VW E-Bugster: Happy Hippie reloaded

Sonniger Stromer: Zum ersten Mal fährt der E-Bugster jetzt auch auf der Straße.

Das ist mal ein sauberes Vorspiel für eine neue Karosserievariante. Um die Kundschaft auf das kommende Beetle Cabrio einzustimmen, hat VW eine pfiffige Studie auf die Räder gestellt und den Käfer-Nachfolger zum E-Bugster gemacht. Das Auto an sich ist zwar schon ein halbes Jahr alt, stand aber bislang nur auf Messen im Scheinwerferlicht, etwa in Detroit und Peking. Doch weil die Niedersachsen mit dem Showcar offenbar ein bisschen mehr vor haben als nur Stimmungsmache für das Serienmodell, haben sie den Wagen jetzt zum ersten Mal auf die Straße geschickt. An der kalifornischen Pazifikküste, da wo der Original-Käfer zum Kultauto der Flower-Power-Bewegung wurde, gab der E-Bugster jetzt den Happy Hippie und stromerte lautlos die Küstenstraßen entlang.

Im Prinzip bietet der Wagen mit seinem 115 PS starken Elektroantrieb alles, was man für einen Sommertag in Kalifornien braucht: Mit locker 130 km/h ist er schneller, als die Polizei erlaubt, bei 10,8 Sekunden von 0 auf 100 gewinnt man sogar manchen Ampelsprint, und 180 Kilometer Reichweite sowie lediglich 35 Minuten Ladezeit reichen allemal, um halbwegs entspannt von Los Angeles nach San Francisco zu kommen. Ganz so viele Möglichkeiten zur Einkehr gibt es auf dem Highway Number One zwar nicht – aber die drei Boxenstopps sollten sich auf dem Weg schon finden.

Fehlt da was? Ja, der Auspuff. Schließlich fährt der E-Bugster mit Strom statt Sprit.

Im Theorie zumindest. In der Praxis jedoch sieht die Sache ein anders aus. Zwar tritt der E-Bugster tatsächlich stramm an, und obwohl von Hand gefertigt, gibt es nichts was quietscht oder klappert. Aber leider haben die Prototypenbauer Angst um das Einzelstück und misstrauen den aus dem Vollen gefrästen Felgen. Deshalb ist schon bei 30 Sachen Schluss mit der sommerlichen Sause. Aber selbst das reicht aus, um Lust auf einen offenen Beetle zu machen. Denn wenn der Wind sanft über den Scheitel streicht und die Sonne den Nacken kitzelt, dann könnte der Sommer ewig dauern und das Cabrio endlich zu den Händlern kommen.

Eins zu eins übertragbar ist das Fahrgefühl aus dem E-Bugster allerdings nicht – nicht nur, weil es in der Serie natürlich erst mal Benziner und Diesel von 105 bis 200 PS gibt und man vergebens nach den weißen Sportsitzen und der Hightech-Ausstattung mit Tablet-PC statt Bordcomputer fragen wird. Sondern auch, weil die Designer fbeim Prototyp natürlich ein bisschen dicker aufgetragen. Aber wer sich die Frontscheibe etwas steiler und höher denkt, die Kotflügel ein bisschen schmaler, anstelle der Verkleidung über den Akkus eine Rückbank und statt des Hardtops ein Stoffdach, der hat man schon vor der Enthüllung Ende November das fertige Beetle Cabrio vor Augen.

Elektrischer Pulsschlag: Vor dem Anlassen zuckt ein blauer Lichtstrahl durchs Cockpit.

So ist der E-Bugster zwar vor allem ein Vorbote des Beetle Cabrio. Aber selbst der Elektroantrieb ist mehr als eine Fingerübung. Denn unter der Haube stecken exakt der E-Motor und der 23,8 kWh große Akku, die schon nächstes Jahr den VW Golf antrieben sollen. Und selbst die Idee vom zweisitzigen Bugster ist nicht nur eine ferne Vision der Designer. Wenn man die Stimmen aus Wolfsburg richtig deutet, könnte so eine Konstruktion ab Werk oder als Zubehör durchaus Chancen haben.


