Smart Forjeremy: Lachnummer oder Lifestyle-Spektakel?

 

Häuptling weißer Zweisitzer: Die Flügel sind das Markenzeichen von Jeremy Scott - und lassen den Smart aussehen wie das Oberhaupt eines Indianerstammes.

Oh Mann, ist das gaga: Erst hat Jeremy Scott Pop-Diva Lady Gaga in ein Kleid aus Fleischlappen gesteckt, jetzt macht das Enfant Terrible der amerikanischen Pop-Art- und Modeszene auch den Smart zur extrovertierten Lachnummer. Für die LA Autoshow in Los Angeles verleiht der Künstler dem Kleinwagen Flügel. Riesige Schwingen mit rot glühenden Federn zieren das Heck der Studie „Forjeremy“, der so auf dem Walk of Fame selbst den größten Hollywood-Stars die Schau stehlen würde. Und das Gefieder ist längst noch nicht alles.

Um den Glamour-Faktor noch ein wenig zu erhöhen, hat Scott die Sicherheitszelle und die wichtigsten Anbauteile des mattweißen Wagens in Hochglanz verchromen lassen. Diesen schillernden Kontrast findet man auch im Innenraum wieder: Mattweißes Nappaleder auf dem Armaturenträger, gestepptes Leder in den Türen und auf den Sitzen, und glänzende Konsolen wohin man schaut. Selbst das Lenkrad hat der Designer überarbeitet und zu einem offenen Steuerhorn nach der Art von Raumschiffen in Science-Ficiton-Filmen umgestaltet.

Ganz schön abgehoben: Die Flügel sind außen weiß und leuchten von innen in rot.

Im Prinzip ist die Studie eine witzige Sache, die zeigt, was mit dem kleinen Auto alles möglich ist. Und wo, wenn nicht in Hollywood, darf man sich solche Extravaganzen erlauben. Wenn Smart es damit nur nicht so ernst meinen würde. Denn die Daimler-Tochter will es nicht bei dem schrillen Unikat belassen, sondern plant auf dieser Basis eine Kleinserie. Etwas zurückgeschraubt und dann auch mit dem Segen der Zulassungsbehörden, soll sie im nächsten Jahr nicht nur in Amerika, sondern auch in Deutschland in den Handel kommen.

Damit sägen die Marketing-Experten weiter an dem dünnen Ast, auf dem der Kleinstwagen mittlerweile unterwegs ist. Denn das, worauf die Kunden wirklich warten, sind keine weiteren abgedrehten Studien oder Sondermodelle. Sondern auf die nächste Generation des Fortwo. Doch nach allem, was man hört, ist mit einem neuen Auto nicht vor dem Jahr 2014 zu rechnen. Bis dahin dürfen also Designer oder auch Modemacher weiter ihre Phantasie mit dem Bonsai-Benz ausleben.


Riley Elf: Der Mini von Morgen?

Limousine aus Liliput: Knapp 30 Zentimeter mehr Blech machen aus dem Mini ein richtiges Auto.

Limousine aus Liliput: Knapp 30 Zentimeter mehr Blech machen aus dem Mini ein richtiges Auto.

Was ist denn das? Wer zum ersten Mal einen Riley Elf zu Gesicht bekommt, der denkt unwillkürlich an einen Rolls-Royce, der scheinbar vom Kinderkarussell gefallen ist. Denn auch wenn die winzige Limousine gerade mal 3,30 Meter misst, strahlt und funkelt sie im Sonnenlicht wie die Mutter aller automobilen Prunkschiffe. Das kommt nicht von ungefähr. Schließlich war genau das die Idee hinter dem kleinen Engländer, selbst wenn er natürlich nicht für den Rummelplatz, sondern fürs echte Leben gebaut wurde. Denn schon kurz nach der Premiere des Mini hatte die British Motor Company (BMC) erkannt, dass ein Modell offenbar nicht genug ist und dass sich mit ein bisschen Feinschliff deutlich höhere Preise erzielen lassen. Deshalb gab es nicht nur zahlreiche Mini-Varianten von den englischen Karosserie- und Kitcar-Herstellern, sondern auch die BMC selbst legte Hand an den kleinen Bestseller und stellte so zum Beispiel im Jahr 1961 den Riley Elf und seinen technisch baugleichen Bruder Wolesley Hornet vor. Knapp 30 Zentimeter mehr Blech und eine schicke Stufe am Heck – so wurde aus dem ultrakurzen Stadtflitzer eine repräsentative Limousine für die Westentasche.

 

Glanz und Glamour: Anders als der normale Mini funkelt der Riley wie ein Christbaum.

Diese Idee ist zwar schon ein halbes Jahrhundert als, doch bei Mini ist sie so aktuell wie nie zuvor. Als BMW die Marke vor fast 20 Jahren übernahm und mittlerweile elf Jahren mit einem neuen Auto wiederbelebt hat, gab es genau ein Modell. Mittlerweile stehen sechs verschiedene Mini-Varianten vom klassischen Dreitürer bis zum bulligen Countryman beim Händler. Nummer Sieben ist mit dem ab März lieferbaren Paceman bereits auf dem Weg, und von mittelfristig bis zu zehn Modellen spricht der für Mini verantwortliche Konzernvorstand Harald Krüger. Kein Wunder also, dass man plötzlich in München immer mal wieder einen Riley Elf zu Gesicht bekommt, der verdächtig oft vor BMW-Büros geparkt wird.

 

Wo der Riley gesichtet wird, überrascht er mit seinem opulenten Design: Der Kühler glänzt auch ohne „Spirit of Extasy“ in der Sonne wie bei einem Rolls-Royce, die verchromten Lüftungsgitter funkeln, und egal aus welcher Perspektive man den Wagen anschaut, sieht man meterlange Chromleisten. Glanz und Gloria waren das Motto für den Designer, der sein Handwerk bei Lancia gelernt hatte. Doch Ricardo Burzi hatte nicht nur für die italienische Nobelmarke gearbeitet, sondern nach dem Esten Weltkrieg auch bitterböse Mussolini-Comics gezeichnet, woraufhin er seine Heimat verlassen musste. Statt für Lancia arbeitet er fortan für Austin.

