Stadtpark-Revival: In Hamburg wummern die Motoren

Strohballen-Schikane: Ein Porsche 356 A GT aus dem Baujahr 1958 auf der Ideallinie.

Autorennen mitten in der Stadt sind etwas Außergewöhnliches. Weil Motorsport in einem Umfeld stattfindet, in dem im Rest des Jahres Stop-and-Go-Verkehr herrscht und Ampeln, Vorfahrtsregeln und strenge Verkehrspolizisten für Ordnung und allenfalls gemäßigtes Vorankommen sorgen. Das gilt für den Grand Prix in Monaco ebenso wie für das Stadtpark-Rennen in Hamburg. An diesem Wochenende (1. und 2. September) findet wieder die große Revival-Veranstaltung statt. Es ist bereits das elfte Mal, dass sich Fans des klassischen Motorsports mit ihren Autos und Motorrädern hier treffen. Auf dem 1,7 Kilometer langen Rundkurs entlang des Stadtparks, vorbei am Planetarium und an etlichen Fleeten (so heißen die kleinen Kanäle und Flüsschen in Hamburg) werden die Wettbewerbe ausgetragen; etwa 300 Fahrzeuge sind in diversen Klassen am Start.

Schlanker Feger: Das Hamburger Automuseum Prototyp geht unter anderem mit diesem Cisitalia D46 Rennwagen von 1946 an den Start.

Erstmals gestartet wurde das Stadtpark-Rennen in der Hansestadt im Jahr 1934 – damals war das Spektakel noch eine reine Motorrad-Veranstaltung. Im Jahr 1938 traten dann erstmals auch Automobile an. Zuvor war der Belag des Kurses erneuert worden und auch die Streckenführung der gut sechs Kilometer langen Piste wurde für die neuen Rennen deutlich anspruchsvoller. Der Zweite Weltkrieg stoppte die Rennen rund um den Hamburger Stadtpark. Erst 1948 senkte sich dort wieder die Startflagge, doch auch diesmal währte die Raserei nur ein paar Jahre. Ein schwerer Unfall während der Renntage 1952 beendete das Spektakel mitten in der Stadt für Jahrzehnte. Es dauerte bis 1999, ehe die Tradition in Form des Stadtpark-Revivals neu belebt wurde – und diese neue Form der Motorsport-Liebhaberei dauert bis heute an.

Schicker Sprinter: Ein Denzel VW-WD 4 Sport, der ebenfalls zum Bestand der Sammlung "Prototyp" gehört, startet ebenfalls beim Stadtpark-Revival.

In diesem Jahr neu ist ein Porsche-Demolauf, bei dem mehr als 20 Renn- und Sportwagen aus Zuffenhausen gut 50 Jahre Vollgasgeschichte der Marke in flotter Fahrt repräsentieren werden. Die Marke Audi wiederum ist mit drei Klassikern aus dem Bestand ihrer Traditionsabteilung vertreten, nämlich mit einem NSU 1000 Sport von 1965, einem NUS 1300 TT Jägermeister von 1969 und einem Renn-Spider mit Wankelmotor von 1964. Hinterm Steuer der Flitzer von einst sitzt unter anderem die Hamburger Rallye-Legende Klaus-Joachim “Jochi” Kleint. Für Motorradfreunde ein besonderes Schmankerl dürfte die Original-Kompressor-BMW-Werksrennmaschine sein, die ehemals vom Zweirad-Ass Schorsch Meier pilotiert wurde.

 


VW Golf VII: Abspecken und anfetten beim neuen Modell

VW Golf VII: Die Grafik zeigt die Veränderungen einiger Fahrzeugmaße des neuen Golf im Vergleich zum Vorgängermodell.

Vor rund zehn Jahren löste der VW Golf den VW Käfer als meistgebautes Auto des Planeten ab. Inzwischen sind mehr als 29 Millionen Fahrzeuge vom Typ Golf gebaut – und es macht sich eine neue Generation warm für den Marktstart. Denn ab der ersten Novemberwoche wird der Golf VII bei den VW-Händlern stehen. Offizielle Bilder von dem Auto gibt es noch nicht, die Weltpremiere soll am 4. September in der Neuen Nationalgalerie in Berlin stattfinden. Was es allerdings jetzt schon gibt, sind erste Details zur Technik und zur Ausstattung des neuen Kompaktwagens.

Für VW intern am wichtigsten ist, dass der Golf das erste Modell der Marke ist, das auf dem neuentwickelten Modularen Querbaukasten (MQB) beruht. Dieser Fundus an Komponenten erlaubt eine flexiblere und vor allem billigere Entwicklung und Produktion von neuen Autos und deren Ablegern. Bestimmte Parameter – etwa die Einbaulage des Motors, die Position der Pedalerie und andere – sind millimetergenau festgelegt, drumherum jedoch ist erhebliche Varianz möglich.

