BMW M6 Cabrio: Rasanz und Luxus zum Quadrat

Luxus und Leistung: Beides bietet der offene M6 im Überfluss.

BMW setzt auf eine Potenzsteigerung beim 6er. Anderthalb Jahre nach der Premiere des aktuellen 6ers bringen die Bayern jetzt den neuen M6 auf den Weg. Der Spitzensportler für Genießer startet Ende Juni zu Preisen ab 131.000 Euro als Cabrio. Ende September folgt für gut 7000 Euro Nachlass das Coupé. und wer bis Anfang 2013 wartet, der bekommt ganz sicher auch das neue Grand Coupé mit vier Türen in der geschärften M-Version.

Genau wie im vergangenen Jahr der M5 verabschiedet sich nun auch der M6 mit dem Generationswechsel vom ebenso exklusiven wie exotischen Zehnzylindermotor. Unter der muskulös aufgeworfenen Haube des Cabrios steckt künftig an dessen Stelle der doppelt aufgeladene V8 der M-GmbH. Zwar schmilzt der Hubraum auf 4,4 Liter, doch klettert die Leistung dank der zwei Turbolader auf 560 PS, und das imposante Drehmomentplateau gipfelt jetzt bei 680 Nm.

So macht der M6 vor allem bei offenem Verdeck nicht nur mehr Musik als jede bayerische Blaskapelle. Sondern vor allem bringt der V8 den potenten Luxusliner überaus flott in Fahrt. Während das tiefe Grollen aus den vier Endrohren zu einem wütenden Brüllen anschwillt und es den Fahrer tief in die weichen Ledersitze drückt, lässt der Zweitonner scheinbar die Physik hinter sich und schnellt in 4,3 Sekunden auf Tempo 100. 200 Sachen hat man schon nach 13,1 Sekunden auf dem Tacho, und das bei 250 km/h noch lange nicht Schluss ist, zeigt das “M Drivers Package”. Wer dieses Extra bestellt und das dazugehörige Fahrertraining absolviert, für den endet der Reiz des Rasens erst bei 305 km/h.

Sturmwarnung aus München: Mit den richtigen Kreuzchen auf dem Bestellzettel schafft der M6 mehr als 300 km/h.

Natürlich ist ein Auto wie der M6 hoffnungslos unvernünftig und ein Fanal für jedewede Klimaschutzbestrebung. Doch komplett die Bodenhaftung verloren hat BMW nicht. Konsequent setzten die Bayern auch in diesem Auto auf „Efficient Dynamics“ und geizen beim M5 nicht an Spritspartechnik wie etwa einer Start-Stopp-Automatik. Mit Erfolg: Obwohl größer, stärker und schneller als zuletzt, ist der neue M6 mehr als 30 Prozent sparsamer. Zumindest auf dem Prüfstand ist das Cabrio mit 10,3 Litern zufrieden.

Viel Leistung ist das eine. Aber man muss die Kraft ja auch irgendwie auf die Straße bringen. Deshalb gibt es wie immer bei der M GmbH ein neues Getriebe mit Doppelkupplung, sieben Gängen und mehr Möglichkeiten zur elektronischen Feinjustierung als auf der Playstation. Außerdem haben die Bayern am Fahrwerk gearbeitet, für mehr Kurvendynamik eine Hinterachssperre eingebaut, die Lenkung nachgeschärft und Bremsen montiert, die mehr Biss haben als eine britische Bulldogge.

Dazu gibt es einen neuen Maßanzug für den Bodybuilder. Der Innenraum wird sportlich verfeinert und das Karosseriedesign wird sichtlich muskulöser. Die Motorhaube ist stärker konturiert, der Scheinwerfer-Blick ist stur und böse, die Schweller sind breiter und die Spoiler größer als bei der Serieversion. Außerdem trägt natürlich auch der M6 die für Autos aus Garching üblichen Kiemen in den vorderen Kotflügeln, bekommt neue Außenspiegel sowie andere Räder und Reifen.

Bayerisches Blasorchester mit acht Stimmen: Mit V8-Sound und vier armdicken Endrohren wird selbst Blasmusik erträglich.

Als rasender Sonnenanbeter ist das M6 Cabrio mit seiner Mischung aus Luxus und Leistung zwar in Deutschland fast konkurrenzlos. Doch anders als in Kalifornien oder Japan bevorzugen die M-Kunden in unseren Breiten das Coupé. Das sagt Produktmanager Jörg Hermann. Der Grund ist nicht nur das oft eher Cabrio-feindliche Wetter, und es liegt in dieser Liga wohl auch nicht am  Preisunterschied. Sondern vor allem wohl an der noch sportlicheren Ausrichtung des geschlossenen Modells. Wie ernst es BMW beim Coupé mit dem Reiz des Rasens ist, zeigt nicht zuletzt das Dach: Es ist nicht nur aus Karbon gebacken, weil es besser aussieht, argumentieren die Bayern. Sondern vor allem deshalb, weil es leichter ist, das Leistungsgewicht senkt und den M6 dadurch noch schneller macht. Und das ist es ja schließlich, worauf es bei einem Sportwagen ankommt.


Renault Alpine A110-50: Das blaue Comeback einer Legende

Bote einer aufregenden Zukunft: So rasant könnte ein neuer Renault Alpine werden. Die Studie A110-50 wurde jetzt in Monaco enthüllt.

Ein Renault, der es mit einem Porsche aufnehmen kann? Diese Vorstellung ist heute kaum mehr als ein Scherz. Doch es gab einmal Zeiten, da hatten die Franzosen tatsächlich die Nase vorn. Jean Rédélé sei dank. Der Rallyefahrer und Renault-Händler aus Dieppe hatte vor mehr als 50 Jahren die neben Bugatti einzig echte und ernstzunehmende Sportwagenmarke aus Frankreich ins Leben gerufen und mit seinen auf Renault-Basis aufgebauten Alpine-Modellen die Renn- und Rallyestrecken der fünfziger, sechziger und frühen siebziger Jahre beherrscht. Das ist zwar lange her, aber es ist nicht vergessen. Im Gegenteil: Endlich besinnt sich Markeninhaber Renault auf diese sportliche Tradition und startet zum 50. Geburtstag des legendären A110 die Wiederbelebung. Mit einer rasiermesserscharfen Studie ganz im Geist des Originals beweisen die Franzosen, wie lebendig die Erinnerung an die blauen Flundern aus Dieppe noch ist. Und statt das Showcar wie sonst üblich auf einer Messe zu enthüllen, zeigt Renault das Coupé dort, wo ein Alpine hin gehört – auf der Rennstrecke;  und zwar im Vorfeld des Formel-1-Grand-Prix in Monaco.

