Bowler EXR-S: Eine Range-Rover für Rambo

Breit und böse: Wenn diese Front im Rückspiegel auftaucht, räumt man am besten zügig die Spur.

Gegen dieses Auto sind selbst SUV-Dickies wie der Porsche Cayenne Turbo S oder der Mercedes ML 63 AMG nur langweilige Spielzeugmodelle. Wenn Drew Bowler den Motor des EXR-S anlässt, dann scheint der Boden zu Beben und in den Pfützen ringsum bilden sich Wellen. Wenn Mister Bowler dann Gas gibt, scheint für einen Moment alles still zu stehen – um unmittelbar darauf zu verschwimmen. Der Allradler vom Typ EXR-S lässt die gelernte Ordnung der Fahrzeug-Kategorien dahinschmelzen wie die Sonne einen Schneemann. Denn auch wenn der EXR-S jeden Lamborghini niederbrüllt und beim Ampelspurt fast jeden Porsche stehen lässt, ist er eigentlich ein Geländewagen. Allerdings nicht irgendeiner, sondern der Bowler EXR-S hat das Zeug zum brutalsten Buckelpisten-Boliden der Welt.

Inspiriert ist der Wagen von den modernen Rennern, mit denen sich furchtlose Offroader in die Marathon-Rallyes der FIA stürzen. Nicht umsonst mischt Drew Bowler mit seinem englischen Rennstall seit mittlerweile fast dreißig Jahren in diesem Geschäft mit und hat in dieser Zeit rund 500 Rallye-Rennwagen gebaut.

Hereinspaziert: Einladend ist der Innenraum des Bowler nicht, denn viel mehr als Schalensitze und Hosenträgergurte hat er an Ausstattung nicht zu bieten.

Doch mittlerweile sind ihm die Rallyepisten nicht mehr genug. Nachdem immer mehr Rennfahrer ihren Dienstwagen auch außerhalb der Saison bewegen wollten und reiche Raser aus allen Ecken der Welt nach den Boliden von Bowler gefragt haben, entwickelte der Allrad-Tuner in den letzten Jahren eine Straßenversion, die in diesem Frühjahr in Produktion geht. So bekam das „EXR“ für „Extreme Rallye“ noch ein „S“ für „Street“ angehängt, das sequentielle Getriebe wurde ausgebaut und die Motoren dürfen jetzt freier atmen – viel mehr ändert sich allerdings nicht. „Wir wollen kein Luxus-SUV für verwöhnte Millionäre bauen“, sagt Firmenchef Bowler, „sondern wir bleiben auch mit dem Straßenauto so nah wie möglich am Rallye-Erlebnis.“ Da ist es schon fast ein Wunder, dass sich Bowler zum Einbau einer Klimaanlage und eines Radios hat hinreißen lassen.

Die Inspiration kommt aus dem Rallyesport, die technische Basis jedoch liefert der Range Rover Sport. Mit Teilen von Land Rover arbeitete  Bowler schon, seit er als Jugendlicher einen Defender umbaute. Und auch danach hat er sich bei jeder Entwicklung der Serienprodukte aus Solihull bedient. Seit dem Sommer nun gibt es eine offizielle Partnerschaft zwischen dem Rennstall und dem Großserienhersteller. Deshalb steht jetzt stolz und in großen Lettern „Powerd by Land Rover“ auf den Bowler-Autos. Und deshalb hat Bowler auch keine Sorge um den Nachschub für das Projekt, selbst wenn der Range Rover Sport bald in die nächste Generation geht. „Wir nutzen schließlich keine Komplettfahrzeuge, die nachher umgebaut werden. Sondern wir brauchen für den EXR-S lediglich Komponenten wie den Rahmen, Motor und Getriebe, Teile des Fahrwerks und die Elektrik. Und das ist über die Ersatzteilversorgung für die nächsten Jahre gewährleistet“, sagt Bowler.

Range für Rambo: Dass unter der Glasfaser-Karosse ein Range Rover Sport steckt, kann man kaum mehr erkennen.

Zwar treibt beide Modelle der gleiche Motor an, und auch das Getriebe und der Allradantrieb sind weit gehend identisch. Doch könnte das Fahrverhalten kaum unterschiedlicher sein. Dabei macht der Rückbau aller Restriktionen am fünf Liter großen V8-Kompressor noch den kleinsten Unterschied. Natürlich brüllt der Achtzylinder lauter, wenn alle Dämmung fehlt und der Auspuff nur ein Stummel ist, der direkt hinter der Fahrertür ins Freie tritt. Und mit dem Rückbau der Serienrestriktionen steigt auch die Leistung bei Bowler um zehn Prozent an. Aber ob jetzt 510 oder 557 PS im Datenblatt stehen und 625 oder bis zu 700 Nm Drehmoment an den Reifen reißen – das macht den Kohl nun auch nicht fett.

