Jaguar F-Type: Wie E und je

Heißer Feger: Der Jaguar F-Type hat das Zeug zum Star in diesem Roadster-Sommer.

Endlich, endlich, endlich! Irgendwie scheint es keinen bei Jaguar zu geben, der dieses Auto nicht glühend herbei gesehnt hat – und nicht nur bei Jaguar. Nach einem halben Jahrhundert baut die britische Marke jetzt tatsächlich wieder einen echten Sportwagen. Nicht dass es Autos wie dem XK an Dynamik fehlen würde, und die Limousinen XF und durchaus auch der XJ zählen zu den sportlichsten ihrer Art. Doch ein Sportwagen sei kompakt, kräftig und hat nicht mehr als zwei Sitze, sagt Firmenchef Adrian Hallmark und erinnert nicht von ungefähr an den legendären E-Type, mit dem Jaguar vor ziemlich genau 50 Jahren erst zur Kultmarke wurde. Den Geist dieses Autos, vor dem damals sogar Enzo Ferrari den Hut zog, lassen die Briten jetzt mit einem rassigen Roadster wieder auferstehen und pirschen sich damit geschickt in die Lücke, die bei Porsche im Segment zwischen den Modellen Boxster und 911 klafft. Dabei orientiert sich der neue Jaguar preislich eher am kleineren Porsche, ist beim Fahrspaß aber auf einem Niveau mit dem Elfer. Der Zweisitzer, der im Mai zu Preisen ab 73.400 Euro in den Handel kommt, ist zwar alles andere als ein Retromodell und hat mit seinem berühmten Vorgänger nur den eleganten Auftritt und das geringe Gewicht gemein. Doch wissen die Verantwortlichen, was sie der Tradition schuldig sind, und nennen den Nachfolger des E-Type deshalb folgerichtig F-Type.

Gier nach Kurven: Nichts macht mit dem F-Type mehr Spaß als der flotte Ritt auf einer kurvigen Landstraße.

Während der große Bruder XK den potenten Gran Tourismo gibt, soll der F-Type für vergleichsweise kleine Preise großen Spaß bieten und die Welt der Sportwagen durcheinander wirbeln: Dafür wurden im Vergleich zum XK nicht nur zwei Sitze eingespart, sondern das Auto ist mit 4,47 Meter Länge obendrein 30 Zentimeter kürzer geworden. „So ist der F-Type sogar zwei Zentimeter kürzer aber dafür zehn Zentimeter breiter als der aktuelle Porsche 911“, hilft der Chef bei der Größenbestimmung. Das macht den komplett aus Aluminium gefertigten Wagen nicht nur deutlich leichter als den XK und drückt das Gewicht des Basismodells unter 1,6 Tonnen. Sondern vor allem fährt sich der F-Type überaus handlich und agil. Mitten ins Geschehen platziert, tief am Boden in eine stramm geschnittenen Lederschale geschnallt, hat der Fahrer den Wagen perfekt im Griff und wird schon auf den ersten Metern eins mit der Maschine. Mit ausgewogener Gewichtsbalance und der direktesten Lenkung in der Jaguar-Historie folgt man beinahe intuitiv der Ideallinie. Die Kurven nimmt der Roadster wie von selbst, und so schön der Zwischenspurt auf einer Geraden auch ist, man kann in diesem Auto die nächste Kehre kaum erwarten.

Die Musik zu diesem Tanz spielen Motoren, die vor allem Lust auf Leistung machen. Ja, natürlich gibt es auch im Jaguar eine Start-Stopp-Automatik. Und wer sich zwingt, kann das Basismodell vielleicht tatsächlich mit dem Normwert von 9,0 Liter je 100 Kilometer fahren. Aber wer vernünftig unterwegs sein möchte, sollte sich besser einen Kombi kaufen, oder zumindest eine Diesel-Limousine. Der F-Type ist nur dem Vergnügen verpflichtet und erfüllt diesen Anspruch mit geradezu ansteckender Bereitschaft.

