Jaguar F-Type: Wie E und je

Heißer Feger: Der Jaguar F-Type hat das Zeug zum Star in diesem Roadster-Sommer.

Endlich, endlich, endlich! Irgendwie scheint es keinen bei Jaguar zu geben, der dieses Auto nicht glühend herbei gesehnt hat – und nicht nur bei Jaguar. Nach einem halben Jahrhundert baut die britische Marke jetzt tatsächlich wieder einen echten Sportwagen. Nicht dass es Autos wie dem XK an Dynamik fehlen würde, und die Limousinen XF und durchaus auch der XJ zählen zu den sportlichsten ihrer Art. Doch ein Sportwagen sei kompakt, kräftig und hat nicht mehr als zwei Sitze, sagt Firmenchef Adrian Hallmark und erinnert nicht von ungefähr an den legendären E-Type, mit dem Jaguar vor ziemlich genau 50 Jahren erst zur Kultmarke wurde. Den Geist dieses Autos, vor dem damals sogar Enzo Ferrari den Hut zog, lassen die Briten jetzt mit einem rassigen Roadster wieder auferstehen und pirschen sich damit geschickt in die Lücke, die bei Porsche im Segment zwischen den Modellen Boxster und 911 klafft. Dabei orientiert sich der neue Jaguar preislich eher am kleineren Porsche, ist beim Fahrspaß aber auf einem Niveau mit dem Elfer. Der Zweisitzer, der im Mai zu Preisen ab 73.400 Euro in den Handel kommt, ist zwar alles andere als ein Retromodell und hat mit seinem berühmten Vorgänger nur den eleganten Auftritt und das geringe Gewicht gemein. Doch wissen die Verantwortlichen, was sie der Tradition schuldig sind, und nennen den Nachfolger des E-Type deshalb folgerichtig F-Type.

Gier nach Kurven: Nichts macht mit dem F-Type mehr Spaß als der flotte Ritt auf einer kurvigen Landstraße.

Während der große Bruder XK den potenten Gran Tourismo gibt, soll der F-Type für vergleichsweise kleine Preise großen Spaß bieten und die Welt der Sportwagen durcheinander wirbeln: Dafür wurden im Vergleich zum XK nicht nur zwei Sitze eingespart, sondern das Auto ist mit 4,47 Meter Länge obendrein 30 Zentimeter kürzer geworden. „So ist der F-Type sogar zwei Zentimeter kürzer aber dafür zehn Zentimeter breiter als der aktuelle Porsche 911“, hilft der Chef bei der Größenbestimmung. Das macht den komplett aus Aluminium gefertigten Wagen nicht nur deutlich leichter als den XK und drückt das Gewicht des Basismodells unter 1,6 Tonnen. Sondern vor allem fährt sich der F-Type überaus handlich und agil. Mitten ins Geschehen platziert, tief am Boden in eine stramm geschnittenen Lederschale geschnallt, hat der Fahrer den Wagen perfekt im Griff und wird schon auf den ersten Metern eins mit der Maschine. Mit ausgewogener Gewichtsbalance und der direktesten Lenkung in der Jaguar-Historie folgt man beinahe intuitiv der Ideallinie. Die Kurven nimmt der Roadster wie von selbst, und so schön der Zwischenspurt auf einer Geraden auch ist, man kann in diesem Auto die nächste Kehre kaum erwarten.

Die Musik zu diesem Tanz spielen Motoren, die vor allem Lust auf Leistung machen. Ja, natürlich gibt es auch im Jaguar eine Start-Stopp-Automatik. Und wer sich zwingt, kann das Basismodell vielleicht tatsächlich mit dem Normwert von 9,0 Liter je 100 Kilometer fahren. Aber wer vernünftig unterwegs sein möchte, sollte sich besser einen Kombi kaufen, oder zumindest eine Diesel-Limousine. Der F-Type ist nur dem Vergnügen verpflichtet und erfüllt diesen Anspruch mit geradezu ansteckender Bereitschaft.

Kraftpakete: Schon der V6-Motor des Basismodells hat 340 Kompressor-PS, Schluss ist erst bei 495 PS.

Das gilt bereits für die Basisversion mit einem V6-Kompressor-Aggregat, das aus drei Litern Hubraum 340 PS schöpft, in 5,3 Sekunden auf Tempo 100 stürmt, mit 260 km/h den meisten anderen, bei 250 Sachen limitierten Sportwagen davon fährt und die Frage aufwirft, weshalb es überhaupt noch zwei andere Motorvarianten gibt. Vielleicht, weil man nie genug an Leistung haben kann. Deshalb verkaufen die Briten den F-Type für mindestens 84.900 Euro auch als V6 S und holen dann 380 PS aus dem Sechszylindermotor (0-100 m/h in 4,9 Sekunden, Spitze 275 km/h). Als S-Modell wieder wird der Roadster zum Preis von 99.900 Euro gar vollends zum Porsche-Killer. Dann steckt unter der Haube nämlich ein fünf Liter großer V8-Kompressor-Motor, der die Hierarchie auf der Überholspur mit 495 PS förmlich pulverisiert, in 4,3 Sekunden auf 100 ist und selbst jenseits von 200 km/h noch so mühelos antritt, dass auch die 300 km/h Spitzentempo wie eine leichte Übung wirken.

