VW XL1 – das Ein-Liter-Auto kommt: Weniger ist schwer

 

Futuristische Flunder: Mit einem cW-Wert unter 0,2 stellt der XL1 alle anderen Autos in den (Wind)Schatten.

Gut Ding will Weile haben. Und manchmal braucht auch der selbsternannte Technologieführer der Autowelt länger als gedacht.Mittlerweile ist es ziemlich genau zehn Jahre her, dass Ferdinand Piech bei seiner letzten Dienstfahrt als VW-Chef im Jahr 2003 mit einem supereffizienten Prototypen von Wolfsburg nach Hamburg rollte und dabei nur einen Liter Sprit auf 100 Kilometer verbrauchte. Dass er dieses Auto einmal in Serie bringen würde, hat der Unternehmens-Patriarch schon damals versprochen. Nur waren die Hürden plötzlich so hoch, dass bei VW am Ende schon selbst kaum mehr einer an dieses Versprechen glauben wollte. Doch jetzt passiert genau das: Zwei Jahre nach der Premiere der letzten Studie des Ein-Liter-Autos in Doha beginnen die Niedersachsen nun im Werk Osnabrück tatsächlich mit der Serienproduktion des XL1. Den ersten öffentlichen Auftritt hat die silberne Serienflunder mit Diesel-PlugIn-Hybridantrieb in gut einer Woche beim Autosalon in Genf vor großem Publikum. Im Sommer soll der Wagen als effizientestes Auto der Welt auf die Straße kommen: Mit einem Verbrauch von 0,9 Liter auf 100 Kilometer und einen CO2-Ausstoß von 21 g/km – das schafft bislang kein anderes Auto mit Verbrennungsmotor. Wie viele Exemplare gebaut und zu welchem Preis sie verkauft werden sollen, das wissen die Manager offenbar selbst noch nicht so genau. „Wir rechnen bis zur letzten Minute“, kommentierte ein VW-Sprecher entsprechende Nachfragen.

Schneller Silberfisch: 160 km/h sind für ein Öko-Auto nicht schlecht.

Mit Piechs Prototypen und dessen Nachfolger L1 von der IAA 2009 hat der XL1 auf den ersten Blick nur noch die Idee gemein. Denn mit Blick auf Alltagstauglichkeit und die Akzeptanz möglicher Kunden ist der Wagen deutlich gewachsen – vor allem in der Breite. So kauern die beiden Insassen nun nicht mehr hintereinander wie in einem futuristischen Kabinenroller, sondern reisen nebeneinander, wie sie es seit jeher gewohnt sind. Und der Zustieg erfolgt nun nicht mehr durch das geöffnete Dach wie bei einem Segelflugzeug, sondern durch Flügeltüren, wie man sie bislang nur von der schnellen Konzernmarke Lamborghini kennt.

Das Karosseriekonzept ist noch immer revolutionär. Mit Blick auf minimalsten Luftwiderstand haben nicht nur die Designer Maß gehalten, jede überflüssige Sicke vermieden, alle möglichen Öffnungen geschlossen und sogar die Hinterräder verkleidet. Sondern auch die Ingenieure haben sich auf ein Minimum beschränkt. So liegt der XL1 zwar mit einer Länge von 3,89 Metern und einer Breite von 1,67 Metern auf dem Niveau des VW Polo, ist aber mit 1,16 Metern gerade mal so hoch wie ein Lamborghini Gallardo. Weil das Heck zudem schmaler ist als der Bug und der XL1 von oben die Silhouette eines Delfins zitiert, ist er strömungsgünstiger als fast jedes andere Fahrzeug: Während ein VW Golf auf einen cW-Wert von 0,27 kommt, fährt der XL1 mit CW = 0,189 durch den Windkanal.

Karbon-Konstrukt: Um den XL1 auf 795 Kilo zu drücken, wird die Karosserie komplett aus Kohlefaser gefertigt.

Der zweite Baustein im Sparprogramm der Niedersachsen ist das Gewicht. Weil die Karosserie komplett aus Kohlefaser gebacken wird und auch sonst auf jedes Gramm geachtet wurde, wiegt der Wagen nur noch 795 Kilogramm und ist damit um etwa ein Drittel leichter als etwa der VW Golf. Die Rohkarosse selbst zum Beispiel bringt samt Türen und Scheiben 230 Kilo auf die Waage, der Antrieb samt Tank und Batterie wiegt 227 Kilo, 153 Kilo entfallen auf das Fahrwerk und 80 Kilo auf die Ausstattung.

Das alles jedoch bringt am Ende wenig, wenn der Motor zuviel Durst hat. Deshalb haben die Entwickler den Antrieb der IAA-Studie weiterentwickelt, die Akkukapazität erhöht und die Leistung des E-Motors von 14 auf 27 PS gesteigert. So wird aus dem vergleichsweise konventionellen Diesel-Hybrid ein Plug-In-Hybrid, der an der Steckdose tankt und 50 Kilometer rein elektrisch fahren kann. Erst danach – oder wenn es der Fahrer etwas eiliger hat – schaltet sich kaum merklich ein Zweizylinder-Selbstzünder zu, der aus mageren 0,8 Litern Hubraum 48 PS schöpft. Im Team kommen beide Motoren so auf 70 PS und 140 Nm, die durchaus alltagstaugliche Fahrleistungen ermöglichen sollen: So beschleunigt der XL1 in 12,7 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht solide 160 km/h. Mit einem VW Up ist man auch nicht viel schneller unterwegs. Mindestens genau so imposant ist jedoch die Reichweite: Obwohl der Tank nur zehn Liter fasst, kommt der Prototyp damit gut 550 Kilometer weit. Würde man den 75-Liter-Tank aus dem Golf einbauen, müsste der XL1 bei der aktuellen Durchschnittsfahrleistung nur noch zweimal pro Jahr an die Tankstelle.