Mercedes G 65 AMG: Ölscheich für einen Tag

Ach du dickes Ding: Wenn der G 65 AMG auftaucht, macht man besser Platz.

Man wird ja wohl noch träumen dürfen. Zum Beispiel von unermesslichem Reichtum, einer Wüste vor der Haustüre und einer eigenen Ölquelle im Garten. Viel weniger wird kaum reichen, wenn in diesem Traum auch der neue Mercedes G 65 AMG eine Rolle spielen soll. Denn man muss schon Ölscheich oder russischer Oligarch sein, um überhaupt einen Gedanken an das erste Zwölfzylindermodell in der Geschichte der G-Klasse zu verschwenden.

Nicht nur, dass G 65 AMG im Vergleich zum auch nicht gerade billigen G 63 fast doppelt so viel kostet, nämlich 264.180 Euro. Damit wird die Fuhre mit Abstand zum teuersten Modell in der Mercedes-Preisliste. Sondern wenn schon beim Anlassen so viel Sprit in die Zylinder rauscht, wie ein Smart auf den ersten 100 Kilometer benötigt, und bereits der Normverbrauch bei 17 Litern liegt, kann eine Direktleitung zur nächsten Raffinerie nicht schaden.

Wenn dieser Traum jedoch nur für ein paar Stunden wahr wird, erlebt man am Steuer des G 65 eine Art der Fortbewegung, die mit Mechanik und Mathematik allein kaum mehr zu erklären ist: Obwohl der Dinosaurier in steter Ignoranz des Luftwiderstands gestaltet wurde und schon unbeladen gut 2,5 Tonnen wiegt, lässt er sich so leichtfüßig bewegen wie ein übermotorisierter Kleinwagen. Wenn zwölf Zylinder stampfen, 612 Pferde traben und 1000 Nm Drehmoment am Asphalt reißen, macht sich selbst so ein Riese scheinbar ganz, ganz klein.

Kräftiger Kaventsmann: 612 PS lassen die 2,5 Tonnen des G 65 AMG scheinbar schmelzen wie Eis in der Sonne.

Schon eine leichte Berührung des Gaspedals reicht aus, damit der Jumbo unter den Geländewagen davon schießt wie ein Jet: Nur kurz scharren die Reifen am Asphalt, durch die Karosserie geht ein leises Zittern – dann bricht sich der G seine Bahn: In nur 5,3 Sekunden katapultiert sich der Koloss auf Tempo 100. Natürlich ist jeder echte Sportwagen schneller, und selbst einem ML 63 schaut man beim Ampelspurt nur hinterher. Doch auf dem blechernen Hochsitz des G-Modells fühlt sich eine derartige Beschleunigung an wie Warp-Geschwindigkeit, von Vollgas ganz zu schweigen.

Wer nicht spätestens jetzt den Gasfuß lupft, bringt Gewissen und Führerschein in ernsthafte Gefahr. Es presst einen in den Sitz wie einen Jetpilot beim Start. Das gelassene Brabbeln des V12 schwillt an zu einem wütenden Schrei nach Schnelligkeit, Und der G jagt voran, als würden seine Kräfte nie versiegen. Erst bei 230 km/h haben die Ingenieure einen Riegel vorgeschoben, weil sie selbst dem verstärkten Fahrwerk, den größeren Bremsen und vor allem den 275er Walzen auf den 20-Zoll-Felgen nicht mehr zumuten wollen. Außerdem tobt der Fahrtwind dann so heftig um die metallene Hütte, dass man sein eigenes Wort kaum noch versteht. Aber egal wie wild der Sturm auch ist: Zumindest das innere Ohr hört stets das Rauschen des Sprits, der mit dem Getöse der Niagarafälle in die Brennkammern flutet.