Dabei sind es nicht allein die Fahrleistungen, die alle Vernunft mit einem Schwall Adrenalin davon schwemmen. Sondern mindestens genauso spektakulär ist der Sound aus den riesigen Endrohren, wenn man die Sport-Taste in der Mittelkonsole drückt. Dann macht der F-Type so ein Spektakel, dass einen die Polizei selbst dann anhält, wenn man im Schritttempo durch die Stadt rollt – wegen Ruhestörung. Schöner kann man mit einem Sportwagen kaum provozieren.

Ganz im Geist des E-Type lockt der F-Type aber nicht nur mit einem Rausch der Sinne, sondern auch mit einem faszinierenden Design, das vor allem von ausgeprägten Muskeln und klassischen Proportionen lebt: Die Haube lang, die Flanken kurz und das Heck mit dem flachen Stoffdachsandwich knackig – so muss ein Roadster aussehen. Dazu gibt es ein paar Details, die von Liebe und Hingabe zeugen: Obwohl man Aluminium nicht ganz so leicht in Form bringt, sind die Kanten besonders scharf modelliert und die Flächen stark profiliert. Weil Designchef Ian Callum die Seitenlinie durch nichts stören wollte, gibt es sogar versenkbare Türgriffe. Auch der Heckspoiler fährt erst dann aus, wenn er für den Abtrieb wirklich benötigt wird. Und die Leuchten vorn und hinten zeugen von einer neuen Formensprache, die man künftig auch bei anderen Jaguar-Modellen wiederfinden wird.

Innen gibt sich Callum ähnlich kompromisslos und hat so lange mit den Entwicklern gerungen, bis sie für ausfahrbare Lüfterdüsen konstruiert hatten, damit auch das Cockpit möglichst flach gehalten werden konnte. Außerdem macht Jaguar beim F-Type Schluss mit klassischen Zutaten britischer Autos. „Wir wollten ein funktionales, sehr technisches Cockpit, das den Fahrer ins Zentrum des Geschehens setzt“, sagt Callum. Der F-Type hat nicht wie der XJ einen Bildschirm hinter dem Lenkrad, sondern klassische Instrumente „wie es sich für einen Sportwagen gehört“. Und wo man bei Jaguar die Gänge zuletzt an einem Drehschalter gewählt hat, gibt es jetzt für die Acht-Stufen-Automatik wieder einen klassischen Schaltknauf. Callum: “Den braucht man, damit der Fahrer das Auto buchstäblich gut im Griff hat.“


BMW X4: Schräger Typ – schon bald auf Erfolgskurs?

Schräger Typ: Der BMW X4 übernimmt die Linienführung des X6, ist aber nicht ganz so provozierend.

Elegant und effizient, praktisch, familienfreundlich und je nach Motorisierung auch einigermaßen vernünftig. So hat es der BMW X3 zum Bestseller im Segment der kompakten SUV geschafft. Doch bald kommt eine Prise Extravaganz dazu. Denn nach dem Vorbild des X6 plant BMW auch eine Klasse darunter ein Modell mit schrägem Abschluss, für das die Marketingleute das Kürzel SAC erfunden haben – die Buchstaben stehen für Sports Activity Coupé. „Während der X3 vor allem rationale Kunden anspricht, wollen wir mit diesem Fahrzeug alle jene Käufer erreichen, die sich für das Design begeistern“, sagt BMW-Manager Richard Jacobi. In wenigen Tagen wird der X4-Prototyp, eine leuchtend blaue Studie, auf der Motorshow in Shanghai enthüllt. Das Serienmodell dürfte dann im kommenden Jahr zu Preisen ab etwa 45.000 Euro in den Handel gelangen.

Das Auto ist mit 4,65 Metern exakt gleich lang wie der X3 und hat ebenfalls vier Türen. Doch die Dachlinie duckt sich vier Zentimeter flacher über den Innenraum und während der X3 mit Rücksicht auf Kind und Kegel einen geräumigen Kasten am Heck trägt, leistet sich der X4 eine elegante Kuppel, die in einem kessen Bürzel ausläuft. Die Form, nicht die Funktion gibt hier den Ton an.