Sondern was die beiden Autos trennt und das Fahrgefühl so irre macht, ist der Gewichtsunterschied. Weil die Bowler-Karosse, die so muskulös dasteht wie Arnold Schwarzenegger als „Mr. Universum“, aus glasfaserverstärktem Kunststoff besteht, die Scheiben aus Kunststoff sind und es innen nicht viel mehr gibt als einen Überrollkäfig und zwei Schalensitze, wiegt der Bowler 700 Kilo weniger als der Land Rover und stürmt entsprechend leichtfüßig davon. Als lässt man eine wütende Dogge von der Leine, explodiert der eilige Engländer beinahe in Vortrieb und lässt beim Spurt jeden anderen Geländewagen weit hinter sich. Das Auto erreicht Tempo 100 schon nach 4,2 Sekunden. Und wer etwas länger auf dem Gas stehen bleibt, mag partout nicht glauben, dass der Reiz des Rasens schon bei 250 km/h wieder vorbei ist. Aber irgendwann fordern die Physik und mehr noch der kleine Rest von Vernunft eben doch ihren Tribut. Und wenn es nur aus Angst um den Führerschein ist. Denn an der Fahrstabilität und der Standfestigkeit der Bremsen liegt es sicher nicht. Im Gegenteil: Auch in schnellen Kurven tut sich der Bowler buchstäblich leichter als der Range Rover, und seine Bremsscheiben im Familienpizza-Format stoppen die Fuhre mit einer fast endzeitlichen Bestimmtheit.

Relikt des Rallye-Sports: Die Konstruktion des EXR-S stammt vom Dakar-Rennwagen.

Wer den EXR-S einmal im Rückspiegel gesehen hat, der wird ihn so schnell nicht vergessen. Und wer einmal am Steuer des Hardcore-Geländewagens gesessen hat, der will nie wieder aussteigen. Beides wird jedoch nur selten der Fall sein, denn bei einer Jahresproduktion von maximal 50 Autos stehen die Chancen auf eine Begegnung mit dem Bowler vergleichsweise gering. Und bei einem Preis von umgerechnet 230.000 Euro könnte das auch mit dem Besitz ein bisschen schwierig werden. Doch wenn die Sehnsucht gar zu groß wird, hilft vielleicht schon ein Blick in den Fernseher. Denn in ein paar Tagen startet die Rallye Dakar – und der EXR ist natürlich mit von der Partie.


Qoros GQ3: Der Premium-Preisbrecher aus Fernost

Frischling aus Fernost: Mit dieser Limousine will die Marke Qoros von China aus Europa erobern.

Lustloses Design, billige Plastiklverkleidungen, schlampige Verarbeitung und katastrophale Crashtestergebnisse – was bislang an Autos aus China nach Europa kam, taugte allenfalls als Lachnummer. Bange jedenfalls musste den etablierten hiesigen Marken wegen dieser Fahrzeuge nicht werden. Doch jetzt könnte Importeuren wie Skoda, Chevrolet, Kia oder Hyundai womöglich erstmals eine ernsthafte Konkurrenz aus China erwachsen. Auf dem Genfer Autosalon im März gibt eine neue Marke aus China ihren Einstand, die für fernöstliche Verhältnisse beinahe einen Premium-Anspruch verfolgt und vor allem gezielt für den Export in den Westen entwickelt wurde. Dass dem Kunstprodukt „Qoros“ dabei als erster Marke aus dem Reich der Mitte durchaus Chancen eingeräumt werden, liegt vor allem am erfahrenen Personal. Denn für Entwicklung, Produktion, Design und Vertrieb zeichnen keine unerfahrenen chinesische Experten, sondern durchweg erfahrene europäische Automanager verantwortlich.

Wichtigster Mann im Vorstand ist der deutsche Volker Steinwascher, der zuletzt für VW den US-Markt verantwortete. Und für das Design ist Gert Volker Hildebrand verantwortlich, der beispielsweise für BMW den Mini in Form brachte. Zusammen mit einem internationalen Team zeichnet er nun in Deutschland, Österreich und Schweden eine ganze Flotte von neuen Fahrzeugen, die mit der Technik von renommierten Zulieferern wie Bosch, Continental, TWR oder Valeo ausgestattet und maßgeblich bei Magna-Styr in Graz entwickelt werden. „95 Prozent unserer Zulieferer zählen zur internationalen Elite“, prahlen die Qoros-Verantwortlichen. Und auch das Management ist international. Neben Hildebrand arbeiten in Shanghai, München oder Graz etwa 30 weitere deutsche Spezialisten. So übernimmt die Fahrzeuggesamtverantwortung ein einstiger Entwickler der BMW M GmbH, die Entwicklung leitet ein hochrangiger Ingenieur aus den Diensten von Jaguar und Land Rover und für das Qualitätsmanagement zeichnet ein ehemaliger Opelaner verantwortlich.

