Audi R8 e-tron: Elektrisch durch die Grüne Hölle

Schneller Saubermann: Die Nordschleife hat der e-tron in 8:09:099 Minuten bezwungen

20,8 Kilometer, 73 Kurven und 290 Meter Höhenunterschied – die Nordschleife des Nürburgrings gilt nicht nur als die härteste Rennstrecke der Welt. Sondern die „Grüne Hölle“ ist auch ein Prüfstein für Prototypen all jener Autos, die zumindest einen Hauch sportlicher sein wollen. Kein Wunder also, dass dort auch der Audi R8 e-tron jetzt kurz vor der Markteinführung zum Jahreswechsel seine letzten Entwicklungsrunden dreht. Und zwar schnell. Verdammt schnell sogar.

Denn um zu beweisen, wie viel Power in dem Batterie-Boliden steckt, hat 24-Stunden-Sieger Markus Winkelhock den roten Renner jetzt in der Rekordzeit von 8:09:099 Minuten um den Ring geprügelt – schneller als jedes andere serienmäßige Elektroauto und nur fünf Sekunden langsamer als ein R8 mit 430 PS-Achtzylinder.

Um das möglich zu machen, hat Audi den R8 komplett umgekrempelt. Auf den ersten Blick zeugen zwar nur der riesige Abluftschlitz auf der Fronthaube und der Rückenpanzer aus Karbon am Heck von den technischen Änderungen an dem Kracher aus der Kleinserie, der wohl kaum unter 200 000 Euro zu haben sein wird. „Doch die gesamte Unterwäsche ist neu“, sagt Entwicklungsvorstand Michael Dick und lenkt den Blick zunächst auf das Heck. Dort stecken unter der Leistungselektronik zwei Elektromotoren, die zusammen 381 PS leisten und ohne mechanische Verbindung je ein Hinterrad antreiben.

Rennfahrer als Testpilot: Markus Winkelhock posiert mit dem R8.

Sie können in schnellen Kurven nicht nur besser die Kraft verteilen, als jedes Torque Vectoring System. Sondern beim Bremsen gewinnen sie auch Energie zurück. Dabei packen sie so kräftig zu, dass die eigentlichen Keramikscheiben, die erstmals „by wire“ angesteuert werden, selbst auf einer heißen Runde ziemlich kalt bleiben. Während die konventionellen Bremsen vorn die Keramikteller auf über 500 Grad aufheizen, misst Dick nach der Rekordrunde hinten laue 49 Grad.

Ein weiterer Schwerpunkt der Entwicklung war der leichtbau: Weil der Lithium-Ionen-Akku im Mitteltunnel und vor der Hinterachse stolze 550 Kilo wiegt, musste der Rest des Autos ordentlich abspecken: Mehr Karbon in der Karosse, die weiter verfeinerte Alu-Struktur, Schalensitze aus Kohlefaser oder Fahrwerksteile aus GFK-Material – so drücken die Bayern das Gewicht auf 1 780 Kilo und landen damit am Ende nur zehn Prozent über dem konventionellen V8-Modell.

Bei der ersten Sitzprobe kurz nach der Rekordrunde ist erst einmal alles wie immer im R8. Lack und Leder wo man hinschaut, leidlich bequeme Rennsessel, Klima, Navi und ein paar elektrische Helfer. Nur die Instrumente sind ein bisschen futuristischer, der Ganghebel wird zum Joystick und statt des Rückspiegels gibt’s einen kleinen LED-Bildschirm und eine Kamera auf der Karbonklappe hinter mir. Aber sonst ist der E-Tron ein Sportwagen wie jeder andere .

Karbonflunder: Mehr noch als beim normalen R8 setzt Audi beim e-tron auf Leichtbau - irgendwie müssen die 550 Kilo Akkugewicht ja kompensiert werden.

Bis man auf der Döttiger Höhe das Fahrpedal durchtritt. Schon in den ersten Kurven wirkt der e-Tron mit der variablen Kraftverteilung zwischen innerem und äußerem Rad ungeheuer handlich. Aber auf der langen Geraden knallt der Kopf ohne jede Vorwarnung gegen die Karbonlehne, die vollen 820 Nm reißen an den Hinterrädern und in gespenstischer Stille schießt der rote Renner ohne jeden Schaltruck und ohne jede Gedenksekunde davon wie ein ICE auf der Neubaustrecke: 4,6 Sekunden reichen auf Tempo 100. Und weil beim Rekordwagen das Limit angehoben wurde, hängt die Tachonadel wenige Augenblicke später bei 220 km/h an Anschlag – und die E-Motoren im Heck schieben immer weiter.

Schon nach diesem kurzen Stück auf der Nordschleife möchte man am liebsten gar nicht mehr aussteigen – so faszinierend ist der Ausflug in die elektrische Zukunft des Sportwagens. Doch spätestens der Blick auf die Akku-Anzeige ruft einen zurück zur Besinnung. Im Normalbetrieb soll Elektro-Tank für über 200 Kilometer reichen. Und selbst nach einer Rekordrunde auf der Nordschleife ist noch ein Drittel Saft in der Batterie. Aber jetzt wird’s Zeit für die Steckdose – sonst muss man den e-tron zurück an die Box schieben und lernen, wie lang 20,8 Kilometer, 73 Kurven und 290 Meter Höhenunterschied tatsächlich werden können.


