McLaren MP4-12C Spider: Sturmfront aus England

 

Eiliger Engländer: bei geschlossenem Dach schafft der Spider 328 km/h, bei offenem Verdeck kaum weniger.

Brachialer Brite: Mit geschlossenem Dach schafft der Spider 328 km/h, bei offenem Verdeck kaum weniger.

Wenn es einer wissen muss, dann McLaren: Ein echter Sportwagen fährt oben ohne – schließlich sitzen auch die Formel-1-Fahrer bei der Arbeit an der frischen Luft. Deshalb erfolgt jetzt für alle Vollgasfreunde mit prallem Konto eine Sturmwarnung aus England. Der McLaren MP4-12C nämlich lupft die Mütze und steht ab dem Jahreswechsel auch als Spider bei den wenigen Händlern. Für einen Aufpreis von gut 20.000 Euro – was den Preis des Wagens auf 231.650 Euro hievt – holt der Rennstall aus Woking damit noch eine Portion mehr Formel-1-Gefühl auf die Straße.

Das versenkbare Hardtop des Karbonrenners kann auch währen der Fahrt bewegt werden. Bis  Tempo 30 funktioniert die Mechanik des Deckels und legt in binnen 17 Sekunden so hinter den beiden Hutzen auf dem Heck ab, dass man den von zwei Turboladern befüllten V8-Motor auch weiterhin durch die kleines Fenster betrachten kann. Auch wenn das Dach geschlossen ist, bietet die Konstruktion einen Vorteil: Dann nämlich lässt sich der Verdeckkasten so öffnen, dass ein zusätzlicher Kofferraum für zwei maßgeschneiderte Taschen mit insgesamt 50 Litern Volumen frei wird. „Damit ist der Spider im Vergleich zum Coupé sogar das praktischere Auto“, sagt McLaren-Sprecher Wayne Bruce. Außerdem haben die Briten, ähnlich wie BMW beim 6er Cabriolet, eine separat versenkbare Heckscheibe eingebaut. Sie dient beim offenen Spider als Windschott und lässt bei geschlossenem Dach auf Wunsch ein wenig Luft ins Auto. Vor allem ist diese Scheibe so etwas wie der Backstage-Pass zum Konzert einer Rockband. Denn das, was der im Heck montierten V8 in den Innenraum schickt, ist Motormusik vom Allerfeinsten: Grollen oder Grölen, Brüllen oder Bollern, Schmatzen oder Schreien, Sägen oder Schreien – die Maschine beherrscht alle Tonarten und der Fahrer wird zum Komponisten und Dirigenten in Personalunion: Mit dem rasend schnellen Doppelkupplungsgetriebe schreibt er die Partitur in sieben Strophen und das Gaspedal wird sozusagen zum Taktstock.

Musikmaschine: Den Soundtrack zu großen Sause spielt ein V8-Motor mit 3,8 LItern Hubraum und 625 PS.

Musikmaschine: Den Soundtrack zu großen Sause spielt ein V8-Motor mit 3,8 LItern Hubraum und 625 PS.

Das ist der Soundtrack zu einem Spektakel, das auf zivilen Straßen seinesgleichen sucht. Mit 625 PS und 630 Nm explodiert der McLaren MP4-12C fast in Beschleunigung. Schneller, als man den sperrigen Namen ausgesprochen hat, erreicht das Auto Tempo 100 (im besten Fall reichen 3,1 Sekunden), nach neun Sekunden zeigt der Tacho bereits 200 Sachen. Und wer mutig den Gasfuß stehen lässt, der lernt, wie es sich anfühlt, wenn einem der Horizont entgegenfliegt. 328 km/h meldet McLaren als Höchstgeschwindigkeit.

Vorher allerdings sollte man die zwei Drehschalter auf der Mittelkonsole betätigen. Nicht “Normal” oder “Sport”, sondern “Track” muss man wählen, wenn man dem McLaren richtig auf den Zahn fühlen will. Der linke der beiden Regler zwingt der Stabilitätskontrolle mehr Toleranz auf, macht die Lenkung scharf wie ein Rasiermesser und trimmt das Fahrwerk so hart, das man sogar Schatten auf der Straße zu spüren glaubt. Mit dem rechten Drehknopf nimmt man Einfluss auf den Antrieb. Die Doppelkupplung wechselt die Gänge jetzt schnell und hart, der Motor dreht weit über 7000 Touren und aus dem Auspuff kommt ein Krawall, gegen den Iron Maiden nach Kindergeburtstag klingen.

Am Steuer nimmt man das alles mehr unterbewusst war. Die Augen blicken konzentriert voraus und auch die anderen Sinne fokussieren vor allem das Ziel, sehr schnell zu fahren. Der Blick sucht die Ideallinie, über den Höcker der Radläufe peilt man die Scheitelpunkte der Kurven an, und mit spielerischer Leichtigkeit prügelt man den Boliden über den Kurs. McLaren-Pilot Lewis Hamilton übrigens hat das Auto gemeinsam mit seinem Teamkollegen Jenson Button abgestimmt. Der alte, aber noch immer aktuelle Porsche Turbo, der Audi R8, der Mercedes SLS Roadster oder der offene Lamborghini Gallardo – alles tolle Autos. Aber gegen diesen Sturm aus dem Vereinigten Königreich sind das nur laue Lüftchen. Mit Ausnahme des  Ferrari 458 kann dem McLaren so schnell keiner das Wasser reichen.


Aston Martin Vanquish: Gerührt, geschüttelt, gefahren

Bonds Bester: Einen besseren Dienstwagen hätte sich 007 eigentlich nicht aussuchen können - doch im neuen Film "Skyfall" fährt mal wieder DB5.

Power, Beauty and Soul – wenn man Ulrich Bez nach den Kernwerten eines Aston Martin fragt, reichen ihm diese drei Worte. Kraft und Seele, das gibt es bei anderen Herstellern natürlich auch. Aber der Schönheit huldigt niemand so treu und ehrfürchtig wie die Briten. Während sich Lamborghini fast schon pornografisch gibt und Ferrari die Leistung lasziv inszeniert, bleibt Aston Martin stets so stilvoll und elegant, dass man ästhetisch kaum noch etwas verbessern kann. Ob vor dem Parkhotel oder dem Pub, auf dem Schlosshof oder in der Siedlung – wo ein Aston Martin vorfährt, sind ihm bewundernde Blicke sicher. Zu verdanken ist das neben Klassikern wie dem von James Bond im neuen Film einmal mehr bevorzugten DB5 vor allem dem Vanquish, mit dem die Briten vor gut zehn Jahren eine Renaissance begannen. Mit dem Sportwagen hat es die Marke zurück in den Fuhrpark von 007 und auf die Shopping-Liste der Superreichen gebracht. 2007 allerdings machten neue  Abgasnormen dem Spitzensportler den Garaus.