Zur eleganten Silhouette gibt es eine Frontpartie, die mit Scheinwerfern bis direkt an die BMW-Niere und großen Lufteinlässen die Breite betont, während die muskulöse Flanke mit der neuen Sickengrafik und dem markanten Schwung über der Hüfte den Wagen gleichermaßen streckt und erdet. „Mit diesem Kunstgriff lassen wir den Wagen satt uns breit auf der Straße stehen“, sagt Designer Domagoj Dukec über die neue Linie, die er sich bei „echten“ Coupés wie dem BMW 6er abgeschaut hat.

Dickes Ende: Der Unterfahrschutz sieht aus wie ein Diffusor, die Auspuff-Endrohre erinnern an einen Sportwagen, so spielt der X4 den bayerischen Bodybuilder.

Mit dem X4 folgen die Bayern einem Trend, den sie selbst losgetreten haben. Denn vor dem X6 von 2008 schien die Kreuzung aus Coupé und Geländewagen viel zu gewagt, als dass ein Hersteller sie angeboten hätte. Und auch in München gab es zahlreiche Skeptiker. Doch die sind mittlerweile verstummt. Schließlich ist der X6 ein Erfolgsmodell, dass alle Erwartungen übertrifft. Selbst jetzt, wo sich die Karriere der ersten Generation nach mehr als 200.000 Exemplaren dem Ende zuneigt, hat das Modell längere Lieferzeiten als die meisten anderen BMW-Modelle.

Zwar verwehrt Produktmanager Jacobi noch den Blick in den Innenraum der Studie, weil er damit mutmaßlich die bevorstehende Modellpflege für den X3 vorwegnehmen würde. Und aus dem gleichen Grund verrät BMW auch noch nichts zur geplanten Motorenpalette. Doch klar ist längst, dass der X4 im Grunde ein fertig entwickeltes Fahrzeug ist. „Im nächsten Jahr steht das Auto bei den Händlern.“ Und zwar ziemlich genau so, wie es jetzt auch in Shanghai zu sehen ist. „Ein paar Anpassungen werden wir noch machen müssen“, räumt Jacobi ein. Doch diese Änderungen dürften sich auf die 21-Zoll-Felgen, die LED-Scheinwerfer, die Außenspiegel und die Türgriffe beschränken. Im Prinzip also wird dieses Auto auf die Straße kommen.


Renault Twin’Z: Ein Kleinwagen als Designexperiment

Renault Twin'Z: Grüne Felgen und eine seidenblau schimmernde Karbonkarosserie.

Die nächste große Automesse in Shanghai findet erst statt, doch es muss ja nicht immer eine Autoshow sein, auf der spektakuläre Fahrzeuge erstmals enthüllt werden. Man kann das, eine Weltpremiere zelebrieren, auch bei anderen Gelegenheiten. Renault demonstriert dies gerade auf der Möbelmesse in Mailand. Dort zeigt die französische Marke das Konzeptauto Twin’Z, dessen Gestaltung maßgeblich vom britischen Möbeldesigner Ross Lovegrove stammt. Lovegrove, in der Kreativszene auch als “Mister Organic” bekannt, ist berühmt für seine Formgebung, die sich an Vorbilder aus der Natur orientiert und dadurch oft ebenso schlichte wie bezaubernde Dinge hervorbringt. Das Auto, das jetzt in Mailand auf grünen Felgen, die wie ein Korallengewächs aus der Radnabe hervorzuwachsen scheinen, präsentiert wird, ist ein Beispiel dafür.

Der Twin’Z ist das fünfte von insgesamt sechs Konzeptfahrzeugen, mit denen Renault-Designchef Laurens van den Acker die Formensprache der Marke neu definieren möchte. Nach den Studien Dezir, Captur, R-Space und Frendzy folgt also nun ein Fahrzeug. das “für Menschen konzipiert wurde, die in der Lebensmitte stehen und ihre Zeit aktiv und dynamisch gestalten”.

Durchgehend geöffnet: Die gegenläufig angeschlagenen Türen öffnen den Innenraum auf ganzer Länge; eine B-Säule gibt es nicht..

Die Grundform des Autos legte Renault fest. Es handelt sich im Prinzip um einen Zwilling des Elektro-Kleinwagens Zoe, die Dimensionen sind fast zentimetergenau gleich. Und: Auch der Twin’Z wird von einem Elektromotor angetrieben und im doppelten Fahrzeugboden sind die Lithium-Ionen-Akkus untergebraucht. Doch interessieren die technischen Details bei diesem Auto eher am Rande. Viel mehr zählt das Design, denn das stammt weitgehend vom Lovegroves Londoner Firma Studio X. “Das Renault-Design muss immer offen für Einflüsse von außen sein”, sagt Renault-Designchef van den Acker. “Es gibt zahlreiche Verbindungen zwischen der Arbeit von Ross Lovegrove, die sich stark an der Natur orientiert, und unserer Designstrategie, die auf sinnlichen, organischen Formen basiert.”

