Ferrari FF: Zwei in einem – Supersportler und Familienkutsche

Alles beim Alten: Von vorn sieht der FF aus wie jeder andere Ferrari - schnell und schnittig.

Montags ins Büro, am Samstag zur Oma oder in die Stadt zum Shoppen und sonntags auf die Rennstrecke – diesen Spagat zu stehen, behaupten viele Hersteller. Doch ob Porsche Panamera, BMW M5 oder Mercedes S 63 AMG: Kein Sportler im Smoking wird derart unterschiedlichen Anforderung so perfekt gerecht wie der Ferrari FF. Noch nie war ein leidlich komfortabler Viersitzer so rasant und sportlich, und noch nie war ein Supersportwagen so familientauglich wie der Shooting-Break aus der Werkstatt der Karosserieschneiderei Pininfarina, der seinen Platz irgendwo zwischen Kombi und Coupé einnimmt.

Ferrari spricht angesichts des 4,91 Meter langen Zweitürers mit der vom früheren BMW Z3 Coupé inspirierten Silhouette von einem „konsequenten Bruch mit der Vergangenheit“. Nicht Evolution, sondern Revolution sei das Motto dieses Autokonzepts. Denn kein anderes Fahrzeug in dieser Klasse kombiniere ein solches „Maß an extremer Sportlichkeit und hoher Leistung mit unglaublicher Vielseitigkeit, großartigem Komfort und souveräner Eleganz.“

Kuriose Kehrseite: Das Heck dagegen ist ungewöhnlich - aber sehr praktisch.

Das klingt großspurig, ist aber kaum übertrieben. Denn natürlich lässt sich der Ferrari beinahe so fahren wie ein Rennwagen: Obwohl groß und mit 1,8 Tonnen alles andere als leicht, beißt er sich förmlich in die Kurven, hält präzise die Spur und giert nach einem schweren Gasfuß, der ihn vehement voran treibt. Das in Transaxle-Bauweise an der Hinterachse montierte Doppelkupplungsgetriebe wechselt die Gänge blitzschnell und der auf 6,3 Liter aufgebohrte Zwölfzylindermotor brüllt sein Lied von der Lust an der Leistung so laut und leidenschaftlich, dass den Passanten noch die Ohren klingen, wenn der Viersitzer längst wieder aus dem Blick verschwunden ist.

Präzision, Power und Performance – all das sollte für einen Ferrari so selbstverständlich sein wie das Manettino, jener kleine, rote Schalter am Lenkrad, mit dem manMotorelektronik, Stabilitätsprogramm und Federung justieren und so den Charakter des Wagens verändern kann. Doch was wirklich überraschend ist am FF sind die Leichtigkeit und Eleganz, mit denen sich das Kraftpaket bewegen lässt. Denn wenn man den Gasfuß nur ein ganz klein bisschen lupft und sich selbst ein wenig Luft zum Atmen gönnt, wird aus dem eben noch brachialen Renner ein lammfrommer Luxusliner, der sich nicht schwerer fahren lässt als ein Fiat Punto. Fast unwillkürlich winkelt mandann die Beine ein wenig an, lässt den Sitz weiter nach hinten surren, legt den Arm auf der Türbrüstung ab und greift nur noch mit zwei Fingern ins Lenkrad – selten hat sich ein Auto mit so viel Leistung derart zahm und züchtig benommen wie der Ferrari FF.

Quell der Kraft: 12 Zylinder, 6,3 Liter Hubraum und 660 PS – das reicht für souveränes Cruisen und geradezu bestialische Beschleunigung.

Wer den Wagen derart gelassen und gemütlich bewegt, der muss seinen Blick nicht stur auf die Straße heften und die Hände ins Lenkrad krallen. Dann reicht die Aufmerksamkeit auch für den Rest des Autos. So lässt man die Augen schweifen und sieht mehr Lack und Leder als in mancher Luxuslimousine. Man bemerkt, dass die Sitze nicht nur extrem festen Halt und gute Seitenführung bieten, sondern auch überraschend bequem sind. Man registriert viel Kopf- und Beinfreiheit und erinnert sich daran, dass sogar das Einstiegen einigermaßen bequem geklappt hat. Man man entdeckt immer wieder ein paar neue Funktionen, die man in so einem Auto nicht erwartetet hätte. Einen Gurtbringer zum Beispiel oder die umschaltbare Frontkamera, mit der um uneinsehbare Ecken blicken kann. Und irgendwann schaut man sogar einmal zurück und entdeckt, dass im Fond tatsächlich jemand sitzen kann. Zwar sind die beiden Lederschalen ziemlich tief und eng geschnitten, und der Weg nach hinten erfordert eine gewisse Gelenkigkeit. Doch wer erst einmal eingesogen wurde von den Polstern, der findet tatsächlich Platz für Kopf und Knie, hat eigene Getränkehalter und auf Wunsch sogar Video-Monitore in den Kopfstützen der Vordersitze. Weil unter die große Heckklappe zudem 450 Liter Gepäck passen und man den Stauraum mit der umklappbaren Rückbank auf 800 Litern erweitern kann, bietet der Ferrari mehr Alltagsnutzen als etwa ein Porsche 911. Und direkte Konkurrenten wie den Bentley Continental GT oder den Aston Martin Rapide sticht der Wagen auch aus. Das bringen die Italiener bereits im Namen zum Ausdruck: FF meint nämlich „Ferrari Four“ – also einen buchstäblich flotten Vierer.

Luxus in Lack und Leder: Innen ist der FF mehr Nobelhobel als Supersportwagen.