Jetzt meldet sich der Gran Turismo zurück. Noch bevor der neue Bond in die Kinos kommt, rollt die Neuauflage seines ehemaligen Dienstwagens zu Preisen ab 249.995 Euro auf die Straße und macht die Überholspur zum Laufsteg. Denn kein anderes Coupé inszeniert seine Power so cool wie der Typ aus Gaydon: Die Front geduckt und markant, ohne aggressiv zu sein, die Flanken potent aber nicht protzig und das Heck zu kräftig und knackig, so dass man es sogleich tätscheln möchte. So müssen Autos sein, wenn sie Begehrlichkeit wecken sollen.

Luxus aus Lack und Leder: Im Innenraum möchte der Aston mit Bentley & Co. konkurrieren.

Für diese Eleganz treibt Aston Martin einen gewaltigen Aufwand und fertigt erstmals die gesamte Karosserie aus Karbon. Andere Hersteller greifen zu dieser Maßnahme, um das Gewicht zu senken; den Briten jedoch geht es eher um die Form, denn manche der Kanten und Schwünge des neuen Vanquish könnten in Blech einfach nicht verwirklicht werden. Zudem lassen sich aus Karbon größere Bauteile fertigen, was wiederum zu weniger Fugen führt. Auch der Heckspoiler ist deshalb nicht aufgeschraubt, sondern wird aus einem Stück im Verbund mit der Kofferraumklappe modelliert – selbst wenn der Zulieferer allein an dieserm Bauteil zwei Tage arbeitet. Die Gewichtsersparnis der Karbon-Karosserie gegenüber einer aus Aluminium ist übrigens marginal – sie betrüge in diesem Fall lediglich sechs Kilogramm.

Auch innen hegen die Briten den hohen Anspruch. Sie verarbeiten mehr Leder und steppen mehr Nähte als die Konkurrenz. Der Zündschlüssel wirkt wie aus Kristallglas und damit so vornehm, dass Aston Martin ihn als „Emotion Control Unit“ bezeichnet. Und auf der neuen Mittelkonsole gibt es für Klimaanlage & Co. spezielle Sensorfelder, die sich wie bei einem iPhone hinter schwarzem Glas verbergen.

So weit, so gut. Nur leider haben die Engländer über die Kür die Pflicht vergessen: Die Sitze im Fond beispielsweise taugen nicht einmal als Alibi und auch die beiden Sportsitze in der ersten Reihe dürften mehr Kontur und Komfort bieten. Auch die Verarbeitungsqualität lässt zumindest bei den frühen Testwagen noch zu Wünschen übrig. Das Navigationssystem kennt man aus französischen Kleinwagen, die Lenkstockhebel erinnern verdächtig an den alten Kooperationspartner Ford und die manuelle Handbremse im Fußraum wirkt genauso von gestern wie die extrem kurze Liste der Assistenzsysteme: Weil Aston-Martin-Fahrer vorausschauend seien und Firmenchef Bez die meisten elektronischen Assistenzsysteme ohnehin für Spielerei hält, sucht man nach Extras wie etwa einer Abstandsregelung vergebens.

Quell der Kraft: Ein V12-Motor mit sechs Liter Hubraum garantiert standesgemäßen Vortrieb.

Der Sound des des Zwölfzylindermotors übertönt derartige Einwände souverän. Wenn die Maschine erst einmal läuft, hat man keinen Blick mehr für mangelhafte Verarbeitung, kein Gehör mehr für knarzende Bauteile und eine Aufmerksamkeit mehr für ein Navigationssystem, das regelmäßig abstürzt. Dann möchte man nur noch aufs Gas treten, immer und immer wieder aufs Gas treten, den Sound genießen und die fast explosive Beschleunigung fühlen, wenn der sechs Liter große Motor das 1,7 Tonnen schwere Coupé nach vorn treibt.

Ja, es gibt Supersportwagen, die haben mehr als 573 PS und 620 Nm, und es gibt in dieser Liga auch Autos, die weniger als 4,1 Sekunden bis Tempo 100 brauchen oder schneller fahren als 300 km/h. Aber wer gerne Sport im Smoking treibt, der will aus diesem Auto nicht mehr aussteigen. Denn auch beim Sprint bleibt der Aston ganz britischer Gentleman und macht sich nicht gemein mit den Rambos unter den Rennern. Das gilt übrigens auch für die Trinksitten, die mit einem Normverbrauch von 14,4 Litern für diese Klasse gar nicht so schlecht sind.

Zumindest nicht, so lange man die Finger von den Sporttasten auf dem ungewöhnlich eckigen Lenkrad lässt. Die rechte Taste kann man bedenkenlos drücken. Sie steuert Getriebe, Motorelektronik und die Schallklappen im Auspuff und bringt wunderbar das Blut in Wallung. Die linke dagegen strafft das Fahrwerk und ist zumindest auf englischen Landstraßen mit Vorsicht zu gebrauchen. Ohnehin eher auf eine kompromisslos sichere als eine komfortable Straßenlage ausgelegt, wird der Vanquish dann vollends zu einem bocksteifen Gesellen, der seine Passagiere ordentlich malträtiert. Dafür hält er dann eisern die Spur. Wellige Geraden, enge Kurven, lange Bögen oder verwinkelte Ecken – leichtfüßig, agil, perfekt ausbalanciert und giftig verbeißt sich der Vanquish in die Ideallinie.

Sportler im Smoking: Aston Martin setzt auf Eleganz statt auf Aggressivität.

Während das gesamte Auto in England gebaut wird, kommt der Motor übrigens aus Deutschland. Aus alter Verbundenheit lässt Aston Martin das Triebwerk bei Ford in Köln bauen – wobei der einstigen Konzernmutter mittlerweile nur noch die Halle gehört: „Maschinen und Mitarbeiter sind von Aston Martin, und die Konstruktion natürlich ohnehin“, sagt Entwicklungschef Ian Minards.

Eine völlig neue Karbon-Karosserie mit vielen Designzitaten aus dem millionenschweren Supersportwagen One-77, ein Motor, der mit dem Vorgänger nur noch den Hubraum gemein hat, bessere Fahrleistungen und weniger Verbrauch – für Aston Martin-Chef Bez braucht es nicht viele Worte, um den neuen Vanquish in die Modellpalette einzuordnen. „Er ist nicht weniger als das beste Auto, das wir je gebaut haben.“ Die ersten Kunden werden das in ein paar Wochen überprüfen können. Nur der vielleicht wichtigste Aston-Martin-Fahrer darf vorerst nicht hinters Steuer. In neuen Film nämlich fährt James Bond wieder mit einen alten DB5.


Bentley Continental GT Speed: Der neue Rekordhalter

Platz da, jetzt komm' ich: Wenn dieser Kühlergrill im Rückspiegel auftaucht, räumt man am besten freiwillig die linke Spur.