Kraftpaket: 612 PS, 1000 Nm und 12 Zylinder - das bietet im Augenblick kein anderes SUV.

Zwar feiert Mercedes den Geländewagen als den Gipfel unter den G-Modellen und rühmt ihn als leistungsstärkstes SUV unter der Sonne. Doch wie in 1001 Nacht nehmen es die Schwaben da mit der Wahrheit nicht ganz so genau. Denn eigentlich gebührt diese Ehre dem Brabus-Chef Bodo Buschmann, der mit seiner Tuningfirma bereits vor ein paar Jahren einen V12-Motor in den kantigen Bug des Klassikers klemmte und es natürlich nicht bei den Eckdaten des Werksmotors beließ. Der Hubraum dieses Brabus G V12 S wurde auf 6,3 Liter aufgebohrt. Deshalb kommt Bodos Ballermann auf eine Leistung von 700 PS, das maximale Drehmoment läge bei 1320 Nm, wird jedoch bei 1100 Nm abgeregelt und bei Vollgas rennt der Koloß 240 km/h.Vor allem ist der Wagen mit einem Preis von knapp 500.00 Euro so teuer, dass selbst der G 65 AMG dagegen wie ein Schnäppchen wirkt. Zumindest bis der Wecker klingelt und der Traum vom Ölscheich ein jähes Ende findet.


Opel Astra OPC: Lockruf der Leistung

Kraft statt Krise: Der Astra OPC wird Opel nicht retten. Aber er zeigt, zu was die Hessen in der Lage sind.

Nein, sie lassen sich nicht unterkriegen! Mögen sie Opel doch in Detroit weiter kaputt sparen, über die Werke diskutieren als wären es nur Spielzeughäuschen beim Motor-Monopoly und die Marke immer tiefer in die Krise reden. Aber die Ingenieure lassen sich ihren Schneid nicht abkaufen und geben nicht klein bei. Zumindest nicht bei der sportlichen Tochter OPC, wo die benzingetränkten Vollblut-Techniker arbeiten. In der vielleicht tiefsten Krise, die Opel je erlebt hat, schicken sie deshalb eines der heißesten Autos ins Rennen, das in Rüsselheim in den letzten 20 Jahren gebaut wurde. Denn der neue Astra OPC ist nicht nur der stärkste und schnellste Astra aller Zeiten, sondern auch der mit Abstand schärfste Opel, den man derzeit kaufen kann.

Mussten die Hessen den Erzrivalen aus Wolfsburg in der Großserie längst ziehen lassen und sich an Wettbewerbern wie dem Ford Focus, dem Renault Mégane oder gar den Koreanern abarbeiten, kann der Astra zumindest als OPC-Modell locker gegen den Golf anstinken. Der GTI mit seinen maximal 235 PS wird da zum braven Biedermann, und selbst der 270 PS starke Golf R hat keine Chance. Nicht umsonst holt Opel aus dem zwei Liter großen Turbo mit dem wilden Fauchen jenseits von 3 500 Touren stolze 280 PS und lockt mit 400 Nm, die den Astra in 6,0 Sekunden auf Tempo 100 katapultieren und zum ersten Mal in der Modellgeschichte ein Spitzentempo von 250 km/h erlauben.

Renner der Rekorde: Kein Astra ist so stark und schnell wie der neue OPC.

Aber es ist nicht allein die Kraft, die den Astra OPC zum König der Kompaktklasse macht. Sondern mit viel Feinschliff bei Fahrwerk und Aerodynamik bringt der Dreitürer diese Power auch überraschend gut auf die Straße: Selbst bei starker Beschleunigung spürt man kein Ziehen und Zerren in der Lenkung, hält den Wagen locker mit einer Hand auf Kurs und könnte fast vergessen, dass man in einem Fronttriebler sitzt.

