Opel Adam Cup: Der kleine Dreckskerl mit dem Blitz

Matsch-Fun: Als Cup-Auto mag es der Adam gerne auch mal schmutzig.

Er ist, man kann das ohne beleidigend zu sein sagen, ein echter Dreckskerl. Während die anderen Typen der Baureihe fein herausgeputzt sind, mit quietschbunten Lacktönen, schmucken Zierstreifen und glanzpolierten Felgen, suhlt sich der Opel Adam Cup im Schlamm und trägt die Schmutzspritzer wie Orden auf dem Blech. Denn dieses Auto ist nicht für den urbanen Laufsteg gebaut, sondern für die Rallye-Piste. Es markiert damit nach jahrelanger Abstinenz die Rückkehr von Opel in den Motorsport. Der Adam Cup ist zwar mit einem Grundpreis von knapp 30.000 Euro etwa doppelt so teuer wie das Serienmodell, doch dafür macht der in einer Kleinserie von weniger als 50 Exemplaren von Hand gebaute und längst ausverkaufte Rallye-Adam auch doppelt so viel Spaß wie ein Auto von der Stange – vor allem, wenn man mit dem Renner auf der richtigen Strecke unterwegs ist.

Ja, man muss sich beim Einsteigen ein bisschen winden und verrenken. Schließlich läuft quer durch den Türausschnitt eine Strebe des Überrollkäfigs. Und statt der poppig-bunten Sitze des Standard-Adam gibt es hier nur zwei dünne Sitzschalen, in die man von der Schwerkraft mit einem Schmatzen förmlich hineingesogen wird. Den Sternenhimmel im Rolls-Royce-Stil sucht man im Rallye-Feger natürlich genauso vergebens wie die bunten Zierleisten, dafür gibt es Hosenträgergurte, die einen fest ans Auto binden.

Käfighaltung: Der Fahrer im Adam sitzt fest verzurrt in einem Schalensitz, der erst nach einer Kletterpartie durch den Überrollkäfig zu entern ist.

Dann wird es ernst und der Spaß beginnt. Zwei Kippschalter umlegen, Schlüssel drehen, Startknopf drücken – und von vorn unter der Haube meldet sich mit großem Getöse ein 1,6-Liter-Motor zu Wort. Der hat zwar auch nur wenig mehr Hubraum als das Serienmodell, doch mit etwa 140 PS hat er fast 50 Prozent mehr Leistung als der stärkste Straßen-Adam – und er macht in der komplett entkernten Karosserie Krawall wie ein ganz Großer.

Zurecht. Denn kaum schnappt im sequentiellen Getriebe mit einem kräftigen Druck gegen den riesigen Schalthebel der erste Gang ein, macht Adam einen Satz, als habe Eva ihn gerufen – dann geht es schnurstracks Richtung Paradies. Schon in der ersten Kurve weiß man, weshalb die Gurte so stramm sitzen müssen. Wie eine Asphaltfräse rasiert der Adam um die Kurvenradien und nimmt die Kehren mit einer Verve, wie man sie selbst bei manchen Supersportwagen vergebens sucht. Klein und gemein, knüppelhart und wieselflink – jede Achterbahn-Fahrt ist dagegen ein Sonntagsausflug.

Dreck lass' nach: Mit 140 PS wühlt sich der Adam flink durch den Schlamm auf der Rallye-Piste.

Erst recht, wenn man die Richtung nicht nur mit dem kleinen Sportlenkrad, sondern auch per Handbremse vorgibt. Nicht umsonst ragt deren Hebel fast genauso groß und prominent und prächtig aus dem Mitteltunnel wie der baseballschlägergroße Schaltknüppel. Erst einen Hauch einlenken, dann kräftig an der Bremse reißen, schon dreht sich der Adam wie ein Brummkreisel in die Kurve, steht plötzlich quer zur Fahrbahn und braucht für eine 180-Grad-Wende weniger Platz als ein Opel Astra zum Parken – das ist ein Tanz, wie es ihn nur im PS-Paradies gibt.

Und falls zwischen zwei Kurven mal eine Gerade kommt, geht es noch rasanter voran. Da der erste Gang für mehr als 80 Sachen reicht und jeder weitere Gang ins Kreuz knallt wie ein Schlag von Klitschko, ist die Hatz in dem Auto einfach nur klasse. Dass ein Sprintwert von 8,8 Sekunden bis 100 eigentlich nicht berauschend ist und das Spitzentempo von 174 km/h auch nicht nach Rennstrecke klingt, tut nichts weiter zur Sache. Schließlich ist eine Rallyepiste schmaler als der Standstreifen auf der Autobahn – und vor allem lange nicht so glatt und gerade. Und wer einmal mit Tempo 90 über einen gewundenen Waldweg geschossen ist, der will gar nicht wissen, wie sich 180 km/h dort anfühlen würden.

Wasser marsch: Auch vor üblen Pfützen ist dem Cup-Auto nicht bange.

Mit jeder Runde hat man den Wagen besser im Griff, die Kurvenradien werden enger, das Glücksgefühl größer und selbst der Gurt fühlt sich irgendwann nicht mehr so eng an wie am Anfang. Denn mittlerweile hat es einen so tief in den Sitz gerüttelt, dass  man wieder richtig Luft zum Atmen hat. Aussteigen? Eigentlich nicht. Solange noch Sprit im Tank ist, könnte die Raserei beinahe ewig dauern. Auch wenn der Kleine, der seine Karriere ursprünglich als Lifestyle-Auto begonnen hat, allmählich unter einer Kruste aus Dreck verschwindet.


Renault Twin’Run: Das Ding mit den eckigen Augen

Böser Blick aus eckigen Augen: Das Gesicht des Rennwagens wird auch beim nächsten Twingo zu sehen sein - nur ohne die vier quadratischen Zusatzscheinwerfer.

