Rasante Vision: Fährt die Formel 1 im Jahr 2035 mit Magnetschwebe-Rennern?

Motorsport von Morgen: So stellt sich Harald Belker den Grand Prix in 25 Jahren vor.Gegen Athleten wie Thomas Mann oder Tyler Max ist selbst Sebastian Vettel nur ein Durchschnittsfahrer. Denn wenn Vollgas-Pilot Mann in seinem Rennwagen mal richtig aufs Gas steigt, beschleunigt er in 9,1 Sekunden von 0 auf 300 Sachen und bremst die Fuhre auch wieder bis zum Stillstand ab. Wie das? Pure Phantasie. Mann ist nämlich einer der Stars in der fiktionalen Rennserie „Pulse“, die mit Rennautos ohne Räder, aber mit Magnetschwebetechnik über Kurse jagen, die jede Achterbahn in den Schatten stellen.

Mann rast mit zwei Dutzend Athleten aus aller Herren Länder durch eine virtuelle Welt, die sich der deutsche Designer Harald Belker ausgedacht hat. Belker lebt in Hollywood und hat in den letzten fünf Jahren die Vision „Pulse – the Future of Racing“ entwickelt, der Mann & Co. entsprungen sind. Das Science-Fiction-Spektakel skizziert ein Motorsport-Szenario, das gut 20 Jahre in der Zukunft spielt und auf Fahrzeuge setzt, gegen die aktuelle Formel-1-Boliden aussehen wie Oldtimer.

Magnete statt Motoren: Die Formel-1-Wagen von übermorgen fahren – jedenfalls in der Vision Pulse – wie der Transrapid auf starken Magnetfeldern.

Weil heute der Reifen und seine beschränkte Kraftübertragung der wesentliche limitierende Faktor im Motorsport ist, bleibt das schwarze Rundstück in der wilden Vision aus Hollywood auf der Strecke . Und mit ihm auch gleich der Verbrennungsmotor. Statt auf der Straße fährt die Rennserie von Übermorgen auf Schienen, und statt mit Sprit fährt sie mit Strom: Genau wie der Transrapid rasen die aerodynamisch optimierten Gleiter auf einem Magnetfeld über den Kurs und erreichen dabei Geschwindigkeiten, die nahe an die menschliche Belastungsgrenze kommen.

Das spüren bei Pulse übrigens nicht nur die Rennfahrer, sondern durchaus auch die Zuschauer. Statt mit einem Getränk auf der Tribüne zu sitzen oder zu Hause vor dem Fernseher die Bilder der Cockpitkamera zu verfolgen, sind sie in diesem Szenario mittenmang dabei: denn in riesigen Simulatoren fahren sie die Rennen einfach selber mit.

Theorie statt Praxis: Noch gibt es Belkers Rennsport-Szenario nur als Buch. Aber bald soll es Videos, Computerspiele und vielleicht sogar einen Film darüber geben. Und dann? Ist zumindest Harald Belker ein reicher Mann.

Die sollen in der Vision von Motorsportfan Belker viel spannender sein als die Formel 1 heute. Nicht mehr Taktik und Teamorders, sondern wieder fahrerischer Mut und optimale Technik entscheiden über den Sieg – und zwar nicht in der Boxengasse, sondern auf der Strecke. Dafür übernimmt das Regelement zahlreiche Elemente aus anderen Sportarten: Von der Tour de France zum Beispiel ist eine Teamwertung entlehnt, und aus der Rallye-WM wurde die Idee mit den Sonderprüfungen, für die es in den Rennstrecken besonders halsbrecherische Streckenabschnitte gibt, auf Pulse übertragen.

Hinter der virtuellen Welt steht der aus Deutschland nach Los Angeles ausgewanderte Autodesigner Harald Belker, der nach Zwischenstopps bei Porsche und Mercedes seit knapp zehn Jahren für die Hollywood-Studios arbeitet und das „Transportation-Design“ für Filme wie “Spiderman” oder “Minority Report” macht. Dafür entwirft er Raumgleiter, futuristische Verkehrswelten oder Hochgeschwindigkeitszüge und vor allem Autos – bis hin zum Batmobil. So ein Auftrag sei zwar der Traum jedes Designers, sagt Belker. Doch selbst wenn man das berühmteste Filmauto der Welt zeichnet, reicht es am Ende doch nur für eine Fußnote im Abspann. Deshalb hat er begonnen, eine eigene Welt zu entwerfen und die unter dem eigenen Namen publik zu machen.

