen hat und man in der roten Geröllwüste mit viel zu hohem Tempo auf dem schmalen Band zwischen den letzten Schneewehen links und dem gähnenden Abgrund rechts balanciert, fühlt man sich selbst ohne Helm und Rennanzug so ein bisschen wie Monsieur Loeb bei seinem Höllenritt in den Himmel von Colorado in neuer Rekordzeit. Ja, so ungefähr muss es gewesen sein – nur eben nochmals deutlich schneller.