Schlichter Sparer: Luxus darf man im Ein-Liter-Auto nicht erwarten.

Wie das technische Grundkonzept für den XL1 aussehen müsste, das war den Niedersachsen spätestens seit der Studie von 2009 klar. Doch wie der Spar-Extremist auf die Straße gebracht werden soll, das ist offenbar noch immer nicht ganz klar. Denn über Preis und Stückzahl wird im Vorstand dem Vernehmen nach noch immer heftig diskutiert. Wie viele Autos müssen gebaut werden, damit der Wagen nicht von vornherein als Hightech-Greenwashing jede Relevanz verliert? Wie teuer kann man das Mobil machen, damit man wenigstens einen Bruchteil der horrenden Entwicklungskosten wieder einspielt? Wie billig muss das Auto sein, damit sich genügend Käufer finden? Und wie dumm steht man da, wenn das Sparauto doch zum Ladenhüter wird oder – das andere extrem – wenn die Nachfrage die Lieferkapazität bei weitem übersteigen sollte? Fragen über Fragen, auf die in Wolfsburg noch so recht keiner eine Antwort weiß. Doch lange wird der Vorstand nicht mehr lavieren können: Beim Autosalon in Genf, spätestens jedoch zum Verkaufsbeginn, müssen die Manager Antworten geben.


Bentley Continental GT Speed Cabrio: Im Smoking auf die Sonnenbank

Traumwagen vor Traukulisse: Ein Auto wie der Bentley GT Speed braucht eine große Bühne – zum Beispiel die Skyline von San Francisco.

Das Auto ist schnell wie ein Supersportwagen, edel wie eine Luxusyacht und teuer wie eine Eigentumswohnung – viel vornehmer als im Bentley Continental GTC kann man den Sommer kaum genießen. Doch genug ist nie genug: Weil man die Kauflust der Besserverdiener offenbar nur mit immer noch exklusiveren Modellen stimulieren kann, legen die Briten jetzt nach und bringen den offen Luxuswagen im Juni auch in einer Speed-Version an den Start. Der Name ist Programm: Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 325 km/h wird der Schlitten zum schnellsten viersitzigen Cabrio der Welt.

Wie im vergangenen Jahr beim Coupé, gibt es nun auch für das  offene Modell noch ein bisschen mehr Überfluss unter der Haube, einen Hauch mehr Strenge für das gleitergleiche Fahrwerk und ein dezent modifiziertes Design, das nur dem Kenner die Speed-Version verrät. Während andere Boliden die Radhäuser dick aufblasen und sich mit Schwellern und Spoilern schmücken, zeugen bei Bentley nur der etwas dunklere Kühlergrill, die von innen neu gestalteten Auspuffendrohre und eine kleine Lippe auf dem Heckdeckel von der Kraftkur. Allerdings hat die vielleicht stilvollste Art, einen Supersportwagen zu fahren, auch ihren Preis: Ist schon das gewöhnliche Bentley-Cabrio kein Schnäppchen, schlägt die VW-Tochter nun noch einmal gut zehn Prozent auf und verkauft den rollenden Landsitz für stolze 227.290 Euro; teurer geht natürlich immer, denn zahlreiche Extras und Individualisierungsangebote treiben den Preis deutlich höher.

Kraftpaket: Unter der Haube arbeitet der bekannte W12-Motor. Nur hat das Sechsliteraggregat jetzt 625 statt 575 PS - und gewaltige 800 Nm Drehmoment.

Im Maschinenraum arbeitet der bekannte W12-Motor, den Bentley mittlerweile für den gesamten VW-Konzern entwickelt. Beatmet von zwei Turboladern und jetzt noch einmal im Detail verfeinert, steigt die Leistung für den Speed um etwa zehn Prozent von 575 auf 625 PS. Gleichzeitig klettert das maximale Drehmoment auf schier unvorstellbare 800 Nm und ist quasi zu jeder Zeit abrufbereit: Egal in welchen der acht Gänge die Automatik gerade kaum fühlbar geschaltet hat, egal ob Stadtverkehr oder Autobahn – kaum streichelt man auch nur sanft das Gaspedal, macht der Bentley einen Satz nach vorn und presst die Passagiere tief in die Lederpolster, auf denen man anders als bei Lamborghini & Co. nicht kauert, sondern thront.