Das Design schlägt geschickt die Brücke zwischen Vergangenheit und Zukunft. Denn obwohl das rasende Einzelstück schon mit seinen grellen LED-Scheinwerfern keinen Zweifel an seiner futuristischen Absicht lässt, finden man in der 4,33 kurzen und 1,23 Meter flachen Studie auf den ersten Blick die filigranen Formen des Originals wieder. Aber aus der flachen Silhouette mit den erotischen Kurven schimmert auch die Studie Dezir heraus, mit der Designchef Laurenz van den Acker vor knapp zwei Jahren seinen Einstand bei den Franzosen gab. Das war genau das richtige Preludium für ein Auto, auf das bei Renault offenbar auch intern alle gewartet haben: „Für jeden im Team wurde mit der Arbeit an der Alpine-Studie ein Traum wahr.“

Reinkarnation auf der Rennstrecke: Den Einstand gibt die Studie nicht auf einer Messe, sondern da, wo Alpine seine größten Erfolge feierte – in den Straßen von Monaco.

Das Design folgt zwar in vielen Details Studie Dezir, doch bei der Technik hat Renault Bodenhaftung bewiesen: Der neue Alpine ist keine emissions- und emotionslose Elektrosause, sondern ein Sportwagen von altem Schrot und Korn. Aufgebaut auf einem Cuprennwagen aus der Mégane Trophy und nur 880 Kilo schwer, fährt die Flunder mit einem in Mittellage montierten V6-Motor, der aus 3,5 Litern Hubraum 400 PS holt. Das sollte für Sprintwerte um vier Sekunden und ein Spitzentempo von mehr als 300 km/h genügen. Und vor allem sollte es endlich mal wieder reichen, um dem Porsche 911 das Fürchten zu lehren.

Natürlich ist der Alpine A110-50 nur eine Studie und wird so nie in Serie gehen. Doch die Chancen auf ein Comeback eines Sportwagens von Renault stehen besser denn je. Nicht nur, dass ausgerechnet die Sportabteilung der Marke jetzt in jenen Werkshallen sitzt, in denen Monsieur Rédélé früher die Alpine-Typen bauen ließ; sondern neben den Ingenieuren hat jetzt offenbar auch das Management Gefallen an einer französischen Alternative zu Konzernmodellen wie dem Nissan 370Z oder GT-R gefunden. Deshalb sind die Designer der Studie ausgesprochen guter Dinge: Wie und wann es eine Renaissance geben wird, wollen die Franzosen noch nicht sagen. Doch dass Alpine tatsächlich zurück kommen wird daran lassen sie keinen Zweifel mehr.


VW Golf GTI Cabrio: Premiere für eine eilige Luftnummer

Bekanntes Gesicht: Wabengrill mit rotem Rahmen - das gehört zum Golf GTI, auch wenn er oben ohne fährt.

Jetzt aber schnell: Kurz bevor VW im September auf dem Autosalon in Paris den neuen Golf enthüllt, spendieren die Niedersachsen der aktuellen Generation noch einmal einen Superlativ und bringen den Bestseller Ende Juni erstmals als GTI Cabrio in den Handel. Das ist nicht nur die erste Open-Air-Version des sportlichen Golf-Ablegers in fast 40 Jahren GTI-Geschichte, sondern mit 210 PS und 237 km/h wird der Kraftmeier zugleich zum bislang schnellsten Cabrio in den Golf-Annalen. Allerdings hat dieses Vergnügen einen stattlichen Preis: 31.350 Euro kostet die eilige Luftnummer und ist damit um rund 5000 Euro teurer als die bislang stärkste Cabrio-Variante mit 160 PS.

Für den nötigen Fahrtwind sorgt – wie im geschlossenen Modell – der zwei Liter große TSI-Motor mit 210 PS. Der Vierzylinder-Turbo entwickelt ein maximales Drehmoment von 280 Nm, das bereits bei 1700 Touren anliegt. So kann man ganz genüsslich und gelassen über die Landstraßen cruisen und trotzdem in jeder Lebenslage die nötige Leistung abrufen: Einmal beherzt aufs Pedal getreten, schon fängt der Vierzylinder an wütend  zu knurren, die Drehzahl

Eiliger Abgang: Mit maximal 237 km/h stürmt das GTI Cabrio dem Generationswechsel des Golf entgegen.

schnellt in die Höhe und man wischt mühelos am Vorausfahrenden vorbei. Der GTI sprintet im besten Fall in 7,3 Sekunden auf Tempo 100 und stürmt auf der Autobahn so lange voran, bis die Tachonadel schon fast an der 250er-Marke kratzt. Je höher allerdings Drehzahl und Tempo getrieben werden, desto beweglicher zeigt sich auch die Tanknadel: Die 7,6 Liter Normverbrauch jedenfalls kann man bei gattungsgerechtem GTI-Betrieb getrost vergessen.

Wie jeder Golf GTI trägt auch das Cabrio die klassischen Insignien des automobilen Breitensports: Es gibt wie eh und je den rot eingefassten Wabenkühlergrill, spezielle „Denver“-Felgen mit betont breiten Reifen, neue Schürzen und Schweller sowie einen Heckdiffusor, aus dem frech die geänderten Endrohre ragen. Und natürlich sitzt man auch im Golf GTI Cabrio auf Wunsch auf den traditionellen Sportsitzen mit Karo-Muster. Klassisch ist auch das Stoffverdeck, das nach wie vor zu den schnellsten Systemen des Markts zählt: 9,5 Sekunden genügen dem Golf zum Striptease, der Sommer kann also kommen.

Willkommen daheim: Wer in einen Golf steigt, erlebt keine Überraschungen - auch nicht im GTI.

Aber GTI heißt bei VW längst nicht mehr nur Motor und Maskerade. Sondern für die nötige Dynamik gibt es auch ein strammer abgestimmtes Fahrwerk sowie die elektronische Quersperre XDS, die noch mehr Spaß in Kurven bringt. Sie bremst bei forcierter Fahrt das kurveninnere Vorderrad ein wenig ab, dreht den Wagen so noch schneller ein und kompensiert das Untersteuern, das viele Fronttriebler ein wenig träge erscheinen lässt. Wer dann noch das adaptive Fahrwerk mit variablen Dämpfern bestellt, der erlebt den GTI als knackig, trocken und meilenweit entfernt von der zementierten Langeweile, die den gewöhnlichen Golf sonst so erfolgreich macht.

Wer mit dem GTI Cabrio Staat machen möchte, der muss sich allerdings ein wenig beeilen. Denn nur wenige Monate nach der offenen Version des Bestsellers lanciert VW bereits den nagelneuen Golf, nämlich die siebte Generation der Baureihe. Kaum im Handel, wird der luftige Sportler so über Nacht quasi zum fabrikneuen Oldtimer.


Bentley Continental GTC V8: Lord für einen Tag

Luxusyacht für Straße statt See: Der GTC ist so komfortabel wie eine Yacht – und fast so teuer.

„Natürlich können Sie Ihr eigenes Auto während ihrer Testfahrt hier stehen lassen. Aber parken sie es bitte wenigstens mit der Schnauze nach vorn.“ Wer bei Bentley arbeitet, der achtet auf den richtigen Look, selbst wenn es nur um den Parkplatz geht. Das mögen manche Menschen albern finden. Und bei einem VW Golf oder einem Toyota Corolla macht das wahrscheinlich wirklich keinen Unterschied. Doch dort, wo das billigste Auto schon 161.840 Euro kostet, müssen auch die Kleinigkeiten perfekt sein.