Bislang gibt es die virtuelle Raserei allerdings nur auf dem Rechner des Künstlers und in einem kürzlich erschienenen Buch. Das rief bereits das Interesse von Medienschaffenden hervor: Mit der BBC verhandelt Belker derzeit über eine Serie kurzer Videos, es laufen Planungen für Pulse-Spielwaren und ein Pulse-Computerspiel, und mit etwas Glück wird für den Hollywood-Mann danach auch der Traum vom eigenen Kinofilm wahr. Nur dass die Magnet-Gleiter irgendwann tatsächlich einmal über Kurse in Berlin, Las Vegas oder Shanghai schießen, darauf wagt selbst ihr Schöpfer nicht zu hoffen. Gänzlich ausschließen will Belker das natürlich trotzdem nicht. Immerhin war auch das Mobiltelefon mal eine Erfindung aus einem Science-Fiction-Film. Und weil der Pulse-Macher nicht nur Designer ist, sondern auch ein Ingenieursstudium absolviert hat, hat er die Grenzen der Physik bei seinem Projekt nicht vollends außer acht gelassen. Belker: „Gut möglich, dass etwas wie Pulse möglich wäre.”


Pickup-Evergreen Ford F-150: Western von gestern

Dickes Ding: Der F-150 ist ein Koloss aus Stahl, neben dem normale Autos plötzlich klein und schmächtig wirken.

John Wayne hatte sein Pferd, die Waltons einen Planwagen – und der moderne Amerikaner fährt einen Ford F-150. Denn nicht Kleinwagen, Elektroautos oder SUV, sondern Pickups sind die meistverkauften Autos in den USA. Und keiner der Pritschenwagen ist so erfolgreich wie der Ford F-150.  Mit der F-Serie nämlich dominiert die Marke dieses Marktsegment seit mittlerweile fast drei Jahrzehnten unangefochten. Allein in den ersten zehn Monaten dieses Jahres hat Ford 468.699 Modelle der F-Serie verkauft und damit den Spitzenplatz in der Statistik locker verteidigt. Das hat in Amerika bereits eine gewisse Tradition: Die F-Serie wird seit 1948 ununterbrochen gebaut, mittlerweile in der zwölften Generation. Auf den Plätzen der US-Autocharts folgen übrigens der Chevrolet Silverado und der Dodge Ram.

Leichter laden: Auf der Pritsche des Pickups könnte man fast einen Smart parken. Da muss sich beim Einkaufen keiner mehr beschränken.

Mit der europäischen Vorstellung von einem Allerweltsauto hat der F-150 allerdings nicht viel gemein. Zwar kostet das Standardmodell nicht einmal 24.000 Dollar und damit kaum mehr als ein VW Golf hierzulande. Doch gibt es dafür mehr Auto, als man jemals brauchen wird: Ein F-150 stellt gängige Pkw locker in den Schatten – schon allein der Größe wegen. Der Pickup ist 6,36 Meter lang, zwei Meter breit und über 1,90 Meter hoch – ein Auto, hinter dem sich auch locker ein VW Bus verbergen lassen würde. Das Design des Ford ist wuchtig, es setzt mit einem riesigen Kühlergrill aus glänzendem Chrom auf den ewigen Charme des Glitters und die bis zu 20 Zoll großen Räder tun ein übriges, um den Wagen nahezu unverwüstlich erscheinen zu lassen.

Schöner wohnen: Wer einen F-150 hat, braucht eigentlich kein Wohnzimmer mehr.

Natürlich gibt es die F-Serie auch mit handvernähtem Leder und fein poliertem Wurzelholz, mit allerlei Unterhaltungselektronik, als Sportmodell mit tief ausgeschnittenen Sitzen und roten Sicherheitsgurten oder im Harley-Davidson Trimm. Das Basismodell des F-150 jedoch ist wie so viele billige US-Autos innen eher grau und trist – aber immerhin hat man in der größten der angebotenen Kabinen reichlich Platz: Für jede Sitzreihe gibt es eigene Türen und im Innenraum locken vorn zwei Sitze, die jedes Wohnzimmer schmücken würden. Dazu gibt es genügend Getränkehalter für ein kleines Flaschenlager, eine Mittelkonsole mit mehr Stauraum als eine europäische Abstellkammer, eine Klimaanlage, die selbst die Sahara auf arktisches Niveau kühlen oder den Sommer nach Alaska bringen könnte und rundum Platz ohne Ende. Nur auf der Rückbank muss man sich ein wenig einschränken, weil die Lehne etwas steil steht. Dafür hat man weiter hinten Platz wieder reichlich Stauraum: Die Ladefläche würde auch als Parkplatz für einen Smart taugen, und mit bald fünf Tonnen Anhängelast können die Amerikaner mit dem F-150 sogar eines der üblichen Leichtbauhäuser an den Haken nehmen.

