Lamborghini Veneno: Der wildeste Stier aller Zeiten

Exklusiver Vollgas-Exot: Vom Veneno wird es nur drei Exemplare geben.

Was den martialischen Auftritt anlangt, können selbst der nagelneue McLaren P1 und der La Ferrari einpacken: Gegen den Lamborghini Veneno wirken die beiden Supersportwagen eher wie bessere Spielzeugautos. Zwar haben sie mehr Leistung und verfügen dank Hybridsystemen über die weitaus modernere Technik. Doch kein anderes aktuelles Auto ist so spektakulär, so selten und so sackteuer wie der neue Extremist aus Sant’Agata, den sich die italienische Marke quasi selbst zum 50. Geburtstag geschenkt hat. Und: Es wird von dem aggressiv wie kaum ein anderes Auto gestalteten Coupé lediglich drei Exemplare geben – jedes einzelne davon 750 PS stark, 355 km/h schnell und drei Millionen Euro teuer – ohne Steuern, versteht sich. Das macht den wie so oft bei Lamborghini nach einem Kampfstier benannten Wagen ganz sicher zum teuersten Auto dieses Frühjahrs und wahrscheinlich sogar zum teuersten Auto der Welt – selbst der Bugatti Veyron ist dagegen fast ein Schnäppchen, von Rolls-Royce oder Bentley ganz zu schweigen.

Für den Gegenwert von mehr als 200 VW Golf gibt es einen Zweisitzer, der mehr Rennprototyp als Straßenfahrzeug ist und geradezu überwältigend aussieht. Unter der spektakulären Karbon-Karosserie jedoch steckt das Grundgerüst des aktuellen Topmodells Aventador, folglich erhält der wilde Flachmann sogar eine Straßenzulassung. „Wir erfüllen alle gängigen Normen und Crashtests“, sagt Chefentwickler Mauricio Reggiani.

Teurer Tiefflieger: Mit 3.570.000 Euro ist der Veneno das teuerste Auto der Welt.

Die Karbonstruktur und der V12-Motor im Heck sind also bekannt, das Design hingegen setzt auf Eigenständigkeit und hebt sich deutlich vom auch nicht zahmen Aventador ab. Es gibt einen pfeilspitzen Bug, weit ausgestellte Kotflügel, scheinbar aufgerissene Flanken und auf dem Flachdach eine so genannte Naca-Düse, die in einen riesigen Spoiler übergeht. Unter diesem Flügel Marke „Biertresen“ befinden sich sechs große Rippen, die kaum den V12-Motor bedecken. Das Triebwerk hat – wie im Aventador – 6,5 Liter Hubraum, kommt in diesem Fall aber auf 750 statt auf 700 PS und dürfte deshalb noch beherzter zur Sache gehen. Ein Sprintwert kaum über 2,5 Sekunden gilt als gesetzt, und das Spitzentempo gibt Lamborghini mit 355 km/h an – kein anderer Typ dieser Marke war bislang so schnell.

Natürlich weiß Firmenchef Stephan Winkelmann, dass die Luft in dieser Preisklasse dann doch ziemlich dünn wird. Deshalb hat er den Veneno auch nicht blauäugig auf die Räder gestellt, sondern vorher vermeintliche Kunden gefragt. „Wir sind mit den Skizzen zu den potenziellen Interessenten gegangen und haben erst mit der Arbeit begonnen, als wir die Autos verkauft hatten“, berichtet Winkelmann von der Genese des Supersportlers. Trotz des exorbitanten Preises war das dann doch eher eine Frage von Tagen als Wochen. Wer jetzt die hiesige Steuer ausrechnet und sich auf 570.000 Euro fürs Gemeinwohl freut, den muss Winkelmann allerdings enttäuschen. „Alle drei Autos wurden von Kunden außerhalb Europas gekauft.“


Renault Zoe: Der schicke Stromer von der Seine

Neue Technik, vertrautes Design: Weil sich die Kunden beim Antrieb stark umstellen müssen, haben sich die Designer beim Zoe eher zurückgehalten.

Das Timing hätte kaum schlechter sein können. Als Renault gemeinsam mit dem Allianzpartner Nissan vor vier Jahren großspurig die elektrische Revolution ausrief, war die Autobranche buchstäblich elektrisiert und Konzernchef Carlos Ghosn gar nicht mehr zu halten. Bis zu 500.000 Strom-Pkw pro Jahr hatte er damals für Renault und Nissan zum Ende des Jahrzehnts prophezeit. Längst ist die Euphorie der Ernüchterung gewichen, bis heute wurden erst 20.000 elektrische Renault und 50.000 E-Modelle von Nissan verkauft, und statt über reine Batteriefahrzeuge favorisiert die Autowelt aktuell Plug-In-Hybrid-Typen. Ausgerechnet in diese Stimmung platzt Renault jetzt mit dem ersten Elektroauto, das man wirklich ernst nehmen kann. Denn nach eigenwilligen und vielleicht gerade deshalb durchaus erfolgreichen Zweisitz-Zwitter Twizy sowie den umgerüsteten Versionen von Kangoo und Fluence bringt die Marke im Juni das Modell Zoe in den Handel. Der Kleinwagen wurde um den Elektroantrieb herum entwickelt und bietet obendrein eine alltagstaugliche Reichweite. So soll er Kleinwagenkäufer elektrisieren und wieder ein bisschen Spannung ins Geschäft mit den Akku-Autos bringen.

Dabei setzt Renault neben einem fröhlich-vergnüglichen Design auch auf den Preis: Das Zoe-Basismodell kostet 21.700 Euro. Damit ist der rund vier Meter lange Fünfsitzer gut 12.000 Euro billiger als der Nissan Leaf. Renault sagt, erstmals sein ein Elektroauto nicht teurer als ein Kompaktmodell mit Diesel-Motor. Doch der Vergleich hinkt, denn erstens ist der Zoe eben kein Kompakt-, sondern ein Kleinwagen, zweitens kostet ein vergleichbarer Clio mit 90 PS starkem Dieselmotor rund 5500 Euro weniger, und drittens muss beim Zoe das wichtigste Bauteil extra bezahlt werden: der Akku. Auch in diesem Fall bietet Renault den Lithium-Ionen-Stromspeicher zur Miete an, wobei je nach Laufzeit und Fahrleistung pro Jahr zwischen 948 und 1464 Euro fällig werden.

Im Betrieb allerdings ist der Zoe billiger als andere Autos. Von der Kfz-Steuer ist der Wagen in Deutschland für die ersten zehn Jahre befreit; und die Wartungskosten sind durch den Wegfall von Auspuff, Ölwechsel & Co. um 20 Prozent geringer.  Einmal “volltanken” kostet übrigens derzeit weniger als sechs Euro. Außerdem ist im Kaufpreis schon eine so genannte Wallbox inklusive Installation zum Schnellladen in der heimatliche Garage inbegriffen. Ohne die geht es allerdings auch nicht. Denn unverständlicherweise kann man den Zoe als aktuell einziges Elektroauto nicht an einer konventionellen Steckdose nachladen. Unterwegs auf dem Restaurantparkplatz, im Hotel oder bei der Schwiegermutter mal eben die Akkus füllen, das ist ausgeschlossen. Und wer keine eigene Garage zur Montage einer Wallbox besitzt, fällt bei Renault von vorn herein durchs Raster der kompatiblen Kunden.