Dabei klingt der Motor so gelassen, als würde gerade eine schmucke Yacht gemächlich über den Comer See tuckern. Doch von diesem Sound darf man sich nicht täuschen lassen. Wer dem Briten die Sporen gibt, der merkt schnell, das der GTC kein Lustschiff ist, sondern auch als Rennboot taugt: Immerhin schafft er den Sprint von 0 auf 100 in lediglich 4,4 Sekunden und gilt den Briten mit einer Höchstgeschwindigkeit von 325 km/h als schnellster offener Viersitzer der Welt.

Selbst bei scharfer Fahrt verliert der Bentley nicht die Contenance. Natürlich tut sich der 2,5 Tonnen schwere Kawentsmann in engen Kurven im wörtlichen Sinne etwas schwerer als ein rassiger Roadster. Doch mit variabler Dämpfung, einer dezenten Tieferlegung um zehn Millimeter, einer präzisen Lenkung und einer feinfühligen Automatik mit Sportprogramm und Lenkradwippen kann man selbst im Smoking ausgesprochen dynamisch um die Ecken flitzen.

Der Name ist Programm: Mit 325 km/h Spitze ist der Speed das schnellste viersitzige Cariolet der Welt.

Zwar kann es der „Speed“ zumindest auf dem Papier mit jedem Supersportwagen aufnehmen und bewegt sich trotz seines stattlichen Formats und Gewichts halbwegs leichtfüßig auch durch enge Kurven. Doch von der zweckmäßigen Nüchternheit eines Lamborghini oder Ferrari ist an Bord des Briten nichts zu spüren. Wo es Kraft im Überfluss gibt, muss man an Lack und Leder nicht sparen. Und bei dem Gewicht spielen ein paar Kilo für echte Hölzer, für Klimabedienzüge aus massivem Metall und das gute Dutzend Elektromotoren für Sitze, Hauben und Klappen auch keine Rolle mehr. Deshalb wirkt die luxuriöse Sitzgruppe wie eine Oase des Wohlstands im Auge des Orkans: selbst auf der Rückbank herrschen geradezu fürstliche Platzverhältnisse. Wo sich im Gallardo bisweilen schon zwei Passagiere gefährlich nahe kommen, genießt man hier die Landpartie tatsächlich zu viert. Und genügend Platz fürs Gepäck gibt es natürlich auch.

Der Continental ist zwar in etwa so zeitgemäß und zweckmäßig wie ein Ozeandampfer oder ein Landschloss, doch Konjunkturflaute hin und Klimasorgen her: Das Auto hat einen Reiz. Wunderschön gezeichnet, liebevoll ausgestattet und beeindruckend motorisiert, ist es das perfekte Spielzeug für die Sonnenseite des Lebens. Das gilt selbst im Winter, weil man es bei aufgestelltem Windschott, geschlossenen Seitenscheiben und voll aufgedrehter Nackenheizung im Bentley sogar bei Minusgraden ganz gut aushalten kann.


Tomcar TM2: Der wilde Wüstenfuchs

Grün und rustikal: Was aussieht wie ein Spielzeug, ist ein ernsthafter Geländewagen, der jeden Jeep stehen lässt.

Auf den ersten Blick sieht er aus wie ein zu groß geratenes Go-Kart, das ein Kind im Sandkasten vergessen hat. Doch der Tomcar TM2 ist alles andere als ein Spielzeug, selbst wenn er hier im Einsatz beim Outdoor-Veranstalter Green Zebra in Scottsdale, Arizona, vor allem den Spieltrieb der Touristen befriedigen soll. Denn der federleichte Zweisitzer, der mit bis zu 60 Sachen so wild und wendig durchs Geröll pflügt wie ein Wüstenfuchs auf der Jagd, zählt zu den besten Geländefahrzeugen der Welt. Klar sieht man mit dem Vehikel in der schmucken Downtown von Scottsdale ein bisschen albern aus, und auf dem Highway würde man sich wohl ziemlich klein und verletzlich fühlen. Doch hier in der Sedona-Wüste macht der grellgrün lackierten Springmaus kein anderes Auto etwas vor.

Dort, wo man mit einem Jeep Wrangler oder einem Land Rover Defender schon ganz, ganz vorsichtig steuern muss und Modelle wie die Mercedes M-Klasse oder der BMW X5 leider außen vor bleiben müssen, hat der Tomcar-Fahrer ein breites Lächeln auf dem Gesicht und den Fuß beherzt auf dem Gaspedal. Knapp 40 Zentimeter Bodenfreiheit, ein halber Meter Federweg und Ballonreifen fast so breit wie hoch – so wirbelt sich der kompakte, lediglich 700 Kilo schwere Feger mit einem 54 PS starken Vierzylinder durch die Wüste. Und dabei haben wir noch nicht einmal die Differentialsperre aktiviert oder fahren gar das Modell mit dem aufpreispflichtigen Allradantrieb. „Es gibt einfach kein anderes Fahrzeug, das sich so mühelos über dieses Terrain bugsieren lässt“, sagt Green-Zebra-Chef Greg Elder über die Mischung aus Buggy, Geländewagen und Quad mit Karosserie, die kinderleicht zu fahren ist. „Man braucht praktisch keinerlei Erfahrung“, sagt Elder.„Einsteigen, anschnallen, Gas geben – mehr muss man nicht machen.“

Erst Armee, dann Abenteuer: Entwickelt wurde das Tomcar für das israelische Militär. Dann haben ihn die Freizeitveranstalter entdeckt.