Doch bevor die Wertung in eine falsche Richtung abgleitet – es genügt ein Tritt aufs Gaspedal und ein Blick auf die weitgehend digitalisierten Instrumente, um die Welt der Ferraristi wieder zurechtzurücken: Wenn der Drehzahlmesser gen 8000 jagt und der Tacho nach einem kurzen Spurt schon wieder nahe an die 200er-Marke kommt, sind alle Zweifel verflogen. Auch beim Beifahrer. Denn der spürt nicht nur die Beschleunigung, sondern kann alle wichtigen Fahrdaten auf einer eigenen Anzeige über dem Handschuhfach live mitverfolgen.

Obwohl die Italiener noch nie so viel Wert auf Variabilität und Alltagstauglichkeit gelegt haben, wie bei diesem Modell, haben sie ihre alten Tugenden nicht vergessen. Im Gegenteil. Der FF ist nicht nur der geräumigste, sondern auch der stärkste Viersitzer der Firmengeschichte. Dafür sorgt ein weiterentwickelter V12-Motor mit nun 6,3 Litern Hubraum und 660 PS. Er bringt bis zu 683 Nm auf die Straße und garantiert eine atemberaubende Beschleunigung: 3,7 Sekunden bis Tempo 100, und wer’s wirklich eilig hat, schafft 335 km/h.

Ferrari Four heißt der Wagen allerdings nicht nur wegen seiner vier Sitzplätze. Sondern die Italiener feiern gleich noch eine Technikpremiere und spendierem einem ihrer Sportwagen erstmals Allradantrieb. Der ist nicht nur sehr leicht, sondern auch besonders variabel. So raubt er dem Fahrer nicht den Kick in der Kurve, ist aber eine schöne Versicherung, wenn die Grenzen der Physik gefährlich nahe kommen. Und ganz nebenbei macht er den FF nicht nur in der Wüste von Dubai oder in Kalifornien, sondern auch in Berlin oder Moskau zum Ganzjahresauto.

Zwar ist der FF für Ferrari ein gewagtes Konzept, und bei einem Preis von 258.200 Euro muss man seine Familie schon sehr mögen, wenn man den 60.000 Euro billigeren und noch etwas schärferen F 458 Italia stehen lässt. Doch die Rechnung scheint für die Italiener einmal mehr aufzugehen. Wie fast immer bei Ferrari liegt die Lieferzeit mittlerweile bei rund einem Jahr. Und mehr noch freut die schnelle Fiat-Tochter die Herkunft ihrer Kunden: Rund 70 Prozent der FF-Käufer fuhren vorher keinen Ferrari, sondern Bentley, Porsche oder Aston Martin.


Dodge Viper: Giftiger denn je

Rot und rassig: Schon der erste Blick lässt keinen Zweifel an den Qualitäten der neuen Viper aufkommen.

Dieses Auto ist so unvernünftig wie XXL-Burger und Bier aus Drei-Liter-Pitchern. Aber es macht auch genauso viel Spaß: Kein anderer Sportwagen ist so archaisch und amerikanisch wie die Viper. Kein Wunder, dass ganz Amerika Trauer trug, als Konzernmutter Chrysler den Boliden vor zwei Jahren im Zuge der amerikanischen Autokrise aufs Altenteil rollte. Doch jetzt hellt sich die Stimmung der Vollgasfraktion wieder auf. Die Rezession ist vorbei, die Chrysler-Group hat sich mit Hilfe von Fiat berappelt – und die Viper feiert ein grandioses Comeback: Schärfer und stärker, schöner und faszinierender denn je, gehört sie zu den Stars der US-Neuheiten des Jahres 2012.

Zwar hat die Abteilung Street and Racing Technology (SRT) den Wagen mit Unterstützung der neuen Schwestermarke Ferrari weitgehend neu entwickelt. Doch ist auch die neue Viper im Prinzip ganz die alte. Während moderne Sportwagen aus dem Rest der Welt Hightech-Präzisionsinstrumente sind, bleibt die Viper das Urviech unter den Racern, brutal und hemdsärmelig.

Heiß wie die Hölle: Wer hier Platz nimmt, dem rinnt der Schweiß über den Körper, die Hände werden feucht und die Knie weich.

Heavy Metall statt Hightech – dieses Motto gilt für die Viper auch weiterhin, auch wenn der Spitzensportler jetzt erstmals über ein (abschaltbares) Stabilitätsprogramm, ein auf Knopfdruck verstellbares Fahrwerk und Albernheiten wie Getränkehalter oder ein beheiztes Lenkrad verfügt. Hauptsache unter der Haube bleibt alles beim alten. Genau wie bisher thront in dem endlos langen Vorbau ein V10-Motor, der seine Kraft nach alter Väter Sitte aus nichts anderem als Hubraum schöpft. 8,4 Liter fassen die zehn Zylinder und mobilisieren daraus 640 PS. Noch imposanter sei allerdings das maximale Drehmoment, sagt SRT-Chef Ralph Gilles. Mit mehr als 800 Nm habe die neue Viper mehr Antrittskraft als jeder andere Straßensportwagen ohne Turbo oder Kompressor.

Zu den Fahrleistungen äußerst sich Gilles allerdings noch nicht. Doch weil die neue Viper stärker ist frühere Modelle und dabei weniger wiegt, dürfte sie kaum mehr als drei Sekunden für den Sprint auf Tempo 100 brauchen und locker auf den alten Spitzenwert von 330 km/h kommen. Außerdem dürfte sie etwas leichter um die Kurven und im Zweifel besser auf Kurs zu halten sein. Denn quasi nebenbei ist das Chassis auch noch um 50 Prozent steifer geworden.