 

Edles Ambiente: Weiches, rotes Leder und Wurzelholz machen den Mini zum Nobelhobel.

Weil Burzi die Grandezza liebte und der Elf den Aufstieg des Mini markieren sollte, ging es auch innen vornehm zu. Vor allem bei den jüngeren Exemplaren, die als MK III ab 1966 gebaut wurden. Die Armaturen sind mit Wurzelholz vertäfelt, die  Sitzchen mit Leder bespannt, die Füße fahren über langfloorigen Teppich, am Schaltknüppel prangt ein Holzknauf und die verchromten Pedale tragen sogar das Riley-Wappen. Nur die Platzverhältnisse bleiben gewohnt bescheiden. Vorn sitzt man zwar überraschend bequem auf den kleinen Hockern, wenn man das Lenkrad erst einmal zwischen die Knie geklemmt, das Bein um den Schaltknüppel gelegt und den Kopf auch noch ins Auto gebracht hat. Zur Not kann man sogar hinten ein paar Meter mitfahren. Doch das Einsteigen ist eine gymnastische Übung, die ein gewisses Geschick erfordert. Großzügig ist beim Elf nur der Kofferraum: Wo der klassische Mini hinter seiner winzigen Klappe kaum mehr als einen Kulturbeutel schluckt, passen bei der Bonsai-Limousine tatsächlich zwei Koffer unter die fast schon riesige Haube, die sich zwischen zwei süßen Heckflossen öffnet.

 

Schicke Stufe: Endlich mal ein Kleinwagen mit echtem Kofferraum.

So klein wie das Auto ist auch der Motor: Ein 1,0-Liter-Vierzylinder mit 38 PS musste dem kleinen Luxusliner reichen – opulente Fortbewegung sieht anders aus. Denn obwohl das Auto keine 700 Kilo wiegt, tut sich der Elf mit den rund 120 Sachen Spitzentempo ziemlich schwer. Aber heute fühlen sich schon 50 km/h ohne Servolenkung, mit einem butterweichen Hydrolastic-Fahrwerk und ziemlich zahnlosen Trommelbremsen so flott an, dass man Vollgas erst gar nicht mehr ausprobieren möchte.

 

Zwar hat Mini den Riley und den Hornet immer wieder auf Vordermann gebracht, doch wie alle Moden war auch der Stufenschnitt eher kurzlebig. Nach neu  Jahren und zusammen immerhin fast 60.000 Exemplaren stellen die Briten erst die Produktion des Elf und mit ihm die gesamte Marke Riley und kurz darauf auch die des Hornet ein. Doch auch mehr als 40 Jahre später ist der Exot nicht vergessen – zumindest nicht im Vereinigten  Königreich. Dort gibt es Dutzende Clubs, Websites und Portale, die sich um den englischen Elfen kümmern. Diesseits des Kanals allerdings macht sich der Wagen genauso rar wie das Fabelwesen, das ihm seinen Namen gab. Auf der Straße sieht man ihn genauso selten wie in den Kleinanzeigen. Und wenn man mal einen findet, ist man schnell bei Preisen zwischen 10.000 und 15.000 Euro. Das ist viel Geld für einen Kleinwagen, der zu Produktionsbeginn einmal knapp  700 Pfund gekostet hat, sagt der stolze Besitzer unseres Fotofahrzeuges. Doch der junge Mann weiß auch, dass er trotzdem noch billig weg gekommen ist. Denn wenn Mini ernst macht und es bald tatsächlich eine neue Limousine gibt, dürfte die Preise für das Original noch einmal deutlich anziehen.


Mercedes Ener-G-Force: Science Fiction statt Steinzeit

Ach du dickes Ding: In der Vision der Designer wird die G-Klasse vollends zum Riesen auf Rädern.

Totgesagte leben länger. Viel länger sogar. Denn obwohl mancher Kritiker der Mercedes G-Klasse schon vor zehn Jahren keine Zukunft mehr attestierte, gibt es den Klassiker unter den deutschen Offroadern noch immer – und zwar schon seit 1979. In dieser Zeit hat sich der Urvater der Stuttgarter Geländewagen so fest in die Erinnerung der PS-Gemeinde eingegraben, dass die eckige Form mittlerweile als unantastbar gilt und jeder Mercedes-Designer in den letzten 30 Jahren einen Bogen um den kantigen Koloss machte. Doch jetzt reißen die Schwaben den SUV-Saurier aus der Steinzeit und zeigen zum ersten Mal, wie sie sich die Zukunft der G-Klasse vorstellen.

Für die LA Design Challenge, einen Kreativwettbewerb im Umfeld der Los Angeles Motorshow, haben die Designer die Studie Ener-G-Force auf die Räder gestellt. Dafür wird die G-Klasse zu einem monströsen Big-Foot, der als Superjeep mit Ballonreifen und imposanter Bodenfreiheit wohl auch die wildesten Abenteuer in Wüste, Dschungel oder Arktis bestehen würde. Von Ecken und Kanten müssen sich die Fans des Klassikers allerdings verabschieden, denn die G-Klasse der Zukunft hat stark konturierte Bleche und erlaubt sich sogar ein paar muskulöse Rundungen. Und wo sie heute noch ein hoch aufragendes Passagierabteil hat, ist das so genannte Greenhouse der Studie flach wie bei einem gechoppten Tuning-Modell.

Mit dem G geht’s immer: Der Ener-G-Force stammt aus dem Genpool der G-Klasse – deshalb kommt er fast überall durch und kennt kaum Hindernisse.

Doch Erkennungsmerkmale wie der beinahe rechteckige Kühlergrill, die Positionsleuchten oben auf den Kotflügeln, das gerade Dach, die eckigen Radkästen und die strenge Fenstergrafik bleiben ebenso erhalten wie das außen angeschlagene Ersatzrad – selbst wenn daraus jetzt eine ausziehbare Toolbox für das Expeditionswerkzeug wird.