Ausgefahrene Trails mit knietiefen Spurrillen durcheilt man wie eine Steilkurve auf der Achterbahn, Steigungen nimmt der Tomcar so behände wie eine Bergziege, selbst große Steinbrocken sind für ihn keine ernstzunehmenden Hindernisse und jede Bodenwelle wird zur Sprungkuppe – aber stoppen lässt sich der Winzling nicht.

Das haben ihm die Entwickler quasi in die Wiege gelegt. Auch wenn man den Wagen mittlerweile vor allem von Abenteuer-Touren wie hier bei Green Zebra kennt oder ihn als Expeditionsfahrzeug im Fernsehen sieht, wurde er für ganz andere Zwecke gebaut: als Kriegsgerät. Denn hinter dem Tomcar steht die israelische Armee, die den Wagen in Auftrag gab, etwa als Patrouillenfahrzeug für die Grenzregionen. Zu diesem Zweck sollte er nicht nur extrem robust und geländegängig sein, sondern auch so klein und leicht, dass man ihn problemlos in einen Hubschrauber packen kann. Zwar hat die Entwicklung gut zehn Jahre gedauert, doch dafür wurde Tomcar so zum wahrscheinlich einzigen Autohersteller in Israel. Und nachdem neben der eigenen Armee mittlerweile auch die britische und die australische Army bei den Israelis bestelen, die US Coast Guard im Tomcar patrouilliert und der Zweisitzer auch zwischen Indien und Pakistan auf Streife geht, ist der Wühler seit dem Jahr 2005 für einen Preis ab etwa 20.000 Dollar auch von Zivilisten bestellbar – allerdings nicht in Deutschland. Denn einen offiziellen Vertrieb gibt es nur in Israel, in Spanien, den USA und in Australien, wohin Tomcar mittlerweile die Produktion verlagert hat.

Flink wie ein Wiesel: Auf der Straße ein Schleicher, kommt einem der Tomcar mit 60 Sachen in der Wüste verdammt schnell vor.

Glaubt man Männern wie John, die uns als Guide auf dieser Tour begleiten, ist das lokale Händler- und Servicenetz für den Tomcar weitgehend verzichtbar. „So einfach, wie dieses Gefährt konstruiert ist, kann kaum was kaputt gehen“, sagt der Mechaniker mit Blick auf den stabilen Stahlrahmen, um den eine Kunststoffkarosserie gelegt wurde – mit einer Plastikplane als Dach. Auch das Innenleben ist so schlicht, wie es nur irgend möglich ist: Zwei Sitze, ein paar Schalter, eine Handvoll Instrumente – mehr braucht es nicht, um durch die Wüste zu kommen. Und falls doch mal etwas kaputt geht, der Antriebsriemen abspringt oder ein Getriebe abraucht, ist das auch kein Beinbruch, sagt John: „Es gibt eigentlich nichts, was man nicht binnen fünf Minuten wieder reparieren kann. Und zwar zur Not auch mitten in der Wüste.“

Was für den Tomcar ein Kinderspiel ist, wird für seinen Fahrer allerdings schnell zum Höllenritt. Nicht nur, dass man auf den buckeligen Trails trotz der strammen Hosenträgergurte in dem Stahlkäfig hüpft wie ein Gummiball. Sondern vor allem schluckt man jede Menge Staub und Schmutz. Schon nach fünf Minuten kratzt es im Hals, nach zehn Minuten brennen die Augen, nach einer Viertelstunde knirscht es zwischen den Zähnen und als die Tour nach gut zwei Stunden zu Ende ist, liegt im Fußraum und in den wenigen Ablagen des Cockpits so viel Sand, dass es für einen ganzen Kinderspielplatz reichen würde. Mechaniker John hat dafür nur ein Lachen übrig – und den Strahl eines Dampfstrahlers. Weil es bis ins Hotel zur Dusche noch ein gutes Stück ist, würde man als Fahrer da am liebsten einfach sitzen bleiben.


Ferrari geht ans Limit: Der Hypersportwagen

Ferrari F150: Dieses Bild der – selbstverständlich Ferrari-roten Frontpartie – hat das Unternehmen bislang offiziell herausgegeben.

Wo wird das Gedränge am dichtesten sein am 5. März, dem ersten Pressetag des Autosalons in Genf? Ganz klar: Bei der Ferrari-Pressekonferenz. Denn wenn nicht alles täuscht, wird bei dieser Veranstaltung der Presidente Luca di Montezemolo das Tuch von jenem Überauto ziehen, das schon seit Monaten die Ferraristi in aller Welt auf Touren bringt. Nämlich der Enzo-Nachfolger der bislang auf den Codenamen F150 hört. Das Auto soll der schnellste und stärkste Straßensportwagen werden, der bislang die Werkshallen in Maranello verließ. Das Unternehmen spricht von einem Hypersportwagen. Roberto Fedeli, der technische Direktor von Ferrari, sagt: “Wir bauen einen Wagen am technischen Limit.”