Coole Kehrseite: Aus dieser Perspektive wird man die Viper wohl am häufigsten sehen.

Auch wenn Chrysler mittlerweile wieder auf der Gewinnerseite steht, hätte es ein Auto wie die Viper eigentlich gar nicht mehr geben dürfen, räumt SRT-Chef Gilles ein. Der Grund: An dem  weitgehend von Hand und in kleiner Stückzahl montierten Auto lässt sich selbst bei einem Preis von rund 100.000 Dollar kaum etwas verdienen. Aber bei diesem Auto geht es vor allem um die Symbolik – und die ist eindeutig: Wir sind wieder da!


Jaguar F-Type: Wie E und je

Testwagen im Tarnkleid: So geht der F-Type in den nächsten Wochen auf Erprobungstour.

Besser spät als nie: Eigentlich hätte diese Ansage schon im letzten Jahr auf dem Genfer Salon kommen müssen. Denn dort, auf der Messe in der Schweiz war es, wo Jaguar vor damals genau 50 Jahren den E-Type enthüllt und damit einen der „Sportwagen des Jahrhunderts“ auf den Weg gebracht hat. Aber jetzt mussten die Fans so lange auf einen Nachfolger warten, dass es auf ein paar Monate mehr oder weniger auch nicht mehr ankommt. Und so freut sich die Fangemeinde der Briten auch jetzt noch darüber, dass Markenchef Adrian Hallmark kürzlich in New York anlässlich der dortigen Autoshow die Katze aus dem Sack ließ und den Bau eines kleinen Sportwagen bestätigte. Wie nah der Herausforderer für Porsche Boxster, Mercedes SLK und BMW Z4 am legendären E-Type ist, soll schon der Name deutlich machen. Jaguar rückte im Alphabet einfach einen Buchstaben weiter und nennt den Neuen F-Type.

Vorlage für den Zweisitzer deutlich unterhalb des XK, der schon im nächsten Sommer zunächst als Roadster und später als Coupé in den Handel kommen soll, ist die Studie C-X16, die Jaguar im vergangenen Herbst auf der IAA in Frankfurt enthüllte. Ganz im Geiste des Originals lockte sie nicht nur mit einem faszinierenden Design, das vor allem von ausgeprägten Muskeln und ungewöhnlichen Proportionen lebt. Der Zweitürer ist nur 4,45 Meter lang, dafür aber mehr als zwei Meter breit. Für das Serienauto kündigt Hallmark potente Fahrleistungen an. Ob der Wagen den Hybridantrieb der Studie übernimmt, lässt er zwar, doch das Resultat verkündet er bereits: „Die Topvariante wird in weniger als fünf Sekunden von 0 auf 100 beschleunigen und mehr als 300 km/h schnell sein.”

Leicht und schnell - das sind die wichtigsten Vorgaben für das neue Sportwagenmodell von Jaguar.

Außerdem werde der F-Type sportlicher und schärfer als jeder Jaguar bisher. „Wir werden dort anfangen, wo die RS-Version des XK aufhört“, sagt Hallmark und spricht von einem extrem agilenHandling und einer Sehnsucht nach scharfen Kurven. Die wird nicht nur vom handlichen Format geschürt, sondern auch vom geringen Gewicht. Der F-Type soll als erster und einziger seiner Art komplett aus Aluminium gebaut werden.

Jaguar-Designchef Ian Callum gibt sich geradezu euphorisiert angesichts des kommenden Sportwagens. „Wir wissen, dass viele auf dieses Auto lange, sehr lange gewartet haben“, sagt er. Doch jetzt hat das Warten ja bald ein Ende. Und wenn man richtig zwischen den Zeilen liest, müssen sich die Fans nicht einmal mehr bis zum nächsten Autosalon in Genf im Frühjahr 2013 gedulden. Hallmark: „Wir zeigen das Serienmodell noch in diesem Jahr“.


Lamborghinis SUV-Studie Urus: Ein Stier für vier

 

Oh wie keil: So scharf und sportlich war noch kein SUV zuvor.

Die ersten Lamborghini waren Traktoren, und jetzt kehren die Italiener womöglich bald wieder auf schweres Terrain zurück. Denn um sich unabhängiger von konjunkturellen Schwankungen zu machen und neue Kunden auf neuen Märkten anzusprechen, plant auch die schnelle Audi-Tochter einen Geländewagen. Wenn eine aufs Extreme spezialisierte Sportwagenschmiede ein SUV baut, wird das natürlich keine neumodische Familienkutsche. „Ein SUV von Lamborghini wird genauso extrem und kompromisslos wie der Gallardo und der Aventador“, sagt Firmenchef Stephan Winkelmann und enthüllte zum Beweis jetzt in Peking die Designstudie Urus.

Der futuristische Kampfwagen für die linke Spur passt nicht nur wegen seines Namens perfekt in die Lamborghini-Familie. „Urus“ steht im Lateinischen für den Auerochsen und damit für den Urvater jenes Kampfstiere, nach denen die Marke aus Sant’Agata sonst ihre Autos benennt. Das Design orientiert sich ebenfalls am bekannten Muster: Als hätte er sich mal wieder von Düsenjägern inspirieren lassen, hat Designchef Filippo Perini den Wagen eher mit dem Rasiermesser als mit dem Bleistift entworfen. Scharf und kantig reckt das Auto eine aggressive Frontpartie in den Wind und duckt sich dabei tiefer als jeder andere seiner Art. „Mit 1,66 Metern Höhe haben wir das flachste Auto im Segment“, sagt Perini über fünf Meter lange Studie und zeigt auf ein paar Skizzen, dass selbst ein BMW X6 oder ein Range Rover Sport noch etwas höher ist.