Ein Sportwagen mit einem Gewicht von 2,3 Tonnen? Das ist ungefähr so, als würde ein Sumo-Ringer plötzlich zum 100-Meter-Sprint antreten. Bei Olympia wäre das allenfalls eine Lachnummer. Doch auf der Straße wird den Platzhirschen von Lamborghini oder Ferrari das Lachen bald vergehen, wenn sich ab November im Rückspiegel der neue Bentley Continental GT Speed breit macht. Denn dieses Auto ist ein echter Renner, und austrainiert bis in die Spitzen: Ein sechs Liter großer Zwölfzylindermotor mit 625 PS Leistung und 800 Nm Drehmoment lässt das enorme Gewicht vergessen und den Luxusliner davon stürmen wie einen Leichtathleten nach einem Anabolika-Cocktail. Nicht umsonst ist er mit 330 km/h das schnellste Serienmodell in der Bentley-Geschichte.

Schon der normale Continental GT ist keine Spaßbremse. Aber mit zusätzlich 50 PS und 100 Nm bieten die Briten solventen Gentleman-Racern eine Kombination aus Luxuslimousine mit fast schon barocker Opulenz und Supersportwagen mit Rennstreckensehnsucht, die ziemlich einzigartig ist: Lange Autobahnetappen mit Reisegeschwindigkeiten weit jenseits von 200 km/h nimmt man mit diesem Gran Turismo locker und entspannt auf sich – und kurvigen Landstraßen sieht man mit einem Lächeln entgegen.

Elefant in Eile: Es ist schier unglaublich, wie dynamisch sich 2,4 Tonnen bewegen lassen, wenn nur genügend Leistung unter der Haube steckt.

Natürlich lässt sich die Physik nicht vollends überlisten. Aber ein hecklastig ausgelegter Allradantrieb, ein tiefer gelegtes Fahrwerk mit Dämpfern, die ihre Leistung in wenigen Sekundenbruchteilen den Gegebenheiten anpassen, Bremsen, bissig wie der Hund von Baskerville und natürlich 625 PS sowie dem zweier Turbos tun ihr Bestes, um das Gesetz von der Trägheit der Masse auszuhebeln. Und das machen sie richtig gut: Nicht wie ein Luxusdampfer in schwerer See, sondern sauber und präzise wie eine Rennyacht beim Admirals Cup schneidet der Bentley durch die Kurven und wirft sich wacker der Fliehkraft entgegen. Klar quietschen dabei mal die fetten Reifen auf den imposanten 21-Zoll-Rädern, und das vornehme Grummeln des Zwölfzylinders weicht im Sportmodus einem wütenden Grollen. Dennoch wirkt der Continental GT Speed beim Ritt durchs Hinterland so distinguiert und kultiviert wie James Bond, der selbst im übelsten Getümmel noch Smoking trägt.

So viel Spaß die Landpartie mit dem Luxusliner auch macht, nichts geht über den Kick beim Kickdown auf einer langen Geraden: Schneller als ein Jumbojet beim Start wirft der Bentley dann seine ganze Masse nach vorn und hat schon nach 4,2 Sekunden Tempo 100 erreicht. Nach neun Sekunden steht die Tachonadel bei 160 und danach geht der Vortrieb immer weiter. Das erfordert erhöhte Aufmerksamkeit im Cockpit – gerade weil das Auto die Schnelligkeit beinahe mühelos aus dem Motorraum schüttelt. Erst jenseits von 300 km/h bewegt sich die Tachonadel wieder so langsam, dass das Auge folgen kann. 310, 315, 320, 330 km/h – wer lang genug die Nerven behält, fährt in diesem Auto selbst Supersportwagen wie dem Ferrari F12 oder dem neuen Aston Martin Vanquish davon. Und wem das an Adrenalin noch nicht reicht, der sollte bei sehr hoher Geschwindigkeit einmal beherzt auf die Bremse treten. Die packt nämlich so fest zu, dass man Mühe hat, nicht gegen die Frontscheibe zu prallen. Es ist der nackte Wahnsinn, wie der Biss in die riesigen Keramikscheiben die Fuhre zum Stehen bringt.

Kraftpaket: Der W12-Motor unter der Haube ist mittlerweile der meistverkaufte Zwölfzylinder der Welt.

Man kann derartige Erfahrungen auch in einem Mercedes CL 65 AMG oder einem Audi S8 machen, doch für Bentley ist der GT Speed nicht nur eine sportliche Sonderserie. „Beim Vorgänger kam diese Variante auf einen Verkaufsanteil von 50 Prozent. Da kann man kaum mehr von einem Nischenmodell sprechen“, sagt der neue Bentley-Chef Wolfgang Schreiber, und hofft, dass es auch künftig so kommen wird. Nicht nur, weil Bentley mittlerweile der größte Zwölfzylinderhersteller der Welt ist und das auch in Zeiten des Downsizings bleiben möchte. Sondern auch, weil er an jedem Continental GT Speed noch einmal 20.000 Euro mehr verdient als am normalen Modell. Denn der Speed ist nicht nur der schnellste Bentley aller Zeiten, sondern mit 204.561 Euro auch der teuerste Continental in der Geschichte. Aber dafür gibt es ja schließlich auch zwei Autos in einem.


Morgan Threewheeler: Der hat doch ein Rad ab

Cool Britannia: Mit diesem dreirädrigen Auto fällt man im Straßenbild überall auf.

Die müssen einfach verrückt sein! Anders lässt sich nicht erklären, was die knapp 200 Mitarbeiter von Morgan in Malvern Link da auf die Räder stellen. Denn in Zeiten, in denen Apps vielen Kunden wichtiger sind als die Motorleistung, in denen sich schon Kleinwagen ohne Klimaautomatik kaum mehr verkaufen lassen und in denen stetig mehr Assistenzsysteme die Autofahrerei erleichtern, bauen die Briten ein Fahrzeug, das anachronistischer kaum sein könnte. Eine filigrane Aluröhre, ein bisschen Leder, zwei winzige Sitze, fünf Schalter im Cockpit und wohl nicht mehr als zehn Kabel unter der Karosserie. Der Motor ist laut und ungehobelt wie ein Kirmesboxer. Und dann lassen die Konstrukteure auch noch ein Rad weg: So etwas wie der Morgan Threewheeler kann einfach nur aus England kommen. Denn kein anderes Volk hat einen derartigen Humor, der solch’ skurrile Autos hervorbringt. Aber darüber sollten niemand den Kopf schütteln, sondern Autofans sollten froh und dankbar sein. Denn für kaum mehr als 40.000 Euro gibt es auf diese Art ein Mobil für passionierte Schnellfahrer, das jedem Ferrari, Lamborghini oder Bugatti die Schau stielt – und so viel Spaß macht, dass man am liebsten gar nicht mehr aussteigen möchte.