Mercedes A-Klasse: A wie Anders

Der kommt flach: Aus der hochgewachsenen A-Klasse ist ein regelrechter Tiefflieger geworden.

Schluss, Aus, Ende, vorbei: Mercedes mottet das Hochdachkonzept in der Kompaktklasse ein und fängt noch mal von vorne an. Auf dem sprichwörtlich weißen Blatt haben die Schaben die neue Generation der A-Klasse gezeichnet und dem ersten Buchstaben im Alphabet eine neue Bedeutung gegeben. „A wie Angriff“, sagt Firmenchef Dieter Zetsche gern, weil er endlich mit Audi A3 und BMW 1er gleichziehen möchte. Aber man könnte auch A wie anders sagen. Denn mit dem Vorgänger hat die A-Klasse nur noch so wenig gemein, dass die Schwaben sogar über einen neuen Namen nachgedacht haben. Am Ende blieb es zwar bei A-Klasse, doch was da ab Mitte September zu Preisen ab knapp unter 24.000 Euro zu den Händlern rollt, ist keine biedere Blechbüchse für praktisch veranlagte Besserverdiener oder für rüstige Rentner mehr. Sondern aus dem Golf Plus mit Stern ist ein jugendlicher Verführer geworden, mit dem man bei entsprechender Motorisierung und Ausstattung tatsächlich so sportlich fahren kann, wie das Auto aussieht.

Die A-Klasse ist um 16 Zentimeter flacher geworden und will aus jeder Blickrichtung gefallen. Klar wirkt sie bisweilen ein bisschen überdreht, und die Flut der Ausstattungslinien und Pakete hat nur noch wenig von der Ruhe und Stilsicherheit, die man bislang von Mercedes kannte. Aber das Auto fällt auf und fängt die Blicke, als wäre es eine Messestudie, freut sich Designchef Gorden Wagener. Außer dem SLS gibt es derzeit kaum einen Mercedes, mit dem man so viel Staat machen kann. „Dabei reden wir hier über ein Modell aus der Kompaktklasse, und keinen Supersportwagen.“

Schicke Sicke: Die Flanke der A-Klasse ist ähnlich zerfurcht wir die des 1er BMW – Geschmacksache.

Wer seinen Blick von der A-Klasse fangen lässt, der sieht ein schnittiges Steilheckauto, das seine Nase weit in den Wind reckt und vor allem mit dem eigenwilligen Grill des AMG-Stylingpakets ungewohnte Akzente setzt. Man sieht muskulöse Flanken mit einer ausgeprägten Schulter und ein Heck, das so breit und satt auf der Straße steht, wie man es sonst vielleicht bei einem Porsche Cayenne erwartet hätte. Gleichzeitig geht das Auto deutlich in die Länge: War bislang knapp unter vier Metern Schluss, stehen jetzt 4,29 Meter im Fahrzeugschein.

Weil der Sandwich-Boden gestrichen wurde, ist das Auto nicht nur flacher und hat einen niedrigeren Schwerpunkt, sondern man sitzt auch deutlich tiefer und bekommt damit endlich wieder ein besseres Gefühl fürs Auto. Man hockt nicht mehr auf, sondern im Wagen, was Mercedes mit einem Integralsitz noch unterstreicht; man blickt wieder gerade auf die Straße und freut sich schon auf den ersten Gasstoss. Den Preis für die schmucke Form zahlen allerdings die Hinterbänkler: Zwar sind Knie- und Kopffreiheit in Ordnung, aber beim Einsteigen muss man sich jetzt schon ziemlich klein machen, denn die Türen sind stark angeschnitten. Wem das zu unbequem und zudem der Kofferraum mit 341 Litern zu klein ist, dem gibt Designchef Wagener eine einfache Empfehlung: „Kaufen Sie doch eine B-Klasse.“ Die fährt zwar mittlerweile auch auf der neuen Plattform, ist aber trotz neuem Design und noblerem Ambiente im Grunde ganz die Alte. Allerdings ist sie auch 2000 Euro teurer.

Aktuelles Sportstudio: Innen erinnert die A-Klasse eher an den SLS als an ihren biederen Vorgänger.

Auch die A-Klasse ist teurer geworden. Und wer genügend Kreuzchen auf der Ausstattungsliste macht, kommt schnell in die Preisregionen der E-Klasse. Doch dafür bietet das neue Modell auch fast alle Assistenzsysteme aus der Oberklasse, das Interieur ist liebevoller gestaltet und nobler ausgeschlagen als in der aktuellen C-Klasse und das Infotainment-System macht die A-Klasse zum einem iPhone auf Rädern. Man kann nicht nur mit Google navigieren und im Internet surfen, sondern auch ein ganze Reihe von Apps nutzen und seine sozialen Netzwerke pflegen.