Buckelpiste statt Boxengasse: Der Urus soll sich auch auf schwerem Terrain behaupten.

So gibt es zum Aventador-Gesicht eine Silhouette, die durchaus an den Gallardo erinnert. „Das das Verhältnis von Karosserie und Glas beider Autos ist identisch“, sagt Perini und streicht über die stark taillierte Flanke. Nur das Heck ist ungewöhnlich. Von außen, weil es ein paar zu viele Linien trägt, um die Luft zu leiten. Und von innen, weil dort diesmal kein Motor, sondern ein Kofferraum vorgesehen ist.

Auch sonst ist innen natürlich alles anders als üblich bei einem Lamborghini. Ja, die Sitze sind genauso schmal und sportlich geschnitten wie im Aventador, die Instrumente sind wieder voll animiert, der Tacho geht bis weit über 300 und auf der Mittelkonsole gibt es einen Starterknopf mit einer Schutzklappe wie im Kampfflieger. Und zum ersten Mal mussten sich Designer und Entwickler zusätzlich über Dinge wie Kopf- und Kniefreiheit oder das Ladevolumen Gedanken machen. Und es klingt schon ein wenig ungewöhnlich, wenn jemand wie Mauricio Reggiani als Vater des Aventador plötzlich über den komfortablen Einstieg, die bequeme Rückbank oder die niedrige Ladekante spricht. Aber das muss man wohl, wenn man als Marke endlich auch mal den Erstwagen im Haushalt stellen will und nicht nur das Spielzeug für gewisse Stunden. Und genau das ist die Mission des Urus: Er soll ein Auto sein, mit dem man auch mal zum Brötchen holen fährt, die Kinder zur Schule bringt oder täglich ins Büro pendelt.

Komfortabler Kampfjet auf Rädern: Innen sieht der Urus aus wie ein Düsenjäger - nur bequemer.

Alte Tugenden wurden jedoch nicht vergessen. Schließlich hat Lambo-Presidente Winkelmann versprochen, dass der Urus „die extremste Interpretation des SUV-Gedankens“ und ein waschechter Lamborghini sein werde. Deshalb muss das Auto das sportlichste SUV aller Zeiten werden und sich strammer und schärfer fahren lassen als die Konkurrenz. Damit man den Wagen trotzdem auch halbwegs komfortabel und durchaus auch über Stock und Stein bewegen kann, gibt es eine Luftfederung mit extrem großen Verstellwegen und eine aktive Aerodynamik. Verstellbare Spoiler an Front und Heck sollen bei verschärfter Gangart den nötigen Anpressdruck erzeugen und ansonsten den Verbrauch mindern.

Denn auch das ist ein Ziel der Italiener: Bei aller Radikalität soll der Urus ein halbwegs vernünftiges Auto werden. Also gibt es keinen V12-Motor wie im Vorläufer Modell LM002 vor 30 Jahren, von dem übrigens lediglich 301 Exemplare gebaut wurden. Statt dessen liebäugelt der Chef mit einem V8-Motor mit Biturbo und Hybridbaustein, der die in Peking annoncierten 600 PS entwickeln soll. Was noch zu Effizienz und Rasanz gleichermaßen beitragen soll, ist konsequenter Leichtbau. Nicht nur die Zierteile im Innenraum sind deshalb aus Karbon, sondern die gesamte Fahrzeugstruktur wird aus Kohlefaser gebacken. Reggiani: „Damit wollen wir mindestens 100 Kilo leichter sein als andere Modelle dieses Segments“.

Oh Schreck, das Heck: Von hinten muss man sich an den Urus erst noch gewohnen.

Wenn die Lamborghini-Leute über den Urus sprechen, dann klingen sie so, als wäre die dritte Baureihe längst beschlossene Sache. Doch ganz so weit ist das Projekt noch gar nicht. Es fehlt noch das grüne Licht aus Wolfsburg. Und auch die Entwicklung steht erst am Anfang. Vier, eher fünf Jahre wird es noch dauern, bis der Urus in Serie gehen könnte. Und Winkelmann wählt den Konjunktiv mit Bedacht. Denn der Firmenchef weiß sehr wohl, dass dieser Traum auch noch platzen kann. Vor vier Jahren hatte er mit der Studie Estoque schon einmal einen Viersitzer im Köcher. „Dann kam die Wirtschaftskrise dazwischen.“ Diesmal ist Winkelmann optimistischer, weil die Konjunktur stabiler ist und es für große, starke und teure Geländewagen nur positive Prognosen gibt. Doch bis 2017 ist ja noch etwas hin.


Opel Insignia Biturbo: Der Berge-Bügler

Anti-Aging: Um den Insignia gegen das Altern zu wappnen, bekommt er jetzt einen neuen Dieselmotor mit Biturbo.

Von außen sieht der Insignia noch immer Klasse aus. Doch innen nagt an ihm schon der Zahn der Zeit. Zwar ist der Wagen erst seit vier Jahren auf dem Markt und wirkt im Grunde noch immer elegant und stimmig. Aber pixelige Grafiken auf dem Monitor des Bordcomputers, klotzige Schalter und ein Navigationssystem ohne Online-Zugang zeigen, dass es langsam Zeit für eine Modellpflege wird. Die ersten Details hat Opel schon geändert: So gibt es jetzt einen Tempomat mit Abstandsregelung – und endlich einen Spitzendiesel, der diesem Namen auch gerecht wird. Denn mit 195 PS, 420 Nm und einem feinfühlig ansprechenden Doppelturbo tritt der neue Zweiliter-Motor so kräftig an, dass er jeden Berg platt bügelt.