Fliegenfänger: Wer im Morgan Threewheeler fährt, darf nicht zimperlich sein.

Vorher allerdings muss man erst einmal einsteigen. Und das ist selbst mit dem abnehmbaren Holzlenkrad keine leichte Übung. Wer schon mal versucht hat, mit zwei Füßen in einen Stiefel zu schlüpfen, kennt das Gefühl, das beim Einsteigen in den Threewheeler vorherrscht. Viel mehr Platz gibt es nämlich nicht in dem Tunnel, der an drei winzigen Pedalen mündet. Und das ist nicht das einzige Problem: Um die Hüfte zwickt der Wagen derart, als sei er eigentlich als Seifenkiste gedacht. Und den Beifahrer muss man schon sehr gern haben, wenn man gemeinsam auf Tour gehen will. Denn ohne Tuchfühlung ist das ein Ding der Unmöglichkeit. Dass es nach oben etwas luftiger wird, ist nur ein schwacher Trost und vor allem eine Untertreibung: Weil die beiden Windabweiser vor dem Cockpit nur als Scherz gedacht sein können, es weder Türen noch Seitenscheiben gibt und selbstverständlich auch kein Dach, wird es schon im Stadtverkehr verdammt stürmisch. Bei Überlandfahrten sitzt man quasi nackt im Sturm. Jeder Regentropfen schmerzt wie ein Nadelstich, und ständig schlagen einem Fliegen ins Gesicht.

Enge Angelegenheit: Hinter dieses Lenkrad kommt beinahe man nur mit einem Schuhlöffel.

„Mund zu, es zieht“, warnt die innere Stimme, während man die nächste Mücke zwischen die Zähne klatscht. Andererseits tragen Threewheeler-Fahrer meist ein breites Dauergrinsen im Gesicht, das selbst Wind und Wetter nicht vertreiben können. Zu sinnlich ist der Klang des offen vor den Bug geschraubten V2-Motors, dessen Kolben im Leerlauf so gemächlich durch die jeweils einen Liter großen Brennkammern stampfen wie bei einem Hamburger Hafenschlepper. Zu verlockend ist das Heulen, wenn man dem Motor die Sporen gibt. Und zu schnell kommt das Dreirad in Fahrt, wenn man des darauf anlegt. Zwar hat der Threewheeler lediglich 85 PS, doch wiegt die Aluzigarre auch kaum 600 Kilo. Deshalb schießt man an der grünen Ampel jedem anderen Auto davon, ist in 6,0 Sekunden auf Tempo 100 und fühlt sich ein bisschen wie der Rote Baron im Jagdflieger. Fast genauso wendig ist der Threewheeler auch. Er beißt sich tapfer durch Kurven, findet fast überall eine Lücke und macht Lust auf die nächste Landstraße. Natürlich hat immer wieder Angst, dass das Dreirad irgendwann umkippt oder zumindest um den Fahrer kreiselt. Aber tatsächlich ist der Wagen so stabil, dass ihm die Briten sogar 185 km/h zutrauen – wenngleich sich dieses Tempo von den wenigen Kunden in Deutschland bislang nach Angaben des Importeurs noch keiner getraut hat.

Natürlich ist der nostalgische Zweisitzer kaum mehr als ein Exot für Exzentriker, die im Kindergarten zu früh vom Dreirad mussten oder sich nicht auf einer Harley sehen lassen wollen. Doch in der Frühzeit der Massenmobilisierung sah das ganz anders aus: Weil die dreirädrige Fahrzeuge damals von der Steuer begünstigt waren, hat Morgan zwischen 1909 und 1953 mehr als 30.000 Threewheeler-Exemplare gebaut. Allerdings vor allem für den Heimatmarkt – in England ist das Ding also kein verschrobenes Gerät, sondern ein klassisches Alltagsmobil.


Pagani Huayra: Der Herr der Winde

Wo zur Hölle liegt San Cesario sul Panaro? Da muss sogar Google lange suchen. Nur Sportwagenfans finden den Vorort von Modena auf Anhieb. Denn dort baut Horacio Pagani einen Supersportwagen, der sogar einen Bugatti in den Schatten stellt: das Modell Huayra.

Flügelstürmer: Gegen den Pagani Huayra sind alle anderen Sportwagen ziemlich flügellahm.

Ist das noch fahren – oder schon fliegen? Man sitzt festgeschnallt in engen Lederschalen, ein hilfreicher Geist lässt von oben die Türen herunter gleiten, der Blick fixiert die Straße, ein Fingerzeig lässt den ersten Gang des im Heck quer montierten Getriebes einschnappen, der rechte Fuß senkt sich aufs Pedal – und ein einziger Gasstoss lässt das über viele Autofahrer-Jahre gewachsene System der PS-Koordinaten im Kopf zusammenfallen wie ein Kartenhaus. Für einen winzigen Augenblick scheint die Erde noch still zustehen, dann explodiert im Nacken eine geradezu urzeitliche Gewalt und nichts ist mehr so wie es einmal war: man ist schneller auf Tempo 100, als man den Namen dieses Gefährts aussprechen kann. Wenn man den Fuß nur einen Hauch zu lange stehen lässt, hat man auch 200 oder gar 300 Sachen erreicht wie andere die Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn. Und selbst weit jenseits von 300 km/h ist der Schub noch so gewaltig, dass man den Führerschein am liebsten gegen eine Pilotenlizenz eintauschen würde. Denn ein Airbus hätte bei diesem Tempo längst abgehoben. Willkommen an Bord des Pagani Huayra – des exklusivsten Supersportwagens der Welt.

Top Gun auf italienisch: Wer am Steuer des Huayra sitzt, fühlt sich wie ein Jetpilot beim Start.

Gezeichnet und gebaut hat den Wagen der Argentinier Horacio Pagani, der sein Handwerk bei Lamborghini gelernt und den reichen Rasern dieser Welt sein Geschick bereits mit dem Zonda bewiesen hat. Nach 131 Autos in etwas mehr als zehn Jahren räumt dieser Renner jetzt die Startbahn für den Huayra, den Pagani nach dem Gott der Winde aus der Mythologie der Inka benannt hat. Den Namen trägt der Zweisitzer nicht nur wegen seiner Flügeltüren und der ausgefeilten Aerodynamik, die – mit vier riesigen Klappen an Front und Heck in jeder Fahrsituation individuell gesteuert – den optimalen Anpressdruck erzeugen. Den Namen rechtfertigt vor allem auch der stürmische Start: „Man soll sich fühlen wie ein Pilot, kurz bevor sein Jet abhebt“, sagt Pagani über sein Entwicklungsziel. Denn so, wie der Huayra anschiebt, und vor allem, wie er dabei klingt, kann man sich das nur bei einem Militärflugzeug vorstellen.

