Nissan Leaf RC: Elektrisierendes Sportgerät

Elektrischer Tiefflieger: Obwohl der Leaf RC nur magere 109 PS hat, macht der Rennwagen Spaß wie ein großer - vor allem in engen Kurven.

Nein: Das, was da gerade blau und flach durchs Sichtfeld gewischt ist, war keine Fata Morgana. Und dass es hier trotz des laufenden Rennbetriebs gespenstisch Still ist auf dem Autodrom von Dubai, geht auch in Ordnung. Denn auf dem Wüstenkurs sind in diesem Fall keine vielzylindrigen Benzin-Boliden unterwegs, die an den Ölvorräten der Araber süffeln. Sondern im Emirat testet Nissan derzeit den elektrischen Leaf RC, den die japanische Marke für den Vorboten einer neuen Sportwagengeneration hält.

„Wir wollen beweisen, dass auch ein Elektroauto Spaß machen und sexy sein kann“, sagt Francois Crisias, der an dem Projekt mitgearbeitet hat. „Deshalb haben wir das erste alltagstaugliche Elektroauto aus der Großserie fit gemacht für die Rennstrecke.” Dabei ging es Nissan allerdings nicht nur um einen Marketing-Gag oder die Demonstration des Machbaren. „Es könnte gut sein, dass daraus mal eine neue Kategorie von Motorsport entsteht“, sagt Crisias. Eine eigene Nissan-Rennserie sei ebenso denkbar wie eine Formel E für verschiedene Strom-Rennwagen oder ein Pokal, der von einem freien Promoter ausgeschrieben werde. Das Interesse an einer solchen E-Auto-Rennserie sei in der gesamte Branche groß, behauptet der Franzose Crisias. „Denn wenn alle Autos elektrisch fahren, leise sind und keine Schadstoffe mehr ausstoßen, dann könnte man den Motorsport wieder zurück in die Städte bringen.“ Nicht mehr draußen auf dem platten Land, sondern auf Kursen mitten in Paris, Barcelona, New York oder Berlin könne dann gerasten werden.

Für solche City-Kurse wäre der Leaf RC bestens gerüstet. Denn das Auto ist extrem handlich, lässt sich prima mit dem Gasfuß durch die Kurven zirkeln und überzeugt vor allem durch einen wahnwitzigen Antritt. Das Spitzentempo liegt mit 150 km/h nur knapp über dem des straßenzugelassenen Leaf und würde Schumi & Co. nicht einmal ein Gähnen entlocken. Aber bis Tempo 50 kann die elektrische Flunder mit jedem Supersportwagen mithalten, und 6,5 Sekunden von 0 auf 100 sind für ein Öko-Auto auch nicht so schlecht. Auf Strecken mit kurzen Geraden und stattdessen vielen verzwickten Kurven wie hier in Dubai klebt der E-Nissan allerdings am Heck des drei Mal stärker motorisierten GT-R, den Nissan als Pacecar voraus geschickt hat.

Carrera-Bahn für Große: Am Steuer des Leaf fühlt man sich wie in einem großen Spielzeugauto auf einer Rennbahn quer durchs Kinderzimmer.

Technisch ist der Leaf RC vom Serienauto gar nicht so weit entfernt. „Wir wollten demonstrieren, was alles im Leaf steckt und haben den Antrieb deshalb unverändert übernommen“, erläutert Crisias. Der 109 PS starke Motor und die 24 kWh großen Lithium-Ionen-Akkus haben auch im Highend-Modell die übliche Konfiguration. Das hat den angenehmen Nebeneffekt niedriger Entwicklungskosten. „Das Auto hat einen Versicherungswert von rund 100.000 Euro, viele andere Studien sind zehnmal teurer“, sagt Crisias.

Auch wenn Motor und Akku aus der Serie stammen, besteht freilich keine Verwechslungsgefahr. Nicht nur weil der Leaf für die Rennstrecke zum platt gedrückten Flügelstürmer mit Karbonkarosse mutierte, nur noch zwei enge Schalensitze besitzt und um 600 Kilogramm abgespeckt hat. Sondern auch, weil Nissan die Technik unter dem Blech komplett gedreht hat: Der Motor treibt jetzt aus dem Heck heraus die Hinterachse an und die Akkus sitzen nicht mehr im Wagenboden, sondern zugunsten der besseren Balance als großes Paket hinter den Sitzen. Weil sich alles im Heck konzentriert, lässt sich der Leaf RC ungemein leicht durch den engen Kurs zirkeln.