Kleines Kraftpaket: Mit 3,5 LItern Hubraum wirkt der F-150 fast ein wenig schnalbrüstig. Aber nur in der Theorie. In der Praxis können 365 PS und 570 Nm sehr wohl überzeugen.Unter der Haube steckt in der Regel ein Motor, der in Deutschland sportlich orientierten Fahrern und Tankwarten gleichermaßen den Glanz in die Augen treibt. Sechs- oder Achtzylinder-Benziner werden für den F-150 angeboten. Die Palette reicht bis zu Aggregaten mit 6,2 Liter Hubraum und 411 PS. Und darüber hinaus bieten diverse Tuningfirmen zahlreiche weitere Möglichkeiten, um das Auto noch schneller, stärker und brachialer zum machen.

Allerdings lernt auch der Ford-Pickup jetzt das Sparen – zumindest ein bisschen. Was in Wolfsburg Blue Motion heißt, das nennt der Amerikaner „Ecoboost“. Allerdings liegt die Betonung auf dem zweiten Teil des Kunstwortes. Denn Knauserkniffe wie eine Start-Stopp-Automatik oder ein regeneratives Bremssystem sucht man im F-150 vergebens. Stattdessen gibt es einen auf 3,5 Liter zurechtgestutzten Sechszylindermotor, der seinen Hubraumverlust mit Direkteinspritzung und Doppelturbo kompensiert. Die Leistung liegt bei 365 PS, das maximale Drehmoment bei 570 Nm; im Verbund mit einer sechsstufigen Automatik bringt die Maschine den Pritschenwagen so flott in Fahrt, dass einem am Steuer fast de Luft wegbleibt: Wenn 2,5 Tonnen in nur 8,3 Sekunden auf 100 km/h gewuchtet werden, schlackern selbst Sportwagenfahrer mit den Ohren. Und dass bei 161 km/h schon wieder Schluss ist, stört in den USA niemanden: Schneller als 75 Meilen oder 121 Kilometer pro Stunde darf zum Beispiel in Kalifornien ohnehin nicht gefahren werden.

Abgefahren: Am Strand von San Diego macht man mit dem F-150 eine gute Figur, in Sankt Augustin sähe das sicher anders aus.

Außerdem geht es im Pickup ums Reisen, nicht ums Rasen. Während das butterweiche, aber gar nicht mal so unbestimmte Fahrwerk die Insassen mit Blattfedern auch über die schlechtesten Straßen schaukelt und einem der zuschaltbare Allradantrieb samt aufwändigem Kontrolldisplay im iPad-großen Cockpit über alle Hindernisse hinweg hilft, gleitet der F-150 gelassen über den Highway. Der Drehzahlmesser fällt in Tiefen, die man sonst nur vom Diesel kennt, und der limitierende Faktor ist allein Fahrer. Denn auch wenn der F-150 die Normwerte von 15 Litern im Stadt- und 11 Litern im Autobahnverkehr in der Praxis nicht ganz schafft, kommt er mit einem überraschend vernünftigen Alltagswert von etwa zwölf Litern sehr weit mit einer Tankfüllung. Immerhin beträgt das Fassungsvermögen des Benzintanks 160 Liter, eine Menge, die für mehr als 1300 Kilometer Fahrt reicht. Das kommt an bei den Kunden, denn Amerika ist ein großes, weites Land.


Mercedes C 63 AMG Coupé “Black Series”: C-Klasse für Schwarzmaler

Schwarze Seele: Egal in welcher Farbe das Auto lackiert ist, eine Black Series hat immer auf gewissen Weise ein schwarzes Wesen.

Genug ist nicht genug. Weil mehr Leistung auch mehr Attraktivität und vor allem mehr Umsatz bedeutet, legt die schnelle Mercedes-Tochter AMG beim neuen Coupé der C-Klasse noch einmal nach. Nur ein halbes Jahr nach dem Verkaufsstart des C 63 AMG gibt es den Zweitürer jetzt auch als Editionsmodell „Black Series“. Die in Kleinserie gebaute Powervariante des Einstiegsmodells kann man zu einem Preis von 115.430 Euro zwar in fast allen Farben kaufen, doch egal ob das Auto zum Beispiel in Diamond White, Fire Opal oder Solarbeam lackiert ist, hat seine Wesen immer die gleiche Farbe: nämlich rabenschwarz!

Knackige Kehrseite: Aus dieser Perspektive wird man das Coupé am häfigsten sehen – immerhin sind 300 km/h Spitzentempo möglich.