Zwischen Apple und Aldi: Das Interieur sieht klasse aus - solange man nicht allzu genau hinschaut.

In Fahrt bringt den Zoe ein Elektromotor, der 88 PS leistet. Weil der Stromer ein maximales Drehmoment von 220 Nm hat, das unmittelbar beim Losfahren abgerufen werden kann, reicht das für ein angenehm flottes Fahrgefühl. Bis Tempo 100 vergehen zwar 13,5 Sekunden und bei 135 km/h ist mit Rücksicht auf die Reichweite das Toptempo erreicht, doch in der Stadt wirkt der elektrische Clio-Cousin überaus spritzig und lässt beim Ampelspurt viele andere Kleinwagen stehen.Der Spurt von 0 auf 50 ist nämlich in vier Sekunden erledigt.

So modern die Antriebstechnik und das Infotainment-Konzept sein mögen, so rückständig ist das Interieur: Schön gedacht, aber schlecht gemacht – dieser Eindruck bleibt nach der ersten Testfahrt hängen. Das Cockpit mit dem stromsparenden TFT-Monitor hinter dem Lenkrad und der weißen Mittelkonsole sieht zwar aus wie von Apple, fühlt sich aber an, als wäre es aus der Grabbeltheke von Aldi. Die harten Kunststoffe wirken billig und lieblos, die Sitzbezüge wirken fast schon fadenscheinig und die Rücksitzlehne ist nicht mehr geteilt, sondern nur im Ganzen umklappbar. Offenbar sind die Renault-Sparkommissare beim Versuch, den Preis des E-Autos maximal zu drücken, über das Ziel hinaus geschossen.

Anschluss gesucht: Laden kann man den Zoe nur an speziellen Stationen an denen sich ein so genannter Menneckes-Stecker (Typ 2) einstöpseln lässt.

Tadellos sind dagegen Platzangebot und Raumgefühl in dem Kleinwagen. Mit den Akkus im Wagenboden und dem vergleichsweise kleinen Motor vorn unter der Haube bleibt auch bei kaum mehr als vier Metern Länge innen genügend Platz für vier Erwachsene und im Heck reichlich Raum fürs Gepäck – selbst wenn das Ladekabel in der eigenen Transporttasche fast so viel Platz wegnimmt, wie eine Getränkekiste. Der Stromspeicher unter dem Innenraum bedingt übrigens eine leicht erhöhte Sitzposition, was das Ein- und Aussteigen erleichtert und einen besseren Ausblick verschafft.

Auch das Fahrverhalten ist so, wie man es von einem Stadtflitzer erwartet – wenngleich die gut 1,5 Tonnen Leergewicht sich in Kurven und beim Federn bemerkbar machen. Trotzdem ist der Zoe wendig, schlägt sich wacker beim Ritt über Kopfsteinpflaster oder Straßenbahnschienen und lässt einen in der Großstadt schnell vergessen, dass man in einem ganz besonderen Auto fährt.

Vielleicht ist das die auffälligste Erkenntnis bei der Testfahrt mit dem Zoe: die große Unbekümmertheit, mit der man den Wagen bewegt. Beim Modellen wie dem Nissan Leaf oder auch beim Smart ed ist die Sorge um die Restreichweite allgegenwärtig, mit dem Zoe hingegen, der jede Chance zur Energierückgewinnung nutzt, auf speziellen E-Auto-Reifen rollt und mit einer Wärmepumpe ausgestattet ist, fährt man vergleichsweise sorglos. Die 210 Kilometer Aktionsradius, die Renault nach dem offiziellen Verbrauchszyklus für E-Autos angibt, kann man jedoch getrost vergessen. Die Renault-Verantwortlichen selbst sprechen von einer “echten” Reichweite zwischen 100 bis 150 Kilometer. Allerdings meldete die Batterieanzeige unseres Testautos auch nach drei Stunden Fahrt durch die Stadt und über den Autobahnring noch immer genug Energie für mehr als 60 weitere Kilometer. Und weil die Elektronik des Zoe mit vier unterschiedlichen Stromarten klar kommt, reichen manchmal schon 30 Minuten an einer Ladesäule, um die Akkus (22 kWh) wieder zu 80 Prozent zu befüllen.

Flotter Feger: 135 km/h Spitze und bis zu 150 Kilometer Reichweite - im Prinzip reicht das für die meisten Fahrten völlig aus.

Um das entspannte, leise Fahrgefühl zu unterstützen und die Sorge vor einem abrupten Ende der elektrischen Ausfahrt vergessen zu machen, hat Renault unter anderem ein besonders aufwändiges Navigationssystem mit allen öffentlichen Ladesäulen installiert sowie eine Fernsteuerung für Klima- und Akkumanagement eingebaut. Dazu gibt es ein ganzheitliches Beruhigungsprogramm  mit automatischer Innenluftbefeuchtung, sanft-sphärischen Fahrgeräuschen, damit Fußgänger den Elektro-Flüsterer nicht überhören und einen Parfumspender, der den Innenraum auf Wunsch beduftet. Die Essenz trägt übrigens den Namen „Calming“ – Beruhigung.


VW XL1: So fährt der Silberfisch auf Sparflamme

Flach wie ein Sportwagen: Der VW XL1 ist niedriger als jeder Lamborghini.

Das Ufo ist gelandet – dieses Gefühl zumindest stellt sich ein, wenn man zur ersten Testfahrt im VW XL1 startet. Nicht nur, weil das Wolfsburger Sparwunder mit einem Plug-In-Hybridantrieb erst einmal elektrisch und deshalb praktisch geräuschlos vom Hof fährt; sondern auch, weil alle anderen Autofahrer diese silberne Flunder anstarren, als käme sie (und womöglich auch ihr Fahrer) tatsächlich von einem anderen Stern. Selbst ein Ferrari oder Lamborghini verblasst neben jenem Auto, mit dem VW-Patriarch Ferdinand Piech jetzt nach mehr als zehn Jahren sein Versprechen wahr macht und den Beweis antritt, dass man mit weniger als einem Liter Diesel mehr als 100 Kilometer weit fahren kann.