Opel rühmt den neuen Motor als Musterbeispiel des Downsizing: „In dieser Liga waren bislang Sechszylinder mit rund drei Litern Hubraum die übliche Wahl. Mit der Biturbo-Technologie entwickeln wir mit einem kleineren Motor noch mehr Kraft bei gleichzeitig 30 Prozent weniger Verbrauch“, sagt Insignia-Chefingenieur Volker Scharf. Er ist durchaus stolz auf die 4,2 Liter Verbrauch, mit denen der Insignia auf dem Prüfstand im besten Fall zufrieden ist. Dabei hilft auch die Start-Stopp-Automatik, die bei allen Handschaltern serienmäßig eingebaut wird. Gleichzeitig setzen sich die Hessen mit dem Bituro vor die Konkurrenz aus Wolfsburg. Denn VW spart sich die teuren Doppellader, weshalb die Diesel-Leistungsskala des Passat bei 170 PS endet.

Eiliger Ölbrenner: Mit 195 PS fährt der Insignia dem Passat davon.

Der neue Motor ist tatsächlich eine Wucht. Egal bei welchem Tempo und welcher Topographie man auch aufs Gas tritt: Immer macht der Insignia einen kleinen Satz nach vorn und legt einen Zahn zu. Dass der Kraftmeier kein Leisetreter ist, stört dabei kaum. Überholen jedenfalls wird so zum Kinderspiel, Bergpässe machen richtig Spaß und lange Autobahnetappen schmelzen wie die Schneereste in der Frühjahrssonne. Nur den Durchschnittsverbrauch von 4,9 Litern kann man vergessen: Mit schlankem Gasfuß schafft man es rund sechs Liter. Schnell gefahren und voll beladen werden es eher sieben Liter – für so viel Kraft noch immer ein gutes Ergebnis.

Der neue 2.0 CDTi ist der stärkste von vier Dieselmotoren, deren Leisungspalette bei 110 PS beginnt. Er kostet mindestens 33.405 Euro und ist damit gut 2000 Euro teurer als der bisherige stärkste Selbstzünder mit 160 PS. Angeboten wird der Motor in allen drei Karosserievarianten und auf Wunsch auch mit Allrad. Technisches Highlight ist sein Doppelturbo: Zwei Lader laufen gestaffelt allein oder im Team und sprechen so schnell an, dass kein Turboloch mehr spürbar ist. Schon bei 1250 Touren stehen 320 Nm breit und bei 1750 Umdrehungen entwickelt der Motor seine volle Antrittskraft von 400 Nm. Entsprechend flott ist der Wagen unterwegs: Den Sprint auf Tempo 100 schafft er in 8,7 Sekunden und Schluss ist erst bei 230 km/h.

Der Diesel im Insignia kommt spät, dafür aber gewaltig. Denn eigentlich hätte der Biturbo schon vor drei Jahren fertig sein sollen. Jetzt also montiert Opel einen klasse Motor in ein Auto, das schon langsam Staub ansetzt. Klar, die ersten Flocken wird der Selbstzünder mit seinem druckvollen Antritt locker wegblasen. Doch ausruhen dürfen sich die Hessen darauf nicht. Denn in die Begeisterung für den neuen Selbstzünder mischt sich die Ernüchterung, wie schnell das Flaggschiff altert und wie modern jüngere Konkurrenten wie Kia Optima, Hyundai i40 oder Peugeot 508 gegen den Insignia mittlerweile wirken.


Citroen „Numéro 9“: Im Geist der legendären Göttin DS

Hypnotischer Blick: Wer "Numéro 9" ins Gesicht schaut, soll dieses Auto nicht mehr vergessen.

Der DS5 war nur der Anfang des Aufstiegs. Weil sich die DS-Familie mit bislang 200.000 Zulassungen als wahrer Glücksgriff für Citroen erweist und die Franzosen die Zeiten noch nicht ganz vergessen haben, in denen sie mit dem originalen DS tatsächlich in der Oberklasse mitspielen konnten, träumt Paris jetzt wieder von der Haute-Vollée und experimentiert mit einem neuen Flaggschiff. Binnen zwei Jahren, so haben es die Franzosen immer mal wieder angedeutet, könnte ein DS6 oder gar ein DS9 die noble Modellfamilie krönen. Und wer das bislang für haltlose Phantasterei hielt, den belehren sie Ende April auf der Autoshow in Peking eines Besseren: Dort enthüllt Citroen die Studie „Numéro 9“, die den Weg nach oben schon viel konkreter vorzeichnet als das abgefahrene Showcar „Metropolis“, das vor zwei Jahren zur Weltausstellung in Shanghai enthüllt worden war.

Langer Anlauf nach oben: 4,93 Meter lang, aber flach wie ein Sportwagen – so will Citroen zurück in die Oberklasse.

Genau wie die legendäre DS, aus deren Namen die Lautmaler „La Déesse“ – mithin also “die Göttin” – gemacht haben, will „Numéro 9“ ihrer Zeit stilistisch wie technisch um Jahre voraus sein. Deshalb ist das 4,93 Meter lange Flaggschiff keine gewöhnliche Limousine, kein GT und kein Coupé, sondern ein avantgardistischer Shooting-Break, der von allem etwas sein möchte. Von vorn sieht das Schaustück deshalb betont sportlich aus, die flanke ist filigran und elegant und das hohe Heck eines Kombis verheißt, das auch Luxusliner praktisch sein können. Selbst in der Draufsicht hat „Numéro 9“ mehr zu bieten als einen großen Spoiler, in den Solarzellen in der Form des DS-Logos eingelassen sind. Denn von oben ist ein riesiges Glasdach zu sehen, unter dem die Karosseriestruktur wie ein Skelett durchschimmert.