Das ist mal ein poppiger Kleinwagen, im dem sich auch Männer gerne sehen lassen würden. Weil am Wochenende in Monaco ein bisschen schneller gefahren wurde als sonst, hat Renault pünktlich zum Grand-Prix im Mittelmeer-Fürstentum einen radikalen Kleinwagen auf die Räder gestellt, und das Auto dann am Rande des Formel-1-Spektakels an der Cote d’Azur vorgestellt.

Der kompakte Renner wiegt weniger als  eine Tonne, ist etwas kürzer als 3,70 Meter – aber dennoch überbordene 320 PS stark. Twin’Run heißt die Studie, die beim Prolog des Rennens eine lärmende Ehrenrunde durch das Fürstentum drehen durfte. Ganz in der Tradition irrwitziger Rennsemmeln wie der R5 Turbo und der Clio V6 welche waren, ist der neue Kleiwagen eine Kraftmaschine, die eigentlich um den fetten Motor herum gebaut worden ist. Das Triebwerk hat sechs Zylinder, 3,5 Liter Hubraum und ist so groß, dass es anstelle der Rückbank in Mittelmotorbauweise montiert wurde. Dazu gibt es nicht viel mehr als zwei Schalensitze, einen Überrollkäfig, ein sequentielles Getriebe und einen Tank, aus dem der Bonsai-Bolide seinen gewaltigen Durst stillen kann.

Die Fahrleistungen stempeln das blau-rot lackierte Auto zur Kanonenkugel. Denn wenn 380 Nm an den 18-Zöllern auf der Hinterachse reißen, schießt der Kraftzweg in 4,5 Sekunden auf Tempo 100 und jagt danach mit 250 Sachen den meisten aufgebretzelten Kompaktwagen davon. GTI-Fahrer dürften angesichts dieses Fegers im Rückspiegel die Augen aus dem Kopf fallen.

Von wegen Knutschkugel: Mit 320 PS und 250 km/h Spitze ist das Renault-Modell eher eine Kanonenkugel.

Ob es so weit kommt? Vorerst ist die Studie lediglich eine Spielerei. Das Auto gehört zu dem Zyklus an Studien, die Renault-Designchef Laurens van den Acker seit seinem Antritt bei der französichen Marke in schöner Regelmäßigkeit ins Rampenlicht fahren lässt. Die Showcars sollen alle Phasen des Lebens abbilden und nach Konzeptautos zu den Themen Liebe, Arbeit und Familie wurde jetzt also tatsächlich ein Modell zum „Spielen“ auf die Räder gestellt.

Allein fürs Spektakel beim Grand-Prix in Monaco war der Wagen aber nicht gedacht. Tatsächlich erkennt man in dem sportlichen Kleinwagen Twin’Run schon eine ziemlich finale Form des nächsten Twingo, der wohl im kommenden Frühjahr auf dem Genfer Salon stehen wird. Auf die dicken Backen, den großen Heckflügel und die flutlichtgleichen Zusatzscheinwerfer wird das Serienauto sicher verzichten müssen. Und auch bei den Fahrleistungen muss man wohl ein paar Abstriche machen. Doch die charmante Frontparte sowie das glatte, elegante Heck mit den Hightech-Rückleuchten unter dem Deckglas der Heckklappe oder die stark nach Fiat 500 ausschauende Silhouette – die wird man ganz sicher wiedersehen. Na dann, au revoir Twin’Run.


BMW-Studie Gran Lusso Coupé: Wird das der neue Mercedes-CL-Jäger?

Sportlich und schnittig: Mit kleinen Retuschen hat Pininfarina dem BMW 7er ein ganz neues Gesicht gegeben.

Die Stückzahlen sind klein, aber das Geschäft ist hoch profitabel. Mit großen Coupés wie dem Mercedes CL oder dem Bentley Continental GT verdienen die wenigen Anbieter derartiger Autos gutes Geld – schließlich steckt unter der eleganten Hülle in der Regel die tausendfach verbaute Technik der Flaggschiff-Limousinen. Mit diesem Prinzip der vornehmen Veredelung liebäugelt jetzt offenbar auch BMW und zeigt auf dem Concorso d’ Eleganza in Cernobbio am Comer See das Gran Lusso Coupé auf Basis eines ganz normalen 760i.

Für den Auftritt vor der feinen Villa d’Este macht sich das Flaggschiff der Bayern mit tatkräftiger Hilfe von Pininfarina mächtig dünne. Flacher, breiter und eleganter steht der 544 PS starke Luxusliner vor dem herrschaftlichen Haus am Seeufer und reckt einen Bug in den Wind, wie man ihn seit dem verflossenen 8er nicht mehr gesehen hat. Die BMW-Niere ist nach vorn geneigt, die Scheinwerfer werden zu schmalen Schlitzen und die Frontschürze saugt sich förmlich am Asphalt fest. Dazu gibt’s eine schlanke Flanke mit mächtigen Kiemen, die viel schicker sind als die sonst bei allen neuen Modellen aus München ins Blech gefrästen, so genannten Air-Breather, ein Chromornat und eine flache Dachlinie, die nach hinten sanft ausläuft. Auch das Heck hat mit dem Serien-7er nicht mehr viel zu tun. Es bleibt zwar beim aufgesetzten Heckdeckel, doch der Stummel ist viel kürzer als bei der Limousine, hat vom 6er die angedeuteten Finnen und ist so glatt wie ein Babypopo – viel mehr als das druchgehende rote LED-Band für Brems- und Rückleuchten gibt es nicht, an dem der Blick hängen bleiben könnte.

Elegantes Ende: Als Coupé macht der 7er eindeutig die bessere Figur als die Limousine.