Dafür Verantwortlich ist vor allem der 6,2 Liter große V8-Motor mit dem ebenso anachronistischen wie attraktiven Hochdrehzahlkonzept und dem faszinierenden Sound zwischen Bollern und Brüllen. Ihm haben die AMG-Entwickler noch einmal 30 PS und 20 Nm mehr entlockt und das Coupé so mit einer Leistung von 517 PS zur stärksten C-Klasse bislang gemacht. Entsprechend brachial ist die Beschleunigung: In nur 4,2 Sekunden katapultiert der Achtzylindermotor den Donnerkeil auf Tempo 100. Und dass der Rausch des Rasens bei 300 km/h vorbei ist, liegt nicht an mangelnder Leistung, sondern an einem gewissen Rest von Vernunft, der den AMG-Entwicklern noch geblieben ist – das Auto wird dann elektronisch abgebremst. Außerdem geht es den Schwaben gar nicht so sehr um die Längsdynamik. Sondern Spaß machen soll das Coupé vor allem in Kurven. Dafür gibt es ein knüppelhartes Gewindefahrwerk, das sich mit einem Schraubenschlüssel für jede Rennstrecke und jeden Geschmack anpassen lässt, eine um bis zu acht Zentimeter verbreiterte Spur für einen besseren Stand und Bremsen mit dem Biss einer britischen Bulldogge.

Kraftpaket: 517 PS machen die Black Series zur stärksten C-Klasse bislang.

Doch zum Bösewicht wird der Beau vor allem durch sein Design, das sich beinahe schon am aktuellen DTM-Rennwagen orientiert: Die Front ist für eine bessere Luftzufuhr noch weiter aufgerissen, in der stark konturierten Motorhaube klaffen zwei riesige Kühlluftöffnungen und die Kotflügel wurden für die mächtigen Walzen und die breitere Spur vorn noch einmal um drei Zentimeter und hinten um vier Zentimeter weiter ausgestellt. Auch am Heck demonstriert das C-Coupé jetzt noch mehr Stärke und wirkt mit dem riesigen Diffusor schier unendlich breit. Wer für knapp 8000 Euro auch noch das Aerodynamik-Paket bestellt, bekommt vorn einen so genannten Splitter, der wie ein Rasiermesser über den Asphalt schneidet. An der Flanke sorgen spezielle Finnen für eine bessere Luftführung, die Hinterachse wird aufwändig gekühlt, und auf dem Heckdeckel hockt ein Spoiler aus Carbon – so scharf sah bislang noch keine andere C-Klasse aus.

Dazu gibt es einen weiter verfeinerten und zugleich aufs Wesentliche reduzierten Innenraum in schwarz und rot. Vorn sitzt man in zwei schmal geschnittenen Rennschalen, die Rückbank haben die Entwickler der Einfachheit halber gleich ganz weg gelassen. Auch wenn sich die Black Series vielleicht tatsächlich einmal auf die Rennstrecke verirren sollte und dort wohl gar keine schlechte Figur machen würde, kann man mit dem Coupé vor allem auch bequem von A nach B fahren. Denn bei allem Seitenhalt wahren die Sitze einen gewissen Restkomfort, und natürlich muss man auf Klimaanlage und Navigationssystem nicht verzichten. Den großen Bildschirm braucht AMG aber noch für etwas anderes: Ein spezieller Bordcomputer namens AMG Performance Media zeigt, sofern der Kunde weitere 2300 Euro hinblättert, nicht nur die Streckenverläufe der berühmtesten Rennkurse, sondern misst auch fast so viele Telemetriedaten wie in der Formel 1.

Um die stärkste C-Klasse aller Zeiten fahren zu können, braucht man nicht nur tolerante Nachbarn, ein solides Selbstvertrauen und ein gut gefülltes Konto. Sondern man muss auch selbst fast so schnell sein wie das AMG-Modell. Gebaut wird der Donnerkeil nämlich nur bis in den Sommer, und viel mehr als rund 600 Exemplare werde es nicht geben, sagt Firmenchef Ola Källenius. Wer da lange zögert, geht leer aus. „Die meisten Autos sind schon verkauft.“


Ford Mustang 302 Boss: Eine Legende gibt Gummi

Schall und Rauch: Wenn 515 Nm und 444 PS an den Rädern reißen, lässt es der Mustang ordentlich qualmen.