Coupé oder Kombi? Beides: Numéro 9 folgt dem aktuellen Trend zum Shooting-Break.

So wegweisend wie das Design ist auch der Antrieb, der allerdings trotzdem ausreichend Bodenhaftung bietet – und zwar im doppelten Sinn. Denn genau wie der DS5 fährt die Studie mit einem Hybridantrieb aus Verbrenner vorn und E-Motor hinten und hat somit sogar Allradantrieb. Anders als das Serienmodell nutzt die Studie allerdings mit Rücksicht auf die Vorlieben des chinesischen Markts statt eines Dieselmotors einen Benziner. Und während der Akku beim DS5 nur für ein paar Kilometer elektrisches Fahren reicht, haben die Ingenieure in „Numéro 9“ einen Lithium-Ionen-Block für bis zu 50 Kilometer elektrische Reichweite eingebaut. Den kann man in 3,5 Stunden auch an der Steckdose laden und so den Normverbrauch rein rechnerisch auf 1,9 Liter drücken. Der Fahrspaß bleibt dabei nicht auf der Strecke, denn schon der 1,6 Liter große Turbo-Benziner leistet 225 PS und der E-Motor steuert weitere 70 PS hinzu. Zusammen reicht das für einen Sprintwert von 5,7 Sekunden und ein Spitzentempo, das locker bei 250 km/h liegen dürfte. Noch ist Nummer Neun nur eine schöne Vision. Aber Citroen lässt keinen Zweifel daran, dass der Wagen so oder so ähnlich in Serie gehen wird. Für die Franzosen ist die Studie sogar drei Autos in einem. Im Pressetext zum Wagen heißt es: „Eine Studie, die eine Vorschau auf die Zukunft der DS-Linie und die Design-Elemente der drei nächsten Modelle dieser Linie bietet: einer noblen Limousine im C-Segment, eines SUV und einer Oberklasse-Limousine des D-Segments.”


Mercedes G-Klasse: Update für ein Urgestein

Dinosaurier durch dick und dünn: Die Mercedes G-Klasse lässt sich nicht stoppen. Nicht von Wasserläufen unf erst recht nicht von Zulassungsregeln.

Einer geht noch, und das, obwohl kein anderes Auto aus Deutschland gibt, das sich schon so lange gegen alle Trends und Moden sträubt, wie die Mercedes G-Klasse. Jetzt also bekommt der kantige Klassiker noch einmal ein Facelift: Zum Sommer frischen die Schwaben das Design des Urtypen ein wenig auf, dazu wird der Innenraum aufgemöbelt und die Ausstattungsliste ergänzt. Das Wichtigste allerdings verbirgt sich unter der Haube: Dort halten gleich zwei neue Motoren aus der AMG-Fraktion Einzug. Die Preise ändern sich für G-Klasse-Verhältnisse nur marginal, legen um rund 2000 Euro zu und beginnen dann bei 85.311 Euro.

Will man die kommende von der noch aktuellen G-Klasse unterscheiden, dann muss man schon genau hinschauen. Denn nach wie vor ist der Geländewagen ein König der Kanten, der allein mit dem Lineal und dem Winkelmesser gezeichnet scheint; seinen Ursprung als Militärfahrzeug kann er nicht leugnen. Weil die Designer trotzdem ein wenig mit der Zeit gehen müssen, haben sie unter die Rundscheinwerfer eine Leiste voller LED-Punkte fürs Tagfahrlicht gesetzt und dem Wagen neue Außenspiegel verpasst. Die bieten nicht nur das vom Gesetzgeber vorgeschriebene, größere Blickfeld, sondern sind auch aerodynamischer verkleidet und dürften damit das Geräuschniveau reduzieren.

Schöner Wohnen: Innen zeugen neue Instrumente und der große, freistehende Monitor von der Frischzellenkur.

Innen ist der Fortschritt dann schon etwas deutlicher erkennbar. Man blickt in ein nagelneues Cockpit mit vielen Anleihen aus M- und E-Klasse, in dem zwischen Tacho und Drehzahlmesser ein großes Display platziert ist. Und über dem Mitteltunnel wächst eine breite Konsole mit einem zweiten Bildschirm und vielen schmucken Tastern in die Höhe. Über die bedient man zahlreiche neue Ausstattungen wie etwa das serienmäßige Comand-System mit Online-Navigation oder die aufpreispflichtigen Assistenten zum Rückwärtsrangieren, zur Abstandsregelung oder für den Blick in den toten Winkel.

Die meiste Arbeit mit der Modellpflege hatten allerdings die Motorenentwickler. In der Großserie bleibt es beim V8-Benziner im G 500 mit 388 PS und dem V6-Diesel für den 211 PS starken G 350. Doch hat der Haustuner AMG das Motorenprogramm fürs G-Modell erneuert und vor allem erweitert. Aus dem G 55 wird ein G 63, dessen weiterhin 5,5 Liter großer V8-Motor nun 544 PS leistet, und an die Spitze rückt erstmals eine Variante mit Zwölfzylinder: Der G 65 AMG fährt mit einem sechs Liter großen Doppelturboaggregat vor, das in jeder Hinsicht die Spitze markiert. Mit 612 PS ist er der stärkste Geländewagen der Republik, mit einem Preis von 264.180 Euro das teuerste Modell im Mercedes-Sortiment und mit einem Verbrauch von 17 Litern der größte Schluckspecht der Schwaben. Doch die Kunden in Dubai, Moskau oder Miami werden jubeln.