Automatisch drückt man deshalb das Kreuz noch ein wenig weiter durch, kaum merklich geht die Nase einen Hauch nach oben und die Augen bekommen jenen stieren Blick, der haarscharf am Gegenüber vorbei und staatstragend in die Ferne reicht. Schon beim Betreten des Showrooms fühlt man sich geadelt, und wer das Grundstück am Steuer des neuen Continental verlässt, wähnt sich zumindest für diesen Augenblich mehr als Lord denn als Lenker.

Die Annäherung funktioniert allerdings in beide Richtungen. Während wir zumindest für ein paar Stunden den Aufstieg proben, wird Bentley gerade einen Hauch bürgerlicher. Weil auch die britische Luxusmarke CO2-Ziele erfüllen muss, gibt es den Continental jetzt zum ersten Mal mit einem V8-Motor, der obendrein mit einer Zylinderabschaltung ausgestattet ist: Macht man den Gasfuß leicht, brennt das von der Konzernschwester Audi entwickelte 4,0-Liter-Aggregat nur auf vier Flammen und rollt entsprechend sparsam dahin.Mit dem neuen Motor sinkt der Verbrauch gegenüber dem Zwölfzylindermotor auf dem Prüfstand um rund sechs Liter. Zudem wird der V8-Bentley billiger. Es gibt das Coupé jetzt ab 161.840 Euro, und wer wie wir das Cabrio ausführen will, sollte mindestens 178.024 Euro bereit halten.

Der Motor ist neu, und das Design sowie das Innenleben des Cabrios hat Bentley auch erst vor einem halben Jahr auf Vordermann gebracht. Doch was unverändert blieb im offenen Luxusliner, das ist das Gefühl von Solidität, Authentizität und Wertigkeit. Also bedient man die Lüftung noch immer wie die Züge einer Orgel, fällt in Sessel, die bei allem sportlichen Zuschnitt weich und kuschelig sind, und die schweren Türen fallen so satt ins Schloss wie der Tresor einer Schweizer Bank.

Weniger ist mehr: Zum ersten Mal müssen einem Bentley Continental acht Zylnder reichen. Aber den Unterschied merkt man nicht.

All das wirkt auf eine charmante Art behäbig, völlig entschleunigt und zeigt auf jedem Meter, dass es wahrer Luxus ist, wenn man sich Zeit lassen kann. Doch Ruhe und Gelassenheit sind vorbei, sobald man auch nur etwas aufs Gas tritt. Dann wird das sonore Grollen aus den Endrohren zu einem wütenden Brüllen und der Continental schiebt voran, als könnte er die 2,5 Tonnen Eigengewicht mühelos abschütteln. Natürlich spürt man die Masse in engen Kurven, wenn die Wuchtbrumme trotz verstellbarer Luftfederung quietschend um Halt auf dem Asphalt ringt und die Insassen um eine aufrechte Haltung kämpfen. Doch es ist erstaunlich, mit welcher Vehemenz das 507 PS starke Dickschiff von dannen stürmt und wie spielend leicht die Luxusyacht mit 660 Nm Drehmoment in 5,0 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt. Dass auch der V8-Motor mühelos auf mehr als 250 km/h beschleunigt, ist selbstverständlich; die Höchstgeschwindigkeit liegt übrigens bei 301 km/h.

Dass unter der Haube ein Rumpfmotor sitzt, dem zum wahren Luxus vier Zylinder und zwei Liter Hubraum fehlen, merkt man nicht. Und auf die knapp 70 PS und 40 Nm Differenz zum Zwölfzylinder kann man locker verzichten. Man hört beim Anlassen und beim Gasgeben keinen Unterscheid und man spürt beim Beschleunigen keinen Unterschied. Aber: Es gibt auch an der Tankstelle keinen Unterschied. Die 10,9 Liter vom Prüfstand jedenfalls sind PS-Poesie. Im Alltag ist der V8 kaum weniger durstig als der Zwölfzylinder. Aber wer hat, der hat – Bentley-Fahrern dürfte der Spritpreis weitgehend gleichgültig sein.

Während man im Continental über Land stets versucht ist, die Grenzen der Physik auszukundschaften, den Wagen viel zu oft am Limit fährt und die Zylinderabschaltung deshalb gar nicht erst kennenlernt, lässt man es mit diesem Auto in der Stadt langsam angehen. Nicht nur, weil jeder Bordstein teure Scharten in die Tausend-Euro-Felgen schlagen kann. Sondern vor allem, weil man förmlich darauf wartet, dass die Passanten aufmerksam werden und man wohlwollend zurück schauen kann. Dabei die Hände am Steuer zu lassen und nicht auch noch zu winken, erfordert fast schon Selbstbeherrschung.

Luxus-Oase: Nach einer Fahrt im offenen bentley erscheint jedes andere Cabrio als öde Wüste.

Dass man es betont langsam angehen lässt, hat noch einen anderen Grund: Erst wenn man gemächlich über den Boulevard bummelt, spürt man, wie solide diese Sänfte wirklich ist. Kopfsteinpflaster, Temposchwellen, Gullydeckel oder Schlaglöcher – so, wie der Tower in London die Jahrhunderte unbeschadet überstand, so lässt sich auch der Bentley von nichts und niemandem erschüttern. Außerdem ist die städtische Schleichfahrt eine der wenigen Gelegenheiten, bei denen die Zylinderabschaltung tatsächlich einmal aktiv wird und den halben Motor stilllegt. Ob sie das tut, wann und wie sie das macht, dass muss man der Elektronik überlassen. Denn auf wie vielen Zylindern der Motor jeweils läuft, das kann man – anders als im Audi S8 – weder hören noch spüren, so perfekt haben die Briten den Sound moduliert und den Übergang kaschiert.

Kaum ist die Testfahrt vorbei und das Auto heil zurück beim Händler, läuft die Verwandlung des Fahrers in der Gegenrichtung. Mit dem Autoschlüssel gibt man dann auch eine große Verantwortung ab, der Snob hat wieder Pause. Sogar, dass der eigene Wagen jetzt so sauber geparkt ist, zahlt sich nun aus. Denn anstatt zwischen all den teuren Bentleys rangieren zu müssen, kann man so elegant und flott das Weite suchen.


Rekord im Tesla: 200.000 Kilometer mit Strom statt Sprit

Weltmeister-Lächeln: 200.000 Kilometer hat Hansjörg von Gemmingen mit seinem Tesla Roadster schon abgespult.

Benzin im Blut? Das ist für Hansjörg von Gemmingen passé. Der Mercedes SL 600 ist verkauft, in der Garage steht seit Herbst 2009 ein Tesla Roadster. Den Akku-Roadster nutzt der Privatier aus Karlsruhe so häufig, dass er Wagen inzwischen gut 200.000 Kilometer auf dem Tacho hat und sich der Besitzer „Elektro-Weltmeister“ nennt: Kein anderer Autofahrer ist schon so weit gestromert. Und selbst für manchen Straßenbahnfahrer wird das knapp.