Neues Gesicht von alten Bekannten: Hinter dem Design von Qoros steht der ehemalige Styling-Chef von Mini, Gert Hildebrand.

Beginnen soll der Qoros-Rollout mit der kompakten Limousine GQ3, die in Genf ihre Premiere feiern und schon kurz danach in den Handel kommen soll. Offizielle Preise gibt es noch nicht. Aber in der Branche kursieren ein mutmaßlicher Preis zwischen 12.000 und 14.000 Euro; das dürfte Autos wie den Skoda Rapid oder den Seat Toledo genauso unter Druck setzten wie Modelle vom Typ Chevrolet Crzue oder VW Jetta.

Zurückhaltend und mit nur wenigen Linien gezeichnet, sieht der Viertürer im Format von Skoda Rapid oder VW Jetta auf den ersten Blick schlicht und schick aus und wirkt wie ein etwas zu klein geratener VW Passat. Er hat markant geformte Scheinwerfer und Rückleuchten, eine elegante Silhouette, eine schmucke Dachlinie und es gibt keine verspielte Details – nur das riesige Q im Kühlergrill wirkt ein wenig übertrieben.

Auch der Innenraum macht auf den ersten Fotos einen überraschend noblen, geradezu deutschen Eindruck. Es gibt gedeckte Farben, augenscheinlich hochwertige Materialien die sauber verarbeitet wirken, und vor allem eine üppige Ausstattung. So bekommt der GQ3 nicht nur ein schlüsselloses Start-System, einen Tempomat und eine Klimaautomatik, sondern sogar serienmäßig ein großes Touchscreen-Navigationssystem samt Musikanlage.

Attraktives Ambiente: Zumindest auf den ersten Fotos sieht der Debütant der Marke Qoros nicht nach Billigauto aus.

Zur Technik machen die Qoros-Leute noch nicht viele Worte. Man sieht auf den ersten Bildern eine Version mit Automatikgetriebe, und man weiß, dass der österreichische Zulieferer AVL für Qoros neue Vierzylindermotoren entwickelt hat. Aber wie viel Hubraum die Triebwerke haben und welche Leistung sie entwickeln, sowie ob es auch einen Diesel geben wird – das ist bislang noch alles offen. Nur beim Thema Sicherheit wird die Qoros-Mannschaft mitteilsamer: Gewarnt von den katastrophalen Crashergebnissen von Fabrikaten der Marken Landwind und Brilliance verspricht sie eine umfangreiche Sicherheitsausstattung und stellt fünf Sterne im Euro NCAP-Crashtest in Aussicht.

Bei der Limousine soll es freilich nicht bleiben: Auf der gleichen Plattform planen die Chinesen eine Schrägheckvariante und einen kleinen Geländewagen. Und natürlich kommt danach das zumindest für den Heimatmarkt China augenscheinlich unverzichtbare Elektroauto. Drei Jahre später soll dann eine zweite Plattform in der Mittelklasse das Portfolio erweitern, lassen die Manager durchblicken.

Obwohl die Ambitionen groß sind, bleiben die Planungen erst einmal bescheiden. Fürs erste hat Qoros sein Werk vor den Toren von Shanghai für 150.000 Autos pro Jahr ausgelegt. Um diese Stückzahl zu produzieren, braucht der VW-Konzern kaum mehr als eine Woche.


Lexus IS Prototyp: Angriff im Tarnkleid

Eiliger Erlkönig: Vor allem an der Fahrdynamik wollten die Japaner beim Generationswechsel des IS feilen.

Noch ist trägt er ein Tarnkleid, das Augenflimmern verursacht, doch wenn Lexus in den nächsten Wochen die schwarz-weiße Klebefolie vom neuen IS nimmt, dann soll ein Raunen durch die Reihen der Dienstwagenfahrer gehen. Denn aus der langweiligen Limousine wird nach Auskunft der Japaner ein potenter Pulsbeschleuniger. Mit welchem Design das gelingen soll, das war bereits auf dem Pariser Salon an der Coupé-Studie LF-CC zu sehen. Und: die dritte Generation des Viertürers im Format von 3er BMW und Mercedes C-Klasse soll nicht nur sportlich aussehen, sondern auch so fahren, sagt Projektleiter Junichi Furumya. Um das zu beweisen, bat er ein halbes Jahr vor der Markteinführung im Juni zur ersten Testfahrt mit den getarnten Prototypen.