So spektakulär wie das Karosseriedesign ist auch das Interieur. Zwar kann man dort überall noch die Serienteile erkennen, doch hat Pininfarina die geräumige Luxuslounge, die im Fond mehr Platz bietet als der aktuelle 6er, besonders vornehm ausgeschlagen. Feinste italienische Schurwolle für den Dachhimmel, besonders weiches Manufakturleder für die neu gepolsterten Einzelsitze und Furnier aus 50.000 Jahre alten Urzeithölzern, die erst kürzlich aus Sümpfen in Neuseeland geborgen wurden – da können sich selbst die Kollegen von Rolls-Royce noch etwas abschauen.

Offiziell hält sich BMW mit Aussagen zu den Serienaussichten des Gran Lusso Coupés noch bedeckt. Doch fällt die Premiere in eine Zeit, in der die automobile Oberklasse durchaus noch Wachstum verspricht. Vor allem in den Boommärkten USA, Russland und China können Autos offenbar gar nicht groß, teuer und extravagant genug sein. Aus diesem Grund werden beispielsweise bei Mercedes in Stuttgart Pläne für eine ganze S-Klasse-Familie geschmiedet, zu der mittelfristig mindestens fünf Modelle zählen sollen – darunter neben einer Langversion der Limousine und einem Cabrio natürlich auch wieder ein großes, luxuriöses Coupé im Stil des CL. Das wäre die ideale Blaupause für den Emporkömmling aus München, für den BMW mit einer entsprechenden Motorisierung locker ab 120.000 Euro aufwärts verlangen und so endlich auch eine M-Version für die 7er-Baureihe durchsetzen könnte. Denn bei der Limousine wird der M-Kraftakt von den Verantwortlichen nach wie vor kategorisch ausgeschlossen.

Schöne Grüße aus der Steinzeit: Die Hölzer im Interieur des Gran Lusso Coupé sind fast 50.000 Jahre alt.

Auch wenn vom Mercedes CL im vergangenen Jahr zumindest in Deutschland weniger als 500 Autos verkauft wurden, wären die Bayern sicher gut beraten, wenn sie das Projekt „Gran Lusso Coupé“ mal genauer durchrechnen und womöglich die Ziffer 8 für die Modellhierarchie wieder beleben würden. Ein bisschen Zeit können sie sich dabei noch lassen. Denn erst einmal muss die nächste Generation des 7ers  auf den Markt kommen, was voraussichtlich 2015 passiert. Bis dahin wird es auch in der Luxus-Coupé-Nische ruhig bleiben.


Bentley Flying Spur: Speerspitze im Luxusmarkt

Länge läuft: Der Flying Spur misst fast 5,30 Meter – da hat man reichlich Raum auf allen Plätzen.

Nichts! Man hört einfach nichts. Obwohl vorn unter der imposanten Motorhaube ein Zwölfzylinder mit den Leistungsdaten eines Supersportwagens arbeitet und wir mit 150 Sachen über die Autobahn fliegen, ist im neuen Bentley Flying Spur kaum mehr zu hören als das Ticken der Armbanduhr: kein Motorsound, kaum Windgeräusche, selbst die Reifen geben Ruhe. Wer in diesem Auto sitzt, so lautet die Botschaft der Briten, der hat es geschafft und ist der Welt entrückt.

Das ist aber nur ein Grund, weshalb Bentley den neuen Flying Spur ganz ohne falsche Bescheidenheit schlicht als beste Luxuslimousine der Welt anpreist. Die Behauptung fußt auch auf einem Ambiente, das so üppig mit Lack und Leder ausstaffiert ist, wie man es sonst allenfalls noch von Rolls-Royce kennt. Sie beruht auf einem extrakomfortablen Luftfeder-Fahrwerk nach der Art„fliegender Teppich“. Und vor allem fußt sie auf dem eindrucksvollen W12-Motor. Denn mit 625 PS macht er den Flying Spur zum stärksten Viertürer in der Bentley-Geschichte und fährt mit 322 km/h gleich auch noch den Temporekord für die Limousinen der britischen VW-Tochter ein.

Im Reich der Mitte: 60 Prozent der Flying Spur verkauft Bentley mittlerweile in China.

Zwar schwärmt Projektleiter Ken Scott zurecht von dem Luxusliner, doch ist sein Blick natürlich auch ein wenig verklärt. Zum Beispiel übersieht Scott, dass der Nobelhobel beispielsweise weniger Assistenzsysteme hat als ein Kleinwagen. Während Autos, die nicht einmal ein Zehntel kosten, schon eine Notbremsautomatik oder wenigstens einen Totwinkel-Warner an Bord haben, kann der Bentley lediglich eine automatische Abstandsregelung bieten. Und auch das mit dem Gewicht ist so eine Sache: Ja, die Briten haben beim Update der Limousine 50 Kilo eingespart, weil jetzt die Haube aus Aluminium und der Heckdeckel aus Kunststoff gefertigt sind. Aber bei den 2,5 Tonnen des Fliyng Spur ist diese Diät in etwa so wirksam, als lasse man beim Zwei-Personen-Eisbecher aus Kaloriengründen die Waffel übrig. Und so stehen am Ende 14,7 Liter Verbauch im Datenblatt, wobei selbst bei zurückhaltender Fahrweise der Bordcomputer rasch 20 Liter oder mehr vermeldet. So what? werden die Briten fragen – was soll’s? Wer sich einen Bentley leisten kann, dem sind die Tankkosten herzlich egal. Und anstelle von Assistenzsystemen leistet sich der Bentley-Boy im Flying Spur eigentlich einen Fahrer. Nicht umsonst werden etwa 60 Prozent der Limousine in China verkauft, wo die meisten Kunden hinten rechts Platz zu nehmen pflegen.