Der Freiherr ist mit dem Elektrosportwagen im ganzen Land unterwegs. Und als Privatier kann er sich den Luxus leisten, dass eine Fahrt aus Süddeutschland nach Hamburg auch mal drei Tage dauert. Denn bei höchstens 300 Kilometern Reichweite und Ladezyklen von teilweise mehr als acht Stunden muss man sich schon etwas Zeit lassen. „Und vor allem muss man gut planen”, sagt von Gemmingen. Das musste auch er erst lernen. Drei Mal ist er schon mit leerem Akku liegen geblieben und nur am Abschlepphaken nach Hause gekommen.

Stolzer Stromer: Die Mercedes E-Klasse holt der Tesla-Fahrer nur noch in Notfällen aus der Garage.

Weil es noch viel zu wenig öffentliche Ladesäulen gibt, zapft er auf seinen Touren in den Norden, nach Berlin, Wien oder Genf oft bei den weit verstreuten Verwandten elektrische Energie. Er übernachtet außerdem nur in Hotels mit Steckdosen auf dem Parkplatz und schwört auf die Hilfe der anderen Teslafahrer in Europa. Die haben fast alle Zahlenschlösser an den Garagen, stellen die Codes ins Internet und ermöglichen so Gleichgesinnten einen Boxenstopp, berichtet der Weltmeister. „Wer es ernst meint mit der elektrischen Mobilität wird automatisch zu einem geselligen Menschen.“ Nur die Tankwarte sind auf den ehemaligen SL-Fahrer nicht mehr gut zu sprechen: Zu Shell oder Aral fährt er heute nicht einmmal mehr zum Brötchen holen.

Dabei ist von Gemmingen kein Ökobewegter. Er weiß, dass auch der Strom für sein Auto aus irgendeinem Kraftwerk kommt und die Solarzellen bei ihm zu Hause auf dem Dach nur Energie für ein paar Kilometer erzeugen. Nicht umsonst hat er bein den Stadtwerken mittlerweile 30.000 Kilowattstunden pro Jahr auf der Rechnung. Und auch Geld spart man mit dem Elektroauto kaum. „Das Tanken wird zwar billiger“, rechnet er vor. Aber der Tesla ist mit rund 120.000 Euro Kaufpreis kein Schnäppchen. Und ehe von Gemmingen  eine Starkstromleitung samt Nachtstromzähler und Industriesicherung in der Garage hatte, kamen auch noch einmal 10.000 Euro zusammen.

Trotzdem ist der Freiherr ein Überzeugungstäter und nutzt die Mercedes E-Klasse seiner Lebensgefährten nur noch im absoluten Notfall – oder wenn mal die Schwiegermutter mitfahren möchte. Selbst in den Urlaub nach Südspanien will er bald zum ersten Mal mit dem Tesla Roadster fahren: „Wer Weltmeister bleiben will, darf sich vor solchen Herausforderungen nicht drücken.“


Audi A3, dritte Generation: Klasse statt Masse

Zu neuen Ufern: Eigentlich ist der A3 eine verkappte Luxuslimousine, der 40 Zentimeter Länge fehlen.

„A wie Angriff“, so aggressiv hat Mercedes-Chef Dieter Zetsche beim Autosalon in Genf die neue A-Klasse lanciert. Die Kampfanasage galt vor allem dem Audi A3, der vor 16 Jahren das Segment der noblen Kompaktwagen begründet hat. Doch in Ingolstadt sieht man den Vorstoß aus Stuttgart gelassen. „Die Abwehr steht“, kontert Audi-Produktmanager Heiko Pabst von Ohain. Denn pünktlich zum Showdown in der feinen Abteilung des Kompaktklasse bringt die VW-Tochter jetzt die dritte Generation des Erfolgsmodells an den Start. Der neue A3 kann ab Ende Mai bestellt werden, kommt Ende August auf die Straße und kostet zunächst mindestens 22.500 Euro. Wenn im Herbst ein neuer Basismotor für das Auto nachgereicht wird, soll der Einstiegspreis auf 21.600 Euro sinken.

Auf den ersten Blick wirkt der A3 wie eine zaghafte Evolution. Denn das Format und mit ihm die Platzverhältnisse haben sich kaum geändert. Und das Design ist nur behutsam weiterentwickelt, so dass der A3 zwar etwas schärfer und klarer aussieht als bislang und aufgrund eines gestreckten Radstands ein wenig knackiger auf der Straße steht. Aber es sind dann doch die inneren Werte, die den Fortschritt ausmachen: Hier setzt Audi auf jene Noblesse, die den A3 schon bei seinem Debüt 1996 ausgezeichnet hat. Doch heute, wo selbst koreanische Fabrikate mit Lack und Leder glänzen, ist es mit einer vornehmen Materialauswahl und einer guten Verarbeitung allein nicht mehr getan.

Schlanke Linie: Der A3 sieht nicht nur filigran aus. Mit viel Alu & Co wiegt er tatsächlich 80 Kilo weniger als früher.

Deshalb rüstet Audi vor allem bei der Technik auf und spickt den A3 mit vielen Extras aus der Oberklasse. Zwar klettern die Preise dann schnell auf A4- oder gar A6-Niveau. Aber neben schmucken Zierleisten aus Glas oder Aluminium, fein genarbten Kunststoffen, weichem Leder und verchromten Handschmeichlern für Lüftung und Klimasteuerung gibt es eben auch die ersten Voll-LED-Scheinwerfer in der Kompaktklasse, ein Soundsystem von Bang & Olufsen, ein Navigationssystem mit Internetanschluss und Google-Suche sowie ein neues, so genanntes Touchwheel auf der Mittelkonsole, das die Handschrift des Fahrers erkennen kann. Und natürlich flattern um den A3 jede Menge elektronischer Schutzengel: Der Wagen hält automatisch Abstand zum Vorausfahrenden, unterstützt den Fahrer bei Spurführung- und Spurwechsel, rangiert von alleine in die Parklücke oder spannt in gefährlichen Situationen Gurte und Bremsen vor.

Normalerweise geht so eine Aufrüstung zu Lasten des Gewichts und damit des Verbrauchs. Nicht umsonst sind die Autos in den letzten Jahrzehnten immer schwerer geworden. „Wir haben diesmal die Gewichtsspirale umgedreht“, rühmt sich Audi-Entwicklungsvorstand Michael Dick. Weil jetzt die Motorhaube und die Kotflügel aus Aluminium sind, die Karosseriestruktur aus hochfesten Stählen besteht und auch bei den Motoren, am Fahrwerk und im Innenraum um jedes Gramm gerungen wurde, wiegt der A3 um bis zu 80 Kilo weniger als das Vorgängermodell und ist bestenfalls 1175 Kilogramm schwer – und damit so leicht wie vor 16 Jahren. „Ich wünschte, ich hätte mein Gewicht in dieser Zeit genauso gut gehalten“, scherzte ein Audi-Sprecher.