Nur schauen ist allerdings zu wenig, um die Faszination der Flunder zu ermessen. Denn die stellt sich erst beim Fahren vollends ein. Mit einer geradezu diebischen Freude schaut Entwicklungsingenieur Steven Volckaert dem Fahrer über die Schulter auf den Bordcomputer: Schon 20 Kilometer hat der XL1 abgespult und dabei wurde noch kein einziger Tropfen Sprit verbraucht. Trotzdem schnürt das Auto flott durch die Stadt, ist handlich und wendig und surrt auf der Landstraße locker mit im Verkehr. Als sich beim Kickdown zum Überholen mit einem vernehmlichen Nageln der Dieselmotor zum Dienst meldet, fährt der Silberfisch trotzdem weiter auf Sparflamme: Bei der flotten Landpartie, während der beide Motoren wie bei einem normalen Hybridwagen immer mal wieder mit vereinter Kraft arbeiten, die E-Maschine beim Bremsen zum Generator wird und den Lithium-Ionen-Akku lädt, der XL1 auf Gefällstrecken segelt – während sich also die Steuerelektronik stets für die optimale und effizienteste Betriebsstrategie entscheidet, liegt der Momentan-Verbrauch selten bei mehr als drei Litern und der Mittelwert klettert auch nach mehr als einer Stunde und mehr als 60 Kilometer Fahrt nie über zwei Liter. Im Gegenteil: 1,8, 1,6 und zwischendurch sogar mal 1,4 Liter meldet der Bordcomputer. Der Begleiter aus der VW-Konzernforschung ist zufrieden. „Für eine Fahrt in der Praxis statt auf dem Prüfstand ist das ein respektables Ergebnis.“

Schnittig durch den Wind: mit einem cW-Wert von 0,189 ist der XL1 der aktuelle Weltmeister im Windkanal.

Um das zu erreichen, haben die Niedersachsen alle Register gezogen. Das beginnt beim Luftwiderstand, der den XL1 in seine fließende Form zwingt. Die beiden Insassen sind, um die Grundfläche möglichst gering zu halten, leicht versetzt nebeneinander platziert. Daher ist der XL1 sehr viel schmaler als ein VW Polo und obendrein flacher als jeder Porsche. Das schlanke Mobil geht im Straßenbild fast verloren. Damit man überhaupt ins Auto gelangt, gibt es spektakuläre Flügeltüren konstruiert, die weit ins Dach ragen und tatsächlich einen bequemen Zustieg ermöglichen.

Vorne breit, hinten schmal und ungewöhnlich flach, das ist die aerodynamisch optimale Form. Weil die Karosserie zudem noch glatt ist wie ein Babypopo, nicht nur der Unterboden, sondern auch die Hinterräder verkleidet sind und die Außenspiegel durch Kameras ersetzt wurden, kommt der XL1 auf einen cW-Wert von 0,189 und wird damit zum Weltmeister im Windkanal.

Zum schnittigen Design zwischen Tropfenform und Haifisch-Silhouette gibt es eine Leichtbau-Konstruktion, bei der um jede Gramm gerungen wurde: Die Karosserie ist komplett aus Karbon gebacken, die Scheiben sind nicht aus Glas, sondern erstmals aus Polycarbonat gefertigt, die Schalensitze wiegen nur noch halb so viel wie üblich, die Innenverkleidung besteht aus federleichten Holzfasern und selbst viele Fahrwerksteile hat VW aus Kohlefaser statt Aluminium oder Magnesium hergestellt. Resultat des Aufwands: Mit 795 Kilo wiegt der XL1 eine halbe Tonne weniger als ein VW Golf.

Das alles jedoch bringt am Ende wenig, wenn der Motor zuviel Durst hat. Deshalb haben die Entwickler für den XL1 den bis dato effizientesten Antrieb des Konzerns entwickelt: Ein Diesel-Plug-In-Hybridsystem, das an der Steckdose tankt und mit einer 27 PS starken E-Maschine die ersten 50 Kilometer überraschend flott elektrisch fahren kann – wenn’s sein muss, sogar mit bis zu 120 km/h. Erst wenn die Akkuladung zur Neige geht – oder wenn es der Fahrer etwas eiliger hat – schaltet sich der Zweizylinder-Selbstzünder zu, der aus 0,8 Litern Hubraum 48 PS schöpft. Der Verbrenner nagelt laut und vernehmlich und sitzt dem Fahrer außerdem quasi im Nacken. Im Team kommen beide Motoren auf 69 PS und 140 Nm Drehmoment, die absolut alltagstaugliche Fahrleistungen ermöglichen: So beschleunigt der XL1 in 12,7 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht solide 160 km/h. In einem VW Up ist man kaum schneller unterwegs, braucht aber mehr als doppelt so viel Sprit.

Wie sparsam allein der Antrieb ist, verdeutlicht VW Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg mit einem weiteren Öko-Projekt: Im nächsten Jahr soll der Plug-In-Hybrid aus dem XL1 in einen mit konventionellen Mitteln optimierten VW Up eingebaut werden. Als Normverbrauch strebt Hackenberg einen „niedrigen Eins-Komma-Wert“ an. Und die 0,9 Liter, die VW in der Zulassung des XL1 ausweist, seien noch nicht einmal die ganze Wahrheit, sagt Hackenberg: „Tatsächlich verbraucht der XL1 im Zyklus sogar nur 0,83 Liter.“ Aber weil die Behörden nur eine Stelle nach dem Komma vorsehen, müsse der Wert aufgerundet werden. „Vielleicht sollte die Bürokratie den Technikern folgen, wenn wir uns in so kleinen Dimensionen bewegen“, sagt Hackenberg. 0,83 statt 0,9 – das sind schließlich noch einmal fast zehn Prozent weniger.

Aktuell verkündet VW, dass eine Kleinserie von 150 XL1 gebaut werden solle. Zum Kaufpreis oder einer Leasingrate schweigen sich die Niedersachsen allerdings noch aus. Die Technik des XL1 jedoch soll in Zukunft ausgiebig genutzt werden. „Das ist die Blaupause für den Plug-In-Hybrid im modularen Querbaukasten“, sagt Hackenberg. Auch wenn die E-Maschine dort mehr Leistung habe und statt mit einem Zweizylinder-Diesel erst einmal mit einem Vierzylinder-Benziner gekoppelt werde, seien die Erfahrungen mit dem XL1 geradezu Gold wert für die Großserienanwendung. „Hier haben wir gelernt, was wir dort in der Großserie umsetzen können.“

Kleines Kraftpaket: Wenn der Akku leer ist, springt ein Diesel mit zwei Zylindern und 0,8 Liter Hubraum ein.

Mittlerweile währt die Testfahrt mit dem XL1 schon länger als zwei Stunden. An die ungewöhnliche Form und das eigenwillige Motorengeräusch hat man sich ebenso gewöhnt wie an die Lenkung ohne Servohilfe und den Blick aus der Porsche-Perspektive – und so langsam fühlt sich das Auto kaum mehr anders an als ein VW Jetta Hybrid, der ein bisschen zu heiß gewachsen wurde. Damit man nicht vergisst, was für ein besonderes Fahrzeug man fährt, muss man deshalb immer mal wieder auf den Bordcomputer schauen, der sich am Ende der Testfahrt bei einer Verbrauchsangabe von 1,6 Liter eingependelt hat. Und zwar ohne, dass wir den Akku ganz leer gefahren hätten. „Bei mehr als 30 Kilometer Restreichweite hätte das für einen Gesamtwert von 1,2 oder 1,3 Litern gereicht“, sagt Entwickler Volckaert.