Zwar trägt der Flying Spur die Verwandtschaft nicht mehr im Namen, doch natürlich gehört auch er in die Continental-Baureihe der Marke und macht deshalb einen eher evolutionären Generationswechsel mit. Während man bei Coupé und Cabrio schon fast zweimal hinschauen muss, um die Unterschiede zwischen vorher und nachher zu erkenne, gibt es bei der Limousine ein paar Hinweise mehr. Etwa der nun beinahe senkrecht stehende Kühlergrill oder die neuen Scheinwerfer. Auch die Flanke des 5,30 Meter langen Luxusliners wirkt aufgrund der von einem schwungvollen „B“ durchzogenen Sportwagenkiemen und den markanten Sicken deutlich dynamischer als zuvor und das Heck hat eine völlig neue Kontur bekommen: Die C-Säule ist breiter, der Heckdeckel sitzt tiefer und läuft länger aus. Das erinnert an die aktuellen Rolls-Royce-Modelle, die ja seit zehn Jahren von BMW verantwortet werden, lässt die Limousine aber viel flüssiger und eleganter aussehen.

Luxus total: Innen bietet der Flying Spur eine noble Lounge, die den Besitzer vor die Entscheidung stellt, lieber vorne links oder hinten rechts einzusteigen.

Außen ist der Bentley von einer fast barocken Eleganz, und auch innen gibt es Salon-Atmosphäre satt. Doch nach dem Austausch von mehr als 600 Bauteilen ist vom Mief der Monarchie in dem piekfeinen Interieur nichts mehr zu spüren. Im Gegenteil: Mit einem aufwändigen Infotainment-System und riesigen Bildschirmen im Fond ist der Flying Spur in der Neuzeit angekommen und buhlt mit einer herausnehmbaren Touchscreen-Fernbedienung sogar um die Gunst der Generation iPhone – schließlich ist der Durchschnittskunde etwa in China kein ergrauter Earl, sondern ein Unternehmer von nicht einmal 40 Jahren. Mit dieser Fernbedienung, oder auf Wunsch mit einer identisch programmierten App fürs Mobiltelefon, lassen sich zahlreiche Komfortfunktionen von den Scheibenrollos bis zur Sitzheizung steuern, das Internet oder Filme von der 64 GB großen Festplatte auf die Monitore zaubern, das Navigationssystem programmieren oder auch im Fond die Daten des Bordcomputers verfolgen. Und weil manche Kunden selbst in diesen Kreisen noch ein wenig Arbeiten müssen, lässt sich der als Vier- oder Fünfsitzer bestellbare Prunkwagen auch zum mobilen Büro aufrüsten – Schreibtische und WLAN-Hotspot für acht Endgeräte inklusive. Dass unter dem Blech eigentlich noch immer der betagte VW Phaeton steckt, ist da längst vergessen.

Kraftpaket: Der W12-Motor mit sechs Litern Hubraum und 625 PS macht den Flying Spur zur bislang stärksten Limousine der Bentley-Geschichte.

Trotzdem sind die technischen Rahmenbedingungen natürlich gleich: Auch der Flying Spur fährt mit Allradantrieb und einem Zwölfzylinder in W-Form. Allerdings ist der bei Bentley nicht nur mit einer Achtgang-Automatik gekoppelt, sondern auch mit zwei Turboladern bestückt. Sie treiben die Leistung auf 625 PS und mobilisieren fette 800 Nm. Obwohl der Flying Spur mit 2,5 Tonnen ein rechtes Trumm ist, beschleunigt er mit einer fast gespenstischen Mühelosigkeit: Schub ohne Ende und ein Auftritt, der den Verkehr teilt wie Moses das Wasser. Auf 265er-Walzen rast das Auto in 4,6 Sekunden auf Tempo 100.

Während der Flying Spur auf der Autobahn mehr schwebt als fährt und man den Wagen auch bei mehr als 200 km/h noch mit dem kleinen Finger führen kann, muss man auf der Landstraße doch ein wenig arbeiten. Zwar bügelt die verstellbare Luftfederung

Elegantes Ende: Riesige Rückleuchten, eine weit auslaufende C-Säule und der Heckdeckel in Form des Tafelbergs kennzeichnen die jüngste Flying Spur-Auflage.

die meisten Bodenwellen glatt. Doch der Zweieinhalbtonner drängt selbst im etwas strammeren Sportmodus in engen Kurven vehement nach außen. So laut der Lockruf der Leistung auch sein mag und so behände der Flying Spur auch über steile Passstraßen fliegt, sollte man es dabei doch etwas langsamer angehen lassen. Sonst schwappt im Fond am Ende noch der Champagner aus den Kelchen und hinterlässt hässliche Flecken auf dem weißen Leder.

Selbst wenn er vielleicht nicht die beste Limousine der Welt ist, gehört der Wagen zu den eindrucksvollsten der aktuellen Luxusliner. Die Preisliste für das Auto beginnt bei 191.590 Euro. Zugleich allerdings stürzt er Bentley-Besitzer mehr denn je in ein Dilemma. Vorne links oder hinten rechts – selten war die Entscheidung über den besten Platz in einem Auto so schwer wie diesmal.


Mercedes S-Klasse: Sternzeichen Großer Wagen

Sternzeichen großer Wagen: Mercedes feiert die S-Klasse als "bestes Auto der Welt".

Bei diesem Auto spart Mercedes sie nicht an großen Worten: Wenn Daimler-Chef Dieter Zetsche von der S-Klasse spricht, dann ist sie für ihn nicht weniger als das „beste Auto der Welt“. Kein Wunder also, dass für die Neuauflage des schwäbischen Flaggschiffs, das jetzt in Hamburg während einer großen Gala vorgestellt wurde und nach den Werksferien im Sommer in den Handel kommt, die Latte besonders hoch lag. „Die Aufgabenstellung war nicht Sicherheit oder Ästhetik, Leistung oder Effizienz, Komfort oder Dynamik. Sondern in jeder Dimension war unser Anspruch: Das Beste oder nichts. Kein anderes Auto steht so für das Markenversprechen von Mercedes-Benz wie die S-Klasse“, sagte Zetsche und präsentierte eine Luxuslimousine, die sicher nicht die Welt revolutionieren, aber zumindest die Maßstäbe im automobilen Oberhaus ein wenig verschieben dürfte.