Luxus-Lounge: Sportiche Farben, edle Materialien und eine vornehme Verarbeitung - so will Audi den Maßstab unter den Kompaktwagen definieren.

Das geringere Gewicht spürt man nicht erst an der Tankstelle, sondern auch beim Fahren wirkt der A3 schlank und handlich. Auf einer gewundenen Landstraße gibt er den agilen Kurvenräuber und schnürt fröhlich die Ideallinie entlang. Mit einer präzisen Lenkung und der serienmäßigen Quersperre in der ESP-Elektronik dreht er willig ein und mit ordentlich Drehmoment zieht er aus den Kurven genauso schnell wieder heraus. Auf der Autobahn dagegen wirkt er gelassen und gediegen wie ein Großer, bügelt die Straße und rollt leise dahin. Diesen Spagat kann man jetzt auch im A3 noch steigern und erstmals das „Drive Select“-Programm nutzen: Mit elektronisch verstellbaren Dämpfern, einer unterschiedlichen Programmierung für die Lenkung und einer anderen Steuerung fürs Getriebe wird der Kompakte dann wahlweise noch knackiger oder noch komfortabler.

Zum Start gibt es den A3 mit zwei Benzinmotoren mit 122 oder 180 PS und einem neuen TDI-Motor. Der Vierzylinder hat zwei Liter Hubraum, kommt auf 150 PS und machte bei der ersten Testfahrt eine gute Figur. Zwar knurrt er ein wenig zu laut, aber er wuchtet bis zu 320 Nm auf die Straße und bringt den A3 damit flott in Fahrt: Tempo 100 sind in 8,6 Sekunden erreicht, mit maximal 216 km/h muss man sich auch vor den größeren Limousinen auf der Überholspur nicht verstecken, und was vielleicht doch an Endgeschwindigkeit fehlt, macht man an der Tankstelle wieder wett. Denn zumindest im Normzyklus ist der Diesel mit 4,1 Litern zufrieden und kommt deshalb ohne Boxenstopp fast 1200 Kilometer weit.

Knausriges Kraftpaket: Der neue 150 PS-Diesel braucht nur 4,1 Liter. Aber bald gibt weitere Motoren mit noch weniger Durst.

Bei den drei Motoren wird es aber nicht bleiben. Noch in diesem Jahr folgen ein weiterer Diesel mit 1,6 Litern Hubraum und 105 PS, der noch einmal drei Zehntel weniger verbraucht, ein 140 PS starker 1,4-Liter-Benziner mit Zylinderabschaltung und 4,9 Litern Normverbrauch sowie zur Preiskorrektur ein 1,8 Liter großer Sauger. Für Sparer folgen dann in den beiden darauffolgenden Jahren eine Erdgasvariante und 2014 ein Plug-In-Hybrid-Modell; und für Sportler läuft sich bereits der neue S3 warm. Auch bei den Karosserievarianten geht es flott weiter: Der fünftürige Sportback wird schon im Herbst auf dem Autosalon in Paris gezeigt und später gibt es neben dem Cabrio erstmals auch eine kleine Limousine.

Innen nobler, auf der Straße sportlicher und sicherer, an der Tankstelle sparsamer und beim Händler mehr Auswahl denn je – so sieht sich Audi für das Gerangel am oberen Ende der Kompaktklasse bestens gerüstet, sagt Produktmanager von Ohain, der die Führungsposition des A3 verteidigen will. „Wir waren in diesem Segment die ersten und wollen es auch bleiben.“


Rolls-Royce Phantom Series II: Der Grandseigneur aus Goodwood

Palast auf Rädern: Schon der wuchtige Pantheon-Kühlergrill flößt Respekt ein - und dann geht es fast sechs Meter so weiter.

Rund 7000 Exemplare in neun Jahren – viel mehr als die Verkaufszahlen des Phantoms braucht es nicht, um die erfolgreiche Renaissance von Rolls-Royce zu belegen. Während das Comeback von Maybach kläglich scheiterte und die alte Schwester Bentley noch immer rote Zahlen schreibt, ist Rolls-Royce unter der Regie von BMW längst wieder dort angekommen, wo die Mutter aller Luxusmarken nach eigenem Verständnis auch hingehört – nämlich ganz oben.

Zwar verkauft die Marke heute schon dreimal so viel Autos vom Typ Ghost, doch zu verdanken haben die Briten die imposante Rückkehr dem Phantom, der 2003 als erstes Modell unter bayerischer Flagge aufgelegt wurde und von Rolls-Royce ohne jede Spur von Arroganz als „bestes Auto der Welt“ gefeiert wird. Kein Wunder, dass sich die von Crewe nach Goodwood umgezogene Manufaktur Zeit gelassen hat mit der Modellpflege. Erst nach neun Jahren, einem Alter, in dem bürgerliche Autos längst zum alten Eisen zählen, haben die Briten das Flaggschiff jetzt etwas aufgefrischt und sind dabei so behutsam vorgegangen, dass man die Unterschiede eigentlich nur an den jetzt serienmäßigen LED-Scheinwerfern und im Innenraum am neuen Navigationsmonitor erkennt. Die neue  Achtgang-Automatik zum Beispiel spürt man nicht, weil schon das alte Sechsstufengetriebe so dezent die Gänge wechselte. Und dass der Wagen jetzt rund zehn Prozent mehr Sprit verbraucht? Wer mehr als 400.000 Euro für ein Auto ausgibt und das Tanken ohnehin meist dem Personal überlässt, der hat wahrscheinlich noch nie auf den Verbrauchsrechner geschaut.

Luxus in Lack und Leder: Schöner und gediegener als hier kann man kaum in einem Auto sitzen.

7000 Exemplare in neun Jahren – das ist zwar kein schlechtes Ergebnis. Aber auf unseren Straßen bleibt ein Rolls-Royce natürlich dennoch ein absoluter Exot, den man eher im Kino oder im Klatschmagazin als im echten Leben zu Gesicht bekommt. Wer den Wagen allerdings einmal gesehen hat, wird ihn kaum mehr vergessen. Denn schon auf den ersten Blick macht der Brite deutlich, dass Größe durchaus etwas Relatives ist: Mit einer Länge von 5,83 Metern und einer Höhe von 1,63 Metern degradiert er selbst den wuchtigen BMW 7er zum Normalo und ragt aus dem Verkehr heraus wie der Buckingham Palace aus der Londoner Stadtansicht.

Ob man im Phantom am besten vorne links oder hinten rechts sitzt, ist vor allem eine Frage des persönlichen Geschmacks. Denn der Wagen ist für den Fahrer wie für die Passagiere gleichermaßen ein Genuss. Vorn thront man hinter einem spindeldürren Lenk- oder besser Steuerrad und ist Herr über einen flüsterleisen Zwölfzylinder mit 6,75 Litern Hubraum, 460 PS und soliden 720 Nm Drehmoment. Das sind Kräfte, die man früher zurecht als „ausreichend“ gelobt hätte, und die einem auch heute noch beeindrucken. Trotz Alukarosse wiegt der Wagen rund 2,5 Tonnen, dennoch reichen weniger als sechs Sekunden für den Spurt auf Tempo 100. Und dass der mit Luft gefederte  Luxusliner bei 240 km/h die Höchstgeschwindigkeit erreicht, ist auch kein Schaden.