Dabei erlebt man den IS als überraschend handlich und agil. Obwohl der Wagen mit Rücksicht auf die Hinterbänkler um sieben Zentimeter in die Länge ging, ein paar Zentimeter breiter wurde und rund einen Zentner mehr auf die Waage bringt, wedelt er leichtfüßig durch die Pylonen-Gasse und folgt mühelos dem engen Kurs, den Projektleiter Furumya ausgesteckt hat. Auch draußen auf der Landstraße macht die Limousine eine gute Figur, krallt sich in den Asphalt und nimmt die Kurven mit einer Schärfe, wie man es bislang eher von Fahrzeugen aus München, aber nicht aus Tokio kennt. Kein Wunder: Projektleiter Furumya nennt als Vorbild für das neue Lexus-Modell immer wieder den BMW 3er.

Möglich wird das nicht allein durch die Charakterregelung, mit der man – wie bei BMW & Co. – die Getriebe- und Motorsteuerung sowie das auf Wunsch lieferbare Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern steuern kann. Sondern um ein sportlicheres Fahrgefühl und eine bessere Kommunikation zwischen Mensch und Maschine zu erzielen, wurde auch die Sitzposition geändert. Der Fahrer sitzt nun zwei Zentimeter tiefer und das Lenkrad steht steiler. „Jetzt sitzt man im Sitz und nicht mehr obenauf“, sagt er.

Knackiger Kurvenkünstler: Der Lexus IS will das erste Hybridmodell sein, das auch auf einer kurvigen Strecke Spaß macht.

Auch am Antrieb wurde gefeilt. Der V6-Benziner mit 2,5 Litern Hubraum bleibt zwar weitgehend unverändert und wird wohl künftig um die 210 PS leisten. Und die Premiere eines Hybridantriebs auch in dieser Baureihe dient vor allem einem geringen Verbrauch. So kombinieren die Japaner erstmals in einer Klasse über dem Prius-Zwilling Lexus CT 200h einen Vierzylinder-Verbrenner mit einem E-Motor und hoffen dadurch auf einen Normwert von 4,2 Liter. Aber weil auch das Hybridmodell sportlich daherkommen soll, haben die Ingenieure eigens einen Sound-Generator entwickelt. Der brummt zwar noch ein bisschen künstlich, ähnlich dem Geräusch, als ob man auf einem alten Autoradio  den Sender verloren hat. Doch fühlt sich die kräftige Beschleunig des gut 200 PS starken Antriebspakets mit diesem Klang nicht mehr ganz so synthetisch an. Dazu trägt auch die neue CVT-Automatik bei. Noch immer stufenlos, aber jetzt viel besser abgestimmt, erspart sie dem Fahrer allzu große Drehzahlsprünge und macht den IS zum ersten Hybridauto aus dem Toyota-Konzern, mit dem man tatsächlich Freude am Fahren genießen kann.

Damit kommt Furumya dem Vorbild aus München zwar ein gutes Stück näher, doch bei BMW wird man die Premiere des Lexus IS allenfalls mit interessierter Höflichkeit beobachten. Denn zumindest in Europa wird Lexus den 3er auch mit dem besten IS der Modellgeschichte nicht vom Thron stoßen. Viel spannender ist da schon ein anderes Duell. Schließlich steht bei der Weltpremiere des IS im Januar auf der Autoshow in Detroit nur ein paar Meter weiter auch die neue G-Serie von Infiniti, die im gleichen Segment die gleiche Außenseiter-Rolle spielt – und große Hoffnungen erfüllen soll.


Maserati Quattroporte: Ein Sportler legt den Smoking an

Hoppla, jetzt komm' ich: Keine andere Luxuslimousine hat ein solches Überhol-Prestige wie der Maserati Quattroporte.

Elan statt Effizienz und zum Luxus eine deftige Portion Leidenschaft – so hat Maserati neben all den nüchternen deutschen Limousinen den Quattroporte als italienische Alternative in der Oberklasse etabliert. Nach mehr als zehn Jahren geht der Viertürer im Januar in die nächste Generation und will alles noch ein bisschen besser machen als bisher. Er wird schneller und sportlicher und braucht trotzdem weniger Sprit. Sehr zur Freude der Fondinsassen geht er deutlich in die Länge und sieht dennoch zierlicher aus. Er wiegt einen Zentner weniger und ist entsprechend leichter zu fahren. Und mehr Lack, Leder und Luxus gibt es auch. Allerdings steigt damit auch der Preis. War der Quattroporte bislang ab 114.000 Euro zu haben, muss man für das neue Modell rund 145.000 Euro einplanen.