Mehr noch als über den Blick auf den Bordcomputer freut sich der Ingenieur am Ende der Testfahrt allerdings auf den Besuch an der Tankstelle. Was Otto-Normal-Fahrern bisweilen die Zornesröte ins Gesicht treibt, entlockt ihm ein Lächeln: „500 Kilometer fahren und danach für weniger als 15 Euro volltanken – allein dafür hat sich die Arbeit am XL1 schon gelohnt.“


Die Luxus-Neuheiten des Genfer Salons: Champagner-Laune im Oberhaus

Ein Gott in Rot: LaFerrari ist der schnellste, stärkste und teuerste Renner in der Firmengeschichte - und schon zur Premiere ausverkauft.

Krise? Welche Krise? Während die Volumenhersteller unter der Absatzflaute in Südeuropa stöhnen und auch auf den großen Märkten im Herzen des Kontinents die Flaute fürchten, schreiben die Luxusmarken wieder Rekordzahlen. Rolls-Royce hat zum dritten Mal in Folge einen Bestwert bei Produktion und Auslieferung erzielt, Lamborghini hat für den neuen Aventador eine Lieferzeit von mehr als einem Jahr und auch Bentley kommt mit der Produktion des Continental kaum hinterher. Luxus läuft wieder und das Oberhaus ist in Champagnerlaune. Damit der Perlwein nicht schal wird und es auch in den nächsten Wochen und Monaten weiter Grund zum Feiern gibt, fahren die Nobelmarken in diesem Jahr auf dem Genfer Automobilsalon so groß auf wie schon lange nicht mehr: In Smoking und Rennanzug feiern sie dort die Premiere zahlreicher neuer Luxuslimousinen und Supersportwagen.

An der Vollgasfront ist es vor allem das Duell von Ferrari und McLaren, das nun von der Formel1-Piste gar vollends auf die Überholspur der Autobahn wechselt. Denn mit dem Enzo-Nachfolger LaFerrari präsentieren die Italiener ihr schnellstes, stärkster und teuerstes Serienmodell aller Zeiten – nur um sich von den Engländern mit dem P1 im Stil des Legendären F1 in die Parade fahren zu lassen.

Gelbe Gefahr: Wie in der Formel1 ist McLaren auch auf der Straße gleichauf mit Ferrari - dem neuen P1 sei dank.

Optisch vom Enzo gar nicht so weit entfernt, macht Ferrari mit dem neuen Überflieger technisch einen großen Schritt in die Zukunft. Nicht nur, weil die Karosserie natürlich komplett aus Karbon gebacken ist. Sondern vor allem, weil im Heck zum ersten Mal ein Hybridantrieb zum Einsatz kommt. Deshalb kann der LaFerrari zwar anders als ein Prius noch lange nicht elektrisch fahren, doch wenn sich der 800 PS starke V12-Benziner und die 163 PS starke E-Maschine zusammen ins Zeug legen, haben alle anderen Sportwagen das Nachsehen: Deutlich weniger als drei Sekunden sollen vergehen, bis der Zweisitzer auf Tempo 100 ist. In unter sieben Sekunden steht der Tacho bei 200 und Schluss ist erst weit jenseits von 350 km/h. Das macht den für nur 499 Kunden reservierten LaFerrari zum stärksten und schnellsten Modell in der Firmengeschichte. Als würde es dafür noch eines weiteren Beweises bedürfen, reichen die Italiener gleich noch die Rundenzeiten ihrer Hausstrecke Fiorano nach: Mit 1:20 Minuten nimmt LaFerrari dem Enzo dort fünf und dem F12 noch immer drei Sekunden ab.

Das gerade einmal 60 Kilo schwere Hybridpaket besteht vor allem aus einer Batterie im Fahrzeugboden und zwei Elektromotoren. Der eine treibt beim Boosten zusätzlich die Hinterräder an und der andere versorgt die elektrischen Verbraucher und wirkt als Generator: Egal ob man bremst oder zwischendurch nicht die volle Last des 6,3 Liter großen V12-motors benötigt, lädt er so die Akkus, damit beim nächsten Sprint wieder die volle Leistung abgerufen werden kann. Mit dieser Technologie steigen nicht nur Leistung und Drehmoment auf Rekordwerte von 963 PS und 900 Nm, sondern obendrein geht auch der Verbrauch deutlich zurück: Mit 13,9 Liter wird der feuerrote Ferrari so fast schon zum grünen Spitzensportler. So extrem wie die Fahrleistung und und so exklusiv wie die Technik ist allerdings auch der Preis von LaFerrari: Mit 1 000 000 Euro – netto natürlich – ist er auch der teuerste Straßensportler in der Firmengeschichte.

Ein neuer Geist aus Goodwood: Mit dem Wraith will Rolls-Royce dem Bentley Continental in die Parade fahren.

Wer den McLaren in Gedanken daneben stellt, sieht einen Bruder im Geiste. Wo bei den Italienern der Enzo als Vorbild diente, ist es bei den Engländern der F1. Und wo Ferrari sich technisch beim F12 bediente, baut McLaren auf dem MP4 auf. Hier wie dort gibt es für schnellere Sprints und niedrige CO2-Werte die elektrische Unterstützung mit einem Kers-Baustein aus der Formel1, beide spurten in weniger als drei Sekunden auf Tempo 100 und schaffen mindestens 350 km/h – und auch McLaren verlangt für seinen Überflieger ziemlich genau eine Million Euro plus den Obolus fürs Finanzamt. Nur in zwei Dingen unterscheiden sich die beiden bislang schärfsten Spitzensportler des neuen Jahrtausends zumindest im Detail: Statt 499 baut McLaren nur 375 Autos, und wo im Heck von LaFerrari zwölf Zylinder toben, reicht den Briten ein V8 mit 3,8 Litern Hubraum und einem Doppelturbo. Deshalb ist der McLaren aber kaum schwächer, sondern kommt mit 737 konventionellen und 179 elektrischen Pferdestärken auf 916 PS und zieht so mit dem Ferrari beinahe gleich.

Auch bei den neuen Luxuslinern lebt das Geschäft von der Rivalität zweier im Grunde oder zumindest im Geiste eng verwandter Marken: Rolls-Royce und Bentley. Denn seit die beiden Schwestermarken getrennt wurden und nun jeweils das Angebot im BMW- und im VW-Konzern krönen, tobt ein vornehmer aber deshalb nicht minder harter Wettbewerb auf den Schlosshöfen dieser Welt – und geht in Genf in die nächste Runde: Während Rolls-Royce mit dem neuen Coupé Wraith vom Erfolg des Continental partizipieren will und der Haute-Vollée deshalb noch mehr Lust aufs Selberfahren macht, fährt Bentley dem erfolgreichen Ghost mit der neuen Chauffeurslimousine Flying Spur in die Parade.

Kalesche für Könige und Oligarchen: Der neue Flying Spur ist die ultimative Alternative zum Rolls-Royce Ghost.