Maschinenraum: Den Platz für den V12 nur "Motorraum" zu nennen, wäre fast schon ein Frevel.

Wer das Steuer aus der Hand gibt und durch die gegenläufig angeschlagenen Türen fast aufrecht in den Fond tritt, wird für den Verzicht auf die Führungsrolle mit einem wahrhaft königlichen Salon belohnt, dessen wahre Größe sich erst in den vielen Kleinigkeiten zeigt: So wird das Holz im ganzen Fahrzeug so verarbeitet, dass die Maserung spiegelbildlich zu sehen ist. Die Gitter der Lüftung sind aus dem vollen Metallblock gefräst. Hinter den Leuchten schimmert der Kunststoff wie geeistes Kristallglas. Für die Polster mussten 16 Rinder ihre Haut zu Markte tragen. Die Klimaanlage wird auch heute mit Schaltern, die denen von Orgelzügen ähneln, bedient. Und für den Londoner Nieselregen sind in den Türen Schirme mit versilberten Griffen verborgen.

Und: im Fond reisen die Passagiere nicht auf Sesseln, sondern auf einer Chaiselounge, die weit um die Schultern herum gezogen ist, und die Insassen zu einer untadelig aufrechten, ja majestätischen Sitzposition erzieht. Lümmeln soll man gefälligst in anderen Autos, obwohl es an Beinfreiheit im Phantom nun wirklich nicht mangelt. Kritisieren könnte man vielleicht die vergleichsweise kleinen Seitenfenster, doch andererseits dient das – neben den elektrisch bedienbaren Vorhängen – der Privatsphäre.

Schlanker Schluss: Gemessen an der üppigen Front wirkt der Phantom von hinten fast zierlich.

BMW hat die Zeit mit Rolls-Royce nicht nur genutzt, um die Marke zurück an die Spitze zu führen und mit dem Phantom den Maßstab für automobilen Luxus neu zu definieren. Sondern Bayern und Briten haben aus dem Monolithen mittlerweile eine feine Familie gemacht. Neben der normalen und der verlängerten Limousine gibt es auch noch ein famoses Coupé und als Luxusyacht auf Rädern auch ein Cabriolet. Technisch sind die Fahrzeuge identisch, charakterlich allerdings grundverschieden. Für welchen aus dem Quartett sollen sich die Kunden entscheiden? Vor dieser Frage stehen die Rolls-Royce-Kunden jedoch gar nicht. Firmenchef Torsten Müller-Ötvös sagt: „Wer sich nicht entscheiden kann, der kauft einfach mehrere Autos.“


Luxus in China: Die “Rote Fahne” weht wieder im Fahrtwind

Feinkost aus Fernost: Mit diesem Auto fahren Bonzen und Beamte bald in China.

Um die heimische Industrie zu stützen, zwingt China seine Beamten in heimische Dienstwagen und belebt dafür die erste und einzige heimische Luxusmarke neu.

Vor noch nicht allzu langer Zeit konnten sich Bonzen und Beamte in China auf einen schönen, langen Audi freuen. Denn über viele Jahre waren Partei und Ministerien im Reich der Mitte Stammkunden bei den bayerischen Autobauern: Rund ein Drittel der 900.000 neuen Dienstwagen, die der chinesische Staat jedes Jahr anschafft, so schätzen lokale Medien, fahren im Zeichen der Ringe. Auch das ist ein Grund dafür, dass die VW-Tochter in China mittlerweile mehr Autos verkauft als in Deutschland. Doch jetzt entdeckt die Regierung in Peking ihren automobilen Patriotismus und zwingt zumindest die unteren Chargen in Limousinen heimischer Provenienz.

Dafür wird eigenes eine Marke wiederbelebt, auf die das ganze Land besonders stolz war: Hongqi, oder übersetzt: „Rote Fahne“. So heißt die Tochter von First Automotive Works (FAW), die 1958 nicht nur das erste chinesische Auto baute, sondern über Jahrzehnte auch die Prunklimousinen für den Staatsapparat stellte. Wann immer die Parteifürsten Paraden abzunehmen oder Regierungsgäste zu empfangen hatten, fuhren die barocken Luxusliner aus Shanghai durchs Bild.

Prunk von gestern: Seit 1958 lassen sich die Granden in China von der Fahrzeugen vom Typ "Roten Fahne" chauffieren.

Nachdem jetzt fast zwei Jahre die Bänder still standen, hat FAW mehr als 200 Millionen Euro investiert, das Werk aufgemöbelt und ein neues Modell aufgelegt: H7 heißt der Hoffnungsträger, der jetzt auf der Auto China in Peking präsentiert wurde und ab 2013 in den Fuhrpark der Behörden aufrücken soll. Die Rede ist zunächst von 30.000 Fahrzeugen pro Jahr. „Aber wir können auch deutlich mehr bauen“, sagt ein Firmensprecher.

Wie ihre Vorgängermodelle basiert auch die 5,10 Meter lange Limousine auf der Plattform eines FAW-Kooperationspartners: Waren es ganz früher die Topmodelle von Lincoln und Chrysler und dann über viele Jahre die verlängerte Bodengruppe des Audi 100, nutzen die Chinesen seit der Jahrtausendwende vor allem den Toyota Crown als Basis. Samt dessen V6-Motor steckt diese Konstruktion auch jetzt wieder unter der schwarzen Limousine mit der leuchtend roten Kunststofffinne auf der Motorhaube. Allerdings hat FAW diesmal auch eigene Motoren an Bord. Weil die Dienstwagenzuteilung abhängig  ist vom Hubraum, gibt es für die breite Masse einen selbst entwickelten Zweiliter-Benziner. Und weil China bei alternativen Antrieben vorangehen möchte, stand zumindest ein Prototyp auch als Plug-In-Hybrid auf der Messebühne.

Moderne Zeiten: Innen kann es der Hongqi H7 mit jeder westlichen Limousine aufnehmen – zumindest auf dem Foto.

Der H7 ist ein stattliches Auto. Doch gegen den eigentlichen Blickfang auf der Messe ist er klein wie ein Spielzeug. Denn nebenan parkt schon der Entwurf für eine Staatslimousine wie aus der guten alten Zeit. Geschätzte sieben Meter lang und komfortabler ausgestattet als ein Rolls-Royce, träumt dieses Auto von Prunkgehabe aus Maos Zeiten. Selbstredend hat er nicht nur eine Sitzlandschaft, die bequemer ist als jedes Sofa und ein Entertainmentsystem nach neuestem Stand. Sondern unter der Haube wäre auch Platz für jenen Zwölfzylindermotor, den FAW angeblich wieder entwickeln will. „Noch ist der L9 nur eine Studie“, dämpft der Firmensprecher die Euphorie. „Doch wenn die Regierung es ernst meint mit dem Patriotismus, kommt sie an einem Auto wie diesem kaum vorbei.“

Audi nimmt diese Entwicklung als lachender Verlierer hin. Die Bayern sind ganz froh, dass sie mittlerweile 90 Prozent ihrer Autos an Privatkunden verkaufen. Denn Kaderfahrzeuge stehen bei postkommunistischen Millionären, den neuen Kunden der so genannten Premium-Hersteller, nicht sonderlich hoch im Kurs.