Unter der Haube beginnt ebenfalls eine neue Zeit: Jetzt, wo die Motoren nicht mehr zur Hälfte im Sandwichboden verschwinden, gibt es eine komplett neue Motorenfamilie, die ihren Weg auch in andere Baureihen finden wird. Die zunächst drei Benziner und zwei Diesel sind nicht nur um bis zu 26 Prozent sparsamer als früher – immerhin ist der kleinste Diesel nun mit 3,8 Litern zufrieden. Sondern vor allem wird die A-Klasse stärker.  Denn wo bislang bei 136 PS Schluss war, reicht die Palette nun vom A 180 CDI mit 109 PS bis zum A 250, der mit 211 PS und einem Spitzentempo von 240 km/h in der Liste steht. Und da ist der gerade avisierte A 45 AMG mit rund 340 PS noch gar nicht mitgezählt.

Die A-Klasse sieht nicht nur frischer aus, sie fährt auch so. Mit der niedrigeren Sitzposition, dem tieferen Schwerpunkt und einem sportlicheren Fahrwerk eifert sie der Konkurrenz aus Bayern nach. Klar tut sich ein Fronttriebler schwer, dem an der Hinterachse angetriebenen 1er BMW die Schau zu stehlen. Doch während die letzte A-Klasse vor allem auf der Landstraße ein Blutdrucksenker war, taugt die neue mit Sportfahrwerk und Doppelkupplung durchaus als Pulsbeschleuniger. Vielleicht fast sogar zur stramm abgestimmt, schneidet sie willig durch die Kurven, vermittelt ein gutes Gefühl für die Fahrbahn und verlockt zu einer flotteren Fahrweise, als es Verbrauch uns Verkehrsmoral zuträglich ist.

Dickes Ende: Im Bemühen um einen sportlichen Abgang ist die A-Klasse hinten breit geworden wie ein SUV.

Doch bei allem Respekt vor dem großen Sprung, den Mercedes bei der Fahrt durch den Jungenbrunnen gemacht hat, waren die Schwaben am Ende dann doch nicht konsequent genug: Denn im Vergleich zur Konkurrenz fehlt zum Beispiel eine verstellbare Dämpfung oder eine schaltbare Lenkunterstützung. Und wenn es schon die praktische B-Klasse gibt, warum braucht die A-Klasse dann überhaupt noch zwei Türen im Fond?

Dennoch ist Mercedes ein guter Wurf gelungen. Und auch wenn der vielleicht nicht an Audi und BMW vorbei führt, fahren die drei deutschen Nobelhersteller jetzt zumindest wieder auf Augenhöhe. Und zum ersten Mal hat Mercedes in diesem Segment ein Auto, das auch Menschen mit einem moderneren Geschmack anspricht. Einer davon ist Designchef Gorden Wagener selbst, der als einer der ersten Kunden einen A 250 als neuen Dienstwagen bestellt hat. Für den Nachweis der Jugendlichkeit reicht das allerdings noch nicht. Doch eigentlich gehört der Designchef nicht mehr recht zur offiziell anvisierten Zielgruppe. Denn auch der jüngste Designchef unter den deutschen Herstellern ist bereits Mitte 40.


Audi RS4 Avant: Hohe Acht

Express-Fracht: Wenn es sein muss, schafft der RS4 Avant 280 km/h.

Der vielleicht berühmteste Eiltransporter der Republik feiert ein Comeback. Denn als sportliche Speerspitze in der Mittelklasse bringt Audi im Herbst zu Preisen ab 76.600 Euro wieder einen RS4 Avant an den Start. Der Erbe des legendären RS2 aus der Kooperation mit Porsche ist zwar noch einmal um 20.000 Euro teurer als der keineswegs schmächtige S6. Doch statt sechs gibt es dafür auch acht Brennkammern. Und der Hubraum wächst um 1,2 auf 4,2 Liter und 450 statt 333 PS Leistung machen den Kraftmeier zu einer hohen Trumpfkarte im Kombi-Quartett.

Aber es sind nicht allein Größe und Stärke, die den 4,2 Liter großen V8 der Quattro GmbH auszeichnen, sondern es ist vor allem sein Funktionsprinzip. In Zeiten, in denen die Konkurrenz längst auf Turbolader umstellt, singt Audi vielleicht ein letztes Mal das Hohelied der Drehzahl. Weil der Achtzylinder zum Debüt im RS5 komplett erneuert und dabei deutlich effizienter wurde, und vor allem weil der noch stärkere und sparsamere V8-Turbo aus dem S8 nicht in den Bug des RS4 gepasst hätte, darf jetzt noch einmal eine echte Drehorgel ran. Nicht umsonst erreicht der Motor seine Leistungsspitze zwischen 4000 und 6000 Touren und dreht ungerührt hoch bis 8500 Touren.

Saugen statt blasen: Der V8 kommt ohne Turbolader aus.