Kantiger Klassiker: Am Design des G-Modells hat sich augenscheinlich nichts geändert.

Vor allem sie sind es, die dem G über alle Jahre die Treue gehalten und ihm so das Leben gerettet haben. Denn die zivile Karriere des Klassikers kam  nur langsam in Fahrt. Inzwischen wird das Auto praktisch kaum noch von einer Armee bestellt – dafür umso lieber von Menschen, die gerne etwas großspuriger daher kommen. Seit die Pkw-Division von Mercedes das G-Modell unter ihren Fittichen hatte, entwickelte sich das Auto auf den Wogen der ersten Allradwelle zu einem Lifestyle-Objekt, das sich mit Kanten, Charakter und seiner technischen Sonderstellung von den Emporkömmlingen aus dem In- und Ausland differenzierte. Und nachdem sein Stern wegen des immensen Verbrauchs und der erstarkten Konkurrenz vor einigen Jahren doch zu verglühen schien, entdeckten plötzlich die Amerikaner ihre Liebe für den „G from Germany“. Heute schätzen rund um den Globus nicht nur Abenteurer und Aufschneider den kantigen Klassiker, sondern als gepanzertes Modell in der schwersten Schutzstufe B7 ist der G-Guard vielen Prominenten und Potentaten zur Trutzburg auf Rädern geworden.

Ziel Zukunft: Die Wege mögen holprig sein, aber die Zukunft für die G-Klasse ist wohl gesichert.

Zudem ist die G-Klasse der fahrende Beweis dafür, dass das Marketing nicht vor Fehlern gefeit ist. Denn immerhin wollten die Verkäufer die Produktion des Geländegiganten schon wiederholt stoppen. Doch mittlerweile steht Stuttgart wieder in Treue fest zu dem Kastentyp – nicht zuletzt, weil jedes Auto bei längst finanzierten Werkzeugen bares Geld verdient: „Unsere G-Klasse ist seit 33 Jahren der Fels in der Brandung“, sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche und denkt derzeit nicht an ein Ende. Im Gegenteil: Schon vor drei Jahren zum 30. Geburtstag sagte Zetsche einen Satz, der die Fans entzückte. „Wir haben bisher 200.000 Exemplare vom G verkauft. Das Fahrzeug ist heute erfolgreicher denn je, die Kunden sind begeisterter denn je, und vielleicht feiern wir ja in zehn Jahren den nächsten runden Geburtstag.”


Fisker Atlantic: So cool ist die Familienlimousine der Zukunftr

Karma in klein: Das Design des Atlantic orientiert sich am großen Bruder der Marke Fisker, dem Modell Karma.

Vernunft bedeutet keineswegs die Abkehr vom Vergnügen. Nach diesem Prinzip hat der dänische Designer Henrik Fisker vor vier Jahren eine eigene Automarke aus der Taufe gehoben, um Luxusfahrzeuge zu verkaufen, bei denen man keinerlei schlechtes Umweltgewissen zu haben braucht. Die elegant und raffiniert gestalteten Autos bieten nicht nur überaus sportliche Fahrleistungen, sondern durchweg einen Elektroantrieb mit Reichweitenverlängerer, also einem so genannten Range Extender. So entstehen Luxusautos mit Verbrauchswerten von weniger als drei Litern Sprit je 100 Kilometer.

Das erste Fisker-Modell ist der Karma, der zu Preisen jenseits von 100.000 Dollar gegen Fahrzeuge wie Mercedes CLS oder Audi A7 antritt und nur eine kleine Nische bedient. Doch die oberen Zehntausend sind Fisker nicht genug. Wenige Monate nach dem Verkaufsstart des Karma hat er deshalb jetzt Stufe zwei seiner kleinen Revolution gezündet und in New York das Modell Atlantic enthüllt. Noch ist das Auto zwar nur ein Prototyp, doch immerhin einer mit einem Reifegrad von 90 Prozent. In zwei Jahren soll der Wagen zu Preisen unter 50.000 Dollar auf den Markt kommen und Fahrzeugen wie dem Audi A5 oder dem BMW 3er Paroli bieten.„Kein anderes Auto in dieser Klasse wird so schnell sein wie unseres, und keines wird weniger verbrauchen“, sagt der Firmenchef.

Limousine im Tarnkleid: Dass der Atlantic eine Familienkutsche mit vier Türen ist, sieht man allenfalls auf den zweiten Blick.

Außerdem sieht kein anderes Modell dieser Klasse so gut aus wie der Atlantic: Etwa 4,50 Meter lang, ist der Viertürer mehr Coupé als Limousine und bietet trotzdem bequem Platz für vier Personen samt Gepäck. Er hat eine entschlossen wirkende Frontpartie mit Scheinwerfern, in denen LED-Elemente glitzern wie Eiswürfel in einem Glas. Er hat ein schlanke Flanke mit einem faszinierenden Spiel von Falten und Kanten. Und er hat ein kurzes, knackiges Heck. Außerdem überrascht er mit einem phantasievoll verglasten Dach, das Fisker wegen seiner spinnenbeinförmigen Streben „Spider Roof“ nennt. So haben die Passagiere einen besseren Ausblick und mehr Kopffreiheit. Und Passanten sehen auf den ersten Blick, wie nobel und elegant der Atlantic innen ausgeschlagen ist.

