Mercedes A-Klasse: A wie Anders

Der kommt flach: Aus der hochgewachsenen A-Klasse ist ein regelrechter Tiefflieger geworden.

Schluss, Aus, Ende, vorbei: Mercedes mottet das Hochdachkonzept in der Kompaktklasse ein und fängt noch mal von vorne an. Auf dem sprichwörtlich weißen Blatt haben die Schaben die neue Generation der A-Klasse gezeichnet und dem ersten Buchstaben im Alphabet eine neue Bedeutung gegeben. „A wie Angriff“, sagt Firmenchef Dieter Zetsche gern, weil er endlich mit Audi A3 und BMW 1er gleichziehen möchte. Aber man könnte auch A wie anders sagen. Denn mit dem Vorgänger hat die A-Klasse nur noch so wenig gemein, dass die Schwaben sogar über einen neuen Namen nachgedacht haben. Am Ende blieb es zwar bei A-Klasse, doch was da ab Mitte September zu Preisen ab knapp unter 24.000 Euro zu den Händlern rollt, ist keine biedere Blechbüchse für praktisch veranlagte Besserverdiener oder für rüstige Rentner mehr. Sondern aus dem Golf Plus mit Stern ist ein jugendlicher Verführer geworden, mit dem man bei entsprechender Motorisierung und Ausstattung tatsächlich so sportlich fahren kann, wie das Auto aussieht.

Die A-Klasse ist um 16 Zentimeter flacher geworden und will aus jeder Blickrichtung gefallen. Klar wirkt sie bisweilen ein bisschen überdreht, und die Flut der Ausstattungslinien und Pakete hat nur noch wenig von der Ruhe und Stilsicherheit, die man bislang von Mercedes kannte. Aber das Auto fällt auf und fängt die Blicke, als wäre es eine Messestudie, freut sich Designchef Gorden Wagener. Außer dem SLS gibt es derzeit kaum einen Mercedes, mit dem man so viel Staat machen kann. „Dabei reden wir hier über ein Modell aus der Kompaktklasse, und keinen Supersportwagen.“

Schicke Sicke: Die Flanke der A-Klasse ist ähnlich zerfurcht wir die des 1er BMW – Geschmacksache.

Wer seinen Blick von der A-Klasse fangen lässt, der sieht ein schnittiges Steilheckauto, das seine Nase weit in den Wind reckt und vor allem mit dem eigenwilligen Grill des AMG-Stylingpakets ungewohnte Akzente setzt. Man sieht muskulöse Flanken mit einer ausgeprägten Schulter und ein Heck, das so breit und satt auf der Straße steht, wie man es sonst vielleicht bei einem Porsche Cayenne erwartet hätte. Gleichzeitig geht das Auto deutlich in die Länge: War bislang knapp unter vier Metern Schluss, stehen jetzt 4,29 Meter im Fahrzeugschein.

Weil der Sandwich-Boden gestrichen wurde, ist das Auto nicht nur flacher und hat einen niedrigeren Schwerpunkt, sondern man sitzt auch deutlich tiefer und bekommt damit endlich wieder ein besseres Gefühl fürs Auto. Man hockt nicht mehr auf, sondern im Wagen, was Mercedes mit einem Integralsitz noch unterstreicht; man blickt wieder gerade auf die Straße und freut sich schon auf den ersten Gasstoss. Den Preis für die schmucke Form zahlen allerdings die Hinterbänkler: Zwar sind Knie- und Kopffreiheit in Ordnung, aber beim Einsteigen muss man sich jetzt schon ziemlich klein machen, denn die Türen sind stark angeschnitten. Wem das zu unbequem und zudem der Kofferraum mit 341 Litern zu klein ist, dem gibt Designchef Wagener eine einfache Empfehlung: „Kaufen Sie doch eine B-Klasse.“ Die fährt zwar mittlerweile auch auf der neuen Plattform, ist aber trotz neuem Design und noblerem Ambiente im Grunde ganz die Alte. Allerdings ist sie auch 2000 Euro teurer.