Wenn man das liest, könnte man meinen, man hat es hier mit einem ziemlich abgedrehten Konzeptfahrzeug zu tun, doch eigentlich ist das Gegenteil der Fall. Der Twin’Z sieht zwar ungemein lässig und cool und, vor allem wegen seiner aufwändigen LED-Beleuchtung, die sich rund um und über das Auto verteilt, auch ziemlich technoid aus. Doch er ist aus jeder Perspektive eindeutig als Auto, als Kleinwagen, als durchweg vertrautes Alltagsvehikel erkennen.

Kreativ-Duo: Renault-Designchef Laurens van den Acker und Stardesigner Ross Lovegrove im Konzeptauto.

Interessant ist vor allem der Innenraum. Dort gibt es praktisch nichts, was nicht unbedingt nötig ist. Die Sitze scheinen wie Pilze aus dem Fahrzeugboden zu wachsen, Knöpfe oder sonstige Bedienelemente sind nicht zu erkennen. Es gibt lediglich eine Art Tablet-Computer anstelle der Mittelkonsole, mit dem sich sämtliche Fahrzeugfunktionen steuern lassen. Und es gibt einen kleinen Monitor vor dem wie ein waagerechter Stamm aus dem Armaturenbrett herauswachsenden Lenkrad, der als Cockpitanzeige fungiert. Und, vielleicht das Auffälligste am Interieur des Wagens: Der komplette Innenraum ist mit LED-Leuchtringen geschmückt, die wie die Höhenlininen auf einer Landkarte sanft durchs Auto schwingen.

Über die Bedeutung der Studie Twin’Z könnte man lange debattieren. Fest steht: In ein Serienprodukt eingehen werden allenfalls einige Details des fröhlich-organischen Konzeptautos. Ansonsten ist es vor allem ein hübsches Experiment – und ein weiterer Beweis, dass man nicht unbedingt ein Autodesigner sein muss, um gute Ideen für ein attraktives Fahrzeug zu entwickeln.

 

 


Audi RS6 Avant: Brachial-Bayer im Familienformat


Eiltransporter: In der schnellsten, allerdings aufpreispflichtigen Variante schafft der RS6 Avant 305 km/h.

Ein Kombi ist das ideale Auto für Familienväter und Vertreter. Und bisweilen auch für extrem ambitionierte und ebenso wohlhabende Schnellfahrer. Jedenfalls wenn es sich um einen Audi Avant aus der Quattro GmbH handelt. Denn die sportliche Audi-Tochtermarke macht aus den Steilheckautos wahre Renntransporter und bringt jetzt das stärkstes Stück dieser Machart auf den Weg. Ab Mai bieten die Bayern den A6 Avant nämlich in dritter Generation als RS6 an. Der Wagen fährt mit 560 PS sogleich auf die Pole-Position vor der Laderampe. Mit dieser Leistung sticht Audi nämlich die Standardversion des Mercedes E 63 AMG aus. Und BMW hat ohne M5 Touring in dieser Liga ohnehin nichts zu melden.

Die Kraft dieses Autos mit einem maximalen Ladevolumen von beachtlichen 1680 Liter (bei umgeklappter Rücksitzlehne) entspringt einem V8-Benziner mit vier Litern Hubraum und Doppelturbo. Das Vorgängermodell war zwar mit einem V10-Aggregat ausgerüstet, der mit 5,2 Liter Hubraum und gar 580 PS ins Rennen ging. „Aber bei allen wirklich wichtigen Werten liegt der neue Motor deutlich vorn“, sagt Projektleiter Thomas Zimmermann.

Das maximale Drehmoment zum Beispiel ist mit 700 Nm fast zehn Prozent höher als beim Vorgängermodell, den Sprint auf Tempo 100 schafft der Kombi nun in 3,9 Sekunden, und dass die 250 km/h nur eine Formalität sind, entdeckt man spätestens in der Aufpreisliste. Dort stehen für 4900 Euro ein “Dynamic-Paket” mit einer Freigabe bis 280 km/h und für gewaltige 12.900 Euro ein “Dynamikpaket plus”, das sogar 305 km/h erlaubt und nebenbei noch einen Satz Keramikbremsen enthält.

Weniger ist mehr: Im Vergleich zum Vorgängermotor fehlen dem neuen Aggregat zwei Zylinder, 1,2 Liter Hubraum und 20 PS. Doch der neue RS6 beschleunigt besser, fährt schneller und ist sparsamer.