Weil die Juroren der Design-Challenge eigentlich einen Streifenwagen für das Jahr 2015 gefordert haben und die zivile Variante der G-Klasse-Studie erst später ins Spiel gebracht wurde, hat der modernisierte Saurier jede Menge Science-Fiction-Technik an Bord: Terra-Scan zum Beispiel. So nennen die Entwickler jenes Radar- und Videosystem, das vom Dach aus das Terrain sondiert und den Dienstwagen von Captain Future mit individuellen Anpassungen an Fahrwerk und Federung sicher über Stock und Stein führt. Oder den Hydro-Tech-Converter. Er produziert Wasserstoff aus Brauchwasser, mit dem Mercedes eine Brennstoffzelle betreibt und so an Bord den Strom für die vier elektrischen Radnabenmotoren generiert, mit denen der Ener-G-Force bis zu 800 Kilometer ohne Schadstoffausstoß fahren kann.

Auf der Suche nach dem G-läuf in die Zukunft: Wie könnte die nächste G-Klasse aussehen – das war die Fragestellung beim Entwurf dieser Studie.

Natürlich ist der Ener-G-Force nur eine Fingerübung. Und Designchef Gordon Wagener findet die Studie so überzeichnet, dass niemand ernsthaft mit einer Umsetzung rechnen dürfte. Andererseits sagt er aber auch, dass aus dem Showcar sehr wohl mal ein richtiges Auto werden könne und die Form als Vorbild für kommende Geländewagen von Mercedes dienen solle. Denn neben betont modischen und eher sportlichen Allradlern, sieht er auch eine Flotte von 4×4-Modellen, die durchaus wieder etwas kerniger, rustikaler und verwegener aussehen dürfe. Und dann sagt er noch etwas, was vielleicht die wichtigste Botschaft für die Fans des G-Modells ist. „Die Studie zeigt, dass der Klassiker eine Zukunft hat und wir den Faden weiterspinnen werden.“ Die Angst um das Aussterben des Dinosauriers ist also unbegründet. Denn Totgesagte leben länger.


Aston Martin DB5: Im Dienste Ihrer Majestät

Feste Größe: Die Bond-Darsteller wechseln, das Auto bleibt –auch wenn es Pausen gab, diesmal fährt 007 wieder seinen klassischen DB5.

BMT 216A – die Nummernschilder hat Claus Fischer griffbereit im Kofferraum. Denn wo immer er sein Auto in offizieller Mission vorfährt, müssen auch die originalen Kennzeichen dran. Im echten Leben ist der Wagen in Wiesbaden zugelassen. Aber im Geiste fährt Fischer durch London, über den Furka-Pass oder auf den schönsten Traumstraßen der Welt und ist dann auch nicht mehr der erfolgreiche IT-Unternehmer, sondern Lebemann, Frauenschwarm – und Weltenretter. Denn Fischer fährt nicht irgendeinen englischen Sportwagen, sondern den Sportwagen schlechthin. „Martin, Aston Martin“, könnte er sagen, wenn er seinen DB5 stilgerecht vorstellen wollte. Denn der Hesse fährt genau so ein silbernes Coupé, wie es seit dem ersten Kinoauftritt 1964 mit Sean Connery als Geheimagent 007 in „Goldfinger“ auf ewig mit James Bond verbunden ist. Zwar hat 007 seine Autos genauso häufig gewechselt wie seine Gespielinnen, fuhr mal Lotus, mal Toyota und zwischendurch sogar mal BMW. Doch dem DB5 hat er die Treue gehalten wie sonst nur Mrs. Monnypenny und seiner Chefin „M“.

Schöne Silhouette: Der DB5 kann es rein ästhetisch mit manchem Bond-Girl aufnehmen.

Während Bond den Wagen allerdings im Schnitt nur alle zwei Jahre für einen neuen Film wie jetzt “Skyfall” aus der Garage holt, ist Fischer fast täglich mit dem DB5 unterwegs. Für ein fast 50 Jahre altes Auto ist der silberne Sportwagen mit der wundervoll geschwungenen Karosserie von Superleggera grandios in Schuss, sitzt wie ein maßgeschneiderter Smoking und ist nach ein paar Reparaturen und technischen Updates kinderleicht zu fahren: Vergleichsweise bequem gelangt man durch die großen Türen auf die kleinen, schwarzen Ledersitze, in denen man fast bis auf den Asphalt hinunter einsinkt. Das große Holzlenkrad vor der Brust, den winzigen Schaltknauf beinahe in der Kniekehle, vor den Augen ein Cockpit, das mit der Auslage von Tifanny’s um die Wette funkelt, sowie eine sinnlich geformte Motorhaube – so sieht die Welt selbst an einem regenverhangenen Nachmittag im Rheingau nach Glanz & Glamour aus.

Muskeln unter dem Karoserie-Smoking: Den DB5 treibt ein Reihensechszylinder mit satten vier Litern Hubraum an.

Ein Dreh am Schlüssel im weit oben und in der Mitte platzierten Zündschloss genügt, schon meldet sich der vier Liter große Reihensechszylindermotor mit der gleichen Zuverlässigkeit zu Wort, mit der Big Ben den Londonern die Stunde schlägt. Nur dass hier der Fahrer die Tonart vorgibt. Und die ist, wie bei Bond, ausgesprochen wechselhaft. Eben noch ganz ruhig, vornehm und gelassen, genügt schon ein beherzter Tritt aufs Pedal und der DB5 lässt die Muskeln spielen. Als Neuwagen spurtete das Auto in gut sieben Sekunden auf Tempo 100 und konnte es mit einer Höchstgeschwindigkeit von maximal 229 km/h mit der Sportwagen-Elite jener Zeit durchaus aufnehmen. Ob das heute auch noch drin ist, will man angesichts der niedrigen Stückzahlen und der hohen Preise lieber nicht ausprobieren. Doch schon ein kleiner Gastoss beweist, dass das Feuer noch nicht verloschen ist, sondern sofort wieder lichterloh brennen würde.

Schnellfahren mit Stil: Der Aston ist innen beinahe so elegant wie Bonds Suiten in den Luxushotels dieser Welt.