Das Design ist dabei noch die kleinste Überraschung. Erstens, weil schon seit Wochen immer wieder Fotos aus Prospekten oder von Modellautos ins Internet tröpfelten und man sich so ganz langsam an die Form gewöhnen konnte. Und zweitens, weil Designchef Gordon Wagner diesmal auf jegliche Experimente verzichtet hat. Ja, es gibt die so genannten Fackeln in den großen Scheinwerfern, die Flanke wird von zwei Falzen stärker konturiert und das Heck läuft schlank zusammen wie bei einem Coupé. Doch mit dem stolzen Kühlergrill und dem stattlichen Format ist die S-Klasse auf den ersten Blick als der große Mercedes schlechthin zu erkennen – zumal sich an den Abmessungen nur wenig ändert: 5,12 Meter misst nun das Standardmodell und 5,25 Meter die Langversion. Und der Radstand liegt wie bislang auch bei 3,04 und 3,17 Meter.

Luxuslounge in Lack und Leder: In kaum einem anderen Auto sitzt man so gut wie in der neuen S-Klasse.

Viel mehr Eindruck schinden die Schwaben bei der ersten Sitzprobe, in dem in jeder Dimension um ein paar Millimeter gewachsenen Innenraum. Dabei erlebt man die S-Klasse als Spa-Klasse, die alle Insassen mit einem so noch nicht dagewesenen Wellness-Faktor umgarnt: Die kuscheligen Ledersitze simulieren mit beheizten Luftkissen, Ventilatoren und Klimatisierung auf Knopfdruck eine Hot-Stone-Massage. Der maßgeschneiderte Duftspender im Handschuhfach inszeniert mit vier speziell komponierten Parfums die persönliche Aroma-Therapie und im Fond gibt es auf Wunsch einen Liegesessel, für dessen Nutzer die Reise gar nicht lange genug sein kann.

Dazu passt auch das vorausschauende Fahrwerk, dessen Komfort die Entwickler gerne mit einem fliegenden Teppich vergleichen: Weil die S-Klasse permanent die Straße scannt, weiß sie schon im Voraus, welche Schlaglöcher und Bodenwellen auf das Fahrwerk zukommen und stellt die Federung in Sekundenbruchteilen so genau darauf ein, dass die Limousine angeblich völlig ungerührt auch über übelste Strecken schwebt.

Held der Hinterbänkler: Für die neue S-Klasse hat Mercedes fünf verschiedene Fondsitz-Konfigurationen entwickelt – eine davon mit einem Liegesitz wie vormals im Maybach.

Wer sich lieber anregen als beruhigen lassen möchte, dem steht ein breites Infotainment-Angebot zur Wahl. Nicht nur die Passagiere im Fond schauen auf zwei große Monitore im iPad-Design. Auch der Fahrer sitzt in einer digitalen Welt: Wo früher mal die klassischen, analogen Rundinstrumente platziert waren, prangen jetzt zwei riesige Monitore von jeweils mehr als 30 Zentimetern Diagonale, die unter ihrem Hochglanz-Deckglas und im silbernen Rahmen förmlich vor dem Armaturenbrett zu schweben scheinen. Darauf werden links die Instrumente simuliert und rechts die brillantesten Grafiken und Animationen angezeigt, die man im Auto bislang gesehen hat.

Dass sich bei diesem Wohlfühlprogramm überhaupt noch jemand auf die Straße konzentriert, daran haben offenbar auch die Entwickler gewisse Zweifel. Deshalb wurde für die S-Klasse auch das Heer der elektronischen Schutzengel weiter aufgerüstet. Herzstück ist eine neue Stereo-Kamera, die bis zu 500 Meter vorausschauen kann und die der Elektronik eine Art räumliches Sehen ermöglicht. So erkennt die S-Klasse nun im Stadtverkehr auch querende Fußgänger oder andere Autos auf Kreuzungen und bremst automatisch, bevor es zu einem Unfall kommt. Außerdem kann sie sich im Autobahnstau einfach an den Vordermann hängen und ihm sogar beim Spurwechsel folgen. Zwar muss man aus juristischen Gründen dabei stets die Hände am Lenkrad behalten, denn sonst schaltet der Quasi-Autopilot nach 15 Sekunden ab. Doch rückt die Vision vom autonomen Fahren mit dieser Technik wieder etwas näher und ist für die Entwickler generell kein Tabu-Thema mehr. Schließlich kann man die neue S-Klasse erst dann vollauf genießen, wenn man nicht mehr permanent mit dem Fahren beschäftigt ist. Und falls es doch mal krachen sollte, gibt es auch in Sachen passive Sicherheit ein paar Neuerungen. Die Gurtschlösser im Fond zum Beispiel werden jetzt nach dem Anschnallen elektrisch eingezogen, und im Gurtband der hinteren Sitze ist ein weiterer Airbag installiert.

Langer Lulatsch: Die S-Klasse wächst auf bis zu 5,25 Meter - und soll als Pullmann nochmals deutlich zulegen.