Was die beiden Prunkwagen aus dem Königreich eint, sind nicht nur die vornehmen Formen, die exklusive Ausstattung und die exorbitanten Preise, die für den Wraith bei 292 000 Euro beginnen und für den Flying Spur kaum unter 250 000 Euro liegen werden. Sondern auch den Hang zum Superlativ haben sie gemeinsam. Nicht umsonst feiert Rolls-Royce das 5,27 Meter lange Coupé mit seinem 632 PS starken V12-Motor als stärkstes Modell in der Firmengeschichte, während Bentley dem 625 PS starken Flying Spur mit 322 km/h das höchste jemals ausgewiesene Spitzentempo für einen Viertürer mit „Flying B“ auf der Haube attestiert.

Mit diesen Neuheiten aus Genf haben die Nobelmarken ihr Pulver aber noch nicht verschossen. Sondern der Premierenreigen geht in den nächsten Monaten munter weiter Maserati stellt dem nagelneuen Quattroporte als etwas kleinere Alternative einen Nachfolger des Ghibli zur Seite und arbeitet mit Hochdruck am Geländewagen Levante, Lamborghini legt letzte Hand an den neuen Gallardo und hofft wie die Konzernschwester Bentley auf die Konzernfreigabe für einen ebenso luxuriösen wie leistungsstarken Geländewagen, bei Ferrari rechnet man mit einer offenen Version des F12, und bei Bugatti wird es so langsam Zeit für den Veyron-Nachfolger Galibier, der vom Supersportwagen zur Highend-Limousine werden soll. Die neue Mercedes S-Klasse, die als Inbegriff der Luxuslimousine im Sommer in den Handel kommt, gerät dabei fast schon in Vergessenheit. Und das, obwohl sie weltweit noch immer das erfolgreichste Prunkschiff für Vorstandsvorsitzende, Regierungschefs, Königshäuser und sonst wie Besserverdiener ist.

Überflieger für die Überholspur: Der Lamborghini Veneno stellt alle anderen Luxusautos aus Genf in den Schatten - allein mit seinem Preis von 3 570 000 Euro.

Natürlich darf man daran zweifeln, ob sich so viele neue Luxusliner und Supersportler in wirtschaftlich derart ungewissen Zeiten tatsächlich verkaufen lassen. Denn auch in Dubai, Moskau oder Miami ziehen sie die Spendierhosen ganz schnell wieder aus, wenn die Konjunktur erlahmt, der Ölpreis anzieht oder die Aktenkurse stürzen. Doch im Augenblick lacht über dem automobilen Oberhaus ungetrübt die Sonne. Wenn es dafür noch einen untrüglichen Beweis braucht, dann findet man den in Genf auf dem Stand von Lamborghini. Dort parkt der Veneno, den sich die Italiener zum 50. Geburtstag geschenkt haben. Er hat nicht nur das brutalste Design in der Lamborghini-Geschichte und markiert mit 750 PS und 355 km/h auch auf dem Datenblatt die Spitze. Sondern mit einem Preis von 3 570 000 Euro ist er auch das teuerste Auto der Welt – und trotzdem waren die drei geplanten Exemplare bereits vor der Premiere verkauft. Kriese, so könnte man meinen, sieht irgendwie anders aus.


Mercedes SLS Black Series: Der schwarze Lord dreht auf

Zum Abflug bereit: Als "Black Series" wird der SLS noch stärker und schärfer.

Gegen diesen Muntermacher ist selbst Red Bull nur kalter Kaffee: Wenn Mercedes den SLS jetzt als „Black Series“ auf den Weg bringt, verleihen die Schwaben dem Silberpfeil nämlich endgültig Flügel: 631 PS, Karbon bis zum Abwinken und ein Design wie ein Kampfjet machen den Flügeltürer gar vollends zum Überflieger, der Rennsportatmosphäre auf die Autobahn zaubern soll. „Dieses Auto bietet GT3-Feeling mit dem Segen der Zulassungsbehörden“, freut sich AMG-Chef Ola Källenius und bittet zum ersten Tanz mit dem schwarzen Lord – der allerdings in einem goldgelb schimmernden Lackanzug steckt.

Also schnallt man sich mit roten Gurten in den engen Schalensitzen fest, schließt die Hände konzentriert ums griffige Lenkrad, heftet den Blick auf die Ideallinie und startet einen V8-Motor, der einerseits alt bekannt und trotzdem völlig fremd ist. Klar hat das Kraftwerk unverändert 6,2 Liter Hubraum und kommt auch weiterhin ohne Aufladung aus. Doch statt bis auf 7200 Touren dreht der Achtzylinder nun bis jenseits der 8000er-Grenze, reagiert noch giftiger und brüllt noch dreckiger. Dass er zudem auch noch 60 PS mehr leistet als die Maschine im Basismodel, nimmt man natürlich gern in Kauf. Dazu gibt es eine Doppelkupplung, die nun endlich so schnell und präzise schaltet, wie man es von so einem Rennwagen erwartet.

Kraftpaket: Der 6,3 Liter große V8 kommt jetzt auf 631 PS.

So schießt der SLS aus der Boxengasse wie ein Kampfjet beim Katapultstart. Gierig fetzt er über den Asphalt, rasiert durch die Kurven, schneidet über die Curbs und nutzt jede noch so kurze Gerade zum Zwischenspurt. Wer in 3,6 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt, der braucht auf einem Rundkurs nicht viel Geradeaus-Strecke, um die 200er-Marke zu knacken. Theoretisch wären sogar 315 Sachen drin. Dass er damit sogar einen Tick langsamer ist als der normale SLS, ficht Källenius nicht an. „Das liegt an dem ganzen Abtrieb, den wir mit Flügeln und Diffusor erzeugen“, erklärt der AMG-Chef. Auf einer langen Geraden mag das stören, doch durch die Kurven fährt man mit diesem Auto wie auf Schienen und extrem schnell. Und genau das war der Sinn der Übung: „Uns ging es nicht um Topspeed, sondern um die Rundenzeiten. Und da macht dem Modell Black Series so schnell keiner etwas vor.“

Inspiriert vom Rennwagen hat AMG bei der Aufrüstung des Flügeltürers alle Register gezogen. So erhält der Wagen nicht nur einen stärkeren Motor, sondern er wurde durch den vermehrten Einsatz von Karbon auch um 70 Kilo leichter. Allein die so genannte Torque-Tube, mit der die Kraft nach hinten geleitet wird, wiegt 16 Kilogramm weniger, seit sie aus Kohlefasern gebacken ist. Bei den Bremsen spart AMG 13 Kilogramm. Und die Auspuffanlage aus Titan hat nicht nur den kernigeren Klang, sondern ist ebenfalls um mehr als zehn Kilo leichter. So kommt der Black Series auf ein Leistungsgewicht von 2,45 Kilo pro PS und stellt in dieser Kategorie alle anderen AMG-Modelle in den Schatten.

Gelber Lack, schwarze Seele: Näher kann man einem Rennwagen mit Straßenzulassung kaum kommen.