Lange allerdings darf die Raserei nicht dauern. Zwar steht in der Boxengasse eine Schnellladestation, an der das Auto binnen einer halben Stunde wieder aufgeladen werden kann. Das Fahrvergnügen währt dann aber noch kürzer. „Nach 20 Minuten Rennbetrieb ist Schluss“, sagt Crisias.

Bis zum Start einer elektrischen Rennserie ist es noch ein weiter Weg. “Doch wenn man nie anfängt, wird man auch nie etwas erreichen”, philosophiert Crisias und berichtet vom Interesse mancher Promoter und von Gesprächen mit zahlreichen Städten, die alle gern ein Motorsportspektakel wie in Singapur oder Monte Carlo hätten. “Gut moglich, dass sich für den Motorsport bald ganz neue Türen öffnen”, sagt Crisias. Wenn es grünes Licht gibt, könnte es übrigens ziemlich schnell gehen: denn während es von Showcars oder Designstudien immer nur ein Exemplar gibt, hat Nissan vom Leaf RC bereits acht Modelle gebaut. Für ein spannendes Rennen auf einem engen Kurs würde das schon reichen.


Mercedes A-Klasse: Der exhibitionistische Erlkönig

Tarnung mit tieferem Sinn: Wer diesen Erlkönig der neuen Mercedes A-Klasse knipst, gelangt über die QR-Codes zu mehr Informationen über den neuen Baby-Benz.

Normalerweise gibt es nichts, worum ein Automobilhersteller mehr Geheimnisse macht, als um seine neuen Modelle. Damit die Konkurrenz nur ja keine vorzeitigen Details erfährt und der Absatz der aktuellen Fahrzeuggeneration nicht ins Stocken gerät, werden die Prototypen die meiste Zeit streng abgeschirmt getestet. Und wenn sie dann irgendwann doch mal auf öffentliche Straßen müssen, werden sie bis zur Unkenntlichkeit getarnt. Unförmige Plastikplanken, dicke Gummimatten und bunt gemusterte Folien – das sind die Roben der so genannten „Erlkönige“, die von Fotografen gejagt und von Laien irritiert bestaunt werden.

Mercedes nutzt diese professionelle wie private Neugier jetzt zum ersten Mal für eine Werbekampagne. Die Schwaben tarnen ihre Autos nicht mehr wie früher mit Karos oder psychedelischen Spiralmustern, sondern bedrucken die Tarnfolie über und über mit so genannten QR-Codes, die man auch von Plakaten und Zeitungsanzeigen kennt. Wer diese Computergrafiken mit dem Handy fotografiert und die richtige App installiert hat, landet automatisch auf einer speziellen Internetseite von Mercedes, auf der ein Gewinnspiel und weitere Informationen zur kommenden A-Klasse warten.

Diese Kommunikationsstrategie passt zum neuen Modell. Schließlich will Mercedes die dritte Generation des Kompaktwagens deutlich jünger positionieren und hat deshalb nicht nur das Design deutlich geändert und das Auto flacher und sportlicher gezeichnet. Sondern die Ingenieure haben auch beim Infotainment aufgerüstet und das neue Modell auf der Datenautobahn ein gutes Stück voran gebracht. So gibt es in der A-Klasse künftig neben Online-Navigation und Google-Suche erstmals auch Apps für Facebook und Twitter.

Dass Mercedes mit der durchaus erwünschten Jagd auf die Prototypen zu viele Informationen über das neue Modell preisgibt, steht natürlich nicht zu befürchten. Die grobe Form des Autos haben die Schwaben schon vor Jahresfrist mit der Studie Vision A erkennen lassen, und wie der Innenraum aussieht, kann man sich nach dem ersten Blick in die neue B-Klasse denken. Alles weitere erfährt man in spätestens vier Wochen: Dann steht das neue Modell in Genf zum ersten Mal auf einer Messe – ohne Tarnung und ohne QR-Codes.


Nissan Juke-R: Der mattschwarze Quertreiber

Klein, schwarz, stark: Der Juke-R ist so ziemlich der bösartigste Kleinwagen, den man sich denken kann.

Querdenken und damit Erfolg haben – so hat sich Nissan in den letzten Jahren konsequent von der lustlosen Langeweile der japanischen Großserie verabschiedet. Angefangen hat das mit dem Qashqai in der Kompaktklasse, und vor gut einem Jahr hat die Renault-Schwester mit dem Juke die zweite Stufe gezündet: Denn als ebenso modernes wie modisches Crossover bringt die Kreuzung aus Coupé und Geländewagen seitdem die Kleinwagenklasse durcheinander: Fast 140.000 Zulassungen in einem Jahr zeugen davon, wie gut der Grenzgänger bei den Kunden in Europa ankommt. Doch damit nicht genug. Jetzt schreibt Nissan auch noch eine gehörige Portion Rennwagen ins Rezept und rüstet den Juke vollends zum Quertreiber auf: Mit dem Antrieb des Supersportwagens GT-R wird das Modemobil zum Kraftzwerg, der auf einem Rundkurs so machen ernsthaften Boliden ziemlich alt aussehen lässt.