Der Antrieb funktioniert nach dem gleichen Prinzip wie beim Karma – oder wie bei den General-Motors-Modellen Opel Ampera und Chevrolet Volt. Es gibt einen E-Motor an der Hinter- und auf Wunsch auch an der Vorderachse, der den Wagen mit dem Strom aus einem Lithium-Ionen-Akku im Mitteltunnel voran bringt. Geht die Ladung der Akkus nach ungefähr 50 Kilometern zur Neige, muss der Atlantic nicht an die Steckdose. Sondern dann startet ein Benzinmotor und produziert über einen Generator den Strom für weitere Kilometer. Während der Verbrenner des Karma von Opel stammt, wird der des Atlantic von BMW zugekauft.

Fenster zum Himmel: Das "Spinnendach" erlaubt nicht nur interessante Ausblicke. Es schafft vor allem die nötige Kopffreiheit im Fond.

Während Fisker vom Karma bei Valmet in Finnland pro Jahr nur wenige tausend Autos bauen lässt, hat er mit dem Atlantic deutlich mehr vor. Für die Fertigung dieses Modells hat Fisker eine ehemalige GM-Fabrik im US-Staat Delaware übernommen, die gerade für die Produktion vorbereitet wird. „Das Werk hat eine Kapazität von 100.000 Autos pro Jahr, die wir mittelfristig auch ausreizen wollen.“ Zweifel daran, dass er gegen die großen, etablierten Autohersteller bestehen könnte, lässt Fisker gar nicht erst aufkommen. Die ersten 700 Karma-Auslieferungen in USA sowie die Vorbestellungen aus Europa geben ihm Recht. Zumindest in Holland hat der Karma schon Konkurrenten wie den Jaguar XJ und den BMW 7er abgehängt.


BMW i8 Spyder: Zu schön um wahr zu werden

Schnell, sauber und sonnig: So könnte die offene Version des BMW i8 aussehen.

Gegen diesen BMW ist der Tesla Roadster eine ebenso lahme wie langweilige Möhre: Ende April werden die Münchner auf der Motorshow in Peking den i8 Spyder enthüllen. Mit der Studie bekommt die Idee vom offenen Sportwagen mit sauberem Antrieb ein ganz neues Gesicht.

Flach, breit, futuristisch und schonungslos offen, hat das Design des Wagens allmählich die nötige Reife, die das Auto für den Serienstart Anfang 2014 braucht. Mehr noch als bei der in drei Farben lackierten und von vielen Luftführungen durchbrochenen Karbonkarosserie erkennt man den Reifeprozess und die Formfindung im Innenraum: Er ist noch immer kahl und clean wie bei den ersten Entwürfen, wirkt jetzt aber sehr viel alltagstauglicher. „Das Bedienkonzept werden wir genau so in die Serie bringen“, sagt Chefdesigner Benoit Jacob, als er unter den Flügeltüren hindurch auf die dünnen, mit orangem Leder bezogenen Sportsitze gleitet und die Hand wie von selbst auf den großen iDrive-Controller auf dem Mitteltunnel fällt. Drum herum gibt es nur noch wenige Schalter und am Lenkrad die üblichen Hebel – mehr braucht es nicht, um elektrisch in die Zukunft zu fahren.

Nah an der Serie: Innen soll sich bis 2014 nicht mehr viel ändern.

Während Jacob mit dem deutlich gekürzten und viel besser proportionierten Spyder den Stil verfeinert und schon an neue Varianten für die i-Familie denkt, haben die Techniker seit der IAA am Antriebskonzept nichts mehr geändert. In dem aus Aluminium gefertigten und nur mit einer Handvoll Schrauben mit der Karbonkarosse verbundenen Drive-Modul steckt ein Plug-In-Motor, der Rasen ohne Reue verspricht. Die Vorderachse treibt ein 131 PS starker E-Motor an, der mit dem Strom aus einem Lithium-Ionen-Akku rund 30 Kilometer weit kommt. Soll länger und vor allem schneller gefahren werden, startet automatisch einen Dreizylinder-Turbo mit 223 PS. Der Benziner lädt unterwegs nicht nur den Akku, sondern treibt bei Bedarf auch die Hinterachse an. So kommt der Spyder bei Vollgas auf eine Systemleistung von 354 PS und maximal 550 Nm, mit denen er beschleunigt wie ein M3: Von 0 auf 100 schafft das Auto in weniger als fünf Sekunden. An der Tankstelle allerdings ist es genügsamer als der Mini. Nach der aktuell gültigen Berechnung liegt der Normverbrauch bei drei Litern.

Coole Kehrseite: Die meisten Details des Spyder wird man auch am Serienauto sehen – dann allerdings mit festem Dach.

Damit den beiden Insassen beim bis zu zwei Stunden langen Boxenstopp an der Ladesäule nicht langweilig wird, hat sich Jacob noch einen netten Gag ausgedacht. Dort, wo bei konventionellen Supersportwagen meist offen und gut sichtbar der Motor sitzt, sind beim i8 zwei elektrische Kickboards verstaut. Die werden über den Auto-Akku geladen, und sollen sie die Reichweite selbst dort erweitern, wo für den i8 die Fahrt zu Ende ist.

Zwar ist der Antrieb reif für die Produktion und auch Designer Jacob sieht in der Studie schon 80 Prozent des Serienfahrzeugs, doch zum endgültigen Auto werden wohl weder die Kickboards, noch die Spyder-Karosserie gehören. Man sollte der potenziellen Kundschaft vielleicht nicht zuviel auf einmal zumuten. Jacob: „Starten wird die Baureihe erst einmal mit dem i8 Coupé als 2+2-Sitzer.“