Nissan Deltawing: Ein Rennwagen zwischen Einbaum und Rakete

Batman geht unter die Rennfahrer: Schwarz und böse würde der Deltawing auch als Stadtflitzer in Gothham City taugen.

Die Concorde feiert ein Comeback. Nein, leider nicht am Himmel. Dort wird es so schnell wohl nichts mehr mit der zivilen Luftfahrt jenseits der Schallmauer. Doch dafür sieht man den Rumpf des legendären Düsenfliegers demnächst auf der Rennstrecke wieder. Na ja, beinahe zumindest. Denn wenn Nissan am 16. Juni mit dem Deltawing beim Langstreckenklassiker, dem  24-Stunden-Rennen von Le Mans antritt, dann startet dort ein Auto, das dem Überschallflieger näher ist als jeder andere Rennwagen. „Außer bei Batman im Kino hat man so etwas noch nicht gesehen“, sagt Michael Krumm, der als einer von drei Fahrern mit der Rakete ins Rennen geht.

Der mattschwarz lackierte Bolide erinnert auf den ersten Blick tatsächlich an das Rekordflugzeug. Denn wo andere Rennwagen Spoiler tragen, ist der Deltawing ein einziger Flügel. Vorne spitz wie eine Rakete, wächst das Heck tatsächlich wie eine große Tragfläche aus dem Rumpf und macht den Deltawing zum vielleicht windschnittigsten Rennwagen, der je bei den 24 Stunden von Le Mans angetreten ist.

Tiefflieger: Der Deltawing hat keine Spoiler - er ist ein einziger Flügel.

Das jedenfalls ist das erklärte Ziel von Konstrukteur Ben Bowlby, der mit dem Deltawing keine große Show machen, sondern nicht weniger als den Rennsport revolutionieren will. Effizienz geht ihm über alles und die bis zu sechs Liter großen Sechs- oder Achtzylindermotoren der Konkurrenten sind ihm ein Gräuel. Er will beweisen, dass man auch mit kleineren Motoren und weniger Sprit auskommen kann und hat den Deltawing deshalb in jeder Hinsicht verbrauchsoptimiert. So kam er auf die extrem strömungsgünstige Form, die zudem eine sehr leichte Karosserie erlaubt: Komplett aus Kohlefaser gebacken, wiegt Batmans neuer Dienstwagen nur 475 Kilogramm und damit kaum mehr als so viel wie die LMP2-Prototypen von Audi oder Toyota, denen er in Le Man in die Parade fahren will. Ein weiterer positiver Nebeneffekt der Konstruktion sind die schlanken und vergleichsweise kleinen Reifen, mit denen der Deltawing fahren kann. Vorn verschwinden sie komplett in der zugespitzten Nase und sind kaum breiter als früher bei der Ente von Citroen, und hinten erinnern sie eher an den Kartsport als an die Formel 1. „Auch das bedeutet weniger Gewicht und weniger Luftwiderstand“, freut sich Bowlby.

Halbe Portion: Im direkten Vergleich mit den LMP2-Rennwagen von Audi sieht man erst wie klein der Deltawing tatsächlich ist.

Den cW-Wert halbiert und acht bis zehn Zentner abgespeckt abgespeckt – so kommt der Deltawing mit deutlich weniger Motorleistung auf vergleichbare Fahrleistungen: Statt bis zu 600 PS aus acht Zylindern reicht ihm der 1,6 Liter kleine Vierzylinder-Turbomotor aus dem Nissan Juke, der nach einem kleinen Rennsporttuning auf immerhin 300 PS kommt. „Damit schaffen wir sicher 300 km/h Höchstgeschwindigkeit und fahren mit der Konkurrenz auf Augenhöhe“, sagt Langstreckenprofi Krumm und schwärmt von der eigenwilligen Straßenlage des rasenden Einbaums. Hatte er anfangs noch Angst, dass der Deltawing schon in der Boxengasse abheben würde wie ein Düsenjäger, mag er jetzt gar nichts anderes mehr fahren. „So agil und leichtfüßig, so direkt und wendig ist kein anderer Sportwagen“, schwärmt er.

Natürlich sind Krumm und sein Team vor dem Start in Le Mans ausgesprochen nervös. Schließlich liegen zwischen der Jungfernfahrt und dem Start des Rennens gerade mal 101 Tage – das ist nicht viel im Vergleich zur Arbeit, die in dieser Zeit geleistet werden muss. Deshalb stapeln sie tief und wollen jede Runde, die der Wagen durchhält, schon als Gewinn verbuchen. Doch im Grunde weiß Konstrukteur Bowlby, das der Deltawing das Zeug zu viel, viel mehr hätte. Er braucht nur halb so viele Boxenstopps, die Reifen halten die doppelte Distanz als üblich, der Wagen schleppt weniger Sprit mit sich herum und kann das Tempo der aktuellen Fahrzeuge locker mitgehen. „Wenn wir ein bisschen mehr Zeit gehabt hätten, dann wäre etwas wirklich Großes drin “, sagt der Vater des Deltawing.

Andererseits: Selbst wenn das Auto durchhält – über eine gute Platzierung oder gar den Sieg müssen sich die Entwickler gar keine Gedanken machen: Weil der Deltawing mit allen Konventionen bricht, passt er nicht ins Reglement und fährt deshalb außer Konkurrenz und ohne Wertung.


Ferrari Hydroplane „Arno XI“: Formel 1 auf dem Wasser

Hammerhai trifft Düsenjäger: In dieser Form wurde aus einem Ferrari-V12-Motor das schnellste Rennboot seiner Zeit.

Ferrari – auf den Rennstrecken der Welt hat dieser Name einen Klang wie Donnerhall. Und auch in vielen Häfen kennt man den unnachahmlichen Sound der Motoren aus Maranello. Und zwar nicht nur von den Kais mit den Privatyachten – sondern auch auf dem Wasser. Schließlich war es ein Zwölfzylindermotor des italienischen Sportwagenherstellers, der die italienischen Rennlegende Achille Castoldi im Oktober 1953 zum schnellsten Skipper der Welt machte: 241,708 km/h erreichte er mit dem Rennboot „Arno XI“ und setzte damit in der Klasse bis 800 Kilogramm eine Bestmarke, die nie mehr gebrochen wurde. So wurde das so genanntes Hydroplane Castoldis zu einer Berühmtheit, die einem Ferrari 250 GTO heute in nichts nachsteht.