Deshalb klingt der mit weit ausgestellten Radhäusern, größeren Lufteinlässen in der Frontschürze und prallem Heck leicht als Kraftmeier zu erkennende RS4 im Zusammenspiel mit den Schallklappen im Sportauspuff nicht nur so charakteristisch. Sondern er reagiert auch so spontan und sportlich wie er tönt. Kaum tritt man aufs Gaspedal, macht die Nadel des Drehzahlmessers einen Sprung, 430 Nm reißen über die 19-Zöller am Asphalt und der Kombi wird zum Eiltransporter. Spätestens dann wird einem klar, weshalb es für die tiefschwarze Innenausstattung serienmäßig Sport- und gegen Aufpreis auch Schalensitze gibt. Wo 4,7 Sekunden für den Sprint auf Tempo 100 reichen, wird die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h nur zu einer Formalität, die reiche Raser mit einem Wimpernzucken aushebeln. Denn für 1500 Euro extra lässt Audi dem RS4 auch bis 280 km/h Auslauf. Dass die 10,7 Liter Durchschnittsverbrauch vom Prüfstand dann vollends zur PS-Poesie werden und der Verbrauch locker auf mehr als 20 Liter klettert, versteht sich von selbst – wird in dieser Fahrzeug- und Preisklasse aber keinen stören.

Platz da, jetzt komm ich: Der RS4 trägt alle Insignien der Quattro GmbH.

Dafür, dass die Kraft sauber auf die Straße kommt, sorgt der obligatorische Allradantrieb der Quattro GmbH. Und damit der Spaß sich nicht in Ausgewogenheit auflöst, gibt es für mehr Stimmung auf dem Fahrersitz eine tendenziell hecklastige Kraftverteilung und jede Menge technischer Finessen. Schon mit dem bekannten Drive Select-Programm lässt sich der Charakter des RS4 auf Knopfdruck nachhaltig verändern. Und wer Extras wie das Sportdifferential für die Hinterachse oder das Dynamikfahrwerk mit Wankausgleich bestellt, erlebt den Kombi als echten Kurvenkünstler, der sich bisweilen sogar kleine Schwenks mit dem Heck erlaubt.

Quattro-Techniker Matthias Nöthling ist sichtlich stolz auf den Hochdrehzahlmotor und froh, dass dieses Aggregat noch einmal eine Chance bekommen hat. Denn viel emotionaler könne man so einen Sportwagen kaum antrieben. Doch auch Nöthling weiß, dass die Tage des Hochdrehzahlkonzepts angesichts von CO2-Grenzwerten und Euro-6-Normen womöglich gezählt sind: „Für die nächsten Generationen müssen wir uns wohl etwas Neues einfallen lassen.“


Ferrari California: Beachboy beim Bodybuilding

Schneller sonnen: Mit der Modellpflege legt der California um 30 PS zu und speckt 30 Kilo ab. Das Ergebnis: 312 km/h Spitze.

Was das VW Golf Cabrio für die Zahnarztfrau, das ist der Ferrari California für die Millionärsgattin – zumindest in den Augen der Kritiker. Denn bei aller Leistung und Leidenschaft, die jedem Auto aus Maranello innewohnt, war den Spöttern das Cabrio mit den beiden Notsitzen im Fond und dem Klappdach über dem Haupt immer eine Spur zu barock, zu brav und zu behäbig. Aber damit ist jetzt Schluss. Denn nach drei Jahren haben die Italiener den sonnigen Beachboy zum Bodybuilding geschickt und den Wagen mit einem strammen Trainingsprogramm ordentlich nachgeschärft. Schon das Standardmodell, das in diesen Wochen zu nur marginal veränderten Preisen ab 180.600 Euro in den Handel kommt, bringt jetzt 30 Kilo weniger auf die Waage und punktet dafür mit 30 PS mehr Leistung. Und wem das noch immer nicht genug ist, dem verkauft die Scuderia für gut 5000 Euro extra noch ein so genanntes „Handling-Speciale“-Paket, das mit der strammeren Abstimmung wie eine extra Trainingseinheit wirkt.

Zwar wirkt der fast schon lasziv gezeichnete Luxusliner noch immer ein wenig speckig, wenn er sich mit 1,7 Tonnen mühsam an die Ideallinie klammert und die Reifen quietschend vom Kampf mit dem Reibungsverlust künden. Doch jetzt, wo die Elektronik der Dämpfer doppelt so schnell reagiert wie früher, alle Aufbaubewegungen der Karosserie weitgehend ausgeglichen werden und die Lenkung den Wagen schon mit dem kleinsten Einschlag in die Kurve zwingt, wirkt selbst die Luxusyacht auf einer kurvigen Landstraße so sportlich, wie man es von einem Ferrari erwartet.

Dickes Ende: Wie alle Klappdach-Cabrios ist auch der California ein wenig hecklastig. Aber an Vortrieb mangelt es nicht.

Auf der Geraden war an der Performance des California schon bislang nichts auszusetzen, und nach der Modellpflege ist die Längsdynamik nur noch besser geworden. Dank eines neuen Abgaskrümmers und einer geänderten Elektronik hat der 4,3 Liter große V8 jetzt 490 statt 460 PS und auf einem noch breiteren Band noch mehr Drehmoment: Erst bei 505 Nm gipfelt die Kurve, die nicht spitz ist wie das Matterhorn sondern hoch und breit wie der Kilimandscharo.