Das neue V8-Triebwerk ist auch in Sachen Effizienz dem bisherigen Motor überlegen. Dank Zylinderabschaltung, der um knapp 100 Kilo leichteren Karosserie und einer Start-Stopp-Automatik verbraucht er mit 9,8 Litern im Schnitt gut 20 Prozent weniger als der Vorgänger.

Der Motor ist aber bei einem RS-Modell nur die halbe Miete. Damit die Kraft auch sicher auf die Straße gelangt, gibt es einen etwas hecklastig ausgelegten Allradantrieb, standfestere Bremsen, eine schärfer gestellte Lenkung und ein strammeres Fahrwerk. Zum ersten Mal arbeitet die Quattro GmbH dabei mit einer Luftfederung, die so programmiert ist, dass sich der Kombi zwei Zentimeter tiefer auf die Straße duckt. Wem das nicht reicht, der bekommt gegen Aufpreis aber auch ein Stahlfahrwerk mit Schraubenfedern mit adaptiven Dämpfern.

Dieses Fahrwerk macht einen ausgesprochen guten Job. Bei der flotten Landpartie über gewundene Nebenstraßen lastet der große Achtzylinder zwar schwer auf der Vorderachse und bringt die Federung ordentlich ins Schwitzen. Doch wirkt der RS6 spürbar agiler und handlicher als das Vorgängermodell, schneidet sicher durch die Kurven, hält stur die Ideallinie und lässt sich auch dann noch mit dem kleinen Finger führen, wenn die Polizei das flotte Treiben schon längst abwinken würde.

Überraschend ist dabei weniger der Dynamic-Modus, in dem der Motor lauter bollert, die Zwischengas-Fanfaren noch mehr knallen und die Achtgang-Automatik die Gänge noch schneller wechselt. Sondern staunen kann man über den Komfort-Betrieb, in dem sich der Rennwagen geradezu familiär kommod gibt. Beim Rangieren auf dem Parkplatz empfiehlt sich angesichts der Leistung zwar trotzdem ein betont sanfter Umgang mit dem Gaspedal, doch auf der Autobahn ist der RS6 dann so gelassen und gemütlich, dass der Sprinter auch als Dauerläufer taugt.

Alibi für Eilige: Kein "Sportwagen" hat so einen großen Kofferraum wie der RS6 Avant.

Dazu gibt es ein Design, mit dem der Avant wirkt wie nach einem Anabolika-Cocktail: Die Front ist weit aufgerissen, hat riesige Nüstern und mit den aufpreispflichtigen Designpaketen einen markanten Quattro-Schriftzug im Lufteinlass, die Motorhaube wölbt sich stärker, die Kotflügel spannen sich straff über die wuchtigen 21-Zöller und das Heck ist beinahe furchteinflößend breit und tief.

Mehr Dynamik als je zuvor, ein neues Fahrwerk, ein Design mit Wow-Faktor und ein Innenleben wie im Fitness-Studio – das alles gibt es natürlich nicht zum Nulltarif. Sondern mit einem Grundpreis von 107 900 Euro und einer Aufpreisliste vom Format einer Illustrierten ist der RS6 Avant schnell teurer als der R8. Aber er hat ja auch zwei drei Sitze mehr und bietet den größeren Kofferraum.

Der stattliche Preis ist für den Erfolg des Kraftmeiers offenbar kein Hindernis. Vom Vorgänger jedenfalls hat Audi rund 5 500 Exemplare verkauft – und die meisten davon waren Kombis. Daraus ziehen die Bayern jetzt die Konsequenz und nehmen die RS6-Limousine aus dem Programm. Doch deshalb schließen sie Amerikaner und Chinesen noch lange nicht aus. Im Gegenteil: Vor allem für sie gibt es als elegante Alternative zum Renntransporter in ein paar Wochen die gleiche Technik im RS7.


Range Rover Sport: Sportlichkeit im Großformat

Im Dienste Ihrer Majestät: Bei der Jungfernfahrt des Range Rover Sport durch Manhattan saß Daniel Craig am Steuer.