Mit solchen Sprüchen spaßt man nicht, schon gar nicht als Angestellter der Marke mit dem springenden Pferd im Firmenwappen. Was ist bislang bekannt von dem Auto, das alle anderen Supersportwagen aussehen lassen soll wie Spielzeug sehr reicher Jungs? Zum Beispiel, dass der aus dem F12 Berlinetta bekannte 6,3-Liter-Zwölfzylindermotor als Antriebsaggregat zum Einsatz kommen wird. Allerdings nicht mit den üblichen 740 PS, sondern deutlich stärker. Es ist von 920 PS die Rede, doch damit kann auch die Gesamtleistung gemeint sein, denn es gibt noch einen Elektromotor, der zum Hy-Kers-Hybridsystem gehört und je nach Bedarf ebenfalls Drehmoment an die Hinterachse schickt. Eine zweite E-Maschine treibt Nebenaggregate wie etwa den Klimakompressor oder die Servolenkung an.

Kraftzentrum: Im Heck ist vor lauter Antriebstechnik kaum noch ein Millimeter Platz. Im Zentrum platziert ist der 6,3-Liter-V12-Motor.

Die elektrische Energie für die beiden E-Aggregate wird durch Rekuperation gewonnen, also durch die Rückgewinnung von Bremsenergie. Das System gleicht jenem, das Ferrari auch in der Formel 1 einsetzt. Eine komplette Neuentwicklung ist das Monocoque-Chassis aus Karbon. Allerdings besteht die extrasteife Zelle aus vier unterschiedlichen Kohlefasersorten, um die Eigenschaften des Materials bestmöglich zu nutzen. Der Wagen soll 1115 Kilogramm wiegen, was angesichts des Hy-Kers-Systems sowie des Doppelkupplungsgetriebes äußerst schlank anmutet. Noch gibt es kein offizielles Foto des kompletten Autos, doch wird dieser Wagen genau so spoiler- und flügellos vorfahren wie schon der Enzo. Sämtliche aerodynamischen Komponenten sind in die Karosserie integriert. Der Rest ist eine Hightechorgie in Ferrari-rot.

Der neue Über-Sportwagen ist das fünfte Modell in der Reihe der limitierten Sonderbaureihen, die Ferrari bislang als Brückenmodelle zwischen Formel 1 und Straßensportwagen aufgelegt hat. Es begannt 1984 mit dem Ferrari 288 GTO (V8-Motor, 400 PS, von dem 272 Exemplare gebaut wurden. Es ging weiter 1987 mit dem Ferrari F40; danach folgte 1995 der Ferrari F50 (V12-Motor, 520 PS) und schließlich, im Jahr 2002, der Ferrari Enzo (V12-Motor, 660 PS). Von letzterem wurden 399 Exemplare verkauft.

Scharfer Abgang: Das Heck des neuen Extrem-Ferraris trägt die traditionellen, kreisrunden Rücklichter und was man sonst noch erkennen kann deutet schon optisch auf extremeFahrleistungen hin.

Vom neuen Modell sollen hundert Autos mehr gebaut werden. Der Preis wird auf rund 1,2 Millionen Euro taxiert, eine genaue Summe hat Ferrari noch nicht genannt. Nur so viel sickerte schon durch: Die Fahrzeuge sind bereits jetzt so gut wie ausverkauft. Es dürfte spannend sein zu sehen, wie sich das Kräfteverhältnis unter den großen Dreien im Supersportwagengeschäft künftig einpendelt. Denn außer dem F150 wird auch McLaren P1 wohl noch in diesem Jahr auf den Markt kommen, und die Briten sind selbstbewußt genug, ihr Auto schon jetzt als das beste “drivers car” überhaupt anzupreisen. Der Plan ist, 500 Stück des Extremsportwagens zu verkaufen. Noch eine Schippe drauf legt Porsche. Die Schwaben werden im Herbst mit der Produktion des Hybrid-Straßenrenners 918 Spyder beginnen. Das Auto soll in einer Auflage von 918 Exemplaren gefertigt werden – und 768.026 Euro kosten. Vermutlich ist es so, dass echte Vollgas-Millionäre gleich alle drei Typen ordern. Gentlemen, start your engines!


Mercedes E 63 AMG S: E wie echt extrem

E-Klasse im Adrenalin-Rausch: 585 PS machen den neuen E 63 AMG S zum stärksten Modell in der bisherigen Geschichte der Baureihe.

Von wegen lahmes Taxi oder konservative Familienkutsche! Wenn AMG die Mercedes E-Klasse in die Finger bekommt, wird aus dem Business-Benz ein Kraftsportler im Smoking, der nicht nur auf der Überholspur, sondern durchaus auch auf der Rennstrecke eine gute Figur macht. Das gilt zwar schon seit vielen Jahren, doch noch nie haben die Haustuner aus Affalterbach diesen Auftrag so ernst genommen wie heute. Denn zur Modellpflege der E-Klasse gibt es neben einer markanteren Frontpartie mit einer zweischneidigen Klinge im Kühlergrill und einer eigenwilligen Signatur um die Lufteinlässe in der Frontschürze (genannt „A-Wing“) für den E 63 AMG nun auch eine neue S-Version, die man mit einer ganz einfachen Gleichung zusammenfassen kann: E wie Extrem. Noch stärker, noch schneller und noch brachialer bricht sie in der Baureihe alle Rekorde und wird zur sportlichsten E-Klasse in der bisherigen Geschichte.