Kraftpakete: Schon der V6-Motor des Basismodells hat 340 Kompressor-PS, Schluss ist erst bei 495 PS.

Das gilt bereits für die Basisversion mit einem V6-Kompressor-Aggregat, das aus drei Litern Hubraum 340 PS schöpft, in 5,3 Sekunden auf Tempo 100 stürmt, mit 260 km/h den meisten anderen, bei 250 Sachen limitierten Sportwagen davon fährt und die Frage aufwirft, weshalb es überhaupt noch zwei andere Motorvarianten gibt. Vielleicht, weil man nie genug an Leistung haben kann. Deshalb verkaufen die Briten den F-Type für mindestens 84.900 Euro auch als V6 S und holen dann 380 PS aus dem Sechszylindermotor (0-100 m/h in 4,9 Sekunden, Spitze 275 km/h). Als S-Modell wieder wird der Roadster zum Preis von 99.900 Euro gar vollends zum Porsche-Killer. Dann steckt unter der Haube nämlich ein fünf Liter großer V8-Kompressor-Motor, der die Hierarchie auf der Überholspur mit 495 PS förmlich pulverisiert, in 4,3 Sekunden auf 100 ist und selbst jenseits von 200 km/h noch so mühelos antritt, dass auch die 300 km/h Spitzentempo wie eine leichte Übung wirken.

Dabei sind es nicht allein die Fahrleistungen, die alle Vernunft mit einem Schwall Adrenalin davon schwemmen. Sondern mindestens genauso spektakulär ist der Sound aus den riesigen Endrohren, wenn man die Sport-Taste in der Mittelkonsole drückt. Dann macht der F-Type so ein Spektakel, dass einen die Polizei selbst dann anhält, wenn man im Schritttempo durch die Stadt rollt – wegen Ruhestörung. Schöner kann man mit einem Sportwagen kaum provozieren.

Ganz im Geist des E-Type lockt der F-Type aber nicht nur mit einem Rausch der Sinne, sondern auch mit einem faszinierenden Design, das vor allem von ausgeprägten Muskeln und klassischen Proportionen lebt: Die Haube lang, die Flanken kurz und das Heck mit dem flachen Stoffdachsandwich knackig – so muss ein Roadster aussehen. Dazu gibt es ein paar Details, die von Liebe und Hingabe zeugen: Obwohl man Aluminium nicht ganz so leicht in Form bringt, sind die Kanten besonders scharf modelliert und die Flächen stark profiliert. Weil Designchef Ian Callum die Seitenlinie durch nichts stören wollte, gibt es sogar versenkbare Türgriffe. Auch der Heckspoiler fährt erst dann aus, wenn er für den Abtrieb wirklich benötigt wird. Und die Leuchten vorn und hinten zeugen von einer neuen Formensprache, die man künftig auch bei anderen Jaguar-Modellen wiederfinden wird.

Innen gibt sich Callum ähnlich kompromisslos und hat so lange mit den Entwicklern gerungen, bis sie für ausfahrbare Lüfterdüsen konstruiert hatten, damit auch das Cockpit möglichst flach gehalten werden konnte. Außerdem macht Jaguar beim F-Type Schluss mit klassischen Zutaten britischer Autos. „Wir wollten ein funktionales, sehr technisches Cockpit, das den Fahrer ins Zentrum des Geschehens setzt“, sagt Callum. Der F-Type hat nicht wie der XJ einen Bildschirm hinter dem Lenkrad, sondern klassische Instrumente „wie es sich für einen Sportwagen gehört“. Und wo man bei Jaguar die Gänge zuletzt an einem Drehschalter gewählt hat, gibt es jetzt für die Acht-Stufen-Automatik wieder einen klassischen Schaltknauf. Callum: “Den braucht man, damit der Fahrer das Auto buchstäblich gut im Griff hat.“



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