Mehr Komfort, mehr Assistenzsysteme und mehr Sicherheit als je zuvor – das waren aber nur drei der Entwicklungsschwerpunkte für die neue S-Klasse. Während diese vor allem auf der Elektronik fußen, sollte auch der klassische Fahrzeugbau nicht zu kurz kommen und vor allem der Effizienz des Luxusliners dienen. Das Auto ist zwar nicht nennenswert leichter als das Vorgängermodell und wiegt weiterhin rund zwei Tonnen, und die Motoren der Startauflage sind allenfalls überarbeitet. Doch mit dem besten cW-Wert der Oberklasse, viel technischem Feinschliff und gleich zwei Hybrid-Versionen wird die S-Klasse trotzdem zum Saubermann: 4,4 Liter stehen für den neuen Diesel-Hybrid mit 204 Verbrenner- und 37 elektrischen PS im Datenblatt. Und dabei soll es nicht bleiben. Denn neben den Benzinern mit zwölf oder sechs Zylindern und natürlich den AMG-Varianten kommt 2014 auch ein Plug-In-Hybrid, kündigt Entwicklungschef Thomas Weber an. „Das wird die erste S-Klasse, bei der beim Verbrauch eine Drei vor dem Komma stehen wird.“

Bis es soweit ist, haben die Kunden neben S 300 BlueTec Hybrid noch drei weitere Antriebsvarianten zur Wahl: Als zweiter Hybrid startet der S 400, bei dem die E-Maschine mit einem 306 PS starken V6-Benzier zusammen gespannt wird. Und für die Freunde der reinen Leere gibt es den V8-Benziner im 455 PS starken S 500 und den V6-Diesel im S 350 mit 258 PS.

Aber nicht nur bei den Motoren haben die Schwaben noch einiges in petto. Auch die Zahl der Karosserievarianten soll größer werden als je zuvor. Neben der aktuellen Standard S-Klasse und der für den Export nach Asien und Amerika wichtigen Langversion soll es noch S-Klassen in XL und XXL geben, mit denen sich dann auch die einstigen Maybach-Kunden anfreunden dürften. Und für die Schöngeister unter den Vielzahlern kommt nicht nur ein Nachfolger für das S-Klasse-Coupé CL, sondern zum ersten Mal in der jüngeren Geschichte auch wieder ein richtig großes Mercedes Cabrio.

Zahlreiche Assistenzsysteme, der womöglich edelste Innenraum aller Oberklassemodelle, das Versprechen auf maximalen Komfort und deutlich reduzierte Verbrauchswerte – selbst wenn die S-Klasse vielleicht doch nicht das beste Auto der Welt sein sollte, die Schwaben dürfen dennoch stolz auf ihr neues Flaggschiff sein. Zumal sie in gewisser Weise sogar Zurückhaltung üben. Denn mit einem Grundpreis von 79.790 Euro ist die neue S-Klasse kaum teurer als die alte.


Lamborghini Egoista: Vollgas-Solo zum 50. Geburtstag

Lamborghini Egoista: Das Ding sieht von oben aus wie ein Rennboot – oder wie ein Jet, dem die Flügel gestutzt wurden.

Die italienische Automarke Lamborghini feiert in diesem Jahr 50. Geburtstag, und zur großen Gala in Sant’Agata Bolognese gab es nun ein spezielles Geschenk. Vor etwa tausend Gästen trat Walter De Silva, der Design-Chef des VW-Konzerns, zu dem ja auch die Vollgasmarke mit dem Stier-Logo gehört, auf die Bühne und sprach feierlich: “Ich hatte den Wunsch, ein Geschenk zu machen, und da kam mir der Gedanke an ein Auto, das das Wesen von Lamborghini unterstreicht: denn die Fahrzeuge werden dort von je her mit großer Leidenschaft und viel Herz gebaut. Der Verstand rückt in die zweite Reihe.” Man kann das so und so verstehen, in diesem Fall aber war es wohl als Kompliment gemeint. Jedenfalls rollte dann ein Auto auf die Bühne, das selbst für Lamborghini wahrhaft extrem geraten ist. Da Silva beschrieb es so: “Dieses Auto steht für extremen Hedonismus. Mit einem Wort – ein kompromissloses Auto: ein Egoist.”

Am Steuer des Einsitzers, der mit ohrenbetäubenden Getöse die Partygesellschaft zur Aufmerksamkeit zwang, saß Lamborghini-Chef Stephan Winkelmann. Angetrieben wird das geradezu bizarr geformte Auto von einem 5,2-Liter-V10-Motor mit einer Leistung von 600 PS. Das Cockpit besteht aus Karbon und Aluminium und lässt sich komplett entfernen – Vorbild dafür waren die Apache-Helikopter, bei denen die Pilotenkabine im Notfall abgestoßen werden kann. Sozusagen ein Schleudersitz mit Karosserie.

Zackiges Geschenk: Lamborghini wird 50 - und feiert sich selbst mit einem extremistischen Einzelstück.

Blickt man das Auto von der Seite an, soll man nach Auskunft der Designer, die die Ideen De Silvas umsetzten, einen “stilisierten Stier in Angriffsposition und mit gesenkten Hörnern” erkennen – was auch sonst. Insgesamt wirkt das Fahrzeug mehr wie ein Ufo auf Rädern als Irgendetwas sonst. Die zerklüftete Optik, die matten Felgen mit Karbonlamellen, die orangefarbenen Antireflex-Scheiben, das Head-Up-Display nach Kampfjetmanier und hundert andere Details sollen diesem Auto eine absolute Alleinstellung sichern. Das kann man durchaus auch wörtlich nehmen, denn von diesem Modell wird es kein weiteres Exemplar geben. Überhaupt soll der Wagen ein Traum bleiben, denn der gehört Lamborghini und ist nicht für den Verkauf vorgesehen. Das Schlusswort aus der Presseerklärung zu diesem Wagen: “Der Egoista steht für pure Emotionen, die Insel, die es noch nicht gibt, die niemand je haben wird, die immer ein Traum bleibt – für alle.”