Im OPC-Modus ist das adaptive und elektronisch verstellbare Fahrwerk bockhart und nagelt den Astra förmlich auf die Straße. Kuppen und Kurven kann der Wagen schon Sekundenbruchteile vorher erkennen und sich entsprechend darauf einstellen, so dass man aufrecht und ohne Überraschungen durch die Provinz fliegt als sei man plötzlich auf die Nordschleife abgebogen. Auch im Sport-Programm ist der Kraftmeier aus dem Opel Performance Center noch ziemlich stramm, aber schon spürbar gutmütiger und hilft beim Lenken mehr mit. Und wer im Normal-Modus unterwegs ist, den können selbst Langstreckenrennen nicht schocken – nicht umsonst tragen sogar die tief ausgeschnittenen Schalensitze das Gütesiegel der Aktion „Gesunder Rücken“.

Dazu gibt es eine standfeste Bremse des Rennsportausrüsters Brembo und ein mechanisches Sperrdifferenzial an der Vorderachse, das für bestmöglichen Grip beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven oder bei Nässe sorgt. Damit kann sich der Astra OPC bei der Vollgasfraktion durchaus sehen lassen, lobt Motorsportlegende und Aushilfs-Entwickler Jockel Winkelhock: „Wir haben ein ideales Paket geschnürt, das auch verwöhnte Sportfahrer überzeugen wird – nicht nur auf dem Nürburgring.“

Aber nur mit Leistung ist es beim OPC-Modell nicht getan: Damit jeder sieht, wes Geistes Kind dieser Astra ist, bekommt er breitere Schweller, wuchtige Spoiler und trapezförmige Endrohre. Das alles sieht gut aus, hat aber durchaus seinen Zweck, sagt OPC-Chef Volker Strycek, der Wert auf den ehrlichen Charakter des Astra legt und nichts von Show & Shine hält. Den irren Sound erzeugt deshalb kein Komposer, sondern ein eigens im Akustikzentrum entwickelter Sportauspuff. Die drei Stufen von Lenkunterstützung und ESP-Elektronik bieten keine unliebsamen Überraschungen. Und der Spoiler auf dem Heck ist kein Testosteron-Teil fürs Posing, sondern erzeugt jenen Abtrieb, der in einer zu schnell angefahrenen Kurve zwischen Wohl und Wehe entscheiden kann.

Mitten in der Krise hat das Opel Performance Center viel Zeit und Geld in die Sportversion des Astra gesteckt und so einen Wagen auf die Straße gestellt, der zu mehr taugt als zum Image- und Hoffnungsträger. Allerdings lebt der Werkstuner nicht vom drauflegen und der viele Feinschliff hat seinen Preis. So wird der Astra OPC nicht nur zum stärksten und schnellsten Astra in der Geschichte – sondern mit einem Grundpreis von 34 250 Euro auch zum teuersten. 


Flotter Fuffziger: So macht sich AMG fit für den runden Geburtstag

Jungrbunnen und Hoffnungsträger: Mit dem A45 will AMG neue Kunden erobern und gegen Autos wie den Audi RS3 antreten.

Es dauert zwar noch fünf Jahre: Doch Firmenchef Ola Källenius macht AMG schon jetzt fit für den 50. Geburtstag. Als gelte es, die Midlife-Krise zu bekämpfen, hat er den schnellen Mercedes-Ableger ein stolzes Wachstumsprogramm verordnet und will den Absatz von zuletzt 20 000 bis 2017 auf mehr als 30 000 Autos steigern. Dafür wird nicht nur das Händlernetz wachsen. Sondern vor allem soll die Modellpalette von heute 22 auf mindestens 30 AMG-Fahrzeuge ausgeweitet werden.