Dafür bekommt man als Gegenleistung mehr Auto als je zuvor, weil der Quattroporte um rund 20 Zentimeter gestreckt wurde und nun 5,26 Meter misst. Wer in Reihe zwei Platz nimmt, hat daher sogar mehr Platz als etwa in einer Mercedes S-Klasse. Und wenn man nicht größer als 1,90 Meter ist, reicht auch die Kopffreiheit.

Weniger Hubraum, mehr Leistung: Der neue V8-Motor schrumpft auf 3,8 Liter Hubraum, legt aber auf 530 PS zu.

Unter der Haube jedoch fährt Maserati einen Schrumpfkurs. Statt des alten V8-Motors mit zuletzt 4,7 Liter Hubraum gibt es jetzt einen nur noch 3,8 Liter großen Achtzylinder. Was dem Aggregat an Volumen fehlt, macht es mit zwei Turboladern wieder wett. Sie blasen dem wie immer bei Ferrari gebauten Triebwerk 530 PS ein und treiben die Drehmomentkurve im Overboost kurzfristig auf 710 Nm. Das sind fast 20 Prozent mehr Leistung und 40 Prozent mehr Anzugskraft als bislang – und trotzdem geht der Verbrauch um 20 Prozent zurück. Zumindest in der Theorie ist der V8 jetzt mit 11,9 Litern zufrieden; in der Praxis allerdings zeigt der Bordcomputer rasch auch mal den doppelten Wert an.

Der Quattroporte ist stärker denn je, aber er klingt ganz anders als früher: Während der große Saugmotor noch wild und ungehobelt brüllte wie Italo-Rocker Zucchero, gibt der Turbo den vornehmen PS-Pavarotti. Sein Grollen klingt weich wie durch Watte und das Röhren hat beinahe etwas Sanftes, Verführerisches. Doch sobald man das Gaspedal etwas schärfer malträtiert, knallen die Gasstöße wie Gewehrsalven und beim Abblasen des Überdrucks zischt es wütend aus dem Motorraum.

Was bleibt, ist der ungeheure Elan des Luxusliners. Wo BMW 7er und Mercedes S-Klasse stets etwas Staatstragendes anhaftet, fährt der Quattroporte wie ein Kampfsportler vor, den man mühsam in einen Smoking zwingen musste. Der V8-Motor katapultiert die Fuhre in 4,7 Sekunden auf Tempo 100, wuchtet den Zweitonner in 14,7 Sekunden auf 200 Sachen und danach ungeniert bis auf 307 km/h. „Das macht den Quattroporte zur schnellsten Serienlimousine der Welt“, sagt Markenchef Harald Wester.

Einladendes Ambiente: Auf den ersten Blick sieht der Quatroporte innen klasse aus, auf den zweiten Blick jedoch erlebt man manche Überraschung. Und nicht immer ist es eine angenehme.

Wo sich der Quattroporte bei Antrieb und Abstimmung treu bleibt und nur ein paar mehr Facetten bietet, geht er bei Aussehen und Ambiente neue Wege. Das Frontdesign ist zwar stechend und scharf wie eh und je, und die stark konturierte Motorhaube sieht auch ganz gut aus. Aber die Flanke verliert sichtlich an Spannkraft und das neuerdings ziemlich flache Heck wirkt gefährlich austauschbar – ohne den Dreizack ginge der Quattroporte auch als Audi oder, schlimmer noch: als Infiniti durch.

Noch größer ist der Bruch im Innenraum. Hinterbänkler genießen den Maserati nun als echte Chauffeurslimousine, weil die Italiener vor allem in China und in den USA Stückzahlen machen wollen, und dort extralange Fahrzeuge gefragt sind. Auf dem Fahrersitz muss man sich gründlich umstellen. Auf den ersten Blick wirkt der Quattroporte wunderbar aufgeräumt und schwelgt in Luxus. Doch wenn man genau hinschaut, erkennt man viele Schalter und Hebel der amerikanischen Schwestermarke Chrylser – was nicht eben für Exklusivität spricht; die Zierrahmen um das Navigationssystem sehen aus wie mit der Laubsäge geschnitten, die über die Lüftergitter laufenden Chromleisten wirken krumm und mit der Materialauswahl ist es auch nicht weit her. Der pfundsschwere Zündschlüssel ist da noch das vornehmste Stück – und ausgerechnet den kann man künftig in der Hosentasche lassen, weil die Schließanlage per Näherungssensorik funktioniert.