Die Original-Kennzeichen im Kofferraum, auf der Heckscheibe klebt ein 007-Logo und auf der Rückbank liegt wie zufällig und sehr dekorativ eine leere Champagner-Flasche, am Handschuhfach steckt ein Ausweis des britischen Geheimdienstes und über ein paar seidene Wäschestücke irgendwo in den Lederpolstern würde sich in diesem Auto wahrscheinlich auch niemand wundern. Doch die Zusatzausstattung von Bonds Waffenmeister „Q“ fehlt natürlich. Fischer hat weder ein Maschinengewehr hinter den Blinkern noch ausfahrbare Klingen in den Zentralverschlüssen seiner wunderschönen Speichenfelgen. Natürlich gibt es auch keinen Schleudersitz, keinen Kugelfang und kein Radar. Und wenn der Wagen tatsächlich einen Ölnebel hinter sich herziehen würde, wäre Fischer sicher nervöser als Bond in den heikelsten Situationen.

Denn auch wenn er den Aston Martin fast wie ein Alltagsauto nutzt und seinen modernen V8 Vantage so oft wie möglich zugunsten des silbernen Klassikers in der Garage lässt, ist ihm der DB5 für Agenteneinbauten viel zu kostbar. „Von diesem Auto habe ich geträumt, seit ich zum ersten Mal einen ersten Bond-Film gesehen habe“, sagt der Mittfünfziger, der den Wagen übrigens schon als Kind sein eigenen nannte – damals noch als Druckguss-Modell. Bis er sich das Original leisten konnte, vergingen noch viele Jahre. Und Geld sei nur das eine Problem gewesen, sagt Fischer. „Man musste erst einmal einen Wagen finden.“ Da der DB5 von 1963 bis 1965 nur gut 1000 Mal gebaut wurde, war das eine Herausforderung. Wie so oft, war auch in diesem Fall der Zufall im Spiel; Fischer entdeckte bei einer Dienstreise in die Schweiz einen DB5 – und landete dabei einen Glücksgriff. Nicht nur, weil unter den fünf Lackschichten des ebenso roten wie rostigen Coupés als Originalfarbe das Bond-Silber durchschimmerte, sondern weil das Auto zwar nicht aus der Film-Flotte stammte, aber dafür für die Premiere 1964 auf dem Genfer Salon ausgestellt gewesen war.

Dass er nach dem Zuschlag mittlerweile mindestens noch einmal den Kaufpreis in Restauration und Pflege des Wagens investiert hat, kümmert ihn nicht. Denn bei aktuellen Marktpreisen von deutlich über 300.000 Euro für ein solches Exemplar sei der Deal noch immer ein gutes Geschäft, sagt Fischer. „Und der Spaß mit dem Auto ist ohnehin unbezahlbar.“


Mercedes SLS Black Series: Der Überflieger

 

Gelb und giftig: Schwarz ist bei diesem SLS "Black Series" nur die Seele.

Spezielles Tuning für den Mercedes SLS eigentlich nicht nötig, doch die Schwaben sehen das offenbar anders und bringen jetzt den SLS „Black Series“ auf den Weg. Mit den Veränderungen verleihen die Macher ihrem Silberpfeil nun endgültig Flügel: 631 PS, Karbon bis zum Abwinken und ein Design wie ein Kampfjet machen den Flügeltürer zum Überflieger, der Rennsportatmosphäre auf die Autobahn zaubern soll. Ein bisschen allerdings müssen sich reiche Raser noch gedulden: Gezeigt wird der schärfste Benz des aktuellen Modellprogramms zwar schon Ende des Monats auf der Autoshow in Los Angeles, doch in den Handel kommt der Wagen erst im kommenden Sommer.

Inspiriert vom GT3-Rennwagen hat AMG bei der Aufrüstung des Flügeltürers alle Register gezogen. So bauen die Mercedes-Haustuner nicht nur einen stärkeren Motor ein, sondern sie haben durch den vermehrten Einsatz von Karbon 70 Kilo gespart, die Aerodynamik und den Abtrieb verbessert, das Fahrwerk verschärft, die Bremsen bissiger gemacht und bei der Doppelkupplungsautomatik noch einen Zahn zugelegt.

Das Ergebnis ist ein Sportwagen, der nach den Worten von AMG-Chef Ola Källenius wie kein anderer für den Techniktransfer von der Rennstrecke auf die Straße stehe und „Driving Performance in Reinkultur“ biete. Der Black Series ist der dynamischste Flügeltürer aller Zeiten und damit wie geschaffen für schnelle Runden und, um es in aufgeblasenem Marketing-Deutsch zu sagen, für hoch-emotionale Fahrerlebnisse.

Leistungsspritze: Nach der Kraftkur kommt der V8-Motor jetzt auf 631 PS.

Als Triebwerk dient dem Überflieger der bekannte 6,2-Liter-V8, der in der Leistung um knapp zehn Prozent zugelegt hat und jetzt auf 631 PS kommt. Weil zugleich das Gewicht unter 1550 Kilogramm sinkt, muss jede Pferdestärke nicht einmal mehr 2,5 Kilo bewegen. Das garantiert eine schier explosive Kraftentfaltung und faszinierende Beschleunigungswerte. So reißen die 635 Nm Drehmoment des Aggregats den Flügeltürer in 3,6 Sekunden auf Tempo 100 und ermöglichen so viel Speed, das Mercedes bei 315 km/h sicherheitshalber die Reißleine zieht. Schneller darf das Auto nicht fahren.

Damit jeder gleich auf Anhieb sieht, was für ein Auto-Kaliber da von hinten heran stürmt, hat AMG auch das Design überarbeitet: Die Kotflügel sind weiter ausgestellt, Schweller, Splitter und Spoiler aus Karbon künden von der Nähe zum Rennsport und für den geregelten Sauerstoffhaushalt des Spitzensportlers wurden jede Menge Luftlöcher ins Blech geschnitten. Dazu gibt’s verdunkelte Scheinwerfer für den bösen Blick und eine Heckansicht, die man so schnell nicht mehr vergesst – selbst wenn der SLS nach ein paar Sekunden schon wieder aus dem Blick ist.

Wie schon bei den vier bisherigen Black Series-Modellen auf Basis von SLK 55 (2006), CLK 63 (2007), SL 65 (2008) und C 63 Coupé (2011) wird das rasende Vergnügen auch beim SLS einen hoffenden Preis haben. Die exakte Summe will Mercedes zwar erst in einigen Wochen verraten, doch braucht es nicht viel Phantasie für deren schwindelerregende Höhe: Wenn schon der vergleichsweise zahme SLS GT mit knapp über 200.000 Euro in der Liste steht, wird es den Extremstürmer kaum unter 250.000 Euro geben.