Er ist der heißeste Hengst im Stall des Hauses Ford: Mehr als 40 Jahre nach seinem Debüt bietet der US-Hersteller das Modell Mustang jetzt auch wieder in der Variante „302 Boss“ an. Ist schon der normale Mustang in Amerika so etwas wie die Ikone des automobilen Breitensports, fährt das Musclecar in dieser Version auf der Ideallinie in den PS-Olymp. Denn die Ziffer 302 steht für den Hubraum in Cubic Inches, und das sind auf hiesiges Volumen übersetzt rund fünf Liter. Und den Beinamen Boss trägt das Coupé nicht von ungefähr: Es war und ist die schärfste Rennversion des Kultkraftmeiers, die man noch mit Straßenzulassung fahren darf. Und seit der Wagen 1970 in der Trans-Am-Serie das Auftaktrennen auf der Strecke von Laguna Seca gewann hat, ist der „Boss“ unvergessen.

Dass sich daran auch in Zukunft nichts ändern wird, dafür sorgt der gewaltige Sound der Neuauflage des Boliden. Denn der aktuelle Boss ist vor allem ein Auto für die Ohren: Mit einem speziellen Rennauspuff, der allein für den Sound noch zwei in den hinteren Radkästen versteckte Sidepipes bekommen hat, brüllt er zwischen New York und Los Angeles alles nieder, was sich sonst so Sportwagen nennt. Schon das Anlassen klingt wie das erste Riff von Keith Richards bei einem Stadion-Konzert der Rolling Stones. Beim Cruisen brabbelt und blubbert der Motor so laut, dass in der Mainstreet die Schaufensterscheiben wackeln. Und wenn man Gas gibt und den Drehzahlmesser jenseits der 7500er-Marke in den roten Bereich treibt, dann klingt das so, als starte man einen Starfighter.

Böser Blick: Wer dieses Auto im Rückspiegel sieht, macht wohl freiwillig Platz.

In das Brüllen aus den vier Endrohren und das Schlürfen der Ansauganlage mischen sich allerdings noch zwei andere Geräusche: das Quietschen der 285er Walzen auf der Hinterachse, die bei jedem Kavalierstart die Umgebung in einen beißenden Nebel hüllen und eine endlose schwarze Signatur auf den Asphalt brennen. Und das Rauschen aus der Kraftstoffleitung, die Format und Förderleistung eines Feuerwehrschlauches haben muss. Denn die Prüfstandswerte von 9,0 Liter für den Highway und 13,8 Liter für die Stadt können nicht mehr als graue Theorie sein, wenn die Tanknadel schon beim Anlassen um ein Viertel fällt. Aber wenn ein Mustang so viele Pferde traben lässt, dann wollen die natürlich auch an die Tränke.

Der Boss nimmt, und der Boss gibt. Denn für das viele Feuerwasser revanchiert sich der 444 PS starke V8-Motor mit einer mächtigen Performance. Wer die schwarze Billardkugel auf dem kurzen Schaltstummel schnell genug durch die enge Sechsganggasse prügelt, den katapultieren 515 Nm in kaum mehr als vier Sekunden auf Tempo 100. Nach zwei Wimpernschlägen mehr ist man schon schneller, als die US-Polizei erlaubt. Und dass die Raserei schon bei 250 km/h wieder vorbei ist, stört im Mutterland des Tempolimits sowieso niemanden.

Aber der Mustang ist nicht nur auf der Geraden schnell. Zwar ist der Fahrkomfort mäßig, und die Hinterachse hält nicht mal beim Parken still. Doch auf der Rennstrecke macht dem Coupé keiner was vor – sagen zumindest die Ingenieure und haben sich einen Konkurrenten ausgesucht, der über allen Zweifel erheben ist: selbst der BMW M3 komme dem Boss zum Beispiel in Laguna Seca nicht hinterher.

Aktuelles Sportstudio: Tolle Sitze, aber ein lustloses Interieur schmälern den Spaß mit dem Boss.

Was bei all der Vollgasaffinität ein wenig zu kurz kommt, ist die Liebe zum Detail. Vor allem innen wirkt der Boss wie ein billiger Kleinwagen, der in Eile mit ein paar Karbonfolien veredelt wurde. Die trüben Funzeln des Fernlichts sind fast schon eine Beleidigung, und die mit einer simplen Kunststoffscheibe gestopften Löcher der Zusatzscheinwerfer im Kühlergrill sehen verdammt billig aus.