Wo bislang ein 1,6 Liter großer Vierzylinder mit 190 PS genügen müsste, röhrt jetzt der Bi-Turbo aus dem japanischen Flachmann. Damit die Entwickler den 3,8 Liter großen V6 samt Transaxle-Getriebe, Allrad und Fahrwerk überhaupt in den Juke bekommen haben, mussten sie zwar den Triebstrang des GT-R um 25 Zentimeter kürzen. Doch die Mühe hat sich gelohnt: Jetzt kommt Godzillas neuer Kinderwagen auf 485 PS und wird zum wohl schärfsten Kleinwagen aller Zeiten.

Schneller Abgang: MIt den 485 PS des GT-R lässt dieser Juke alle anderen seiner Art stehen.

Wenn 588 Nm an den nur mühsam in die weit ausgestellten Radhäusern gequetschten 20-Zöllern reißen, kennt der Juke kein Halten mehr: 3,7 Sekunden reichen ihm für den Sprint von 0 auf 100, und wenn die Start-Ziel-Gerade lang genug ist, schafft er es auf grandiose 257 km/h. Aber mindestens so eindrucksvoll wie seine Längsdynamik ist das Kurvenverhalten des Juke: Der riesige Heckspoiler presst ihn auf den Asphalt, der aerodynamisch optimierte Unterboden saugt ihn fest, und der Allrad beißt sich sich förmlich in die Kehren. Leicht zu lenken und handlich zu führen, hält der Juke eisern die Spur und pfeilt durch die Schikanen wie einst der Hackl Schorsch durch den Eiskanal. Spätestens da weiß man, weshalb die Ingenieure auch die Bremsanlage des GT-R eingebaut und auf Extras wie die Rennschalen oder den Überrollkäfig bestanden haben. Die Instrumente des Supersportwagens dagegen sind völlig überflüssig: Der Mechaniker auf dem Beifahrersitz mag dort vielleicht nach der Querbeschleunigung, dem Öldruck und der Motortemperatur schauen. Aber der Fahrer hat ohnehin nur Augen für die Strecke.

Projektleiter Michael Mallock vom Rennstall RML schließt eine Serienfassung des Juke-R derzeit aus. Denn den Umbau, der pro Auto (zwei Exemplare wurden gefertigt) angeblich rund 250.000 Euro gekostet hat, könne und wolle von den Nissan-Kunden wohl keiner bezahlen. Doch allen enttäuschten Racern spenden die Japaner mit einer anderen Ankündigung Trost: Wenn demnächst der Werkstuner Nismo auch international auf den Plan tritt, dann gibt das Sport-Label sein Debüt mit einem heiß gemachten Juke. Für die Leistung des Juke-R wird es wohl nicht reichen. Doch 250 PS sind in der Klasse von Polo & Co. ja auch keine schlechte Ansage.


Fiat Panda: Buongiorno, kleiner Freund

Kasten mit Kurven: Aus der "tollen Kiste" ist ein Modemobil geworden.

Was haben uns die Italiener in den letzten Monaten alles zugemutet: aus dem Dodge Journey wurde der Fiat Freemont, den Chrysler 300 verkaufen sie als Lancia Thema und den Lancia Ypsilon wollen sie uns tatsächlich als Luxuskleinwagen unterjubeln. Ja geht’s denn noch? Durchaus. Denn auch wenn die Integration von Chrysler in den Fiat-Konzern ein paar schmerzliche Kompromisse erfordert und in der Produktplanung beileibe nicht alles glatt gelaufen ist, haben die Autobauer aus Turin ihre Kernkompetenzen nicht vergessen. Im Gegenteil: Wenn jetzt in Italien und ab März auch in Deutschland der neue Fiat Panda an den Start geht, findet die Marke wieder zur alten Stärke zurück und konzentriert sich auf das, was sie seit dem ersten Topolinio wirklich beherrscht: den Bau kleiner, ehrlicher Autos. Nicht umsonst wurden sie in den vergangenen 30 Jahren fast 6,5 Millionen Panda verkauft; und die zweite Generation des Kleinwagens war ununterbrochen der Europachampion dieses Segments.