Neuer Range Rover: Allrad-Adel auf Abwegen

Im Luxus-SUV über die Schotterpiste: Der Range Rover ist für jeden Offroad-Ausflug zu haben.

Vergessen Sie Wanderstiefel und Cargohosen: Wer mit dem neuen Range Rover ins Gelände startet, kann den Smoking und die Lackschuhe anbehalten. Denn so vornehm wie das Flaggschiff der Briten war bislang kein anderes Geländefahrzeug. Zwar zahlt man bei einem Einstiegstarif von 89.100 Euro für das ab Januar lieferbare Dickschiff einen wahrlich stolzen Preis. Doch gibt es dafür im Prinzip auch zwei Autos in einem: Einen expeditionstauglichen Geländewagen, der mühelos durch nahezu jedes Gelände voran kommt, und darüber hinaus eine Luxuslimousine die sich vor jedem Grandhotel ausgezeichnet macht.

Im Gelände war der Range Rover schon bislang ziemlich stark. Nicht umsonst halten sich die Briten jetzt schon mehr als 40 Jahre an der Spitze des Segments der Luxus-Offroader. Doch für die mittlerweile vierte Generation wurden alle Fähigkeiten noch einmal optimiert: Die Federwege der automatischen Luftfederung und mit ihr die Bodenfreiheit sind größer denn je, die Watttiefe steigt enorme 90 Zentimeter und der Allradantrieb stellt sich jetzt samt Stabilitätsprogramm und Fahrwerksregelung automatisch auf jedes Terrain ein. So dürfen die Bäche noch tiefer, Felshänge noch ruppiger und Dünen noch steiler sein.

Elefant in Eile: Wenn's sein muss, schafft der Range Rover 250 km/h.

Neu sind beim neuen Modell jedoch die Qualitäten auf der Straße. „Wir wollten uns nicht nur mit den besten Geländewagen, sondern auch mit den komfortabelsten Limousinen messen“, sagt Chefingenieur Mick Cameron. Dann öffnet er die Tür zum Luxussalon auf Rädern. Man kann jetzt bequemer einsteigen, hat vorn etwas mehr und hinten (plus zwölf Zentimeter Beinfreiheit) sogar deutlich mehr Platz als bislang und bekommt auf Wunsch anstelle einer Rückbank jetzt auch zwei feudale Einzelsitze im Fond. Vor allem aber reist man in einem Ambiente, das nobel ist wie in einem Grand Hotel, ohne jedoch opulent oder überladen zu wirken. Während das Außendesign nur dezent retuschiert wurde, um den Wagen zu strecken und ihn etwas schnittiger durch den Wind zu treiben, wirkt er innen jetzt modern statt mondän und stylish statt schwülstig. Da ist das Ergebnis der Anstrengung, etwa die Hälfte der bisherigen Schalter und Tasten zu eliminieren und stattdessen noch mehr Lederoberflächen und Zierkonsolen ins Auto zu bringen.

Kraftpaket: Zwar bietet Land Rover auch wieder einen V6-Diesel an, aber "Sir Range" fährt am liebsten mit dem V8-Kompressor. Kein Wunder, dann pulverisieren 510 PS die 2,3 Tonnen Fahrzeuggewicht förmlich.

Egal ob Prunkschiff oder Schlachtross, Boulevard oder Buckelpiste – was den Range Rover auszeichnet, ist die absolute Mühelosigkeit, mit der er jedes Terrain meistert. Er lässt sich genauso leicht mit Vollgas über die Autobahn treiben wie im Kriechgang durch ein Flussbett oder mit ausgefahrenen Luftfedern über eine Geröllhalde. Viel mehr als den großen Zeh auf dem Gaspedal und den kleinen Finger am Lenkrad braucht es dabei nicht. Und wo man in anderen Geländewagen je nach Konstruktion und Einsatzzweck wahlweise auf- oder abseits der Straße irgendwann an die Grenzen des Konzepts gelangt, bleibt der Range einfach nur souverän. Selbst bei hohem Tempo ist es gespenstisch ruhig an Bord, auch in engen Kurven hält sich das Dickschiff dank der adaptiven Luftfederung lotrecht, und das Gelände muss schon arg wüst sein, damit der Earl Grey aus den Bechern in den Getränkehaltern schwappt.

Wer mit dem Range Rover auf dem Autobahn keine BMW 5er und Mercedes E-Klassen jagen will, der muss künftig auch nicht mehr zum V8-Motor greifen. Denn erstmals nach langer Zeit bieten die Briten wieder einen Sechszylinder-Diesel an, der mit 258 PS und 600 Nm Drehmoment mehr als genug Kraft aufbringt. Er ist laufruhig und harmoniert perfekt mit der Achtgang-Automatik. Er beschleunigt in 7,9 Sekunden von 0 auf 100 und ermöglicht 209 km/h. Und vor allem verbraucht er auf dem Prüfstand lediglich 7,5 Liter. Das sind bei nahezu identischen Fahrleistungen 22 Prozent weniger als früher und demonstriert, welchen Aufwand die Briten beim Generationswechsel getrieben haben. Denn für mehr Dynamik und weniger Verbrauch hat der Range Rover erstaunliche 420 Kilo abgespeckt. Dafür wurde er als erster Geländewagen der Welt komplett aus Aluminium gefertigt. Zwar stehen am Ende noch immer imposante 2160 Kilo Mindestgewicht im Fahrzeugschein. Doch die Rohkarosse wiegt jetzt nur noch 280 Kilo und ist damit sogar um 23 Kilo leichter als die eines BMW 3ers. Außerdem besteht auch das Fahrwerk zu weiten Teilen aus Aluminium, der Luftwiderstand wurde optimiert und an jeder anderen Stellschraube zugunsten des Verbrauchs gedreht.

König der Kraxler: 30 Zentimeter Bodenfreiheit und nahezu 60 Zentimeter Federweg – so kommt der Range Rover über fast alle Hindernisse.