Klar ist das schade, weil der Mustang damit spätestens in der B-Note jeden Vergleich mit einem europäischen Sportwagen verliert. Doch dass die Entwickler auch anders können, zeigen sie mit einer Fülle funktionaler Details. Denn sie haben sich einfach auf das konzentriert, was den Wagen nicht schöner, sondern schneller macht. Zum Beispiel auf das mechanisch verstellbare Sportfahrwerk, auf das Sperrdifferential an der Hinterachse, die bissigen Brembo-Bremsen und vor allem auf den Track-Key. Das ist der zweite Zündschlüssel des Boss, mit dem der Mustang sofort ins Setup für die Rennstrecke wechselt. In diesem Kennfeld wiederum kann der Fahrer mit seiner Boxencrew oder mit dem Ford-Händler seines Vertrauens nahezu hundert Parameter programmieren und den Boss so fit machen für jeden Rundkurs.

Rockstar aus Detroit: Wer diesen V8-Motor röhren lässt, der braucht kein Radio mehr.

Wie alle Mustang-Modelle ist auch der Boss ein Schnäppchen: Obwohl fast doppelt so teuer wie das Basismodell mit dem 305 PS starken V6-Motor, gibt es den wildesten Galopper bereits ab 41.205 Dollar oder umgerechnet lediglich rund 28.000 Euro. Dafür gibt’s beim BMW-Händler in den USA den zitierten M3 nicht mal als betagten Gebrauchtwagen.

Also eigentlich ideale Voraussetzungen, um zumindest ein paar Autos nach Europa zu holen? Im Prinzip keine schlechte Idee. Doch in der Praxis kann man das glatt vergessen. Denn erstens gibt es ohnehin nur 4000 Exemplare, die wahrscheinlich längst vergriffen sind. Und zweitens hätte man mit dem Auto bei der Zulassungsstelle denkbar schlechte Karten, wenn der TÜV-Prüfer sogleich einen Hörsturz erleidet.


Toyota FT-86: Lust statt Langeweile

Der Celica von Morgen? Noch will Toyota den Namen des Autos nicht verraten, aber zumindest im Geiste sind sich der neue und der Klassiker sehr ähnlich.

Toyota nimmt einen neuen Anlauf auf der Überholspur. Nachdem die Japaner mit dem Modell MR-2 vor bald zehn Jahren ihren letzten Sportwagen beerdigt und sich der automobilen Langeweile hingegeben haben, melden sie sich in diesem Herbst endlich wieder mit einem Pulsbeschleuniger zurück. Auf der Motorshow in Tokio enthüllen sieEnde des Monats die Serienfassung des Coupé-Prototypen FT-86, der im nächsten Frühjahr zu Preisen um etwa 30.000 Euro das Erbe des legendären Celica antreten soll.

Gezeichnet mit Leidenschaft und Schwung und allein dem Vergnügen verpflichtet, fährt der 2+2-Sitzer in einer Liga mit Autos wie dem VW Scirocco oder dem Peugeot RCZ. Von diesen Europäern unterscheidet er sich aber vor allem in einem bei sportlichen Autos nicht ganz nebensächlichen Punkt: dem Antrieb. Denn vorn unter der Haube steckt kein konventioneller Vierzylinder, sondern ein besonders flach bauender Boxer-Motor. Und statt auf die Vorderräder wirkt er auf die Hinterachse.

Breitensportler: Gut 200 PS, etwa 230 km/h Höchstgeschwindigkeit und lediglich 30.000 Euro Neupreis – so soll der FT-86 zum Sportwagen für Jedermann werden.

Das ist eine Kombination, die sich bei ersten Testfahrten in einem nahezu finalen Prototypen als ausgesprochen glücklich erweist. Zwar kommt der Zweiliter-Motor, den die Konzerntochter Subaru beisteuert, auf die für Sportwagen vergleichsweise bescheidene Leistung von etwa 200 PS; und mit rund 230 Nm Drehmoment kann man auch keine Löcher in den Asphalt reißen. Doch weil das Auto weniger als 1,3 Tonnen wiegt, der Schwerpunkt tiefer liegt als der des Porsche Cayman und das nicht einmal 4,30 Meter lange Auto selbst vom Ferrari F 430 überragt wird, ist er ausgesprochen agil und handlich.

Wer fragt da schon nach dem bescheidenen Platzangebot auf der Rückbank, die allenfalls als verlängerte Hutablage taugt und beim Prototypen noch nicht einmal mit richtigen Kopfstützen bestückt ist? Wen interessiert die bescheidene Sicht nach hinten, die zudem durch einen Bügelbrett-großen Spoiler aus dem Zubehörprogramm getrübt wird? Und wer stört sich an billigen Schaltern und tristen Konsolen, die dem ambitionierten Preisziel geschuldet sind? Hautsache der Drehzahlmesser sitzt prominent mitten im Cockpit. Und damit man ja nicht über die Stränge schlägt, kann man das Tempo sogar analog und digital ablesen.