Turboschneller Straßenfeger: Bei 360 km/h Geschwindigkeit ist für den Huayra noch lange nicht Schluss.

Das urgewaltige Spektakel aus Brüllen und Fauchen, Zischen und Pfeifen kommt von einem sechs Liter großen Zwölfzylinder, den Pagani als einziges Teil am Auto nicht selbst entwickelt hat. Sondern der Motor stammt von der Mercedes-Tochter AMG, die dafür eigens den V12 aus dem SL 65 überarbeitet. Normalerweise ist AMG mit der Herausgabe von Bauteile ziemlich eigen. Dass der Zwölfender mit nun 730 PS und geradezu wahnwitzigen 1000 Nm jetzt als Organspende unter einer Haube aus Karbon in einem italienischen Sportwagen tobt, verdankt Pagani seinem väterlichen Freund und Gönner Juan Manuel Fangio. „Der hat mir damals bei Mercedes und AMG die Türen geöffnet“, erinnert sich der Firmenchef

Von 0 auf 100 in 3,3 Sekunden und ein Spitzentempo von mehr als 360 km/h – schon das macht den 1,17 Meter flachen und kaum 1,4 Tonnen schweren Huayra zu einem ziemlich einzigartigen Auto. Aber was den Wagen vollends in eine andere Welt katapultiert, ist sein Innenleben. Während man bei Lamborghini das Ambiente einer kühlen Kampfmaschine herauf beschwört und der neue Ferrari F12 innen ein nobler Gran Turismo und keinesfalls ein brachialer Sportwagen ist, wirkt der Pagani wie ein Schmuckkästchen auf Rädern, gegen das jeder Rolls-Royce beinahe schon blass und billig wirkt. Das Cockpit sieht aus wie vom Juwelier, es schillert und funkelt überall wie in der Schatzkammer von Ali Baba und wo zwischen Karbon und blankem Alu ein wenig Platz ist, gibt es handvernähtes Leder und Riemchen wie an den Übersehkoffern des vorletzten Jahrhunderts. Kein Wunder, dass selbst der faustgroße Zündschlüssel ein wahres Schmuckstück ist. Er wird binnen 20 Stunden aus einem vollen Alublock gefräst und kostet allein schon 1000 Euro. Irgendwie muss der Preis von 892.000 Euro ja zustande kommen – plus lokaler Steuern, versteht sich.

Organspende aus Affalterbach: Unter einem Ornat aus Gold und Karbon steckt ein V12-Motor von Mercedes AMG.

Gebaut wird der Huayra dort, wo die edelsten Supersportwagen der Welt herkommen: in der Emiglia Romagna. In einem Vorort von Modena steht die kleine Fabrik, in der immer vier Mechaniker rund vier Monate lang an einem Wagen arbeiten, nachdem sie jedes der 270 Bauteile aus Karbon-Titan-Gewebe vorher im Autoklaven gebacken und alle Zierteile aus vollen Aluminiumblöcken gefräst haben.

Die Konkurrenz in der Nachbarschaft hat Horacio Pagani locker im Griff: Kein Lamborghini aus dem nur wenig entfernten Sant’Agatha ist auch nur annähernd so scharf wie der Huayra. Und so lange auf der andren Seite der Autobahn in Maranello der Nachfolger des legendären Enzo noch fertig ist, gibt es auch keinen Ferrari, der seinem Modell ernsthaft das Wasser reichen kann.

Erst ein paar hundert Kilometer weiter im Nordwesten wird die Sache schwierig. Dort sitzt Bugatti und sticht den Huayra mit dem Veyron bei Preis und Power deutlich aus. Doch selbst im Vergleich zu dem 1000-PS-Sportwagen kann der Huayra zumindest in einer Disziplin mithalten: Mit einer Jahresproduktion von nicht einmal 50 Autos ist der Huayra die deutlich exklusivere PS-Pretiose. Aber all das hält Signore Horacio ohnehin für nebensächliche Diskussionen von Menschen, die sich nie ernsthaft mit dem Kauf solcher Fahrzeuge beschäftigen. „Für echte Kunden ist das keine Frage von entweder oder“, sagt der feinsinnige Argentinier. „Sondern in diesen Kreisen kauft man sowohl als auch.“


Jaguar F-Type: Wie E und je

Schneller Verführer: Im besten Fall, also mit der stärksten Motorisierung, schafft der F-Type 300 km/h.

„Auf dieses Auto mussten wir lange warten.“ Mit dieser Feststellung nimmt Jaguar-Chef Adrian Hallmark den Fans seiner Marke die Worte aus dem Mund. Denn ziemlich genau 50 Jahre ist es jetzt her, dass die Briten ihren letzten, waschechten Sportwagen gebaut haben. Doch nun ist die Pause endlich vorüber. Im Geist des legendären E-Type hat Jaguar einen neuen Zweisitzer entworfen, der derzeit Weltpremiere auf dem Autosalon in Paris feiert und im April nächsten Jahres zunächst als Roadster und ein paar Monate später auch als Coupé in den Handel kommen wird. Er ist zwar alles andere als ein Retromodell und hat mit seinem berühmten Vorgänger nur den eleganten Auftritt und das geringe Gewicht gemein. Doch wissen die Briten, was sie der Tradition schuldig sind, und nennen den Nachfolger des E-Type deshalb folgerichtig F-Type.

Während der große Bruder XK den potenten Gran Turismo gibt, soll der F-Type für vergleichsweise kleine Preise großen Spaß bieten und die Welt der Sportwagen durcheinander wirbeln. „Deutlich bessere Fahrleistungen als ein Aston Martin V8 Vantage für deutlich weniger Geld“, verspricht Hallmark, taxiert den Startpreis des F-Type auf immer noch satte 73.400 Euro und nennt als Wettbewerber Porsche Cayman und Porsche 911 sowie die potenten Varianten von Mercedes SLK oder BMW Z4.

Dafür haben die Briten gegenüber dem XK nicht nur zwei Sitze eingespart. Sondern das Auto ist mit 4,47 Meter Länge obendrein 30 Zentimeter kürzer geworden. „So ist der F-Type sogar zwei Zentimeter kürzer aber dafür zehn Zentimeter breiter als der aktuelle Porsche 911“, hilft der Chef bei der Einordnung. Das macht den Wagen nicht nur handlich und agil, sondern auch leichter. Komplett aus Aluminium gefertigt, wiegt der Zweisitzer in der Basisversion nicht einmal 1,6 Tonnen.

König der Kurven: Halb so teuer aber doppelt so agil wie ein Aston Martin - das sind die Vorgaben für den neuen F-Type.