Ungeschickt getarnt: Leider kaschiert das Design nicht nur die Größe des Quattroporte, sondern auch seine Identität.

Dazu kommen ein paar weitere Malaisen: Die riesigen Dichtfugen um die rahmenlosen Türen sehen nicht nur merkwürdig aus, sondern produzieren schon bei Landstraßentempo gewaltige Windgeräusche. Das Navigationssystem ist eine fortwährende Geduldsprobe und verweigert während der Testfahrt komplett den Dienst. Die Türen klappern beim Schließen am Kunststoffeinsatz auf der B-Säule. Den Kofferrraum muss man von Hand zuziehen. Und moderne Assistenzsysteme gibt es nicht. So bietet Maserati den Kunden zwar einen mobilen Internet-Hotspot sowie auf Wunsch TV-Monitore für den Fond, aber eine automatische Abstandregelung, ein Notbremssystem, ein Head-Up-Display oder eine Spurführungshilfe haben die Italiener irgendwie vergessen.


VW Beetle Cabrio: Ein Käfer mit der Sonne im Herzen

Gute-Laune-Käfer: Das Dach geht runter und die Mundwinkel nach oben, wenn man mit dem Beetle Cabrio unterwegs ist.

Da werden die wilden Siebziger wieder lebendig und die Lifestyle-Jugend sucht schon mal die Sonnenbrille raus: Der VW Beetle macht sich frei und lässt pünktlich zum nächsten Frühjahr die Hüllen fallen. Getreu der Hippie-Hymne „Let the sun shine in“ bringen die Niedersachsen die Knutschkugel ab Ende Februar zu Preisen ab 21.350 Euro auch als Cabrio in den Handel.

Die neue Offenheit steht dem Beetle gut. Denn während der geschlossene Käfer eher ein bisschen verspielt aussieht und auch in der zweiten Generation von Möchtegern-Puristen als Frauenauto geschmäht wird, macht das Cabrio für einen Open-Air-Aufschlag von rund 4000 Euro die deutlich bessere Figur. Stramm und sportlich steht der offene Viersitzer auf der Straße und lockt zu einer Ausfahrt in einen Sommer, der hoffentlich niemals endet. Schließlich sind wir in Kalifornien, wo der Wagen derzeit auf der LA Autoshow Weltpremiere feiert und schon auf dem Markt eingeführt wird, während sich in Deutschland gerade der Winter breit macht und sich die Weihnachtsstimmung ausbreitet. Also rücken wir die Sonnenbrille zurecht, öffnen noch einen Knopf am Hemd und starten auf den Pacific Coast Highway.

Kragen hoch: MIt dem neuen Verdeck sieht der Beetle mehr nach Käfer aus als je zuvor.Doch vor das Open-Air-Vergnügen haben die Herren Ingenieure den Verdeck-Striptease gesetzt – und der hat es in sich. Das Dach selbst bewegt sich zwar serienmäßig auf Knopfdruck, funktioniert bis Tempo 50 auch während der Fahrt und braucht zum Öffnen keine zehn Sekunden. Aber danach muss man in einer üblen Fummelei eine Persenning über das Sandwich aus Stoff spannen, die erst mühsam eingehakt und dann ringsum festgeklemmt werden muss. So was kennt man sonst nur noch von Oldtimern. Lohn der Mühe: Wenn das Verdeck wie ein Kragen hinter den Sitzen liegt und die Persenning das Paket mit eingenähten Polstern noch größer und kantiger erscheinen lässt, sieht der Beetle mehr nach Käfer aus als je zuvor. Aber muss man dafür wirklich jedes Mal ein paar Fingernägel opfern?

Ist der Beetle aber erst einmal „oben ohne“, kennt der Spaß kaum Grenzen. Mit dem Wind in den Haaren und dem blauen Himmel über dem Auto, hat man gleich auch die Sonne im Herzen und ein Lächeln auf den Lippen. Und bei offenem Dach kommen die Passagiere jetzt auch besser auf den Rücksitz. Die Kniefreiheit ist bescheiden wie eh und je, aber zumindest nach oben ist nun Luft, so dass man auf Kurzstrecken tatsächlich auch mal zu viert fahren kann.

Deckel zu: Es dauert exakt elf Sekunden, bis das Stoffverdeck vollautomatisch geschlossen ist.