Im Herzen ein Boxer: Für den tiefen Schwerpunkt und den guten Ton hat Toyota eigens einen Boxermotor eingebaut, den die Firmentochter Subaru zuliefert.

Wenn man tief unten in dem stark konturierten und trotzdem überraschend bequemen Sitz nur oft genug zum kurzen Schaltstummel greift und den Motor ordentlich auf Drehzahl hält, schnellt der Prototyp tatsächlich behände durch die Kurven. Er ist präzise, lenkt sehr direkt ein und lässt sich auch von schnellen Lastwechseln nicht aus der Ruhe bringen. Und wenn man das ESP in den toleranten Sportmodus schaltet, dann wird der FT-86 tatsächlich zum ersten Toyota seit langem, bei dem der Puls ein wenig an Drehzahl gewinnt. Dass der Spaß irgendwo zwischen 220 und 230 km/h schon wieder vorbei sein soll, will man kaum glauben. Aber schneller werde das Serienauto nicht fahren, sagt Chefentwickler Tetsuya Tada ein.

Die Kunden könnte das, zumindest in Deutschland, vielleicht stören. Dem Entwicklungsteam allerdings dürfte das egal sein. Denn auf der Suche nach der richtigen Fahrwerksabstimmung war Ingenieur Tada in den letzten zwei Jahren nicht nur in vielen Winkeln der Welt unterwegs. Sondern er hat auch jede Menge Rennstrecken und nicht zuletzt den Nürburgring mit dem Auto unter die Räder genommen. „Natürlich haben auch wir den Prototypen auf der Nordschleife getestet“, sagt er Ingenieur. „Und wir hatten jede Menge Spaß dabei.“


Porsche 911: Der Sportwagen-Urmeter geht in die nächste Runde

Das siebte Gesicht: Alles neu und doch ganz vertraut - so fährt der Porsche 911 in der siebten Generation vor.

Für Porsche-Chef Matthias Müller ist das Auto das Herz der Marke. Und für die meisten anderen wahrscheinlich der Sportwagen schlechthin. Denn kaum ein anderes Modell ist so berühmt wie der Porsche 911. Seit er – damals noch als Porsche 901 – vor 48 Jahren und mittlerweile gut 700.000 Exemplaren seinen Einstand gegeben hat, gilt er zumindest hierzulande alsUrmeter aller Sportwagen und ist längst eine Legende. Nach sieben Jahren kommt jetzt wieder eine neue Generation – die siebte – des Klassikers auf den Markt. Anfang Dezember beginnt mit Carrera und Carrera S der Wechsel von der Baureihe 997 auf die Serie 991. Obwohl fast 90 Prozent aller Bauteile erneuert oder grundlegend verbessert wurden und keine Schraube gleich blieb, steigen die Preise vergleichsweise moderat und beginnen jetzt bei 88.037 Euro für den Carrera und 102.436 Euro für den Carrera S.

Doch das Geld scheint gut angelegt. Denn schön und verführerisch wie eh und je, wird der Neunelfer künftig auch solzialverträglicher. Obwohl das Auto in Länge und Breite wächst, die Motoren an Leistung zulegen und die Sprints noch schneller gelingen, geht der Verbrauch um bis zu 16 Prozent zurück. Im günstigsten Fall ist das Coupé mit 8,2 Liter je 100 Kilometer zufrieden. Es gebe Autos die sind stärker, räumt Entwicklungschef Wolfgang Hatz ein, aber es gebe kaum welche, die schneller seien. Und erst recht ist kein Sportwagen in dieser Klasse sparsamer.

Der Panamera lässt grüßen: Innen müssen sich Neunelfer-Fahrer wohl am meisten umstellen.

Dafür haben Hatz und seine Ingenieuretief in die Trickkiste gegriffen. Mit mehr Aluminium in der Karosserie sinkt das Gewicht um knapp einen Zentner, es gibt Start-Stopp-Automatik und Rekuperation für alle, mit der Doppelkupplung kann der Elfer segeln und schaltet im Leerlauf den Motor ab. Und wer den Handschalter bestellt, der fährt erstmals mit sieben Gängen. Das halten selbst die Entwickler für so ungewohnt, dass sie vor dem siebten Gang sicherheitshalber eine Sperre eingebaut haben.