Zwei Finger reichen Mike Cross, um über zwei Tonnen zu gebieten. Ganz gelassen sitzt der oberste Testfahrer von Jaguar und Land Rover am Steuer des neuen Range Rover Sport und treibt den Prototypen mit sparsamen Bewegungen über die britischen Landstraßen. Während seine Kollegen in New York gerade die Weltpremiere auf der dortigen Motorshow feiern, James-Bond-Darsteller Daniel Craig den neuen Wagen in Hollywood-Manier durch die Straßen von Manhattan chauffierte und rund tausend VIPs bei einer spektakulären Premieren-Party den ersten Blick auf das sportlichere Design sowie das hochwertigere Interieur gewährten, tourte Cross noch immer durch die Countryside. Sein Auftrag: Dem Fahrwerk des potenten Luxusliners den letzten Schliff zu verpassen. Schließlich dauert es noch bis September, ehe das Auto zu Preisen ab etwa 60.000 Euro in Kundenhände und auf die Straßen kommen wird. Die Zeit bis dahin soll genutzt werden, denn Land Rover hat sich für das Projekt L494 ambitionierte Ziele gesetzt. „Ohne Kompromisse bei den Offroadfähigkeiten und ohne Einbußen bei dem für einen Range Rover typischen Luxus wollen wir diesmal auch bei der Fahrdynamik mit den besten Wettbewerbern aus Deutschland konkurrieren“, sagt Cross. Als Referenzmodelle nennt er vor allem BMW X5 und Porsche Cayenne.

Oberster Dynamiker bei Land Rover: Testfahrer Mike Cross im Prototyp des Range Rover Sport

Kein Wunder also, dass Cross bei diesen Testfahrten einen besonders schweren Fuß hat und der Range Rover Sport überraschend schnell und stramm durch den patschnassen Vorhang aus Nebel und grauen Wolken stürmt und dabei die Insassen tief in die stark konturierten Ledersitze drückt. Der Komfort dabei ist immer noch beachtlich. Und auch der fünf Liter große Achtzylindermotor hält sich mit seinem Kompressor so weit zurück, dass man nur eine Ahnung des Leistungsvermögens bekommt. Cross jedenfalls muss seine Stimme nicht heben, wenn er die komplett unterschiedlichen Fahrwerksabstimmung erklärt. Und so bügelt der Range Rover Sport bestimmt und komod zugleich über Bodenwellen und Kopfsteinpflaster, nimmt die Kurven dank eines tieferen Schwerpunkts mit mehr Verve als der normale Range Rover und lässt die Insassen unmitelbarer teilhaben im Geschehen jenseits der Luxuslounge aus Lack und Leder. „Während man sich im Range Rover über den Dingen wähnt, ist man hier mittendrin“, fasst Cross das Konzept des Range Rover Sports zusammen.

Dafür haben die Ingenieure mehr geändert, als nur Fahrwerk und Karosserie, die übrigens 15 Zentimeter kürzer und sechs Zentimeter flacher ist als beim konventionellen Range Rover. „Alles, was den Charakter des Fahrzeugs ausmacht, ist neu“, sagt Projektleiter Craig Carter. Mit dem normalen Range habe der Range Rover Sport lediglich 25 Prozent an Gleichteilen. Und so wurden eben nicht nur Dämpfer, Federn und Stabilisatoren modifiziert, sondern man reist auf völlig neuen Sitzen, greift in ein kleineres Lenkrad und blickt auf neue Konsolen, die nicht nur sportlicher dekoriert sind, sondern auch etwas mehr Raum beanspruchen und den Fahrer so buchstäblich für den Wagen einnehmen. Damit eine wirklich enge Bindung zwischen Mensch und Maschine zustande kommt, ragt anstelle des Drehreglers für die Achtgang-Automatik jetzt auch wieder ein Schaltknauf aus dem Mitteltunnel.

Schneeritt im Smoking: Der Range Rover Sport ist sich auch für Fahrten abseits der Straße nicht zu schade.

Dass sich der Wagen nicht nur gegenüber dem Range Rover, sondern auch im Vergleich zum Vorgängermodell so schnell und sportlich anfühlt, hat noch einen anderen Grund: die erfolgreiche Diät. Weil er jetzt nicht mehr vom Discovery abgeleitet ist und sich die Technik mit dem Range Rover teilt, ist auch der neue Range Rover Sport komplett aus Aluminium gefertigt und deshalb um rund 420 Kilo leichter als das Vorgängermodell. „Mit einem Vierzylindermotor könnten wir sogar 500 Kilo sparen und erstmals unter zwei Tonnen kommen“, sagt Projektleiter Craig Carter und Testfahrer Cross nickt zufrieden. „Spätestens in den Kurven merkt man jedes Kilo, dass der Wagen weniger wiegt – auch die 45 Kilo, die er gegenüber dem aktuellen Range Rover eingespart hat.“

Mittelfristig ist der von Carter erwähnte Vierzylinder vielleicht tatsächlich eine Option. Doch fürs erste gibt es die gleichen Motoren, die man vom Range Rover kennt. Also neben dem 510 PS starken V8-Motor aus Cross’ Testwagen noch der drei Liter große Diesel, der wahlweise mit 258 oder 292 PS angeboten wird. Die Motoren beschleunigen nicht nur besser, fahren flotter und das V8-Modell knackt sogar erstmals die 250 km/h-Marke. Sondern sie sind auch sparsamer. „Im besten Fall geht der Verbrauch um 24 Prozent zurück“, prahlt Carter und nennt für den schwächeren Diesel einen Durchschnittswert von 7,3 Liter. Das reiche aber noch nicht: Für die IAA im September in Frankfurt kündigt Land Rover bereits einen Diesel-Hybrid an, der um die sechs Liter brauchen soll. Und wer es etwas kräftiger möchte, für den gibt es ab Herbst auch noch den V8-Diesel mit 4,4 Litern Hubraum und 339 PS.