Auf dem Weg in eine bessere Zukunft: Am Panda hängt das Wohl und Wehe von Fiat.

„Neben dem 500er ist der Panda die tragende Säule unseres Geschäfts“, sagt Fiat-Markenchef Olivier Francois, der im komplett umgekrempelten Werk Pomigliano bis zu 300.000 Panda-Exemplare pro Jahr bauen lassen will. Obwohl Fiat 500 und Panda im gleichen Segment antreten und sich eine Plattform teilen, sind sie doch grundverschiedene Autos:  der Fiat 500 ist Kult, doch der Panda ist Klasse. Denn wo der eine den modischen Lifestyle-Flitzer für Besserverdiener gibt, ist der andere das bezahlbare, ehrliche Mobil für die Massen und damit der eigentliche Erbe des originalen Cinquecento. Das wird sich auch in der Preisgestaltung ausdrücken: Während der Fiat 500 hierzulande mindestens 11.400 Euro kostet, wird es den Panda deutlich günstiger geben. „In allen wichtigen Märkten starten wir unter 10.000 Euro“, sagt Francois. Die Ausstattung ist dennoch ordentlich: Vier Airbags, Servolenkung und Zentralverriegelung, ESP und Start-Stopp-Automatik sind immer Serie.

Die Karriere des Panda begann im Jahr 1980. Schon damals fiel der italienische Gernegroß durch die extreme Einfachheit der von Giugiaro gezeichneten Form auf. Auch innen dominierte Sachlichkeit – mit dünnen, vielfach verstellbaren Sitzen und einer großen Ablagefläche, die sich über die gesamte Breite des Armaturenbretts spannte. Markenzeichen war ein großer, verschiebbarer Aschenbecher. “Die tolle Kiste”, wie sie von der deutschen Werbung tituliert wurde, machte mit einer frechen Anzeigenkampagne von sich reden, in der sich Fiat unter anderem mit der damaligen Deutschen Bundesbahn anlegte.

Ehrliche Haut: Der Panda verspricht nichts, was er nicht halten kann.

In der dritten Generation hat der Winzling diesen Charme behalten und ist trotzdem erwachsen geworden. Nicht nur, weil er in der Länge elf und in der Breite sieben Zentimeter zugelegt hat und deshalb spürbar mehr Platz und einen auf 260 Liter gewachsenen Kofferraum bietet. Sondern auch, weil er innen ein bisschen moderner aussieht ohne modisch zu sein, praktisch ist ohne spießig zu wirken und sich obendrein halbwegs solide anfühlt.

Ebenfalls nachgelegt haben die Italiener bei der Wunschausstattung. Die jetzt an den Kanten deutlich abgeschliffene Kiste, die mit der Grundform des weichen Würfels spielt und dieses Detail vielfach wieder aufnimmt, bekommt jetzt zum Beispiel ein ordentliches Navigationssystem oder einen Notbremsassistenten, der bis Tempo 30 automatisch in die Eisen steigt, wenn die Sensoren einen drohenden Unfall registrieren.

Kraftzwerg: Der kleinste Motor hat die größte Leistung - der Zweizylinder-Twin-Air mit 85 PS.

Auch unter der Haube beginnt eine neue Zeitrechnung: Zwar bleiben der 1,2 Liter große Vierzylinder mit 1,2 Liter Hubraum und 69 PS sowie der 1,3 Liter große Diesel mit 75 PS im Programm. Doch als neue Alternative bringen die Italiener ihren kleinen Twinair-Turbo an die Spitze der Modellpalette: Aus nur zwei Zylindern und 0,9 Liter Hubraum schöpft er 85 PS und bringt den Panda flott in Fahrt. Wer geschickt mit den fünf Gängen des Getriebes umzugehen weiß und sich von hohen Drehzahlen und dem röchelnd Sound nicht stören lässt, wuselt damit flink durch die Stadt und mag kaum glauben, dass der Panda tatsächlich 11,9 Sekunden auf Tempo 100 braucht und nur 177 km/h schafft. Was man bei einem hurtigen Fahrstil allerdings vergessen kann, ist der Normverbrauch von 4,2 Liter. Nach unserer Testfahrt jedenfalls stand am Ende eine Sieben vor dem Komma.Wer sparen will, muss sich zusammenreißen – oder den Diesel (3,9 Liter Durchschnittsverbrauch) wählen.