Sobald man den Direkteinspritzer mit dem feuerroten Startknopf auf dem Lenkrad zum Leben erweckt und mit den Wippen dahinter den ersten von sieben Gängen des Doppelkupplungsgetriebes einlegt, kennt der California kein Halten mehr. In nur 3,8 Sekunden schnellt der Wagen auf Tempo 100. Und wer danach den Gasfuß tapfer stehen lässt, merkt an der zunehmen zerzausten Haarpracht, wie der laue Sommerwind zu einem Orkansturm auffrischt. Denn ein Ende findet der Rausch des Rasens erst bei 312 km/h. Dosiert wird das Adrenalin dabei fast wie im Formel-1-Rennwagen mit dem beinahe legendären Manettino. Jener kleine Drehschalter am Lenkrad regelt den Charakter des Getriebes und den Spielraum der elektronischen Stabilitätskontrolle und macht den California so per kleinem Dreh vom Gleiter zum Fighter.

Das Ohr fährt mit: Der V8 ist nicht nur ein atemberaubender Kraftquell, sondern auch ein ohrenbetäubender Klangkörper.

Mindestens so beeindruckend wie die Beschleunigung ist die Klangkulisse des Achtzylindermotors. Wie der Dirigent mit dem Taktstock dirigiert der Fahrer mit dem Gasfuß ein Orchester von vier Endrohren, acht Zylindern und 32 Ventilen, das mal kehlig schnorchelt, mal heißer rasselt und dann plötzlich wieder laut kreischt oder wütend brüllt – und damit selbst die kürzeste Ausfahrt zum Ohrenschmaus macht.

Während man einen solch scharfen Ritt sonst meist nur im technokratischen Ambiente eines automobilen Sportstudios genießen kann, in dem das Auge über dunkles Wildleder, blankes Aluminium und schwarz glänzendes Karbon gleitet, verwöhnt Ferrari die Genießer unter den Schnellfahrern in einer Luxuslounge. Wie in einer Nobellimousine sitzt man auf bequemen Sesseln, die trotzdem ein bisschen mehr Seitenhalt bieten, streicht mit den Fingerkuppen sanft über weiche Tierhäute und kühlt schweißnasse Hände am massiven Raumteiler aus Aluminium.

Doch bei aller Liebe zum Luxus gibt es ein paar Details, die den Italienern offenbar durchgegangen sind. Aber wen juckt das schon? Dass man im Fond beim besten Willen nicht sitzen kann, das darf man dem California nicht vorwerfen, weil das beim BMW M6 oder beim Porsche 911 auch nicht anders ist. Dass das Verdeck nur quälend langsam und vor allem nur im Stand funktioniert, ist auch nicht weiter schlimm. Denn wer einen Ferrari fährt, der ist längst auf der Sonnenseite des Lebens angekommen und muss sich über Regenwolken keine Gedanken mehr machen. Und selbst schlampig vernähtes Leder im Fond, das Knistern im Gebälk der Kunststoffhaube und die paar Schalter aus der Grabbelkiste von Fiat stören nicht wirklich. Denn letzten Endes zeugen all diese Dinge von jenem Schlendrian, der uns die Autos aus Italien im Grunde so sympathisch macht.


Maserati GranTurismo Sport: Schnella Italia

Schnelle Schönheit: Zum ersten Mal beschleunigt der GranTurismo jetzt bis auf 300 km/h.

Er ist der ungekrönte Schönheitskönig unter den Sportwagen – der Maserati GranTurismo. Kein Bolide ist so lustvoll und leidenschaftlich gezeichnet wie das italienische Coupé. Doch jedes Modell weiß: Schön sein ist leicht, schön bleiben dagegen harte Arbeit. Was bei Stars und Sternchen zur Not der plastische Chirurg richtet, machen beim Auto die Ingenieure und Designer. Nicht umsonst heißt die Überarbeitung zur Mitte der Laufzeit „Facelift“. Das erhielt jetzt auch der große Zweitürer aus Modena, der seinen Vorsprung beim Concorso d’Eleganza auf der Überholspur nun mit ein paar dezenten Retuschen sichern will und im Juli zu Preisen ab 123.620 Euro als GranTurismo Sport in den Handel kommt.

Dabei arbeiten die Italiener vor allem die sportliche Seite des Wagens heraus. Die neue Frontschürze mit den großen Nüstern zum Beispiel ist inspiriert vom Rennwagen MC Stradale, die Scheinwerfer mit dem LED-Tagfahrlicht haben jetzt einen stechenderen Blick, die dunkleren Rückleuchten lassen die jeweils 96 Leuchtdioden noch deutlicher hervor treten und die in frischen Farben lackierten Bremssättel in den dunklen Felgen betonen den stärkeren Biss, den der GranTurismo im Ernstfall entwickeln kann. Dazu gibt es innen neue Sitze mit mehr Seitenhalt und einem Hauch mehr Beinfreiheit für die Hinterbänkler.

PS statt Pavarotti: Der V8 macht mehr Musik als ein großes Orchester.