Damit jeder gleich auf Anhieb sieht, was da von hinten heran stürmt, hat AMG auch das Design noch einmal überarbeitet: Die Kotflügel sind weiter ausgestellt, Schweller, Splitter und Spoiler aus Karbon künden von der Nähe zum Rennsport und für den Sauerstoffhaushalt des Spitzensportlers haben die Schwaben jede Menge Luftlöcher in die Karosserie geschnitten. Dazu gibt’s verdunkelte Scheinwerfer mit dem bösen Blick und eine Heckansicht, die man so schnell nicht mehr vergesst – selbst wenn der SLS nach ein paar Sekunden schon wieder aus dem Sichtfeld geschossen ist.

Wie schon bei den vier bisherigen Black-Series-Modellen auf Basis von SLK 55 (2006), CLK 63 (2007), SL 65 (2008) und C 63 Coupé (2011) hat das rasende Vergnügen auch beim SLS einen hohen Preis: Während es den normalen SLS für knapp unter 190.000 Euro gibt, muss man für die Black Series fast 250.000 Euro einplanen.


Bentley Flying Spur: Schneller oder stärker war noch kein anderer Bentley

Glanz und Gloria: Wenn dieser Kühlergrill im Rückspiegel auftaucht, räumt man die linke Spur durchaus freiwillig.

Ihre Majestät, hier kommt Ihr nächster Dienstwagen: Falls die Queen tatsächlich noch einmal das Auto wechselt, dann könnte der neue Bentley Flying Spur ihre erste Wahl sein. Denn der Luxusliner, den die britische VW-Tochter derzeit auf dem Genfer Salon vorstellt und im Sommer in den Handel bringt, ist nicht nur protziger und prunkvoller als je zuvor – und damit der würdige Nachfolger für das aktuelle Jubilee-Car aus Crewe, in dem sich Elizabeth II. schon seit 2002 chauffieren lässt. Sondern ganz nebenbei ist das 5,30 Meter lange Prunkschiff auch die stärkste und schnellste Limousine, die Bentley je gebaut hat.

Zwar trägt der Flying Spur die Verwandtschaft nicht mehr im Namen, doch natürlich gehört auch dieser Wagen zur Continental-Baureihe der Briten und macht deshalb einen evolutionären Generationswechsel mit. Wo man bei Coupé und Cabrio aber schon fast zweimal hinschauen muss, um die Unterschiede zu erkennen, zeugen bei der Limousine mehr als der jetzt beinahe senkrecht stehende Kühlergrill und die neuen Scheinwerfer-Augen von der stilistischen Überarbeitung. Denn vor allem das Heck hat eine völlig neue Kontur bekommen: Die C-Säule ist breiter, der Heckdeckel sitzt tiefer und läuft länger aus. Das erinnert zwar an die aktuellen Rolls-Royce-Modelle, die ja seit zehn Jahren von BMW verantwortet werden, lässt die Konkurrenz-Limousine aber dennoch wesentlich flüssiger und eleganter aussehen.

Gruß nach Goodwood: Das Heck des Bentley erinnert jetzt an die Kehrseite der aktuellen Rolls-Royce-Modelle.

Außen ist der Bentley von einer fast modernen Eleganz, und innen gibt es Lack und Leder satt. Doch nach dem Austausch von mehr als 600 Bauteilen ist vom traditionsreichen Mief nichts mehr zu spüren. Im Gegenteil: Mit einem aufwändigen Infotainment-System und riesigen Bildschirmen im Fond ist der Flying Spur endlich in der Neuzeit angekommen und buhlt mit einer herausnehmbaren Touchscreen-Fernbedienung sogar um die Gunst der Generation iPhone. Weil manche Kunden sogar im Auto noch ein wenig arbeiten müssen, um den Wohlstand zu mehren, lässt sich der als Vier- oder Fünfsitzer bestellbare Prunkwagen auch zum mobilen Büro aufrüsten – Schreibtische und WLAN-Anschluss inklusive. Dass unter dem Blech eigentlich noch immer der betagte VW Phaeton steckt, ist spätestens dann längst vergessen.

Trotzdem sind die technischen Rahmenbedingungen natürlich gleich: Auch der Flying Spur fährt mit Allradantrieb und einem Zwölfzylindermotor in W-Form. Allerdings ist der bei Bentley nicht nur mit einer Achtgang-Automatik gekoppelt, sondern auch mit zwei Turboladern beatmet. Sie treiben die Leistung des Luxusliners auf 625 PS und mobilisieren extra fette 800 Nm Drehmoment. Obwohl der Flying Spur mit 2,5 Tonnen beileibe kein Fliegengewicht ist, beschleunigt er kinderleicht und erreicht schon nach 4,6 Sekunden Tempo 100. Schluss ist erst bei 322 km/h – Rekord für einen Viertürer mit dem „Flying B“ auf der Haube.

Lounge in Lack und Leder: Der Flying Spur protzt mit allem erdenklichen Luxus - bis hin zum WLAN-Hotspot bei 322 km/h.

Natürlich steht Bentley für Luxus und Leistung, und nicht zuletzt der Überfluss unter der Motorhaube gehört zum guten Ton der Marke. Doch wird es neben dem sechs Liter großen W12-Motor ganz sicher später auch den V8-Benziner geben, der mit 507 PS noch immer leichtes Spiel mit dem Schwergewicht haben sollte. Aber das ist offenbar nicht alles. „Auch einen Dieselmotor könnten wir uns im Flying Spur ganz gut vorstellen“, lässt Baureihenleiter Ken Scott durchblicken.

Wie viel der neue Flying Spur kosten wird? Exakt sind es 191.590 Euro für das Grundmodell. Sicher: Man muss kein Adeliger und erst recht kein Monarch sein, um sich dieses Auto leisten zu können. Doch ein gewisser Reichtum schadet sicher nicht.

 


Mercedes G 63 AMG 6×6: Daimler probt den Dessert-Storm

 

Die Wüste bebt: Wenn der Viertonner durch den Sand stürmt, zittert beinahe der Boden unter den Füßen.

Sahid steht im schartigen Schatten einer dürren Palme und versteht die Welt nicht mehr. Dass wer Geld hat hier in Dubai und überall sonst in den Arabischen Emiraten mit einem Geländewagen durch die Wüste brettert und nur noch die Touristen auf Kamelen reiten, daran hat er sich längst gewöhnt. Doch ein Ungetüm wie jenes, das da gerade mit ohrenbetäubendem Lärm die Dünen stürmt, wilde Pirouetten dreht und die ganze Gegend in eine Wolke aus Sand und Staub hüllt, das hat er noch nie gesehen. Wo auch? Schließlich ist der beduinenweiße Mercedes G 63 AMG 6×6 ein Prototyp, von dem es bislang nur zwei Exemplare gibt. Aber der Versuchsträger hat es faustdick unter den weit ausgestellten Radhäusern. Denn wo alle anderen Geländewagen auf allen Vieren durch die Wüste pflügen, stürmt dieser hier mit gleich sechs angetriebenen Rädern über den Sand – und ist deshalb kaum zu stoppen.