Die größten Hoffnungen macht sich Källenius für das kleinste Auto. Denn zum ersten Mal nehmen sich die schnellen Schwaben nun auch der A-Klasse an. Sie haben nicht nur ein Styling-Paket fürs Serienmodell entwickelt und dem A 250 als Sportmodell ein wenig auf die Sprünge geholfen. Sondern nächstes Frühjahr in Genf enthüllen sie den A 45 AMG und sagen damit Autos wie dem Audi RS3 und dem 1er M Coupé den Kampf an.

Für den A45 haben die AMG-Ingenieure ihren ersten Vierzylinder der Neuzeit entwickelt. Aus zwei Litern Hubraum wollen sie dank Turbo und Direkteinspritzung rund 340 PS und mehr als 400 Nm holen und damit auch das Spitzentempo von 250 km/ knacken. Weil der Motor so stark ist, dass er seine Kraft nur über die Vorderräder gar nicht auf den Boden bekäme, gibt es zudem das erste Mal bei einem AMG-Modell diesseits von M- oder G-Klasse einen Allradantrieb. „Das können wir uns künftig auch in anderen Baureihen vorstellen“, so Källenius weiter.

Acht neue in fünf Jahren: Wenn die Mercedes-Pläne aufgehen, gibt es bald 30 AMG-Modelle.

Mit knapp 50 000 Euro rund 20 00 Euro günstiger als der bisher billigste AMG aus der C-Klasse soll der A 45 nicht nur die Konkurrenz düpieren, sondern vor allem neue Kunden zur Marke locken. „Dann können sich auch Menschen unsere Autos leisten, die bislang nur davon geträumt haben“, sagt Källenius. Aber der A45 AMG hat noch eine andere Aufgabe: Er wird zum Saubermann und soll dafür sorgen, dass der Flottenverbrauch bei AMG weiter sinkt. Ging der CO2-Ausstoß in den letzten vier Jahren schon um 25 Prozent zurück, will Källenius ihn bis zum 50. Geburtstag um weitere 20 Prozent drücken und die 200 g/km-Marke knacken.

Kleiner, billiger, sparsamer – das allein sind aber nicht die Werte, über die sich AMG in den nächsten Jahren definieren will. Sondern natürlich lässt Källenius auch die Muskeln spielen. Drei der mindestens acht Neuheiten stehen zwar auf der modularen Frontantriebsplattform. Aber zu den restlichen zählen neben vorhersehbaren PS-Premieren wie dem CLS Shooting Break im AMG-Trimm auch eine „Black Series“-Version für den SLS und vor allem ein kleiner Bruder des Flügeltürers. Er läuft unter dem Arbeitstitel SLC und soll Autos wie dem Porsche 911 einheizen, deutet Källenius an: Der SLS hat aus dem Stand so gut eingeschlagen, dass wir alle Blut geleckt haben.“


Renault Clio: Der Polo aus Paris

Frischer Look: Der neue Clio trägt das neue Markengesicht.

O là là, jetzt wird’s aber eng für Polo, Corsa & Co: Denn wenn Renault im September beim Heimspiel auf dem Pariser Salon den nächsten Clio enthüllt, gibt es kontern die Franzosen gegen die deutschen Platzhirsche nicht nur mit Charme und Chic, sondern auch mit ihren eigenen Waffen und bringen dem Kleinwagen das Sparen bei: 3,4 Liter für die Diesel und 4,3 Liter für die Benziner sind eine Ansage, die man auch Wolfsburg oder Rüsselsheim ernst nehmen wird. Und ein pfiffiges Infotainment-System gibt es obendrein.

Damit die Kunden überhaupt so lange hinschauen, dass sie diese Neuerungen bemerken können, hat Renault den Clio völlig neu eingekleidet. Als erstes Serienmodell aus der Feder von Designchef Laurens van den Acker trägt er deshalb nicht nur das neue Markengesicht mit der verchromten Raute im schwarzen Kunststoffgrill. Sondern ähnlich wie die Designstudie Dezir ist er betont sportlich und muskulös gezeichnet: Die Motorhaube ist gewölbt, das Heck ist kurz und knackig und die Flanke sieht mit ihrer hohen Schulter, der versteckten Hecktür und dem ins Blech konstruierten Schweller besonders sehnig aus.