Das Herz des Maserati schlägt unter seiner langen Haube: 4,7 Liter hat der V8-Motor und dank neuer Elektronik jetzt noch ein bisschen mehr Muskeln. Die Leistung steigt um zehn auf 460 PS und das Drehmoment klettert um 20 auf 520 Nm. Da spielt es auch keine Rolle mehr, dass der GranTurismo eigentlich zwei, drei Zentner zuviel auf den Rippen trägt: Wer nur den Fuß fest genug aufs Gaspedal drückt oder mit der neuen Launch-Control startet, der schießt mit der Automatikvariante in 4,8 Sekunden auf Tempo 100 und jagt danach bis 298 km/h weiter. Die Variante mit elektrohydraulischer Schaltung ist sogar noch schneller: Beim Sprint nimmt sie der Automatik eine Zehntelsekunde ab und bei Vollgas knackt sie die 300er-Marke.

Zwar ist der GranTurismo als großer Tourer vor allem für die weiten Strecken, die breiten Boulevards und die großen Geraden gemacht, doch auch auf engen Gebirgsrouten, in schnellen Kurven und kitzligen Kehren schlägt er sich für seine Größe und sein Gewicht durchaus wacker – vor allem, nachdem Maserati noch einmal an der so genannten Skyhook-Federung gefeilt hat. Sie ist im Sportmodus jetzt spürbar steifer und direkter. So poltert der Luxusliner zwar ein wenig über Bodenwellen und durch Schlaglöcher, aber dafür hält er nun präzise die Spur, wirft sich mit Verve in die engsten Kurven und lässt sich auch von schnellen Richtungswechseln nicht aus der Ruhe bringen.

Elegantes Ende: Am Heck hat sich außer den Rückleuchten kaum etwas geändert.

Das Auto ist wunderbar anzuschauen und toll zu fahren. Doch das Beste am GranTurismo ist sein ohrenbetäubender Sound: Mit Sportauspuff samt Schallklappen und einer Elektronik, die so wunderbar dosierte Zwischengas-Stöße einspielt, taugt der Maserati für die große italienische Oper auf Rädern und zaubert einem in jeder Tonlage eine Gänsehaut. So bekommt man schon allein durch den Anlasssound weiche Knie und feuchte Hände, bevor man überhaupt den ersten Meter gefahren ist. Wie wenig sich beim Facelift tatsächlich geändert hat, das hat man da schon längst wieder vergessen.


Ferrari-Auktion: Rasende Rarität für einen guten Zweck

Eiliger Exot: Der Ferrari 599XX EVO for Emilia wird extra für die Auktion gebaut.

Mehr als 20.000 Menschen obdachlos, tausende Häuser beschädigt oder zerstört und zeitweise wurde auch die Autoproduktion in Maranello angehalten – die Erdbebenserie in der Emilia Romagna lässt auch Ferrari nicht kalt. Im Gegenteil: Um den Opfern der Erdstöße zu helfen, hat der Sportwagenhersteller jetzt eine spektakuläre Online-Auktion gestartet. Noch bis zum 20. Juni kann man auf den Webseiten www.ferrari.com und www.ferraristore.com auf eine Reihe von Devotionalien rund um das Cavallo Rampante bieten, die sonst nicht für Geld zu haben sind.

Absolutes Highlight im Online-Shop der Mitmenschlichkeit ist eine Weiterentwicklung des Ferrari 599XX für den Kundensport, die als „Evo“ im vergangenen Jahr auf der Motorshow in Bologna gezeigt wurde und in dieser Form nicht für den Verkauf gedacht war. Statt 730 PS leistet sein V12-Motor jetzt 750. Zudem hat der Wagen um 35 Kilo abgespeckt und bekommt ein aktives Aerodynamik-System mit einem aus der Formel 1 inspirierten Heckflügel, dessen Flaps ihre Stellung elektronisch gesteuert und passend zum Streckenprofil variieren können.

Der rare Renner, der mit einem Startgebot von 1,35 Millionen in die Versteigerung geht, wurde speziell für die Auktion gebaut und trägt eine ins Metall gefräste Widmung von Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo sowie die Autogramme der Formel-1-Piloten Fernando Alonso und Felipe Massa. Die beiden werden dem neuen Besitzer den neuen Wagen im September am Rande des Großen Preis von Monza übergeben.

Neben dem 599XX Evo kommen Raritäten aus der Welt der Formel 1 unter den Hammer. Dazu zählen mit einem Startgebot von 50.000 Euro unter anderem ein V8-Motor aus der Saison 2008, mit dem sich Ferrari den 16. Weltmeisterschaftstitel in der Konstrukteurswertung sicherte, sowie Rennanzüge, Handschuhe und Helme mit Original-Autogrammen von Alonso und Massa. Außerdem gibt es die „Nasenspitze“ des legendären F60, mit dem die Scuderia ihre 60. Formel-1-Saison in Folge bestritt.

Ferrari-Präsident Montezemolo vertraut darauf, dass ihn seine Stammkunden bei dieser Auktion nicht enttäuschen werden. Schließlich sei der „599XX Evo for Emilia“ ein einzigartiges Auto, das es so nie wieder geben werde. „Deshalb bin ich mir sicher, dass wir auf die Großzügigkeit unserer Ferrari-Anhänger in aller Welt zählen können.“


Bugatti Veyron 16.4 Vitesse: Renner der Rekorde

Nomes est omen: Der Vitesse schafft bis zu 410 km/h.