Dickes Ende: Das ist die Perspektive, aus der man den E 63 AMG S wohl am häufigsten sehen wird.

Dafür braucht es nicht mehr als ein wenig Feinschliff und ein gebührendes Maß an Unvernunft. Schon beim Grundmodell hat AMG die Leistung des 5,5 Liter großen Achtzylindermotors um 32 PS angehoben und entlockt dem Doppelturboaggregat nun 557 PS. Und wer das S-Modell bestellt, kann künftig mit 585 PS und irrwitzigen 800 Nm Drehmoment punkten. Solange man die E-Klasse mit Samthandschuhen anfasst, lässt sich auch diese Kraft überraschend kultiviert genießen. Ein bisschen lauter als sonst und vielleicht ein wenig ruppiger rollt der als Limousine oder Kombi lieferbare E 63 AMG S fast so unauffällig und kommod durch die Stadt wie ein Taxi. Aber wehe, wenn sie losgelassen! Senkt man den Fuß nur ein bisschen tiefer aufs Gaspedal und wechselt man dazu auch noch vom Komfort- in den Sportmodus, wird der AMG regelrecht zum Kampfwagen, der sich von nichts aufhalten lässt. Unter ohrenbetäubendem Gebrüll schießt er davon, den Vordermann überholt man in Wimpernschlag-Geschwindigkeit und ständig muss man aufpassen, dass man nicht übers Limit schlägt: Wer in 3,6 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt und selbst jenseits von 200 km/h beim Kickdown noch einmal in den Sitz gepresst wird, ist sehr schnell viel zu schnell unterwegs und hat womöglich nicht lange Freude an seinem Boliden. Dabei ist es schon eine Versuchung wert, einmal auf dem Gas stehen zu bleiben und auszuprobieren wie es sich anfühlt, wenn die Elektronik der rasanten E-Klasse bei 300 km/h den Saft abdreht.

Kraftpaket: Aus 5,5 Liter Hubraum holen die schnellen Schwaben dank eines Doppelturbos jetzt schon 585 PS.

Obwohl knapp zwei Tonnen schwer und nahezu fünf Meter lang, ist die E-Klasse aber nicht nur auf der Geraden schnell. Sondern dank des strammen Sportfahrwerks und des Sperrdifferentials an der Hinterachse lässt sich das Dickschiff auch überaus handlich durch die Kurven zirkeln. Damit der Höllenritt kein böses Ende nimmt und die immense Kraft beim Kickdown nicht gänzlich von den elektronischen Regelsystemen kleingerechnet wird, bricht AMG mit einer Tradition und rüstet die E-Klasse erstmals mit Allradantrieb aus. Ein Drittel der Kraft wird damit automatisch an die Vorderachse umgeleitet und sorgt dafür, dass die Extremklasse auch bei artgerechter Bewegung länger und stabiler auf Kurs bleibt. Diese Form der Traktionskontrolle bleibt übrigens nicht dem S-Modell vorbehalten, sondern gegen Aufpreis gibt es Allradantrieb künftig auch im gewöhnlichen E 63 AMG und außerdem noch im CLS.

585 PS, 800 Nm, 3,6 Sekunden von 0 auf 100 und 300 km/h Spitze – so extravagant wie die Fahrleistungen der neuen Extrem-Klasse ist auch ihr Preis: mit 118.405 Euro für die Limousine und 121.023 Euro für den Kombi ist das neue Flaggschiff der AMG-Palette fast dreimal so teuer wie das Basismodell.


VW Polo R WRC: Es lebe der Motorsport!

Ein Polo mit Ambitionen: Äußerlich wirkt das Auto eher brav und bieder, doch dieser Polo ist keineswegs einfach nur ein flotter Kleinwagen.

Auch wenn es einen Polo GTI mit pfeffrigen 180 PS gibt, der Kleinwagen aus Wolfsburg galt bislang als ganz normaler Kleinwagen, als Vernunftauto in genau der richtigen Größe eben. Jetzt aber gönnen die Niedersachsen dem kleinen Bruder des VW Golf einen ordentlichen Adrenalinstoß. Das hat vor allem damit zu tun, dass sie den bei der Motorsportabteilung zum Bodybuilder aufgerüsteten Kleinwagen mit Sébastien Ogier und Jari-Matti Latvala auf die Pisten der World Rallye Championship (WRC) schicken. Aber auch mit dem FIA-Reglement, das besagt, dass der Hersteller eines WRC-Fahrzeugs eine zivile Variante des Wettbewerbsfahrzeugs – in Fachkreisen Homologationsmodell genannt – in mindestens 2500 Exemplaren auflegen müssen.

Ganz so scharf wie der echte Rallye-Polo, der es beim Einstand auf der Rallye Monte Carlo gleich auf den zweiten Platz raste, ist die zivile Variante natürlich nicht. Der Rennwagen verfügt über Allradantrieb, wird von einem 1,6 Liter-Turbomotor mit rund 300 PS befeuert, dessen Kraft mittels eines sequentiellen Sechsgang-Getriebes verwaltet wird. Doch während der Polo GTI mit 1,4 Liter Hubraum und 180 PS auskommen muss, fährt das neue R-Modell mit dem vom Golf GTI bekanntem Zweiliter-Turboaggregat vor, das auf stramme 220 PS getunt wurde. So wird aus dem Kleinwagen plötzlich der stärkste Polo, der bislang gebaut wurde.