Dabei streicht in der Stadt nur ein laues Lüftchen durchs Haar. Doch sobald man draußen auf der Landstraße etwas mehr Gas gibt frischt der Fahrtwind im offenen Auto merklich auf. Und auf der Autobahn bläst bisweilen auch mal ein ausgewachsener Orkan durch den Innenraum. Wie zugig es wird, bestimmt man nicht nur mit der Stellung der Fenster, dem Windschott und natürlich mit dem Gaspedal. Sondern die Entscheidung fällt eigentlich schon beim Kauf. Denn es gibt den Beetle mit fünf Motoren, von denen zumindest einer wirklich stürmisch ist. Sparsame Naturen sollten den Benziner oder Diesel mit 105 PS kaufen, wer halbwegs vernünftig ist, bestellt den 140-PS-TDI oder den 160 PS starken TSI. Und wer wirklich Fahrspaß haben will, nimmt den Turbo, wie er zum Beispiel auch im Golf GTI zum Einsatz kommt. Zwei Liter groß und 200 PS stark, gibt er den Leistungssportler für die Lifestyle-Gesellschaft und macht dem charmanten Krabbler ordentlich Beine: Von 0 auf 100 rennt das Auto dann in 7,6 Sekunden und Schluss ist erst bei 223 km/h. Und wenn man zwischendurch mal die Hippie-Musik im Fender-Soundsystem leiser dreht und die Ohren spitzt, hört man plötzlich einen charmanten Gruß aus der Vergangenheit. Denn mit geschicktem Soundtuning klingt der Vierzylinder verdächtig nach genau jenem Boxer-Knattern, das in den Siebzigern zum Soundtrack einer ganzen Generation wurde.


Porsche Panamera Sport Turismo: Showtime auf dem Sunset Boulevard

Schaustück: Bislang gibt es den Porsche Sport Turismo nur einmal, und dieses Unikat tingelt jetzt um die Welt.

Normalerweise hat in dieser Gegend kaum einer ein Auge für Autos. Denn wer auf dem Sunset Boulevard flaniert, der hält meist nach Hollywood-Stars Ausschau. Doch was ist schon normal wenn man mit dem Porsche Panamera Sport Turismo unterwegs ist. Schließlich ist das kein Auto wie es zu Tausenden durch die Traumfabrik fährt, sondern ein Einzelstück, das eigentlich nur für den großen Auftritt auf dem Pariser Salon gebaut wurde.

Doch weil es Porsche offenbar ernst ist mit einer zweiten Karosserievariante für die Luxuslimousine Panamera und weil Firmenchef Matthias Müller ein großer Kombi-Fan ist, darf die Designstudie jetzt in Hollywood zum ersten mal Frischluft schnuppern und Asphalt unter die Räder nehmen. Und weil sie sich auf dem Sunset Boulevard, auf dem Rodeo Drive oder in Beverly Hills mit Porsche besser auskennen als irgendwo sonst auf der Welt, wissen die Passanten, denen der Wagen dann doch auffällt, schnell Bescheid. Und dann stehen sie am Straßenrand, füllen die Speicherkarten ihrer Fotohandys und geben dem Auto-Unikat Szenenaupplaus. Es ist Showtime in Hollywood, und der Porsche ist mittenmang.

Sportlicher und schlanker: Mehr Muskeln, weniger Speck - so umschreibt Designer Mitja Borkert das Design der etwas gedrungeneren Porsche-Studie.

Denn einen Kombi wie diesen hat man noch nicht gesehen. Das Trumm ist ein Lifestyle-Laster, der sich weniger an einem klassischen Kombi orientiert, als vielmehr an der Formensprache eines Mercedes CLS Shooting-Break. Auch bei der Porsche Studie geht es nämlich nicht um den letzten Liter Ladevolumen oder maximale Innenraum-Variabilität, sondern einfach um die Kunst der schönen Kehrseite, die Designer Mitja Borkert entworfen hat. Im Vergleich zum aktuellen Panamera steht die Heckklappe deutlich steiler. Und auch die Proportionen sind verändert. Das Auto wirkt jetzt bulliger und kräftiger, es gibt keinerlei Zierat an der Karosserie, ja nicht einmal Außenspiegel. Stattdessen gibt es in den Flanken versteckte Kameras, die dem Fahrer zeigen, wie es hinter dem Auto aussieht. Obwohl der Sport Turismo das praktischere Auto ist, sieht er deutlich sportlicher aus als der bekannte Panamera. Wenn es wider Erwarten nicht für zwei Karosserieversionen der Panamera-Baureihe reichen sollte, dann ist die Studie zumindest eine Stilvorlage für die zweite Panamera-Generation, die in drei bis vier Jahren auf den Markt kommen wird.

Captain Future lässt grüßen: Alles in der Studie Sport Turismo ist top-modern und wirkt trotzdem vertraut.