Nur bei der Lust an der Leistung macht Land Rover keine Kompromisse: Neben dem V6-Diesel gibt es deshalb auch weiterhin den V8-Diesel (ab 107 100 Euro), der bei 4,4 Litern Hubraum jetzt auf 339 PS und 700 Nm kommt, 217 km/h erreicht und trotzdem nur noch 8,7 Liter verbraucht. Und wer kein Umweltgewissen aber dafür jede Menge Geld hat, der gönnt sich für weitere 6 500 Euro Aufschlag den wunderschön antiquierten V8-Kompressor und pfeift mit dem Nachdruck von fünf Litern Hubraum und 510 PS auf den Zeitgeist. Egal, wenn schon auf dem Prüfstand 13,8 Liter durch die Zylinder rauschen: Immerhin gehen hier 625 Nm zu Werke, die das Prunkschiff in 5,4 Sekunden auf Tempo 100 wuchten und mit den richtigen Reifen erstmals in der Modellgeschichte 250 km/h ermöglichen. Wer hat, der hat, denkt der Kenner, tritt aufs Gas, schweigt und genießt den knurrigen Krawall, der aus den Tiefen des Motorraums in den Innenraum dringt und das noble Soundsystem praktisch überflüssig macht.

Natürlich nehmen die Briten den Mund ein wenig voll, wenn das neues Flaggschiff forsch als „bestes Auto der Welt“ bezeichnen und sich dafür nicht nur mit Offroadern wie dem Audi Q7 und dem BMW X5 vergleichen, sondern auch mit Luxuslinern wie der Mercedes S-Klasse oder dem Rolls-Royce Ghost. Doch völlig daneben liegen sie nun auch wieder nicht: Im Gelände können dem Range Rover nicht viele Autos das Wasser reichen, und auf der Straße kommt er der artfremden Konkurrenz ziemlich nahe. Jedenfalls bleibt diese typisch britische Kombination aus Auto-Adel und Abenteurer in dieser Art weithin unerreicht.


BMW Zwölfzylinder: Ein Vierteljahrhundert Samt und Seide

Luxus-Liner: Im 750iL vom Typ E32 entdeckte BMW vor 25 Jahren den v12-Motor wieder.

Deutschland im Jahr 1987: Der Kanzler heißt Helmut Kohl, regiert wird in Bonn, im Fernsehen moderiert Thomas Gottschalk zum ersten Mal die Sendung „Wetten, dass..?“, und bei BMW blickt jeder unter die Haube des 7ers. Die Luxuslimousine ist zwar nicht neu und ohnehin schon in der zweiten Generation auf der Straße. Doch zum ersten Mal arbeitet in einem BMW-Motorraum wieder ein Zwölfzylindermotor. Mehr als 50 Jahre haben sich die deutschen Hersteller auf höchstens acht Zylinder beschränkt, bevor die Bayern die „Krone des Motorenbaus“ wieder an Bord ihres Flaggschiffs holten.

Die Aufrüstung ist ein teures Vergnügen, weil der BMW 750i mit einem Preis von 102.000 Mark fast doppelt so viel kostet wie der Basis-7er mit einem 188 PS starken Reihensechszylinder. Doch gibt es für das viele Geld auch eine Kraftentfaltung wie von einem anderen Stern: Leistung satt, aber verpackt in Samt und Seide – das ist es, womit das bayerische Prunkschiff die Besserverdiener rund um die Welt lockt. Fünf Liter Hubraum, 300 PS und 450 Nm Drehmoment – damit bewegt sich der knapp zwei Tonnen schwere Luxusliner wie von Geisterhand. Obwohl der intern M70 genannte Motor den 7er in damals sensationellen 7,0 Sekunden auf Tempo 100 wuchtet und genügend Kraft für bis zu 280 Sachen hätte, hört man vom Motor selbst bei Vollgas keinen Mucks. Man muss schon auf den Drehzahlmesser schauen, damit man nicht aus Versehen zum Anlasser greift. Und die Geschichte, dass man bei laufendem Triebwerk ein Fünf-Mark-Stück auf den Motorblock stellen könne, ohne dass es umfällt, glaubt man den Ingenieuren sofort – selbst wenn im Jahr zehn nach dem Euro gerade kein „Heiermann“ greifbar ist. Fakt ist: So laufruhig und kultiviert wie ein Zwölfzylinder ist kein anderes Motorkonzept. Das kommt auch damals bei den Kunden an: Schon vor der Premiere auf dem Genfer Salon hat BMW 3000 Bestellungen in den Büchern. Und bis der intern E32 genannte 7er 1994 ausläuft, werden mehr als 50.000 Zwölfzylindermodelle gebaut. Jeder sechste 7er-Kunde entscheidet sich demnach für das Top-Modell.

Kraftpaket in Samt und Seide: Fünf Liter Hubraum, 300 PS, 250 km/h – das waren die Eckdaten des ersten V12-Motors.

Als danach der E38 an den Start geht, ist das vornehme Kraftpaket natürlich wieder im Angebot. Jetzt hat der Motor schon 5,4 Liter Hubraum und 326 PS. „Allerdings war die Leistungssteigerung nicht oberstes Entwicklungsziel“, sagt BMW-Sprecher Bernhard Santer über den M73. „Vielmehr war der neue Zwölfzylinder um rund 13 Prozent sparsamer, emissionsärmer und lief nochmals kultivierter.“ Trotzdem macht sich eine gewisse Zurückhaltung der Kunden bemerkbar: Weil der Spritverbrauch ganz allgemein zum Thema wird und die Wirtschaft nicht mehr so hoch dreht, geht der V12-Absatz um etwa die Hälfte zurück, so dass die Gesamtproduktion der Zwölfzylinder zum Auslauf des E38 bei 73.776 Motoren liegt. Aber das ist den Bayern wiederum genug zum Weitermachen.