Renngehilfe: Nur weil es den Polo R WRC auch als Zivilisten gibt, darf das Rennmodell in der WRC starten.

Entsprechend imposant geht der Kraftmeier zur Sache. Gierig dreht der Motor hoch und brüllt dabei ein schmutziges Lied von Turboaufladung und Sportauspuffanlage. Tempo 100 ist locker im zweiten Gang zu schaffen, der dritte Gang reicht bis 150 Sachen und spätestens auf einer langen Autobahngeraden im vierten Gang beginnt man, über den Tacho zu grübeln: Ist die Skala, die bis 280 km/h reicht, vielleicht doch ernst gemeint?

Ganz so schnell ist der Polo dann doch nicht. Aber wenn bis zu 350 Nm Drehmoment zu Werke gehen, wird aus einem Kavalier- schnell ein Katapultstart: Lediglich 6,4 Sekunden braucht der R-Polo für den Standardsprint und ist damit nicht einmal zwei Sekunden langsamer als das Rallye-Auto. Bei Vollgas ist die Straßenversion dem Profi-Modell sogar weit voraus: Weil es im Rallyesport vor allem um schnelle Kurven geht und die Strecke ohnehin nie lange gerade bleibt, schafft Ogiers Dienstwagen nur etwa 200 km/h. Das Straßenauto dagegen kommt auf 243 km/h – noch nie war ein Serienpolo schneller.

Damit die Kraft halbwegs sauber auf die Straße kommt, gibt es ein tiefer gelegtes Sportfahrwerk mit 215er Schlappen auf den markanten 18-Zoll-Felgen. Die haben im Winter allerdings Mühe mit dem mächtigen Drehmoment. Wer nicht ganz behutsam Gas gibt, sieht im Rückspiegel den Schnee spritzen und vor sich die ESP-Leuchte flackern wie das Warnlicht des Winterdiensts. Und auch sonst braucht der Polo R einen kundigen Piloten mit konzentriertem Blick und festem Griff. Zwar hilft die Elektronik, die kleine Rennsemmel sicher in der Spur zu halten, aber bis sie eingreift, tänzelt der Wagen nervös wie ein Rennpferd über den Asphalt und will mit Bestimmtheit auf der Ideallinie gehalten werden.

Kraftpaket: 220 statt 180 PS machen den WRC zum stärksten Polo aller Zeiten.

Während die Niedersachsen unter dem Blech kräftig nachgearbeitet haben und der Polo innen mit stärker konturierten Sitzen und einem griffigeren Lenkrad zumindest ein wenig sportlicher getrimmt wurde, halten sich die Änderungen an der Karosserie in Grenzen. Die dicken Backen des Rallye-Modells sucht man genauso vergebens wie dessen riesigen Heckflügel. Selbst die Aufkleber kann VW nicht mit verkaufen, weil die Hausjuristen offenbar Sorge um die Markenrechte haben. Deshalb müssen neue Schürzen, spezielle Felgen und ein paar bunte Zierklebestreifen reichen, um den eiligen Wolfsburger von der grauen Masse zu distanzieren.

Zwar gibt es vom Polo R WRC lediglich 2500 Exemplare, und gemessen Rallye-Rennauto ist der stärkste Serienpolo ein Schnäppchen, doch 33.900 Euro sind dennoch verdammt viel Geld für einen aufgekratzten Kleinwagen. Die Auslieferung des Autos beginnt übrigens erst im September. Leidenschaftlichen Polo-Fans und verkappten Rallye-Fahrern sollten sich deshalb nicht grämen, meldet die werkseigene R GmbH: „Noch sind nicht alle Polo R WRC verkauft.“


Lamborghini Aventador Roadster: Im Auge des Orkans

Donnerkeil: 700 PS und das Design eines Kampfjets machen den Aventador zum schärfsten Roadster der Saison.

Mit Hurrikans kennen sie sich aus in Miami. Denn jedes Jahr im Spätherbst wird es stürmisch an den Küsten von Florida. Doch gegen das, was jetzt gerade über die Prachtstraßen von Miami Beach und die Rennstrecke von Homestead fegt, sind die Herbstböen nur laue Lüftchen. Denn Lamborghini lässt dort in diesen Tagen den Aventador Roadster vom Stapel. Rund 700 PS stark, 350 km/h schnell und 357.000 Euro teuer wird er zur wildesten Windmaschine, die man kaufen kann.

„Exklusiver und extremer kann man den Fahrspaß in einem Lamborghini nicht genießen“, sagt Firmenchef Stephan Winkelmann. Schon das Aventador Coupé half dem Unternehmen über die Krise hinweg; ein Plus von 30 Prozent und mehr als 2000 Zulassungen stehen in der Bilanz der Marke aus Sant’Agata – mit dem Roadsters dürfte es auch weiterhin bergauf gehen.