Dass Castoldi in das 6,20 Meter lange Holzboot überhaupt einen Ferrari-Motor einbauen konnte, verdankt er der italienischen Eitelkeit und einigen prominenten Freunden. Denn seine ersten Rennen und Rekorde fuhr der Millionär mit Maschinen von Alfa Romeo. Doch 1951 trennte er sich von den Mailändern und suchte einen neuen Motorenlieferanten, um in der 800-Kilo-Klasse bis an die Spitze zu jagen. Erste Wahl war die Scuderia Ferrari, schließlich war ein neuer Weltrekord das Ziel. Ferrari schien die richtige Adresse zu sein, denn die Marke hatte in diesem Jahr mit Froilan Gonzalez am Steuer in Silverstone erstmals ein Grand-Prix-Rennen gewonnen. Und genau einen solchen Motor, den Tipo 375 F1 mit 4,5 Litern Hubraum, wollte Castoldi auch für sein Boot. Unterstützung erhielt er dabei von zwei prominenten Weggefährten, die Rennfahrer Alberto Ascari und Luigi Villoresi zählten nämlich zu seinem Freundeskreis. Auch dank deren Fürsprache erhielt er Gehör bei Enzo Ferrari und anschließend auch den heiß begehrten V12-Motor, der für den Einsatz im Rekordboot in Maranello sogar noch einmal überarbeitet wurde. Der oberste Renningenieur persönlich nahm sich das Aggregat noch einmal zur Brust, rüstete es auf Methanol-Betrieb um und bestückte es mit zwei Kompressoren und einem neuen Doppelvergaser. Das Ergebnis: Statt etwa 400 PS leistete der Motor danach mehr als 600 PS.

Roter Renner: Mit mehr als 240 km/h war das Hydroplane mit Ferrari-Motor das schnellste Boot seiner Zeit.

Die Gesamtkonstruktion der “Arno XI” geht übrigens zurück auf Ideen aus den späten dreißiger Jahren. Damals hatten die Bootsbauer Adolph und Arno Apel aus New Jersey die ersten Speedboote gebaut, die förmlich über das Wasser flogen. Der Grund waren die Rümpfe, die so konstruiert waren, dass bei hohem Tempo nur noch die beiden schlanken Schwerter rechts und links und der Schraube in der Mitte mit dem Wasser in Kontakt waren. Dazwischen entstanden während der Fahrt drei Kanäle, in denen die Luft gestaut wurde und so zusätzlichen Auftrieb erzeugte.

Mit diesem Kunstgriff hatte sich Castoldi seit den vierziger Jahren immer weiter nach vorn gearbeitet und immer höhere Geschwindigkeiten erreicht, bis er im Herbst 1953 seinem Erzrivalen Mario Verga endlich den Weltrekord abjagte. Doch die Freude war nicht von langer Dauer. Schon im Jahr nach seinem Triumpf erlitt Castoldi einen schweren Unfall mit einem noch größeren, noch stärkeren Hydroplane, den er nur knapp überlebt. Kurz darauf starb sein Rivale Verga bei einem ähnlichen Zwischenfall. Costoldi zog sich daraufhin aus dem Vollgaszirkus zurück und mottet die “Arno XI” ein.

Fünf Jahre später jedoch wurde der Gentleman-Racer Nando Dell’Orto auf das Boot aufmerksam und kaufte die “Arno XI”. Dell’Orto, der nicht nur leidenschaftlicher Rennfahrer, sondern auch ausgebildeter Ingenieur war, ließ das Boot stets weiter entwickeln und die Form optimieren. Dem Ferrari-Motor hielt er dabei stets die Treue. Zehn Jahre lang nahm Dell’Orto regelmäßig an Rennen teil und gewann 1963 sogar die Europameisterschaft. Doch 1968 zog auch er sich aus dem Bootsrennsport zurück und bunkerte die “Arno XI” in einer Papierfabrik am Stadtrand von Mailand ein. Dort geriet sie in Vergessenheit und wurde erst Anfang der neunziger Jahre wieder entdeckt – als trauriges Wrack.

Kraftpaket aus der Formel 1: Der Motor ist identisch mit jenem aus dem Rennwagen, mit dem Ferrari seinen ersten F1-Grand-Prix gewann.

Der neue Besitzer ließ das Boot restaurieren und brachte auch den Motor zurück zu Ferrari. Dort wurde der Zwölfzylinder komplett überholt, in seine Einzelteile zerlegt und wieder zusammen gebaut. Wie am ersten Tag dreht er jetzt wieder mit bis zu 10.000 Touren und erreicht auf dem Prüfstand bis zu 700 PS. Seitdem ist die „Arno XI“ der Star bei jeder Zusammenkunft klassischer Rennboote und der Blickfang bei zahlreichen historischen Rennen. Jetzt allerdings will sich der Besitzer von dem schnellen Stück trennen und lässt es von RM Auctions Mitte Mai in Monaco versteigern.

Andreas Stadlbauer wird da sicher nicht mitsteigern. Der Faszination für das Rennboot ist er jedoch sehr wohl erlegen. Und weil Stadlbauer der Chef des Spielzeugherstellers Carrera ist, haben davon bald alle Ferrari-Fans etwas. „Als wir das Original im Ferrari-Museum in Maranello gesehen haben, war für uns sofort klar: Wer Motorsport mag, wird dieses Boot lieben. Deshalb haben wir es nachgebaut.“ 58 Zentimeter lang und immerhin 35 km/h schnell, gehört es jetzt es zu den Stars in einem noch kleinen Sortiment von Bootsmodellen, mit denen der Rennbahn-, Auto- und Flugzeughersteller seit vergangenem Jahr auch aufs Wasser drängt. „Der Markt für solche Spielzeuge wächst kontinuierlich“, sagt Stadlbauer. Dabei bedient Carrera RC zwei grundverschiedene Kundengruppen. „Die einen wollen einfach nur Spaß haben und kaufen unsere Produkte zum Zeitvertreib.“ Und für die anderen sei es ein ernsthaftes Hobby oder gar ein Sport, bei dem man mit getunten Modellen um Meisterschaften fährt. Nicht umsonst ist die Miniaturausgabe der “Arno XI” so konstruiert, dass 63 Boote gleichzeitig fahren können, ohne dass die sich die Fernbedienungen stören. Ebenfalls hilfreich ist im Eifer des Wettkampfs die integrierte Reichweitenkontrolle. Sie sorgt dafür, dass der Wasserracer bei drohendem Verlust des Funksignals automatisch in den Sendebereich zurückkehrt.

Mitte Mai könnte Stadlbauer übrigens noch eine weitere Käufergruppe dazu gewinnen: Die der unterlegenen Bieter aus Monaco. Denn wer bei einem geschätzten Preis von 1 bis 1,5 Millionen Euro für das Original nicht mehr mit von der Partie ist, will sich vielleicht mit einem Modell trösten. Bei einer Preisempfehlung von 199,90 Euro für den Nachbau wäre das dann ein vergleichsweise billiges Vergnügen.