Deshalb steht auch beim 7er der Generation E65 außer Frage, dass es wieder einen V12 geben wird. Als das Auto Ende 2002 in den Handel kommt, steht das Kürzel 760i am Heck, weil der Hubraum jetzt auf sechs Liter gewachsen ist. Die Leistung liegt bei 445 PS und damit fast doppelt so hoch wie 15 Jahre zuvor bei der Premiere des V12-Motors. Und so geht es weiter. Als BMW 2008 den aktuellen 7er mit dem Werkscode F01 einführt, gibt es natürlich wieder einen V12. Der ist von Grund auf neu entwickelt und hat mit dem Vorgänger nur noch den Hubraum von sechs Litern gemein. Dank BMW Twin-Power-Turbo, Benzindirekteinspritzung und stufenloser Nockenwellenverstellung ist das 544 PS starke Kraftpaket nicht nur hinsichtlich Leistung und Laufkultur das Maß der Dinge, es überzeugt zudem mit bemerkenswerter Effizienz. Obwohl die Maschine fast doppelt so stark ist und das Auto ein paar hundert Kilo mehr wiegt, verbraucht er rund zwei Liter weniger als früher und zeigt, welches Potenzial in dem Motor steckt. Kein Wunder, dass BMW dem Zwölfzylinder die Treue hält. „Wir werden den Motor weiter up-to-date halten und haben noch einige Leistungs- und Effizienzsprünge in petto”, sagt Klaus Hirschfelder aus der Motorenentwicklung. „An Abrüstung oder Ausmusterung denkt bei uns keiner.“

Feudale Familie: Seit dem E32 fährt jeder Siebener mit einem V12-Motor.

Dass BMW vor jetzt 25 Jahren den V12-Motor so erfolgreich Reanimierte, ist der Konkurrenz natürlich nicht lange verborgen geblieben. Und sogleich wurde sie zur Nachahmung motiviert. So war Mercedes von dem Motor im E32 offenbar derart begeistert, dass die Schwaben ein ähnliches Projekt auflegten. Allerdings hat es vier Jahre gedauert, bis auch die S-Klasse auf zwölf Töpfen kochte. Und von Audi war damals als Oberklasse-Marke noch nicht so richtig die Rede. Heute dagegen haben auch die Ingolstädter Autobauer einen Zwölfzylinder im Portfolio, der allerdings in W-Form konstruiert ist und nicht einmal exklusiv genutzt wird. Sondern Audi teilt sich das Aggregat mit VW und vor allem mit Bentley, wo es im Continental GT eingebaut wird. Und zwar mit großem Erfolg: „Seit wir die Baureihe von zehn Jahren zum ersten Mal vorgestellt haben, wurden bei uns in Crewe 26.000 W12-Motoren montiert“, sagt der neue Bentley-Chef Wolfgang Schreiber. „Das macht uns zum größten Zwölfzylinderproduzenten der Welt.“

Zwar können dank Turbo und Direkteinspritzung manche Sechs- und viele Achtzylinder die ersten V12-Motoren von BMW locker ausstechen, und selbst aktuelle Zwölfzylinderaggregate markieren nicht immer die Leistungsspitze in der jeweiligen Baureihe. Doch die Laufkultur ist unerreicht und das Prestige ist durch nichts zu ersetzen. Das ist auch der Grund, weshalb Experten wie der Motorenbau-Professor Stefan Pischinger von der RWTH Aachen sich keine Sorgen um den Fortbestand dieser Antriebsgattung machen. „Natürlich braucht niemand wirklich einen V12-Motor. Aber alle Studien zeigen, dass solche Aggregate nach wie vor sehr begehrt sind.“ Die Zielgruppe bleibe auf nahezu allen Märkten konstant oder wachse sogar. Und solange es genügen Interessenten gebe, werde auch die passenden Motoren geben. Angst um das Klima müsse man deshalb nicht haben. Pischinger: „Die Stückzahlen sind so klein, dass man den Anteil dieser Motoren an der CO2-Bilanz vernachlässigen kann.“


75 Jahre Toyota: Japanischer Hersteller feiert Jubiläum

Toyota Prototyp Model AA: Der Wagen wurde bereits 1936 gebaut, doch die offizielle Zeitrechnung bei Toyota beginnt erst mit der Gründung der Autosparte im Jahr darauf.

Toyota feiert seinen 75. Geburtstag – jedenfalls der Teil von Toyota, der hierzulande am bekanntesten ist: die Automobilsparte. Gegründet wurde das Unternehmen nämlich ursprünglich bereits Ende des 19. Jahrhunderts von Sakichi Toyoda, der gemeinsam mit seinem Sohn Kiichiro unter anderem den ersten automatischen Webstuhl der Welt erfand. Kiichiro Toyoda war es dann, der nach einem USA-Aufenthalt auf die Idee kam, auch Automobile herzustellen. Mitte der dreißiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde zunächst ein Lkw entwickelt, dann ein Pkw-Prototyp namens AA. Der sah sehr manierlich aus und machte offenbar Lust auf mehr. Was noch gebraucht wurde, war ein Markenname. Die Wahl fiel schließlich auf den leicht abgewandelten Familiennamen Toyota – auch deshalb, weil das entsprechende japanische Schriftzeichen aus acht Strichen besteht, und acht ist eine Glückszahl in Fernost.

Gegründet wurde die Toyota Motor Company (inzwischen wurde aus der Company eine Corporation) am 28. August 1937. Gefeiert wird der 75. Unternehmensgeburtstag offiziell jedoch am 3. November, weil an diesem Tag – allerdings erst ein Jahr später, also 1938 – die Produktion im Werk Koromo begann, der  ersten Autofabrik von Toyota.

Toyota Crown Eight: Die 4,70 Meter lange Limousine mit 2,6-Liter-V8-Motor krönte ab 1964 das Toyota-Modellprogramm.

Der Zweite Weltkrieg unterbrach auch in Japan die zivile industrielle Entwicklung – und nach dieser Zäsur wurden zunächst sehr kleine, bescheidenen Autos gebaut. Der erste Toyota-Nachkriegs-Pkw war ein kompakter Zweitürer mit 27-PS-Motor, der den Spitznamen Toyopet erhielt. In den fünfziger Jahren fiel Toyota nicht so sehr durch technische Produktinnovationen auf, sondern konzentrierte sich auf moderne Produktionsverfahren. Just-in-time war eines der Prinzipien, mit denen die Kosten der Autofertigung gesenkt werden sollten, ein anderes war ein hoher Grad an Automation. Die daraus hervor gehende Toyota-Produktionsmethode galt später als prägend für die gesamte Autoindustrie und wurde als Toyota-Modell weltweit kopiert.