Der Wagen ist so kompromisslos, wie man ihn von Lamborghini erwartet. Er sieht mit der eigenwilligen, wie ein Skelett geformten Haube über dem im Heck montierten V12-Motor nicht nur brutaler aus als das Coupé, sondern natürlich ist auch das Spektakel am Steuer noch einmal größer.

Fluglizenz statt Führerschein: Am Steuer fühlt man sich wie ein Jet-Pilot.

Sobald man die rote Klappe auf dem Mitteltunnel anhebt und auf den darunter liegenden Startknopf drückt, bricht im Nacken ein Krawall los, als hätten sich die Tore zur Hölle geöffnet. Und den ersten Gasstoß quittiert der Aventador mit einem Tritt ins Kreuz, wie ihn der Bulle im Markenlogo nicht kräftiger hätte setzen können. In drei Sekunden von 0 auf 100 km/h, in 25,3 Sekunden von 0 auf 300 und in 31 Metern wieder von 100 auf 0 zurück – da wirken auf den Fahrer Kräfte fast wie in einem Kampfjet.

So brachial dieser Kraftakt auch klingt und so aggressiv der nur 1,13 Meter hohe aber 2,03 Meter breite Wagen auch gezeichnet ist, so verblüffend leicht lässt er sich fahren. Vor allem wenn man den Kampfstier im Modus „Strada“ bewegt, ist er recht handzahm und bewegt sich ähnlich brav wie ein übermotorisierter Audi TT. Erst wenn man die Schalterleiste auf der Mittelkonsole über „Sport“ auf „Corsa“ durchklickt, zeigt der Aventador sein brutales Gesicht und wird so biestig, wie man es von einem Auto mit dieser Optik erwartet. Dann wechseln die Gänge in 50 Millisekunden,das ESP ist nicht viel mehr als eine ferne Illusion von Sicherheit, der Zwölfzylindermotor brüllt ringsum alles nieder und der Rundkurs von Homestead wird zur Rennbahn der Extreme.

Showtime im Sonnenuntergang: Der Aventador ist nicht nur ein Auto für Raser, sondern auch ein Traumwagen für Poser.

Nur vom Sturm um den Lambo bekommt man auf diesem Höllenritt überraschend wenig mit. Der Wagen ist so geschnitten, dass man sich tatsächlich im Auge des Orkans wähnt und auch weit jenseits der Richtgeschwindigkeit kaum ein Zupfen am Scheitel spürt. Deshalb sei es in dem Roadster selbst bei 300 km/h nicht lauter als bei einem Kindergeburtstag, sagt Chefentwickler Mauricio Reggiani.

Dass er darauf stolz ist, liegt auch an dem Aufwand, den er und sein Team für den Roadster getrieben haben. Gab es beim Vorgänger Murcielago nur ein Notverdeck, das wie ein Zelt übers Auto gespannt wurde, nur bis Tempo 160 zugelassen war und den Fahrer dennoch nicht gänzlich vor Nässe schützen konnte, liegen jetzt zwei Karbonplatten von jeweils knapp sechs Kilo über dem Innenraum. Die lassen sich mit wenigen Handgriffen abnehmen und im Gepäckfach verstauen. Das allerdings ist dann so voll, dass danach nur noch Minimalgepäck zugeladen werden kann. Die beiden Dachelemente schließen, wenn sie wieder in Position sind, den Wagen nicht nur absolut dicht ab und sind darüber hinaus vollgasfest – sie leisten auch einen wesentlichen Beitrag zur Steiffigkeit des Karbonrenners. Egal wie schnell man das Auto um die Kurven prügelt oder über die Curbs schubbert – kein Klappern und Knistern ist dem Gebälk zu entlocken.

Es gibt noch ein weiteres Extra, das den Roadster vom Coupé unterscheidet: die versenkbare Heckscheibe. Sie regelt die Luftzirkulation auch bei geschlossenem Dach, fungiert im Roadster-Betrieb als Windschott und ist vor allem eine Art Schallschleuse, durch deren Öffnung sich der heisere Sound des 6,5 Liter großen Triebwerks im Heck noch besser genießen lässt.

Triebwerk: Wenn der 6,5 LIter große V12-Motor aufbrüllt, fällt ringsum der Putz von den Wänden.

Es dürfte zwar in dieser Liga kaum jemanden interessieren, doch mit der Premiere des Roadsters hat Lamborghini auch an der Effizienz des V12-Motors gearbeitet. Erstens gibt es künftig für beide Varianten (Coupé und Roadster) eine Start-Stopp-Automatik, die für den möglichst schnellen Neustart mit so genannten Supercaps ausgerüstet ist. Und zweitens legt, sobald der Aventador mit weniger als 135 km/h unterwegs ist, die Elektronik eine Zylinder-Bank lahm und lässt den V12 nur noch auf sechs Töpfen köcheln. Zumindest im Normzyklus dürfte der Verbrauch damit auf deutlich unter 15 Liter fallen. Aber wer fährt mit so einem Auto schon normkonform?

Ein derart schnelles Auto braucht übrigens auch schnelle Kunden. Wer sich erst jetzt für den Roadster entscheidet und den Wagen bestellt, muss sich bis zum Sommer 2014 gedulden. Bis dahin nämlich ist der offene Aventador bereits ausverkauf.