Von der Zukunft inspiriert: Der Clio folgt den Linien der Studie Dezir.

Wo der Clio außen mit sportlichem Chic überzeugen will, geht es unter der Haube zunächst um sparen. Sicher wird es auch noch ein paar bekannte Motoren geben und für das Frühjahr haben die Franzosen bereits einen Turbo-Benziner mit 120 PS und Doppelkupplung versprochen. Aber zum Start rücken sie zwei Knauserkraftwerke in den Mittelpunkt: Bei den Benzinern ist das der erste Dreizylinder von Renault. Er hat nur 0,9 Liter Hubraum, kommt aber dank eines Turbos auf 90 PS und ist im besten Fall mit 4,3 Litern zufrieden. Und bei den Dieseln bauen sie auf den bekannten 1,5-Liter mit ebenfalls 90 PS, der nach weiterem Feinschliff 20 Nm mehr Drehmoment bietet und trotzdem weniger verbraucht denn je: 3,4 Liter oder 99 Gramm CO2 pro Kilometer stehen im Datenblatt, wenn man die Eco2-Version mit Start-Stopp-Automatik und Rekuperationstechnologie bestellt.

Apple lässt grüßen: Die Mittelkonsole erinnert an ein iPad.

Innen hält beim Cio mit der vierten Genereration die neue Welt von iPhone & Co Einzug. Denn statt der üblichen Schalter und Regler gibt es in der Mittelkonsole einen großen Touchscreen, der nicht von ungefähr an einen Tablet-Computer erinnert. Dieses auch mit Sprachsteuerung ausgestattete R-Link-System birgt nicht nur den Bordcomputer und auf Wunsch die Navigation. Sondern ähnlich wie beim iPad kann man dafür auch so genannte Apps aus dem Internet laden. Schon zum Start wird es 20 Zusatzprogramme geben, mit denen man Termine verwalten, E-Mails bearbeiten oder Kurzbachrichten twittern kann. Und selbst der Sound des Autos lässt sich damit elektronisch tunen: Ein spezielles, an den Drehzahlmesser gekoppeltes Programm gaukelt dem Fahrer über die Lautsprecher des Innenraums sechs unterschiedliche Motoren vor.

Knapp ein halbes Jahr vor der Markteinführung im November hält sich Renault mit den Preisen natürlich noch bedeckt. Doch die Luft im dicht besetzten Kleinwagensegment ist so dünn, dass sich die Franzosen selbst bei einem großen Technologie- und Designsprung an der Kasse keine großen Sprünge erlauben können. Wo der aktuelle Clio bei 12 400 Euro startet, wird deshalb auch der neue schon für deutlich unter 13 000 Euro zu haben sein.


Mazda MX-5 „Yusho“: Beauty mit Biss

Gedopter Sonnenfeger: Mit einem Kompressor-Kit kommt der MX-5 auf 240 PS.

Er ist zwar der meistverkaufte offene Sportwagen der Welt. Und überall auf dem Globus lobt man ihn als federleichtes Handlingwunder. Aber so richtig ernst nimmt man den Mazda MX-5 unter den Schnellfahren auch nach über zwei Jahrzehnten noch nicht. Zu weich und zu weiblich und vor allem viel zu schwach ist der Roadster, als dass man ihn ernsthaft mit einem Porsche Boxster oder einem Nissan Z vergleichen würde.