Mit Vollgas treibt Testfahrer Erwin Monisch den Koloss die körnigen Hänge hinauf, lässt ihn über Kuppen springen, im Drift um Kurven stieben und auf der Kammlinie der Düne surfen wie einen Wellenreiter. Der Motor brüllt, die Fliehkraft wirft die Passagiere derart herum, dass man schon nach wenigen Minuten  beinahe die Orientierung verloren hat.Oben, unten, vorne, hinten – in diesem von 544 PS ausgelösten Sandsturm sieht alles gleich aus.

Diesen Wüstensturm lässt Daimler nicht aus strategischen Gründen los, wenngleich die G-Klasse ursprünglich als Militärfahrzeug entwickelt wurde und auch die sechsrädrige Version vor ein paar Jahren zunächst für die Australische Armee entwickelt wurde. Sondern hier in Dubai gibt Baureihen-Leiter Axel Harries einem Auto den letzten Schliff, das er das „ultimative Wüsten-Funcar“ nennt. Vor allem arabische Scheichs und russische Oligarchen sollen auf das Auto anspringen. Die haben nämlich sonst schon alles  in der Garage, doch mit diesem Trumm dürften sie durchaus zu beeindrucken sein.

Stretch-Geländewagen: Mit der dritten Achse wächst der G 63 auf fast sechs Meter Länge.

Anders als die 6×6-Modelle für Australien trägt das zivile Modell natürlich keine Tarnfarben, sondern den Smoking des Werkstuners AMG: Gleißend helle LED-Leuchten brennen einen Strahl durch die staubige Wüstenluft, das Chrom der Überrollbügel funkelt in der Sonne und wenn man den Sand von der Ladefläche fegt, kommt darunter eine feine Schreinerarbeit aus Bambusholz zum Vorschein.

Deutlich höher als das Serienmodell, viel breiter und auch ein gutes Stück länger, gibt der 6×6 von außen den Supermacho. Innen dagegen macht er einen auf S-Klasse: Lack und Leder wohin man blickt und im Fond durch den gestreckten Radstand so viel Platz, dass es für bequeme Einzelsitze reicht. Wo das G-Modell sonst selbst in der teuersten Version hinten kaum gemütlicher ist als ein Truppentransporter, wird er jetzt plötzlich zur Luxuslimousine. Und auf die Prische passt zur Not auch noch ein junges Kamel.

Außen Super-SUV, innen Luxusliner und unter der Haube ein Sportwagen: Zwar wird der Vortrieb mit Rücksicht auf Reifen und Bremsen bei 160 Sachen gestoppt, doch mit dem 5,5 Liter großen V8-Bi-Turbo aus Affalterbach schmelzen die knapp vier Tonnen dahin wie Eiswürfel im Cocktail: Wenn bei Vollgas 544 PS und 760 Nm Drehmoment wüten, drückt es die Insassen tief in die Sitze, der Bug bäumt sich auf und der Wagen stürmt voran wie ein Rennkamel auf der Zielgeraden.

Viel hilft viel: Bei 544 PS und 760 Nm Drehmoment werden auch vier Tonnen Stahl plötzlich ganz leicht.

Dass er sich dabei von Nichts stoppen lässt, ist ein Verdienst der ausgefuchsten Offroad-Ausrüstung, die Projektleiter Harries aus Rüstungs- und Rallye-Technik kombiniert hat. Wie ein Dakar-Rennwagen hat der G 6×6 einstellbare Gasdruckdämpfer, mit denen er schadlos auch die größten Sprünge pariert. Von den Militärfahrzeugen übernimmt er die Portalachsen, mit denen sich Bodenfreiheit und Watttiefe fast verdoppeln, die gewaltigen 37-Zoll-Räder mit einem Meter Durchmesser kennt man von Dünenbuggys und mit einer einzigartigen Reifendruck-Regelanlage kann man während der Fahrt Luft ablassen oder die Pneus wieder aufpumpen. So vergrößert man in der Wüste auf Knopfdruck die Aufstandsfläche und der Koloss lastet plötzlich geradezu leicht auf dem Sand bevor er danach auf der Schnellstraße nur einen Knopfdruck später wieder sicher und sauber seine Spur zieht. So wird der G zum Giganten für alle Wege, mit dem man bis ans Ender der Welt fahren könnte. „Zur Not auch darüber hinaus“, sagt Testfahrer Monisch. Nur in der Stadt mag man den Koloss nicht bewegen: Dort wirkt er wie ein übermotorisierter Lastwagen, den man mit seinem riesigen Wendekreis kaum um die Kurve, geschweige denn in eine Parklücke bekommt. Aber andererseits: Wer mit diesem Auto vor dem Burj al Arab oder einem anderen Luxushotel in Dubai vorfährt, muss sich um einen Stellplatz ohnehin keine Sorgen machen.

Abenteuer-Auto für Superreiche: Mit diesem Geländewagen wird die Wüste zu einem großen Sandkasten.

Der Segen des Vorstands für das luxuriöse Wüstenschiff steht zwar noch aus, doch lässt Projektleiter Harries keinen Zweifel daran, dass dieser 6×6 zumindest in einer Kleinserie gebaut wirden wird. „Ab Oktober können wir liefern“, sagt er. Bis dahin wird das Fahrwerk noch den letzten Schliff erhalten, und es muss noch der Preis kalkuliert werden. Klar ist, dass der 6×6 wohl mehr als doppelt so viel kosten wird wie der normale G 63 AMG. Mal abgesehen vom elektrisch angetriebenen SLS wird das Monstrum also sicher zum teuersten Mercedes der Modellpalette.

Aber zumindest hier am Golf interessiert sich dafür ohnehin keiner, sagt Testfahrer Erwin Monisch: „Hier gibt es so viele gut betuchte Kunden, die einfach nur ein neues Spielzeug wollen. Und dafür zahlen sie fast jeden Preis.“


Mercedes SLS electric drive: Captain Future unter Starkstrom

Nichts, man hört einfach nur: nichts. Da wird man von 1000 Nm Drehmoment in weniger als vier Sekunden von 0 auf Tempo 100 gebeamt, und statt des Brüllens eines Acht- oder Zwölfzylinders dringen nur das Abrollgeräusch der Reifen und das Rauschen des Fahrtwinds ans Ohr. Willkommen im wahrscheinlich abgefahrensten Sportwagen der Welt, willkommen im Mercedes SLS electric drive.

Mercedes SLS electric drive: Neongelb ist der elektrische Supersportwagen von Mercedes lackiert. Vier E-Maschinen treiben den 2,1-Tonner voran.