Ganz im Geist des E-Type lockt auch der F-Type mit einem faszinierenden Design, das vor allem von den ausgeprägten Muskeln und den klassischen Proportionen lebt. Die Haube überaus lang, die Flanken kurz und das Heck knackig – so muss ein Roadster aussehen. Dazu gibt es ein paar Details, die von einer gewissen Leidenschaft der Macher zeugen: Obwohl man Aluminium nicht ganz so leicht in Form bringen kann, sind die Kanten besonders scharf herausgearbeitet und die Flächen stark profiliert. Weil Designchef Ian Callum die Seitenlinie durch nichts stören wollte, gibt es sogar versenkbare Türgriffe. Der Heckspoiler fährt – auch das ein Tribut an die schnörkellose Linie – erst dann aus, wenn er für den Abtrieb wirklich benötigt wird. Und die Leuchten vorn und hinten zeugen von einer neuen Formensprache, die man künftig auch bei anderen Jaguar-Modellen wiederfinden wird.

Innen verfuhr Designchef Callum ähnlich kompromisslos. Damit das Cockpit extra flach gestaltet werden konnte, wurden ausfahrbare Lüfterdüsen konstruiert. Außerdem macht Jaguar beim F-Type Schluss mit dem bislang typischen, britischen Wurzelholz-Barock. „Wir wollten ein funktionales, sehr technisches Cockpit, das den Fahrer ins Zentrum des Geschehens rückt“, sagt Callum, der allerlei neumodischen Schnickschnack ebenfalls aussortiert hat: Der F-Type keinen Bildschirm hinter dem Lenkrad wie der XJ, sondern klassische Instrumente „wie es sich für einen Sportwagen gehört“. Und während bei anderen aktuellen Jaguar-Modellen die Gänge per Drehschalter gewählt werden, gibt es für die Acht-Stufen-Automatik des F-Type wieder einen klassischen Schaltknauf. „Den braucht man, damit der Fahrer das Auto buchstäblich gut im Griff hat“, sagt Callum.

Kommando-Zentrale: Das Cockpit ist dem Fahrer zugeneigt und soll ihn förmlich umschließen.

Damit der Wagen auch so scharf fährt wie er aussieht, macht Jaguar bei den Motoren keine halben Sachen. Los geht es mit dem neuen V6-Kompressor, der aus drei Litern Hubraum wahlweise 340 oder 380 PS schöpft. Schon das reicht für Sprintwerte von 5,3 oder 4,9 Sekunden und Spitzengeschwindigkeiten zwischen 260 und 275 km/h. Und wem das noch nicht genug ist, der bekommt den F-Type auch als R-Modell mit dem fünf Liter großen V8-Motor, das schon auf den ersten Blick an der imposanten Auspuffanlage mit vier Endrohren zu erkennen ist. Dem Achtzylinder entlockt ein Kompressor 495 PS, mit denen der Sprint in 4,3 Sekunden gelingt und der Reiz des Rasens erst bei 300 km/h zu Ende ist. Da drückt man doch gerne auf den goldfarbenen Startknopf.


Chevrolet Camaro ZL1: Der Rambo unter den Rennern

Kavalierstart: Die Augen geradeaus und den Fuß aufs Bodenblech - so schafft der ZL1 die Viertelmeile in weniger als zwölf Sekunden.

Drei, zwei, eins – los: Kaum springt die Ampel auf Grün, hämmert man das Gaspedal aufs Bodenblech. Das Auto zuckt, 1,5 Tonnen Stahl bäumen sich auf, acht Zylinder proben den automobilen Urschrei und die 305er-Walzen auf der Hinterachse hüllen das Heck in den beißenden Qualm verbannten Gummis.Willkommen auf dem Dragstrip, willkommen im Camaro ZL1.

Indianapolis oder Iserlohn – egal wo man ans Steuer dieses Camaro kommt, immer fühlt man sich so, als müsse man gleich ein Viertelmeilen-Rennen fahren. Ob Innenstadt oder Landstraße, Autobahn oder Nordschleife – zivil und züchtig kann man dieses Auto praktisch nicht bewegen. Denn der ZL1 sieht mit seinen dicken Backen und der Carbonhutze auf der langen Motorhaube nicht nur urgewaltig aus, sondern er ist mit 580 PS, 754 Nm und maximal 290 km/h auch der stärkste und schnellste Camaro, den Chevrolet je auf die Straße gelassen hat.

Möglich macht das eine Organspende aus der Corvette ZR1. Die schärfste Version des großen Bruders tritt dem Muscle-Car den Kompressor ab. So steigt die Leistung des 6,2 Liter großen V8-Motors um 150 PS und katapultiert den Camaro auf das Niveau von Supersportwagen wie dem Audi R8, dem BMW M3 oder dem Mercedes SLS.

Holzhammer statt Hightech: Der Camaro rennt nach alter Väter Sitte vor allem wegen seines imposanten Hubraums von 6,2 Litern.

Wo die Tiefflieger aus Germany allerdings auf Präzision und Perfektion setzten, gibt der Camaro den Rambo unter den Rennwagen und überzeugt mit der Holzhammermethode: Brachial und brutal ist der Vortrieb, wenn 754 Nm zu Werke gehen und die 20-Zoll-Räder um Halt auf dem Asphalt ringen. Wenn Fahrwerk und Traktionskontrolle (es gibt fünf Stufen) auf den Performance-Modus gestellt sind, reichen knapp vier Sekunden für den Sprint auf Tempo 100, die Viertelmeile fällt nach zwölf Sekunden und weil die Ingenieure auch ordentlich an der Abstimmung gearbeitet haben, schafft der ZL1 die Nordschleife in respektablen 7:41:27 Minuten.

Unter dem Blech gibt es tatsächlich viel Feinschliff – von der verstärkten Kupplung über das Differential bis hin zu Achslagern, Getriebe und dem Magna-Ride-Fahrwerk haben die Ingenieure wirklich jedes Teil angefasst, optimiert und auf die extremen Belastungen von mehr als 1000 Kavalierstarts ausgelegt. Und auch die Designer haben den Camaro ordentlich nachgeschärft. Nur das Interieur bleibt wie es ist – ein wenig lust- und lieblos. Je näher man dem Wagen kommt, desto ernüchternder wirken die öden Plastikwüsten rund ums Lenkrad, die billigen Recaro-Sitze und die altbackenen Instrumente.

Dickes Ende: Aus dieser Perspektive wird man den ZL am häufigsten sehen - wenn man überhaupt mal einen zu Gesicht bekommt.

Andererseits: Wen interessiert das in so einem Auto, wo es um Adrenalin geht und nicht um Ambiente. Wer 580 Pferde reiten will, der hat ohnehin keinen Blick mehr für Softtouch-Oberflächen, Ledernähte und Spaltmaße. Und falls doch, dann muss man sich nur den Preis in Erinnerung rufen. Zwar diskutieren die amerikanischen Schnellfahrer gerade, ob 30.000 Dollar Aufpreis auf das Basismodell für das ZL1-Paket nicht doch ein bisschen viel sind. Doch im Vergleich zu den Konkurrenten aus der alten Welt bleibt der ZL1 auch für 54.995 Dollar ein Schnäppchen. Dumm nur, dass die Europäer davon nichts haben werden. Denn offiziell wird es den ZL1 diesseits des Atlantiks nicht geben. Und wer ihn bei einem freien Importeuer bestellt, ist mit fast 80.000 Euro dabei.