Das Auto leiste 1200 PS, fährt 410 km/h und kostet mehr als zwei Millionen Euro – wer einmal am Steuer des Bugatti Veyron Vitesse gesessen hat, der sieht die Welt mit anderen Augen. Denn kein anderer Wagen ist so brachial und zugleich so feudal wie der Tiefflieger, mit dem VW-Patriarch Ferdinand Piech jetzt das Portfolio des Großkonzerns krönt. The Beauty and the Beast – nie lagen diese Extreme näher beisammen als bei dem Zweisitzer, den eine Handvoll Mechaniker binnen sieben Wochen in der Manufaktur in Molsheim zusammenschraubt.

Was die beiden Pole trennt, ist nichts als ein einziger Gasstoss. Eben noch eine Luxuslounge auf Rädern, die kaum lauter ist als ein Elektroauto, etwa 1100 PS ungenutzt lässt und so unspektakulär durch die Stadt rollt, dass einen nur die entgeisterten Blicke der Passanten nicht vergessen lassen, in was für einem Fahrzeug man sitzt, genügt ein Wimpernschlag, um das Weltbild ins Wanken zu bringen. Denn kaum weckt man mit einem Tritt zum Bodenblech die Lebensgeister des acht Liter großen Sechszehnzylinders, wird der Vitesse zur Furie. Dank Allradantrieb und den mit 365er-Walzen auf 21 Zoll-Felgen größten Hinterreifen, die je bei einem Straßensportwagen in Serie verbaut wurden, reissen ihn 1500 Nm Drehmoment ohne jede Mühe und mit keinem anderen Geräusch als dem Brüllen des Motors in nur 2,6 Sekunden auf Tempo 100. Nach 7,1 Sekunden rast der Veyron schon mit 200 km/h dahin, und ehe man sich versieht, steht die Tachonadel schon jenseits der 300er Marke.

Tiefflieger im Smoking: Der Bugatti sieht eher elegant als agressiv aus.

Das alles geschieht so leicht und mühelos, dass man auf jedem Meter den Führerschein riskiert. Völlig gelassen beschleunigt der Vitesse schon im ersten Gang bis über 100 km/h und rollt mit 250 so ruhig, satt und unbeirrt dahin wie andere Autos bei Landstraßentempo. Ständig schaut man deshalb in den Rückspiegel, ob die Schutzengel auch hinterherkommen. Etwas anderes sieht man darin ohnehin nicht. Denn kaum hat man zum Beispiel einen Lastwagen überholt, ist der bei diesem Tempo auch schon aus dem Blickfeld verschwunden.

Spektakulär ist dabei nicht nur die Geräuschkulisse, die vom fast flüsterleisen Leerlaufgrummeln bis zum garstigen Gebrüll reicht und jedes Mal in einem wütenden Fauchen gipfelt, wenn man den Fuß vom Gas nimmt und die Turbos ihren Überdruck abblasen. Sondern mindestens genauso spektakulär ist die Lässigkeit, mit der man dieses millionenschwere Kraftpaket über Landstraßen und Rennstrecken zirkeln kann. Obwohl zwei Tonnen schwer, folgt er willig jeder Kurve und lässt sich mit dem kleinen Finger an die Ideallinie knüpfen. Das ist kein Kampf, sondern ein Genuss, kein Kraftakt, sondern ein eleganter Tanz, den jeder Fahrschüler beherrschen würde. Man muss ja nicht gleich 300 oder gar 400 fahren. Aber wer normales Tempo geht, der hat den Veyron so leicht im Griff wie einen VW Polo – nur dass der nicht so komfortabel und natürlich lägst nicht so luxuriös ist.

Dickes Ende: Im Heck sitzt der W16-Motor, der aus acht LItern Hubraum irrwitzige 1200 PS schöpft.

Zwar gibt es nichts, aber wirklich gar nichts, was den Rekordpreis von 2,01 Millionen Euro rechtfertigen könnte, denn immerhin bekommt man für das gleiche Geld auch 20 Porsche 911 oder 100 VW Golf – und zwar ohne den dann sicher fälligen Mengenrabatt. Aber zumindest haben die Ingenieure für die Raserei einen gigantischen Aufwand getrieben. Nicht nur der 490 Kilo schwere Sechszehnzylinder ist einzigartig und genau wie die siebenstufige Doppelkupplung, die 1500 Nm verarbeiten kann, allein für Bugatti entwickelt. Auch die Nebenaggregate erbringen Rekordleistungen. Die vier Treibstoffpumpen zum Beispiel fördern in der Stunde maximal 264 Kilo Sprit. Bei Vollgas ist der 100 Liter-Tank in nur zwölf Minuten leer – der Veyron hätte dann 75 Kilometer zurück gelegt. Die vier Turbos können pro Stunde bis zu 3700 Kilo Luft in in die Zylinder pressen, das ist mehr, als ein Mensch einen Monat zum Atmen braucht. Und die Abwärme aus Kühler und Auspuff würde reichen, um 80 Einfamilienhäuser zu heizen. Da kann man verstehen, weshalb die Kunden etwas tiefer in die Tasche greifen müssen.