Eiliger Abgang: Der neue Range Rover Sport ist der schnellste und agilste Land Rover aller Zeiten und schafft erstmals 250 km/h.

Aber der Range Rover Sport soll nicht nur den Dynamiker geben, sondern auch zum Praktiker in der Modellfamilie werden. Obwohl nur sechs Zentimeter länger als bislang, wurde der Radstand um fast 18 Zentimeter gestreckt, das Auto fast sechs Zentimeter in die Breite gezogen und so insgesamt mehr Platz im Fond geschaffen. Jetzt können Erwachsene auch in der zweiten Reihe bequem sitzen, der Kofferraum ist größer und besser zu nutzen, und zum ersten Mal gibt es für den Range Rover Sport auf Wunsch eine dritte Sitzreihe. „Die ist zumindest für Jugendliche noch bequem zu benutzten“, sagt Projektleiter Carter. Zumindest, wenn nicht gerade Mike Cross am Steuer sitzt. Denn der hat sich langsam richtig warm gefahren und treibt den Prototypen so flott durch den Nebel, dass man sich auf dem Beifahrersitz fast schon in einem Sportwagen wähnt.

Einsame und enge Landstraßen in den Midlands, Feldwege in den Highlands, Gebirgsstrecken in Marokko, die Wüste um Dubai, das Eis von Arjeplog und die Nordschliefe des Nürburgrings – überall dort war der Range Rover Sport bereits unterwegs. „Denn das Testprogramm war für Range Rover und Range Rover Sport identisch und vor allem bei den Offroad-Fähigkeiten haben wir keine Abstriche gemacht”, sagt Cross. Allerdings wurde beim Range Rover Sport der Anteil des Dynamikprogramms deutlich erhöht. „Kein anderer Land Rover zuvor war bei der Erprobung so oft auf Rennstrecken unterwegs wie der neue Range Rover Sport“, sagt der oberste Testfahrer, bevor er den Prototypen auf den Rockingham Speedway – eine Stunde östlich von Solihull – lenkt und die nächsten Runden dreht. Mit dem Terrain Response System in der Stellung „Dynamic“, etwas mehr Toleranz bei den elektronischen Fahrsystemen und den Händen diesmal kompromisslos am Lenkrad, lässt Cross den vornehmen Allradler von der Leine und nimmt die engsten Passagen der Strecke in einem eindrucksvollen Drift. „Plötzlich kann man mit dem Auto richtig spielen“, freut sich Cross. Den Kurs hat der Testfahrer übrigens nicht nur ausgewählt, weil er so nah an der Fabrik liegt und sich obendrein als „schnellste Rennstrecke Europas“ rühmt. „Sondern wir sind vor allem deshalb hierher gekommen, weil hier auch die finale Abstimmung des Jaguar F-Type gemacht wurde“, sagt Cross. „Wenn wir sicher gehen wollen, dass der Range Rover Sport seinem Namen gerecht wird, dann dürfen wir uns vor solchen Strecken nicht drücken.“


Mercedes S-Klasse: Die neue Spa-Klasse

Luxus in Lack, Leder und LED: Selbst im Schummerlicht zeigt das Interieur der S-Klasse ein beeindruckendes Ambiente.

Die Straßen werden immer voller, der Verkehr wird immer dichter und der Alltag immer stressiger – da kommt es in einem Auto nicht mehr allein auf die Fahrleistungen an. „Das Auto wird vom Fahrzeug zunehmend zum Lebensraum“, sagt Daimler-Forscher Götz Renner. Und in dieser Umgebung wollen es die Schwaben ihren Kunden so angenehm wie möglich machen. Vor allem, wenn es um die S-Klasse geht. Die große Mercedes-Baureihe gilt als Inbegriff der Luxuslimousine und das neue Flaggschiff der Schwaben soll künftig nicht nur mit Fahrkomfort auf höchstem Niveau glänzen, sondern mit zahlreichen neuen Komfort-Funktionen zum Wellnesstempel auf Rädern werden. S wie Spa lautet die Devise, wenn gestresste Chefs im Fond oder Jungmanager hinter dem Lenkrad – zwischen zwei eiligen Geschäftsterminen, versteht sich – mal so richtig ausspannen wollen.