GTI-Treffen: So bringen die VW-Marken den Wörthersee zum Kochen

Kraftmeier aus Wolfsburg: Mehr als 500 PS leistet dieser VW Golf - und wird so zum stärksten GTI aller Zeiten.

Dieses Treffen ist ein Fest für jeden TÜV-Prüfer und die Radarpistolen stehen wahrscheinlich auf Dauerfeuer. Denn am Wochenende kommt in Reifnitz am Wörthersee das PS-Proletariat aus ganz Europa zur Vollversammlung zusammen und feiert das legendäre GTI-Treffen. Wo mehr als 200.000 Fans sportlichen Kompaktautos huldigen, die Luft nach Benzin und verbranntem Gummi riecht und stolze Golf-Piloten ihre aufgebrezelten Boliden präsentieren, darf der VW-Konzern natürlich nicht fehlen. Weil die Niedersachsen um die Treue dieser Kundengruppe wissen, rümpft auch aus dem Vorstand angesichts des überall wabernden Parfüms aus Bier, Benzin und Sonnencreme niemand die Nase. Sondern betont hemdsärmlig schlendern alljährlich die Top-Manager aus Wolfsburg und Ingolstadt sowie, allen voran, VW-Patriarch Ferdinand Piech durch die Meute und danken den Besuchern ihre Begeisterung mit ein paar mehr als schillernden Sondermodellen.

Dickes Ende: Wer diesen GTI sieht, weiß gleich, dass er keine Chance hatDie Krönung kommt in diesem Jahr einmal mehr aus Wolfsburg. Auch, um am Wörthersee noch einmal die Premiere des neuen Golf GTI zu feiern, haben die Niedersachsen eine Studie des Autos aufgebaut, die alles bislang Dagewesene in den Schatten stellt: Mit 503 PS hat der Kraftmeier das Zeug zum stärksten GTI aller Zeiten. Während in der Serienvariante ein zwei Liter großer Vierzylindermotor arbeitet, kommt in diesem Fall ein V6-Motor mit drei Litern Hubraum zum Einsatz. Von zwei Turboladern beatment, mobilisiert er bis zu 560 Nm, die über ein Doppelkupplungsgetriebe, einen Allradantrieb und 275er Gummis auf den 20-Zoll-Felgen derart am Asphalt reißen, dass die Teerbrocken nur so fliegen dürften. Als Resultat katapultiert der V6 den Über-GTI in 3,9 Sekunden auf Tempo 100 und schafft erstmals in der Modellgeschichte ein Toptempo von 300 km/h.

Aber der potente Antrieb ist nur die halbe Miete. Die andere Hälfte zahlt das messerscharfe Design mit deutlich heraustretenden C-Säulen und einer Karosserie, die zwar kürzer ist als die des Originals, dafür jedoch um sechs Zentimeter flacher und gleich um zehn Zentimeter breiter.

Leicht-Athlet: Dieser Audi TT wiegt rund 300 Kilo weniger als das Serienmodell und geht entsprechend beherzt zur Sache.

VW ist mit dem heißblütigen Showcar nicht allein. Auch Audi hat wieder einen Blickfang für den Wörthersee vorbereitet. Zwar dürfte es zum Baden noch ein bisschen frisch sein, doch weil beim GTI-Treffen eine ordentliche Bikinifigur nicht schaden kann, haben die Bayern den TT kräftig abgespeckt und zeigen ein Coupé, das mit einem Leergewicht von 1111 Kilo buchstäblich zum Leichtathleten wird. Immerhin sind das 300 Kilo weniger Gewicht als beim serienmäßigen TT RS.

Angetrieben von einem 310 PS starken Vierzylinderaggregat kommt der TT auf ein Leistungsgewicht von nur noch 3,6 Kilogramm pro PS und dürfte sich entsprechend leichtfüßig bewegen lassen. Beim Sprint auf Tempo 100 in 4,2 Sekunden jedenfalls nimmt er dem Serienmodell 1,3 Sekunden ab. Und 280 km/h Spitze sind auch nicht zu verachten.

Erzielt haben die Bayern den Diät-Erfolg mit einem Bündel von Maßnahmen: Die Karosserie wurde um 43 Kilogramm leichter, im Verbund mit ebenfalls abgespeckten Anbauteilen ergeben sich sogar rund 100 Kilo Gewichtsersparnis. Die Schalensitze aus Glasfaserverstärktem Kunststoff tragen mit 22 Kilo zur Diät bei, aus den Außenspiegeln werden kleine Kameras, die Felgen sind um 20 Kilo leichter, die Federn bestehen aus GFK-Material und die die normale Fahrzeugbatterie nutzt die Lithium-Ionen-Technologie und wiegt deshalb nur noch vier Kilo. Sogar beim Namen wurde gespart: Der nämlich besteht nicht wie üblich aus Metall-Lettern, sondern ist lediglich ein Aufkleber. Andernfalls nämlich hätte der Schriftzug „Audi ultra quattro Concept“ wohl gleich wieder ein Pfund draufgepackt.

Seat Leon, der Löwenkönig: So sportlich soll der spanische Golf schon bald auf die Rennstrecke gehen.

Der dritte Heißsporn aus dem VW-Konzern kommt von Seat. Die Spanier sind auf den neuen Leon SC dermaßen stolz und von seinem sportlichen Potenzial so überzeugt, dass sie den Zweitürer kurzerhand zum Cup Racer umgebaut haben. Angetrieben wird der deutlich erleichterte Dreitürer von einem zwei Liter großen Turbo-Benziner, der auf 330 PS getunt wurde und ein maximales Drehmoment von 350 Nm erreicht. Der Wagen hat fast 40 Zentimeter mehr Spurweite und steht entsprechend satt auf der Straße. Außerdem trägt er markante Spoiler und Schweller. Außerdem gibt es eine Rennsport-Ausstattung sowie einen Sicherheitskäfig.