Aber Geld allein reicht nicht, um einen Bugatti zu besitzen. Man braucht auch ein gehöriges Maß an Geduld. Weil die VW-Tochter nur 40 Exemplare im Jahr baut und die bislang insgesamt 369 Aufträge für Coupé und Roadster noch nicht ganz abgearbeitet sind, muss man mit mindestens einem Jahr Lieferzeit rechnen, falls man sich jetzt so ein Auto bestellt. Laufen müssen die Kunden währenddessen allerdings nicht: Wer einen Bugatti ordert, der hat im Durchschnitt schon 32 andere Autos in der Garage.


Renault Alpine A610: Der letzte seiner Art

Donnerkeil aus Dieppe: So sahen vor zwanzig Jahren Sportwagen aus.

Sie bauen charmante Kleinwagen, praktische Vans und zwischendurch auch mal respektable Limousinen – nur mit Sportwagen haben die französischen Hersteller kein glückliches Händchen. Das war allerdings nicht immer so. Denn in Dieppe in der Normandie hat Jean Rédélé vor mehr als 50 Jahren die Marke Alpine gegründet. Er war mit 24 Jahren der jüngste Renault-Händler im Land, ein Heißsporn und ein so versierter Konstrukteur, dass er 1954 mit seinem ersten getunten Renault gleich einen Klassensieg bei der Mille Miglia errang.

Mit diesem Erfolg im Rücken und der Renault-Technik im Regal baut er ab 1956 eigene Autos. Benannt nach dem Alpenpokal, den er zwei Jahre zuvor ebenfalls nach Hause holt, schickte er den Alpine A106 und kurz darauf den A110 ins Rennen, der zu einem der erfolgreichsten Rallye-Wagen seiner Zeit wurde und zum Beispiel die legendäre „Monte“ gewann.

Als 1991 die letzte Alpine in den Handel kam, wurde der Wagen zwar noch in Dieppe gebaut, doch Rédélé hatte den Markennamen und seine letzten Firmenanteile schon mehr als zehn Jahre zuvor an Renault verkauft und mit dem neuen Modell persönlich nichts mehr zu tun. Aus den fliegengewichtigen Flundern von einst war denn auch ein komfortabler Gran Turismo geworden, der trotz seiner Kunststoff-Karosserie satte 1,4 Tonnen auf die Wage brachte.

Heckschleuder: Der V6-Motor hinter den Sitzen macht den Alpine zu einem Auto für Könner – denn große Fahrwerkselektronik gab es noch nicht.

“Dennoch war der Wagen eines der sportlichsten Autos, das die Franzosen je auf die Straße brachten”, sagt Andreas Conrad aus der Eifel, der einen der nicht einmal 900 gebauten A610 in der Garage hat. Das damals mehr als 100.000 Mark teure Coupé ist – von der engen Pedalerie abgesehen – nicht nur ungeheuer bequem und überraschend geräumig, sondern vor allem verdammt schnell. Sein drei Liter großer V6-Turbo im Heck leistet 250 PS, katapultiert den Wagen in 5,7 Sekunden auf Tempo 100 und schafft noch immer mühelos 265 km/h. Mit den vielen alten Porsche-Typen rund um den Nürburgring habe der Franzose deshalb leichtes Spiel, schwärmt Conrad. Und noch etwas erfreut den Fahrer an seiner Flunder: „Während man den Elfer hier an jeder Ecke sieht, ist der Alpine immer ein ganz besonderer Exot geblieben.“ Selbst wenn er für seinen Klassiker mittlerweile leicht 30.000 Euro bekommen würde, sagt er, „verkauft wird dieses Auto so schnell nicht.“ Weil das die meisten Besitzer ebenso sehen, ist es im Augenblick verdammt schwer, an so ein Auto heranzukommen.

Comeback-Kurs: Mit ein bisschen Glück kommt bald wieder ein Renault-Sportwagen unter dem Namen Alpine auf die Straße.

Doch das könnte sich bald ändern. Denn nach bald 20 Jahren Pause erinnert sich Renault jetzt wieder an seinen sportlichen Ableger und bereitet ein Comeback der flinken Flundern vor. Ein erster Prototyp wurde kürzlich am Rande des Formel-1-Rennens in Monaco gezeigt, und in etwa zwei Jahren könnte so ein Auto auch auf die Straße kommen. Alpinist Conrad sieht die Renaissance mit gemischten Gefühlen. Klar würde er sich freuen, wenn es bald wieder einen echten Sportwagen aus Frankreich gäbe. Und dass ein neuer Alpine die Preise für die alten kaputt machen würde, ist auch nicht zu befürchten. Aber an einen puristischen Rennwagen will er in Zeiten von Fahrwerkselektronik und Batterie-Boom nicht so recht glauben. Seine melancholische Prognose: „So wie früher wird es nie wieder.“