Dafür sorgt zum einen die neue Sitzanlage mit zahlreichen Wohlfühlfunktionen: Die Klimatisierung der Lederbestuhlung beispielsweise wurde verbessert und wenn dazu noch die 14 Luftkissen den Rücken kneten, soll der Effekt einer so genannten Hot-Stone-Massage auftreten. Zudem gibt es im Fond neue Komfortsitze, die in der teuersten Ausbaustufe vergleichbar sind mit den First-Class-Sitzen aus dem verblichenen Maybach. Wer den Beifahrfrersitz ganz weit nach vorn surren lässt, die Lehne des rechten Rücksitzes wiederum flach legt und dazu noch die Fußstütze ausklappt, dem kann die Fahrt gar nicht lange genug dauern.

Einfach dufte: Aus einem Parfümspeder im Handschuhfach nebeln vier spezielle S-Klasse-Düfte.

Ebenfalls ein Gruß aus dem Maybach ist der neue Duftspender, den Mercedes gegen Aufpreis im Handschuhfach integriert: Vier verschiedene Parfums wurden eigens für die S-Klasse komponiert. Sie sollen, so der Hersteller, die unterschiedliche Lebens- und Freizeitwelten des typischen S-Klasse-Klientels repräsentierten und die Insassen in die gewünschte Stimmung bringen.

Mercedes will mit der neuen S-Klasse aber nicht nur die Sinne stimulieren und die Entspannung fördern, sondern der Wohlfühl-Tempel wird außerdem auch noch zu einer Multi-Media-Lounge auf Rädern. Nicht nur die Passagiere im Fond schauen auf zwei riesige Monitore, die aussehen wie iPads, sich aber leider nicht wie diese intuitiv mit den Fingerkuppen bedienen lassen. Auch der Fahrer sitzt in einer völlig digitalen Welt: Wo bislang die klassischen Rundinstrumente informierten, prangen jetzt zwei riesige Monitore von jeweils mehr als 30 Zentimetern Bildschirmdiagonale, die unter ihrem Hochglanz-Deckglas und im silbernen Rahmen scheinbar vor dem Armaturenbrett schweben. Auf den Bildschirmen werden die Cockpitinstrumente simuliert (links) und rechts die brillantesten Grafiken und Animationen angezeigt, die man im Auto bislang gesehen hat. Dazu gehören neben einer verbesserten 3D-Navigation und Google-Fotos für den gesamten Globus auch weitere Apps aus dem Mercedes-Store, eine individuelle Bedienungsanleitung sowie ein Media-Player für Musik und Filme. Das alles sieht so vornehm und hochwertig aus, dass ausgerechnet die einzige analoge Anzeige – die aufwändig veredelte Uhr in der Mittelkonsole – fast billig wirkt wie aus dem Kaugummi-Automaten.

Luxus im Liegen: Der Sitz hinten rechts erinnert an die Business-Klasse im Flugzeug.

Neben den bunt flimmernden Bildschirmen bringen auch dutzende LED-Elementemehr  Farbe ins Spiel als je zuvor. Vor allem mit Rücksicht auf die Kunden aus fernen Kulturkreisen setzt Mercedes verstärkt auf eine Ambiente-Beleuchtung und lässt den Besitzern dabei mehr Spielraum als je zuvor: Gab es früher lediglich weißes oder bernsteinfarbenes Licht, erstrahlt die Luxuslimousine nun von innen auch blau wie ein eisiger Diamant oder feurig wie die Morgenröte.

Mit den erstaunlich großen Monitoren und dem monumentalen Drehschalter auf der Mittelkonsole wirkt das Interieur der S-Klasse so clean und aufgeräumt wie nie zuvor. Doch darf man sich nicht der Illusion von einem einfachen und schlichten Bediensystem hingeben: Wer genau hinschaut, findet noch immer mehr als 150 Schalter und Taster, die nun aber fast alle mit einer Perleffekt-Oberfläche verziert sind und sich elegant in diversen Konsolen tarnen – zumindest bis auf die drei Kunststoffdrücker, die ausgerechnet so präsent im Hochglanz-Cockpit platziert sind, als hätte sich dafür nirgendwo anders im Auto ein passender Platz gefunden.

Hightech-Duftspender, Hot-Stone-Massage, Liegesitze und Bildschirme in HD-Qualität: Wer die Entwickler über die neue S-Klasse reden hört, der glaubt kaum mehr, dass es dabei um ein Auto geht. Denn vom Fahren ist bislang noch nicht die Rede. „Keine Sorge“, sagt einer der Ingenieure, „auch da wird die S-Klasse ihrem Ruf als beste Limousine der Welt wieder gerecht werden. In ein paar Monaten werden wir das auch allen beweisen.“