Während manche Auto-Auguren derzeit den Abgesang auf die Elektromobilität anstimmen, lassen sich die Schwaben nicht aus dem Konzept bringen und wollen aller Welt beweisen, wie aufregend ein Stromer tatsächlich sein kann. Wie vor gut zwei Jahren angekündigt, setzten sie jetzt ihren Flügeltürer unter Strom und sticheln gegen die Konkurrenz. „Wo andere aufgeben, geht es für uns erst so richtig los“, sagt Mercedes-Entwicklungsvorstand Thomas Weber mit einem spöttischen Blick auf den gescheiterten Audi R8 E-Tron und schickt stolz das stärkste und schnellste Elektroauto der Welt ins Rennen. 751 PS aus vier Motoren, maximal 250 km/h und mehr Fahrspaß als in einem Formel-1-Rennwagen – wenn so das Auto der Zukunft fährt, dann kann sie gerne schon heute beginnen. Dummerweise markiert der ab Juni lieferbare SLS electric drive nicht nur bei Power und Performance die Spitze, sondern auch beim Preis: 416.500 Euro machen ihn zum teuersten Mercedes im Modellprogramm – und bis zum Debüt des Porsche 918 Spyder auch zum teuersten Auto aus deutscher Produktion.

Lackiert in der fluoreszierenden Farbe “Lumilectric” und rasant wie es sich für einen Supersportwagen gehört, jagt der Flügeltürer bei der ersten Testfahrt über die Rennstrecke und beweist auf jedem Meter, dass Autofahren auch in der Zeit nach dem Öl nach Spaß machen kann. Denn auf Faszination müsse bei diesem Boliden niemand verzichten, sagt Projektleiter Jan Feustel. „Wir haben uns vorgenommen, mit diesem Auto das Thema Supersportwagen neu zu definieren.“ Dafür stehen nicht nur die vier Elektromotoren nahe den Rädern, von denen jeder 188 PS und 250 Nm leistet.

Sondern dafür sorgen vor auch die ungeahnten Möglichkeiten bei der Fahrdynamik, die mit dem Elektrokonzept einhergehen. Allradantrieb, eine variable Drehmomentverteilung für jedes Rad und eine Rekuperationsbremse, die sich wie Zurückschalten anfühlt – mit solchen Finessen stellen die Schwaben die bisherigen Erwartungen an ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug auf den Kopf.

Cooles Cockpit: Man muss sich erst an die Anzeigen gewöhnen, aber dann ist eigentlich klar, worum es auch in diesem Auto geht.

Um das zu erfahren, muss man lediglich auf der Mittelkonsole von “C” wie City oder Comfort auf “Sport” oder “Sport Plus” schalten und danach die Taste mit den vier Rädern drücken. Dann schaltet die Elektronik von 60 auf 80 oder 100 Prozent Leistung und der Bordcomputer verteilt die Kraft so, dass man durch die Kurven fliegt wie ein Modellauto auf der Carrera-Bahn. Im Normalbetrieb gutmütig bis hin zu einem leichten Untersteuern, wird der Rennwagen im “S+”-Modus zu einer wilden Heckschleuder, mit der man beinahe durch die Slalomgasse driftet und die Schikanen mit einer fast beängstigenden Direktheit angehen kann. Dass der Wagen durch die riesigen Akkus zehn Zentner mehr wiegt als ein Benziner, hat man da längst vergessen. Und bei jedem Gas-, nein Stromstoß fragt man sich, weshalb hier bei 250 Sachen schon wieder Schluss sein soll. So, wie der elektrische SLS anschiebt, müsste er eigentlich locker 300 und mehr schaffen. Dass er es nicht tut, liegt nur an der Rücksicht auf die Reichweite. Außerdem soll das Auto kein reiner Sekundenjäger sein. Bevor es kritisch wird, fängt ihn die Elektronik spektakulär wieder ein, denn in diesem Fall kann das ESP nicht nur Leistung wegnehmen, sondern jedem Rad gezielt genau soviel Leistung zuteilen, dass sich der Wagen wie von Geisterhand blitzschnell wieder gerade stellt.

So eindrucksvoll wie die Beschleunigung ist die das Bremsen. Die Keramikscheiben sind vielleicht nicht sonderlich feinfühlig, doch lange bevor man tatsächlich aufs Pedal tritt, kann man den Wagen schon mit den ehemaligen Schaltwippen am Lenkrad verzögern. Mit ihnen wird in diesem Wagen nämlich der Grad der Rekuperation bestimmt; dann wird der Motor zum Generator und produziert während der Fahrt Strom fürs Weiterkommen. In Nullstellung rollt der Flügeltürer wie im Leerlauf dahin, mit jedem Druck an den Lenkradtasten wächst die Bremsleistung – also eigentlich die Energierückgewinnung – bis man in der vierten Stufe den Eindruck hat, jetzt schalte das eigentlich stufenlose Getriebe zwei Gänge zurück.

Zwar startet der SLS tatsächlich geräuschlos und geisterhaft, doch wer weiß besser als die AMG-Entwickler, dass Fahrspaß auch etwas mit Sound zu tun hat. Deshalb haben sie monatelang getüftelt, bis sie einen speziellen E-Sound komponiert hatten. Von außen nicht zu hören, füllt er auf Knopfdruck die Kabine mit einem Klangteppich, der passend zur Fahrsituation aus 20 verschiedenen Soundschnipseln gewoben wird. Das ist zwar authentischer als ein simulierter V8-Motor und passender als ein synthetisches Ufogeräusch – aber so richtig überzeugen kann der Elektro-Pop noch nicht. Dafür ist er schlicht zu dezent und zu defensiv.

Abgehoben: Der Flügeltürer mit Elektroantrieb kostet mehr als 400.000 Euro. Gebaut wird das Auto nur den Sommer über, im Herbst ist Schluss.

Die Energie für die Motoren liefert ein Lithium-Ionen-Akku, den AMG gemeinsam mit den Mercedes Formel-1-Technikern aus dem britischen Brixworth entwickelt hat. Er wiegt mehr als 500 Kilo, hat dafür aber auch eine Kapazität von 60 kWh und sichert dem SLS einen weiteren Rekord. „Kein anderes Elektroauto hat einen Akku mit einer derart großen Energiedichte“, sagt Projektleiter Feustel und verspricht nach 20 Stunden Ladezeit eine Reichweite von 250 Kilometern. Im Normzyklus mag das zu schaffen sein. Aber bei forcierter Gangart kann man vielleicht mit der Hälfte kalkulieren, und wenn ein Könner über die Nordschleife jagt, dann ist schon nach einer Runde Zeit zum Nachladen.

Doch 250 Kilometer, 125 Kilometer oder vielleicht nur ein paar Runden – bei keinem anderen Elektro-Auto ist die reale Reichweite so nebensächlich wie beim SLS. Nicht nur, weil immer nur Dritt- oder Viertauto im Fuhrpark eines Hightech-Fanatikers sein wird. Sondern auch, weil dieses Auto zum hurtigen Fahren animiert. Und das verträgt nicht jeder stundenlang. Entwicklungsvorstand Thomas Weber hat erkannt: „Der limitierende Faktor bei diesem Auto ist nicht der Ladestand der Batterie, sondern der Magen des Mitfahrers.“