Während die nagelneue Form aso vertraut wirkt, als sei der Sport Turismo schon seit Jahren auf der Straße, entführt Porsche die Passagiere in eine ganz neue Welt. Man sitzt tief über der Straße in belederten Rennschalen, schaut auf gläserne Einlagen in den Kopfstützen, in denen das Porsche-Logo leuchtet, greift nach blankem Aluminium, das kalt und clean in der Sonne glänzt und blickt auf riesige Monitore. Vor allem der Fahrer muss sich umstellen: Da, wo früher mal der Zündschlüssel war, sitzt jetzt ein kleiner Touchscreen, der den Fingerabdruck scannt; das Cockpit ist ein großer Bildschirm, über den auch die Videoeinblendungen der Kameras laufen, die Porsche anstelle der Rückspiegel montiert hat, und auf dem gewaltigen Mitteltunnel haben die Schwaben einen Tabletcomputer platziert, der das iPad wie ein antiquiertes Spielzeug aussehen lässt. Hier fühlt man sich eher wie Captain Future als wie Walter Röhrl, denn statt  nach Benzin und Gummi riecht es scheinbar nach Bits und Bytes. Sehr schick ist es auf jeden Fall.

Coole Kehrseite: Diesen Kombi verwechselt keiner mit einem öden Famlienauto.

Vor allem, weil unter der Haube noch ein richtiger Motor arbeitet – zumindest gelegentlich. Denn sobald man kräftig aufs Gas dritt, hört man das heißere Scharren eines drei Liter großen V6-Motors mit 333 PS, der in der Studie mit Sportauspuff und ohne Dämmung besonders brachial klingt. Lupft man den Fuß allerdings, wird es plötzlich still und der Sport Turismo gleitet nahezu lautlos durch Hollywood. In diesem Fall nämlich übernimmt ein E-Motor mit 95 PS die Antriebsleistung.

Warum das so ist, sieht man unter dem gläsernen Kofferraumboden: Dort hat Porsche eine Lithium-Ionen-Batterie installiert, die man binnen zweieinhalb Stunden an der Steckdose laden kann. Dann schafft der Luxusliner bis zu 30 Kilometer rein elektrisch und kommt in diesem Modus auf maximal 130 km/h – viel schneller fährt hier in Hollywood ohnehin keiner. Und viel weiter auch nicht.

Das macht den Sport Turismo zum ersten Plug-In-Hybridmodell von Porsche, das auf eine breitere Kundenschicht und einen größeren Alltagsnutzen zielt. Dass der Spaß dabei nicht auf der Strecke bleibt, deutet die Systemleistung von 416 PS an. Arbeiten beide Motoren im Team, wuchten sie den Luxusliner in weniger als sechs Sekunden auf Tempo 100. Trotzdem sind sie dank des elektrischen Puffers im Akku mit weniger als 3,5 Litern Durchschnittsverbrauch zufrieden, rechnet Porsche vor.

Ob die Zahlen so genau stimmen, kann bei der Fotofahrt durch Hollywood natürlich keiner nachweisen. Aber zumindest beweist die Studie, dass es nicht nur um graue Theorie geht. Weil das millionenschwere Einzelstück für Geschwindigkeiten bis weit über die hier erlaubten 65 km/h ausgelegt ist und vier Beverly Hills Cops uns den Weg frei halten, dürfen es die Testfahrer im Porsche etwas sportlicher angehen lassen. Wo die Stars auf dem „Walk of Fame“ mit goldenen Sternen geehrt werden, signiert die Studie den Asphalt mit zwei dicken, schwarzen Streifen.

Zukunft offen? Angeblich hat Porsche nochnicht entschieden, ob der Wagen gebaut wird. Aber es müsste schon mit dem Teufel zugehen, wenn er ein Einzelstück bleibt.

Wenn es um die Zukunft des Sport Tourismo geht, ergehen sich die Schwaben in den üblichen Floskeln. Zwar zweifeilt eigentlich keiner daran, dass der Lifestyle-Laster spätestens in vier Jahren mit der nächsten Panamera-Generation in Serie geht. Und den Plug-In-Hybrid für Porsche hat Konzernchef Martin Winterkorn sogar schon für das Jahr 2013 angekündigt. Die offizielle Sprachregelung lautet jedoch anders. „Wir beobachten die Reaktion von Medien und Kunden, danach werden wir entscheiden“, sagt Designer Mitja Borkert. Wenn das so ist, muss man sich um das Auto keine Sorgen machen.” Zumindest nicht in Hollywood”, fügt Michl Behr aus dem Projektteam an. Denn kaum bleibt er bei den Fotofahrten irgendwo stehen, hält auch schon ein Porsche-Fan. “Manche wedeln sogar mit den Schecks”, sagt der Ingenieur. „Hier hätten wir den Wagen am Tag gleich mehrmals verkaufen können.“