Der Audi A3 basiert daher ebenso auf dem MQB wie eben der Golf, aber auch der Seat Leon, der Skoda Octavia und später Modelle wie der kommende Touran, oder Tiguan oder TT.

Für den Golf VII lautet die wichtigste Botschaft der Entwickler: Das Auto ist um rund hundert Kilogramm leichter geworden als das Vorgängermodell. Das Leergewicht entspreche “dem der vierten Generation von 1997″, heißt es in einer Mitteilung aus Wolfsburg. Der Golf IV wog, je nach Motorisierung und Ausstattung, zwischen 1050 und 1477 Kilogramm.

Intelligenter Materialmix: Das Chassis des Golf VII ist ein Puzzle aus unterschiedlichsten Stahlqualitäten. Die wurden stets so gewählt, das Steifigkeit und Gewicht jeweils einen optimalen Kompromiss ergeben.

VW erreicht die neue Leichtigkeit übrigens nicht durch den verstärkten Einsatz teurer und schwer zu verarbeitender Materialien wie etwa Aluminium oder gar Kohlefaserverbundstoffen. Sondern es wurde praktisch an jeder Stelle des Autos nach jenen Pfunden gesucht, die überflüssig sind. Neue Materialien gibt es dennoch, zum Beispiel hochfeste Stähle, die vor ein paar Jahren noch gar nicht zur Verfügung standen. Dank dieser Stahlsorten konnte zum Beispiel allein das Gewicht der Karosseriestruktur um 23 Kilogramm gesenkt werden.

Den Aufwand treibt VW nicht allein deshalb, um sich bei Gelegenheiten wie der Premiere damit brüsten zu können. Sondern Leichtbau ist inzwischen ein Verkaufsargument geworden, denn jedes Kilo weniger drückt auch ein bisschen den Verbrauch. Der insgesamt leichtere Golf VII bedeutet für den Kunden eine Spritersparnis von bis zu 23 Prozent gegenüber dem bisherigen Modell; wobei der geringere Durst vor allem auch ein Verdienst der neuen Motoren ist, zu denen  auch ein Vierzylinder-Benziner mit Zylinderabschaltung gehört.

Zur Serienausstattung des neuen Kompaktwagens aus Wolfsburg gehört erstmals eine neue Multikollisionsbremse. Das System soll den zweiten, unkontrollierten und häufig folgenreichen Aufprall nach einer ersten Kollision mildern oder sogar verhindern. Und zwar, in dem nach einer Kollision automatisch die Bremsanlage aktiviert wird, um, wie VW erklärt, “die noch vorhandene kinetische Energie signifikant zu reduzieren”.

Weniger Verbrauch: Je nach Modell und Motorsierung soll der neue Golf VII um bis zu 23 Prozent weniger Sprit schlucken als das Vorgängermodell, sagt VW-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg.

Angefettet wird der neue Golf in Sachen Ausstattung. Als Extras stehen unter anderem zur Verfügung: Elektronische Differenzialsperre, City-Notbremsfunktion für automatisches Bremsen bei weniger als 30 km/h, automatische Abstandsregelung, Spurhalteassistent mit sogenannter Mittenführung, Müdigkeitserkennung sowie Einparkhilfe. Der neue Golf lässt sich also, den Willen zum Draufzahlen vorausgesetzt, üppig aufrüsten. Von schnieken Dingen wie Lederausstattung oder speziellen Rädern gar nicht zu reden. Neu ist übrigens auch das Infotainmentsystem. Es verfügt nun stets über einen Touchscreen mit Annäherungssensorik. Die erkennt, wenn sich eine Hand oder ein Finger dem Bildschirm nähert und schaltet dann sofort vom Anzeige- in den Bedienmodus um. Das erleichtert das sichere und eindeutige Navigieren durch die Menüs.

Am Format des Autos wurden nur Nuancen verändert. Wie zu erwarten und dem aktuellen Designtrend folgend wird der Golf VII einen Tick länger und breiter, während das Dach etwas flacher sitzt. VW sagt, dadurch werde die Kopffreiheit im Innern nicht eingeschränkt. Die Bedienbarkeit wurde übrigens auch verbessert, und zwar indem der Abstand zwischen Brems- und Gaspedal um 1,6 Zentimeter vergrößert wurde und der Schaltknauf nun zwei Zentimeter höher positioniert ist als beim bisherigen Modell. Das Kofferraumvolumen wächst um 30 auf nun 380 Liter.

Die Theorie klingt soweit plausibel. Jetzt muss der Wagen zeigen, was in ihm steckt, wenn er fährt. Und natürlich, wie er überhaupt aussieht. Dazu schon bald mehr.