Obwohl der Panda noch immer ein kleines Auto ist und man mit ihm prima auch durch den dichten Stadtverkehr kommt, fühlt er sich draußen auf dem Land eine halbe Nummer größer an. Das Fahrwerk ist komfortabel und kompromissbereit und lässt sich kaum aus der Ruhe bringen. Stattdessen rumpelt man ungeniert und ohne Klappern über innerstädtisches Kopfsteinpflaster und genießt später auf der Autobahn überraschend viel Ruhe und Gelassenheit. Zumindest bis sich bei 140 Sachen arge Windgeräusche bemerkbar machen.

Bunter Hund: Mit vielen farbigen Konsolen lässt sich der Panda fast so gründlich individualisieren wie der Cinquecento.

Zwar bleibt der Panda dem spröden Charme der Kante treu, doch ein bisschen Lifestyle hat er sich vom Fiat 500 doch abgeschaut: Weil es zehn Karosseriefarben, drei Ausstattungsvarianten, vier Innendesigns, zwei Radkappenvarianten und zwei unterschiedliche Leichtmetallfelgen gibt, lässt sich der Panda in mehr als 600 Modellvarianten konfigurieren und wird so selbst zum Mode-Modell.

Und dabei soll es nicht bleiben. „Wir haben mit unserem Kleinen noch Großes vor“, sagt Markenchef Francois. Es wird deshalb nicht nur Varianten für Erd- und Flüssiggas geben, sondern auch wieder einen Panda 4×4 mit Allradantrieb und speziellem Design. Und selbst für all jene, denen das zu bunt und modern ist, hat der Markenchef einen Trost parat: Noch mindestens das nächste Jahr über wird der alte Panda parallel zum neuen einfach weitergebaut.


VW E-Bugster: Elektroantrieb im gechoppten Retro-Look

Flachdachbau: Um neun Zentimeter im Vergleich zum normalen Beetle wurde das Dach des E-Bugster tiefer gelegt.

Seit VW die Form des All-Time-Volkswagens Käfer wiederentdeckt hat, wird die Formensprache in immer neuen Variationen aufgegriffen. Erst als New Beetle, seit kurzem nur noch unter dem Namen Beetle. Und natürlich bei Studien. Zuletzt war das 2005 beim Modell Ragster der Fall, aktuell ist es ein Elektroauto-Prototyp namens E-Bugster, der jetzt auf der Autoshow in Detroit enthüllt wurde. Der geduckte und dadurch um so bulligere Wagen soll einmal mehr die Botschaft transportieren: E-Mobilität macht Spaß.

Unter der bekannt kugelig-barocken Form sitzt aktuelle Antriebstechnik. Vorn unter der Haube zum Beispiel ein Elektromotor mit einer Leistung von 115 PS. Die reicht aus, um das E-Mobil binnen elf Sekunden von 0 auf Tempo 100 zu beschleunigen. Die Reichweite des Autos soll bei voll geladenen Akkus etwa 180 Kilometer betragen. Die Kapazität der Stromspeicher beträgt übrigens 23,8 kWh.

Zum Laden der Akkus, die im Heck des Fahrzeugs sitzen und aufgrund ihrer Größe die Rückbank komplett verdrängt haben, kommt eine neue Technik zum Einsatz, das sogenannte Combined Charging System. Dabei handelt es sich um eine Gemeinschaftsentwicklung aller deutschen Autohersteller inklusive der US-Firmen General Motors und Ford, die für sämtliche verfügbaren Stromarten (Wechsel-, Dreh- oder Gleichstrom) sowie für alle gängigen Ladestationen geeignet ist. Es gibt nur eine einzige Ladebuchse am Auto, der Stecker passt in alle Steckdosen und die Steuersoftware des Systems kommt mit allen Stromarten und -stärken klar. Diese Form der Standardisierung soll künftig die Kosten von Elektroautos senken und vor allem die Sorge der Kunden obsolet machen, an irgendeiner Ladesäule zu stranden, an die sich das Auto nicht anschließen lässt.

VW E-Bugster: Bugster ist ein Kunstwort aus bug (engl. für Käfer) und Speedster, denn das Hardtop der zweisitzigen Studie lässt sich abnehmen.

Mit dem Combined Charging System hat sich eine Gruppe namhafter und großer Hersteller auf ein einheitliches System zum Aufladen von Elektroautos geeinigt. Das war auch dringend nötig, denn nichts wäre hinderlicher für die Verbreitung einer neuen Technik, wenn schon gleich zu Beginn erhebliche Verwirrung durch etwas so simples wie die Ladestecker entstanden wäre. Mit dem VW E-Bugster fährt nun endlich ein Prototyp zur Standardisierung dieses nicht ganz unwichtigen Details vor.