Das ist eine Menge Geld, für das man auch einen zivilisierteren Sportwagen kaufen kann. Doch mit dem ZL1 wechselt man nicht nur den Pkw, sondern gleich auch die Persönlichkeit. Denn genau wie Rambo im Film hat man am Steuer dieses Camaro für alle anderen Autofahrer nur einen Kommentar übrig, bevor sich der Gasfuß wieder senkt und einmal mehr der Qualm aus den Radkästen quillt: „Hasta la vista, Baby. See you later!“


Ford Focus ST: Der Knaller aus Köln

Grell und schnell: Mit exklusiver Lackierung sieht der ST gleich sehr viel potenter aus.

Der Ford Focus dreht auf: Nachdem in der Kompaktklasse der Kölner Autobauer bislang bei 182 PS Schluss war, schicken sie ihren Bestseller nun auch wieder als ST ins Rennen. Lediglich 250 Euro teurer, dafür aber um fast 20 Prozent stärker als der Widersacher aus Wolfsburg, ist das Auto. In Zahlen: Der Focus ST kostet 27.950 Euro und tritt mit 250 PS an. Das der Wagen Größe zeigt, gilt nicht nur für die Fahrleistungen, sondern auch fürs Platzangebot – denn für einen Aufpreis von 950 Euro gibt es den ST auch als Kombi.

Mit dem Generationswechsel auf der Überholspur nimmt Ford endgültig Abschied vom Fünfzylindermotor und baut stattdessen einen Ecoboost-Motor mit nur noch vier Töpfen ein, Turbolader und Direkteinspritzung inklusive. Obwohl die Leistung um zehn Prozent steigt, geht der Verbrauch des Zweiliters um 20 Prozent zurück und liegt nun bei 7,2 Liter je 100 Kilometer. Zumindest in der Theorie. In der Praxis lässt sich dieser Wert kaum halten, und das liegt weniger am Auto als am Fahrer. Denn zu laut ist der Lockruf der Leistung und zu kernig der Klang, den der „Sound Composer“ mittels der Spritzwand vom Motor in den Innenraum leitet. In diesem Auto mag man es einfach nicht gemütlich angehen lassen.

Aktuelles Sportstudio: Lack und Leder prägen die Atmosphäre im Ford Focus ST.

Stattdessen steht man meist kraftvoll auf dem Gas, genießt die 6,5 Sekunden, die man von 0 bis Tempo 100 braucht und freut sich am imposanten Drehmomentverlauf der Maschine. Denn das Maximum von 360 Nm ist zwischen 2000 und 4500 Touren abrufbar. Im Klartext heißt das: Wann immer man den rechten Fuß bewegt, geht es mächtig vorwärts; knapp 250 km/h Höchstgeschwindigkeit sind möglich. Die knackig-kurze Schaltung muss man nur wenig bedienen und Sehnsucht nach einer Doppelkupplung kommt erst gar nicht auf: Viel mehr als die Gänge eins bis drei braucht man bei einer flotten Landpartie ohnehin nicht.

Beim Krafttraining hat Ford nicht nur am Motor gearbeitet, sondern auch die Lenkung direkter und das Fahrwerk straffer abgestimmt. Die meiste Zeit macht der ST damit eine sehr gute Figur, zumal die elektronische Bremskraft- und Drehmomentverteilung das Differential ersetzt und den Wagen wieselflink um die Ecke bringt. Doch bei verschärfter Gangart bleiben vor allem auf schlechteren Straßen die Antriebseinflüsse in der Lenkung nicht aus.

Schneller Schluss: Von hinten erkennt man den ST am Spoiler und vor allem am witzigen Doppelauspuff in der Mitte.

Während die Techniker fleißig waren, haben sich die Designer zurückgehalten. Im Innenraum gibt es ein griffigeres Lenkrad und die bekannten Zusatzinstrumente über der Mittelkonsole. Außerdem sitzen sogar die Passagiere im Fond auf sportlich-konturiertem Recaro-Gestühl. Doch von außen übt sich der ST in vornehmer Zurückhaltung: Größere Lufteinlässe an der Front, neue 18-Zoll-Räder, dezente Schweller an den Flanken sowie ein kleiner Dachspoiler am Heck müssen fürs PS-Posing reichen. Wäre da nicht der pfiffige Doppelauspuff in der Wagenmitte, ginge der ST auch als Diesel mit Sportpaket durch. Zum Blickfang wird der Wagen nur dann, wenn man für 1250 Euro eine Exklusiv-Farbe wie das Sunset-Gelb der ersten Testwagen bestellt.

Zwar ist der aktuelle ST der schnellste und stärkste in der Ford-Geschichte, doch genug ist nie genug. Erst recht nicht auf der Überholspur. Und auf Dauer wollen sich die Kölner auch nicht vom 280 PS starken Astra OPC überholen lassen. Offiziell sagt dazu zwar noch keiner was, doch hinter den Kulissen laufen längst die Arbeiten an einem neuen RS-Modell. Die Latte dafür hat der Vorgänger mit zuletzt 350 PS allerdings sehr hoch gelegt. Wenn der Nachfolger die jedoch nehmen sollte, und alles andere wäre wirklich eine Überraschung, dann wird der Kölner Kraftmeier endgültig zum Knaller.


VW Golf: Die konservative Konstante unter den Kompakten

Schick und schnörkellos: Der VW Golf wirkt auch in Generation sieben wie aus einem Guss.

Er kann nicht fliegen, braucht noch immer Benzin oder Diesel, und auch einAutopilot ist noch nicht eingebaut. Doch wenn VW einen neuen Golf vorstellt, dann richten sich alle Blicke nach Wolfsburg. Der Wagen ist der König der Kompaktklasse und seit Jahrzehnten das meistverkaufte Modell der Republik. Dabei halten sich die Überraschungen bei der nun siebten Auflage – wie immer – in Grenzen. Denn der Golf ist kein Aufreger, kein Provokateur und kein Pulsbeschleuniger, sondern die konservative Konstante unter den Kompakten, einer, der es allen recht machen will. Das nagelneue Auto, das ab 10. November zu einem unveränderten Grundpreis von 16.975 Euro für den Dreitürer und 17.875 Euro für den Fünftürer bei den Händlern stehen wird, kommt einem vor wie ein guter, alter Bekannter.