Der neue König der Löwen ist zwar nicht ganz so potent wie die GTI-Studie und technisch weniger ausgefuchst als der Audi, doch dafür hat er andere Qualitäten: Während Golf und TT allein für die Show gebaut wurden, wird der Leon wohl schon bald in Produktion gehen. Gut möglich, dass Autos dieser Art bereits in der Rennsaison 2014 am Start sind, sagt Entwicklungsvorstand Matthias Rabe. Sogar einen Preis haben die Spanier schon kalkuliert – und das ist der Haken an der Sache: Denn schon die Version mit DSG-Automatik soll rund 83.000 Euro kosten, und für den Langstreckenrenner mit sequentiellem Getriebe werden sogar 113.000 Euro fällig.


Mercedes Vision GLA: A-Klasse auf Abwegen

A-Klasse auf Stelzen: Mit hoher Bodenfreiheit und bulligem Design wird aus dem Kompaktauto ein kleiner Kraxler.

Es ist wie verhext: Jetzt haben die schwäbischen Autobauer vom GLK bis zum GL schon vier ziemlich unterschiedliche Geländewagen im Programm – und trotzdem fehlt den Mercedes-Managern ausgerechnet im Boom-Segment der kleinen SUVs das passende Angebot. Denn zumindest in Europa spielt die Musik nicht mehr bei den großen Allradmodellen, sondern bei den eher schmächtigen, sportlichen und meist auch einigermaßen sparsamen SUVs der Kompkatklasse. Nicht umsonst stehen BMW X1, VW Tiguan und Audi Q3 in der Zulassungsstatistik ganz vorn. Doch Abhilfe aus Mercedes-Perspektive ist in Sicht. Denn als vierte Spielart der neuen Frontantriebsfamilie bringen die Schwaben jetzt nach B- und A-Klasse sowie der kleinen Limousine CLA einen schmucken Abenteuer auf den Weg. Auf der Messe in Shanghai stand das Auto zwar noch als Showcar und sah daher innen wie außen ein wenig überzeichnet aus. Doch im nächsten Frühjahr soll das Serienmodell in den Handel kommen und dem Premium-Primus BMW X1 ordentlich am Zeug flicken.

Genau wie der CLA gibt auch die A-Klasse für Abwege wieder den Stilrebellen und überrascht mit einem jugendlichen, durchaus flotten Design. Während der zu groß und vor allem zu teuer geratene GLK bullig und barock wirkt, steht der GLA schnittig im Wind: Die selbstbewusste Frontpartie lebt von riesigen Kiemen und den beiden Powerdomes auf der Motorhaube, die Flanke trägt die schnittigen Falze, die Mercedes-Designchef Gordon Wagener zu seinem Markenzeichen gemacht hat, und das betont breite Heck mit der weit nach vorn geneigten Klappe sieht eher nach Coupé als nach Geländewagen aus – allerdings gehen dabei ein paar Liter Kofferraum flöten.

Mehr Show als Serie: Der Innenraum wurde für den Messeauftritt luxuriös veredelt.

Auch innen gibt die Studie den Sportler. Sie verfügt über vier stark konturierte Einzelsitze, das Cockpit umschließt den Fahrer beinahe und die Lüftungsdüsen erinnern nicht von ungefähr an den Mercedes SLS. Dazu gibt es feines Leder mit insgesamt 20 Meter an Ziernähten sowie transparente Konsolen für ein luftig-leichtes Raumgefühl und darüber hinaus ein Gepäckabteil, das für Koffer eigentlich viel zu schade ist.

So neu die Karosserie geformt ist – unter dem Blech trifft man auf alte Bekannte. Die Studie ist mit dem 211 PS starken Vierzylinder-Turbo aus dem A 250 ausgerüstet, der mit einem Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb kombiniert ist. Für die Serie wird es daneben auch die schwächeren Versionen des Vierzylinders geben, einige Dieselvarianten und sicher auch den 360 PS starken AMG-Motor. Und mit Rücksicht auf Preis und Verbrauch ist Allrad nicht immer Standard. Schließlich soll der GLA bei deutlich unter 30.000 Euro starten und auf einen Normwert von unter fünf Litern kommen.

Dickes Ende: Von hinten sieht der GLA überaus breit und wuchtig aus.

Dass Mercedes für die A-Klasse-Familie noch einen Geländewagen plante, war ein offenes Geheimnis, so dass sich die Überraschung bei der Premiere in Shanghai in Grenzen hielt. Doch haben sich die Vorausentwickler zumindest ein paar Details für ein Aha-Erlebnis einfallen lassen. Zum Beispiel die Laser-Scheinwerfer, die nicht nur einen Lichtkegel auf die Straße zaubern, sondern auch Fotos oder Filme an Häuserwände projizieren können. Wer gerade keine Bilddaten zur Hand hat, kann sie mit dem GLA live erzeugen. Denn in den Dachträgern sind zwei Digitalkameras integriert, deren Bild wahlweise an die Scheinwerfer oder an den Monitor in der Mittelkonsole übertragen wird. Diese Kameras lassen sich mit zwei Handgriffen demontieren und können dann zum Beispiel samt eingebautem Lichtspot an einem Fahrrad- oder Skihelm befestigt werden – nicht umsonst lautet das Motto der Studie „raus aus dem Alltag“. Chance auf eine Serienübernahme haben diese Gimmicks vorerst allerdings nicht.

Zwar ist der GLA schon das vierte Modell auf der neuen Plattform, doch wird es dabei nicht bleiben. Angeblich steht als Nummer fünf schon ein CLA Shooting Brake in den Startlöchern, lässt Designchef Gordon Wagener durchblicken. „Und danach gehen uns die Ideen sicher auch noch nicht aus.“