Ab 1957 übrigens exportierte Toyota Fahrzeuge in die USA – es war der erste Schritt auf dem Weg zum Weltmarktführer. Heute baut das Unternehmen in 14 Fabriken in Nordamerika Autos für den dortigen Markt, insgesamt wurden in diesen Werken bereits mehr als 25 Millionen Autos gebaut. Nach Europa lieferten die Japaner ab 1960 die ersten Autos, anfangs nach Malta und Zypern, später nach Dänemark, Finnland und Holland. Deutschland folgte ab Anfang der siebziger Jahre.

Triumph bei der Safari-Rallye: Insgesamt acht Mal (zwischen 1984 und 1995) siegten Toyota-Celica-Teams bei der legendären Rallye durch Kenia.

Toyota wurde hierzulande rasch populär. Die Autos boten eine umfassende Ausstattung zu vergleichsweise niedrigen Preisen. Und sie galten als zäh und langlebig. Baureihen wie Starlet, Corolla oder Tercel wurden zu Bestsellern, Sportwagen wie Celica oder MR-2 pimpten das Image der so überaus vernünftig, rational und uninspirierend daherkommenden Marke. Auch die Gründung der noblen Tochtermarke Lexus im Jahr 1989 (ab 1990 in Europa) sollte ein wenig Glanz auf den Konzern werfen, der in vielerlei Hinsicht als beispielhaft galt, aber dennoch seltsam blass blieb.

Einen ganz neuen Dreh erhielt das Image der Marke mit dem Debüt des Modells Prius, des ersten Serien-Vollhybrid-Autos der Welt. Drei Jahre später kam der Wagen auch nach Europa – und die Kombination aus Benzin- und Elektromotor sowie die daraus resultierende Spritsparsamkeit prägten fortan die Marke, die inzwischen als der Hybridauto-Hersteller weltweit gilt. Allein in Europa wurden bislang rund eine halbe Million Hybridmodelle von Toyota und Lexus verkauft.

Zuletzt litt Toyota mehrfach unter spektakulären Rückrufaktionen. Der zwischenzeitlich größte Autohersteller der Welt ist inzwischen wieder auf auf Rang zwei hinter General Motor abgerutscht. Und von Rang drei drängt der Volkswagen-Konzern an die Spitze. Dennoch gehört Toyota zu den ganz großen der Branche: mit mehr als 200 Millionen verkauften Fahrzeugen in den vergangenen 75 Jahren und weltweit rund 300.000 Beschäftigten.


VW Taigun: Bonsai für die Buckelpiste

Kleiner Kraxler: Der Taigun ist über einen halben Meter kürzer als der Tiguan.

Kleiner Kraxler: Der Taigun ist mehr als einen halben Meter kürzer als der VW Tiguan.

Meiner ist kleiner: Lange Jahre konnte es bei Geländewagen – oder besser: bei den modischen, auf Offroader getrimmten SUV-Modellen – gar nicht groß genug zugehen. Selbst Anfang dieses Jahres haben sich Marken wie Lamborghini und Bentley noch ein Wettrüsten um das dickste Ding für den protzigsten Auftritt geliefert. Doch jetzt hat sich der Wind gedreht und alle Welt schaut auf die kleinen SUV-Typen. “Sie brauchen weniger Sprit, kommen leichter durch die Stadt und passen einfach besser in die Zeit”, sagt Nick Margetts vom Marktbeobachter Jato Dynamics und sagt den Bonsai-Modellen eine große Zukunft voraus. Mit dem Mokka hat die für Opel schon begonnen, und die Hessen sind stolz wie Bolle, dass bislang noch kein anderer deutscher Hersteller auf die Idee gekommen ist. Doch diese Freude währt wohl nicht lange. Denn jetzt ist auch VW auf diesen Trend aufgesprungen und hat auf der Autoshow in Sao Paulo das Modell Taigun enthüllt. Offiziell ist das Auto noch eine Studie, doch man braucht nicht viel Phantasie, um in dem Wagen bereits das künftige Serienauto zu erkennen.

Der Taigun ist allerdings kein Spross des Modularen Querbaukastens, sondern stammt aus der so genannten New Small Familiy, ist also in technischer Hinsicht ein Ableger des Kleinwagens Up. Das bedeutet womöglich den Verzicht auf einen Allradantrieb, doch braucht im Dschungel der Großstadt ohnehin kein Mensch. Die technische Basis wiederum ermöglicht es, die Länge auf 3,86 Meter zu beschränken und das Gewicht auf unter eine Tonne zu drücken. Damit ist der mit hoher Bodenfreiheit und einer Rüstung aus robustem Plastik gewappnete Taigun rund 60 Zentimeter kürzer und zehn Zentner leichter als der Tiguan. Dafür bietet er allerdings, jedenfalls in der Studie, auch nur Platz für vier Personen, die aber bei fast 2,50 Metern Radstand ganz ordentlich Platz finden dürften. Der Kofferraum ist mit 280 Litern Fassungsvermögen so groß wie der des VW Polo. Und wem das nicht reicht, der klappt die Rückbank um: Dann kann man durch die horizontal geteilte Klappe fast 1000 Liter Ladung in den ebenso schlichten wie schicken Innenraum hieven.

Up auf Abwegen: Die technische Basis für den Taigun liefert die New Small Familiy des VW-Konzerns.

Während hinter dem Gesamtkonzept noch ein paar kleine Fragezeichen stehen, ist zumindest der Antrieb schon reif für die Serie. Denn hinter dem schmucken Kühlergrill des Taigun läuft ein Dreizylinder-Turbomotor, der bald auch den Up GT befeuern wird. Aus einem Liter Hubraum holt er 110 PS und 175 Nm Drehmoment, die für einen Sprintwert von 9,2 Sekunden und ein Spitzentempo von 186 km/h reichen. Wenn der Motor im flacheren und noch deutlich leichteren Up eingebaut wird, sollte die 200er-Marke kein Problem mehr sein.

Studie hin oder her – mittlerweile ist es ein offenes Geheimnis, dass VW unterhalb des Tiguan noch mindestens ein weiteres SUV auf den Weg bringen wird. Wenn eines davon sich am Taigun orientiert, dann hätten die Niedersachsen tatsächlich den dann kleinsten SUV einer heimischen Marke im Angebot. Und dann wäre der um fast 40 Zentimeter längere Opel Mokka in dieser Disziplin nur noch kalter Kaffee.