Das beginnt bereits beim Einsteigen. „Man muss sich in einem Golf auf Anhieb wohlfühlen und auskennen“, sagt VW-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg, und die erste Begegnung mit der Neuauflage des Bestsellers gibt ihm recht. Man findet sogleich die richtige Sitzposition, hat alle Schalter und Hebel gut bei der Hand und surft über den neuen Touchscreen in der Mittelkonsole, als wäre der schon beim Golf I von 1974 mit an Bord gewesen. Intuitiv tippt man durch die Untermenüs, die sich beim Annähern des Fingers automatisch öffnen. Das neue Cockpit glänzt in schwarzen Klavierlack; es neigt sich jetzt etwas weiter dem Fahrer entgegen und wird von einer klaren, weißen Beleuchtung erhellt. Das Lenkrad leigt gut in der Hand und wirkt trotz der vielen Schalter und Wippen nicht überladen.

Neue Proportionen: Der Golf ist flacher und länger geworden, damit er etwas sportlicher erscheint.

Dann beginnt das, worauf alle schon so lange warten: die erste Fahrt im neuen Golf. Unter der Haube steckt in diesem Fall der 1,4-Liter-Benziner mit Zylinderabschaltung, der mit einem Verbrauchsvorteil von 23 Prozent den größten Einsparsprung in der Motorenpalette macht. Er leistet 140 PS und geht mit maximal 250 Nm ordentlich zur Sache: Von 0 auf 100 schafft er in 8,4 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 212 km/h – das ist absolut ausreichend. Und selbst wenn man die Zylinderabschaltung wenn, dann nur im zuckeligen Stadtverkehr aktiv ist, bleibt der kleine Turbo halbwegs sparsam. 4,8 Liter je 100 Kilometer verbraucht er auf dem Prüfstand, sieben Liter schluckt der Motor in der Praxis. Nur der angestrengt wirkende Klang will nicht so recht zur Kraftentfaltung passen. Denn der neue Golf ist normalerweise so gespenstisch ruhig und gut gedämmt, dass der Vierzylinder beim Beschleunigen fast schon asthmatisch klingt.

Dafür stimmt das Fahrverhalten: Dank eines längeren Radstands liegt der Golf noch ruhiger und gelassener auf der Straße, lässt sich von engen Kehren genauso wenig irritieren wie von Bodenwellen oder Schlaglöchern und hält eisern die Spur. Obwohl komfortabel und gediegen wie eine deutlich größere Limousine, hat er durchaus auch gewisses Fahrspaß-Potenzial. Mit der neuen Lenkung, die über Land mehr Kraft erfordert als beim Rangieren oder im Stadtverkehr, dreht er schnell und leichtfüßig in Kurven ein, die elektronische Differentialsperre zieht das Auto sicher ums Eck und mit Hilfe des extrem schnellen Doppelkupplungsgetriebes schießt der Golf beim Kickdown geradzu von dannen. Für VW-Chef Martin Winterkorn ist der neue Golf nicht nur der schönste, beste und grünste aller Zeiten, sondern „er macht auch mehr Spaß als je zuvor.“

Luxus für alle: Innen wirkt der Golf mit der richtigen Ausstattung so nobel wie eine Mittelklasse-Limousine - kostet dann aber auch so viel.

Wer mit dem Standard-Setup trotzdem nicht zufrieden ist, der kann den Charakter des Wagens auf Knopfdruck verändern. Im Prinzip zumindest. Erstmals hat VW fünf verschiedene „Drive Modes“ angelegt, in denen Fahrwerk, Lenkung, Motor- und Getriebesteuerung und sogar die Assistenzsysteme mal komfortabler, mal sportlicher und mal sparsamer abgestimmt sind. Aber den Aufpreis dafür, der zwischen 990 und 120 Euro liegt, kann man sich sparen: Zumindest bei der aktuellen Programmierung sind die Unterschiede viel zu gering, als dass man sie wirklich spüren könnte. Es gibt es eine Reihe anderer Extras, für die das Geld besser angelegt wäre. Ein knappes Dutzend neuer Assistenzsysteme vom Müdigkeitswarner bis zum Abstandsregel-Tempomat sind im Angebot, die Entwicklungschef Hackenberg als Beispiel für die „Demokratisierung der Technik“ nennt. 2350 Euro kostet das Fahrerassistenz-Paket, in dem die meisten Helferlein gebündelt sind. Das ist kein schlechter Preis, darf aber nicht darüber hinweg täuschen, dass der neue VW kein billiges Auto ist: Hier ein Kreuzchen, da ein Kreuzchen auf der Ausstattungsliste, dazu noch ein bisschen Motorleistung – und ruck zuck steigt der Preis auf  weit über 30.000 Euro. Echte Volkswagen sind billiger.

Neben dem hier getesteten 140-PS-Benziner gibt es zum Verkaufsstart noch einen TSI-Motor mit 1,2 Liter Hubraum und 85 PS sowie zwei Diesel, die aus 1,6 und 2,0 Litern Hubraum 105 oder 150 PS schöpfen. Damit sind maximal 216 km/h und bestenfalls 3,8 Liter möglich. Dass der Golf dabei im Schnitt 14 Prozent weniger verbraucht, liegt nicht nur an den neuen oder überarbeiteten Motoren, sondern auch am Leichtbau: Um bis zu 100 Kilo leichter wurde das Auto – und liegt damit gewichtsmäßig wieder auf dem Niveau der Generation IV. Dabei ist das Auto sogar ein wenig größer geworden.

Satter Stand: Vor allem von hinten sieht man, wie breit der Golf geworden ist und wie satt er auf der Straße steht.

Von den knapp sechs Zentimetern mehr Radstand und Länge spürt man allerdings innen wenig. Einzig der Kofferraum ist tatsächlich gewachsen, fasst jetzt 380 statt 350 Liter und hat obendrein eine niedrigere Ladekante. Ansonsten dient das neue Format vor allem der neuen Form: Flacher, breiter und gestreckter ist die Karosserie und wirkt dadurch sportlicher denn je. Designchef Klaus Bischoff deutet auf die präzisen Kanten und Sicken im Blech, die dem Golf Kontur und Charakter geben sollen, und sagt: „Sie sind es, die aus dem Diamanten einen Brillanten machen.“

Natürlich ist der Golf zuallererst ein Auto, das die Insassen möglichst sparsam, sicher und einigermaßen unterhaltsam von A nach B bringen soll. Doch für VW und eigentlich auch für die Autoindustrie hat der Wagen längst eine größere Bedeutung, sagt Konzernchef Martin Winterkorn: „Sechs Generationen Golf, das sind 38 Jahre eines kontinuierlichen Erfolges, 29,13 Millionen verkaufte Exemplare eines Weltbestsellers, ein über Epochen wirkendes Spiegelbild des technischen Fortschritts, ein immens großer Wirtschaftsfaktor und nicht zuletzt ein Garant für sichere Arbeitsplätze.“ Ein Heilsbringer? Nein. Einfach nach wie vor ein Auto.