Doch der vorschnelle Eindruck täuscht. Denn mit ein bisschen Feinschliff wird die Schönheit zum Biest, das es mit fast jedem Kraftmeier aus Süddeutschland aufnehmen kann. Dafür braucht es nur ein etwas strammeres Fahrwerk, breite Reifen mit wenig Profil und zum Beispiel einen Kompressor des amerikanischen Veredlers „Flyin’ Miata“. Schon bekommt der Japaner so viel Biss, dass es locker für ein Kräftemessen mit dem Boxster reicht. Um das zu beweisen, hat Mazda jetzt den Prototypen „Yusho“ (japanisch für: Sieg) aufgelegt, der mehr Spaß macht als jedes andere Modell in der langen MX-5-Geschichte.

König der Kurven: Mit seine Semi-Slicks klebt der MX-5 förmlich auf der Straße.

Mit einem leistungsstarken Lader samt Ladeluftkühler holt Mazda aus dem 2,0-Liter-Motor statt der üblichen 160 stolze 240 PS, die dem Leichtgewicht ordentlich Beine machen. Wenn nicht 188, sondern 247 Nm mit den kaum mehr als 1 000 Kilo spielen, geht es ordentlich zur Sache: Während der neue Sportauspuff den Putz von den Wänden brüllt und bei jedem Lastwechsel seine ganze Lust auf Leistung förmlich herausspuckt, das sechsstufige Getriebe mit der speziellen Sportkupplung nur so durch die Gänge klackert und einem der Wind immer stärker an den Haaren reißt, jagt der Japaner wie ein Kamikazi-Pilot in runden sechs Sekunden auf Tempo 100 und schafft locker 240 Sachen – davon konnte man im MX-5 bei einem offiziellen Spitzentempo von 194 km/h bislang nur träumen.

Aber der stärkere Motor, die straffe Kupplung und die kürzere Übersetzung sind nur die halbe Miete. Für den Rest sorgen das stramme aber keineswegs unkomfortable Fahrwerk und die Semi-Slicks auf den 17-Zoll-Felgen. Als seien sie von Pattex und nicht von Pirelli, Conti & Co klebt der Roadster selbst in den engsten Kurven förmlich auf der Straße. Solang der Asphalt trocken und die Fahrbahn sauber sind, fährt man deshalb über die Landstraßen wie auf einer Carrera-Bahn in 1:1. Keine Kehre ist zu eng, kein Radius zu klein, als dass dem MX-5 die Fliehkraft etwas anhaben könnte. Scharf wie ein frisch geschliffenes Messer durch rohen Thunfisch schneidet man deshalb über die Landstraßen und wünscht sich, dass nie wieder eine Gerade kommt. Und dass Mazda das Auto nicht zurück haben möchte.

Dickes Ende: Dank eines Sportauspuffs mit Schallklappen brüllt der MX-5 auf der Überholspur alles nieder.

Nur wird da leider nichts draus. Denn auch die längste Serpentine ist einmal zu Ende, und natürlich wollen die Japaner ihren kleinen Sieger zurück. Schließlich ist der „Yusho“ fürs erste noch ein Einzelstück. Doch setzt Mazda Deutschland gerade alle Hebel in Bewegung, um zumindest eine Kleinserie an den Start zu bringen. 100 Autos zu einem Preis von 32 000 Euro müssten sie verkaufen, dann wären zumindest das neue Fahrwerk, der geänderte Bereifung, der Auspuff, das Getriebe, der wuchtige Karbon-Diffusor und die mattweiße Folierung machbar.

Die Sache mit dem Motor ist dagegen schon schwieriger, weil sich die Japaner da um Gewährleistung und Homologation sorgen. Deshalb haben sie schon einen großen Händler ins Boot geholt, der als mit dem Segen aus der Zentrale in Leverkusen die Umrüstung übernehmen, für den TÜV-Eintrag sorgen und im Garantiefall einstehen würde. Das allerdings hat seinen Preis: Rund 14 000 Euro würde der Umbau kosten, der den Schönen zum Biest macht und ihn auf Boxster-Niveau hebt. Das ist zwar eine schöne Stange Geld – aber das Gesicht manch verdutzten Porschefahrers sollte einem das schon fast wert sein.