Aktuelles Sportstudio: Innen erinnert die A-Klasse eher an den SLS als an ihren biederen Vorgänger.

Auch die A-Klasse ist teurer geworden. Und wer genügend Kreuzchen auf der Ausstattungsliste macht, kommt schnell in die Preisregionen der E-Klasse. Doch dafür bietet das neue Modell auch fast alle Assistenzsysteme aus der Oberklasse, das Interieur ist liebevoller gestaltet und nobler ausgeschlagen als in der aktuellen C-Klasse und das Infotainment-System macht die A-Klasse zum einem iPhone auf Rädern. Man kann nicht nur mit Google navigieren und im Internet surfen, sondern auch ein ganze Reihe von Apps nutzen und seine sozialen Netzwerke pflegen.

Unter der Haube beginnt ebenfalls eine neue Zeit: Jetzt, wo die Motoren nicht mehr zur Hälfte im Sandwichboden verschwinden, gibt es eine komplett neue Motorenfamilie, die ihren Weg auch in andere Baureihen finden wird. Die zunächst drei Benziner und zwei Diesel sind nicht nur um bis zu 26 Prozent sparsamer als früher – immerhin ist der kleinste Diesel nun mit 3,8 Litern zufrieden. Sondern vor allem wird die A-Klasse stärker.  Denn wo bislang bei 136 PS Schluss war, reicht die Palette nun vom A 180 CDI mit 109 PS bis zum A 250, der mit 211 PS und einem Spitzentempo von 240 km/h in der Liste steht. Und da ist der gerade avisierte A 45 AMG mit rund 340 PS noch gar nicht mitgezählt.

Die A-Klasse sieht nicht nur frischer aus, sie fährt auch so. Mit der niedrigeren Sitzposition, dem tieferen Schwerpunkt und einem sportlicheren Fahrwerk eifert sie der Konkurrenz aus Bayern nach. Klar tut sich ein Fronttriebler schwer, dem an der Hinterachse angetriebenen 1er BMW die Schau zu stehlen. Doch während die letzte A-Klasse vor allem auf der Landstraße ein Blutdrucksenker war, taugt die neue mit Sportfahrwerk und Doppelkupplung durchaus als Pulsbeschleuniger. Vielleicht fast sogar zur stramm abgestimmt, schneidet sie willig durch die Kurven, vermittelt ein gutes Gefühl für die Fahrbahn und verlockt zu einer flotteren Fahrweise, als es Verbrauch uns Verkehrsmoral zuträglich ist.

Dickes Ende: Im Bemühen um einen sportlichen Abgang ist die A-Klasse hinten breit geworden wie ein SUV.

Doch bei allem Respekt vor dem großen Sprung, den Mercedes bei der Fahrt durch den Jungenbrunnen gemacht hat, waren die Schwaben am Ende dann doch nicht konsequent genug: Denn im Vergleich zur Konkurrenz fehlt zum Beispiel eine verstellbare Dämpfung oder eine schaltbare Lenkunterstützung. Und wenn es schon die praktische B-Klasse gibt, warum braucht die A-Klasse dann überhaupt noch zwei Türen im Fond?

Dennoch ist Mercedes ein guter Wurf gelungen. Und auch wenn der vielleicht nicht an Audi und BMW vorbei führt, fahren die drei deutschen Nobelhersteller jetzt zumindest wieder auf Augenhöhe. Und zum ersten Mal hat Mercedes in diesem Segment ein Auto, das auch Menschen mit einem moderneren Geschmack anspricht. Einer davon ist Designchef Gorden Wagener selbst, der als einer der ersten Kunden einen A 250 als neuen Dienstwagen bestellt hat. Für den Nachweis der Jugendlichkeit reicht das allerdings noch nicht. Doch eigentlich gehört der Designchef nicht mehr recht zur offiziell anvisierten Zielgruppe. Denn auch der jüngste Designchef unter den deutschen Herstellern ist bereits Mitte 40.