Außerdem wurden natürlich die Motoren – wie immer Boxeraggregate mit sechs Zylindern – optimiert. Das Basistriebwerk schrumpft um 0,2 auf 3,4 Liter Hubraum, ist aber mit 350 PS sogar ein klein wenig stärker als bislang und katapultiert den Wagen in 4,4 Sekunden auf Tempo 100. Im Carrera S kommt weiterhin die 3,8-Liter-Variante des Sechszylinders zum Einsatz. Allerdings stehen künftig 400 statt 385 PS im Fahrzeugschein. Und beim Quartett oder beim Benzingespräch punktet das Auto mit 4,1 Sekunden für den Standardsprint. Schon das langsamste Modell erreicht 297 km/h, der Carrera S ist gar  304 km/h schnell.

Schnell ist der Elfer nicht nur auf der Geraden, wo sich der um zehn Zentimeter längere Radstand durch mehr Ruhe im Geläuf bemerkbar macht. Sondern auch in Kurven schlägt sich der Sportler jetzt noch besser: Die breitere Spur und die verbesserte Vorderachse geben ihm einen besseren Stand, die Servolenkung ist auch nach dem Wechsel auf eine elektrische Unterstützung ein Präzisionsinstrument und in der richtigen Stimmung kann die Strecke gar nicht kurvig genug sein für den schnellen Schwaben.

Schneller und sparsamer: Die Sechszylinder-Boxer im Heck haben mehr Leistung, brauchen aber weniger Sprit. So schafft es der Neunelfer im besten Fall auf mehr als 300 km/h, braucht aber lediglich 8,2 Liter im Schnitt.

Doch genauso beeindruckend wie der heiße Ritt durch enge Kehren ist im neuen Porsche der gemütliche Trab auf dem Highway. Eben noch quirliger Renner wird er dort zum ambitionierten Gleiter, mit dem man auch lange Strecken entspannt und gelassen zurücklegt. Dabei hilft nicht nur der abschaltbare Sportmodus für Motor, Getriebe und vor allem für den Auspuff. Sondern für Ruhe im Wagen sorgt auf Wunsch erstmals auch ein automatischer Wankausgleich.

Schneller, stärker, sparsamer – für die Ingenieure waren die Entwicklungsziele klar definiert. Doch wohl keiner hat sich mit dem neuen 911 so schwer getan wie Michael Mauer. Er ist Designchef bei Porsche und hält den Entwurf eines neuen 911 für die vielleicht größte Herausforderung der Branche. Doch auch wenn es immer jemanden geben wird, der jeden noch so kleinen Bruch mit der Tradition als Frevel geißeln wird, hat Mauer das neue Auto geschickt geformt: Der weitere Radstand und mit ihm die fünf Zentimeter mehr Karosserielänge strecken die Silhouette, was die Designer zudem mit dem flacheren Dach betont haben. Außerdem wirkt der Wagen breiter und muskulöser als früher, weil zum Beispiel die Schulterlinie unter den Fenstern betont wurde und jetzt so wuchtig ist, dass sie sogar die Außenspiegel tragen kann, die vorher aus dem Fensterrahmen wuchsen. Dazu gibt es einen größeren Heckflügel, der wie immer automatisch ausfährt, sowie neue Tagfahrleuchten, die eigenwillig mit den Nüstern im Stoßfänger verschmelzen. Doch im Grunde sieht auch der Porsche 911 der Baureihe 991 genauso aus wie der alte und alle vor ihm – schließlich ist die Linie, die Ferdinand Alexander „Butzi“ Porsche für den 901 fand, längst ein Heiligtum, an dem nicht gerüttelt wird. Und natürlich ist das neue Auto – jedenfalls für Mauer – der schönste 911 bislang.

Innen sehen die Designer die Sache mit den Traditionen übrigens nicht ganz so eng und bringen den Wagen näher an Panamera und Cayenne: Auch im Sportwagen gibt es daher jetzt fünf Rundinstrumente, von denen eines der Navigationssystem und dem Bordcomputer gewidmet ist. Und genau wie bei den Viertürern erhebt sich nun auch beim Elfer zwischen den Sitzen eine gewaltige Mittelkonsole. Die zehrt zwar einen Gutteil des Platzgewinns durch das neue Format wieder auf, schließt den Fahrer aber regelrecht ein und zwingt ihn dadurch in den Mittelpunkt des Geschehens. Doch bei allem Sinn fürs Neue haben ein paar alte Regeln auch weiter bestand, sagt Mauer: Das Zündschloss zum Beispiel bleibt dort, wo es in einem Porsche hingehört: links!


Land Rover Defender: Schonzeit für den Dinosaurier

Verlängerung: Mit dem neuen Dieselmotor darf der Defender noch bis 2015 verkauft werden; dann ist endgültig Schluss.

Es gibt wohl kein Auto, das schon so oft totgesagt wurde wie der Land Rover Defender. Doch seit der Premiere im Jahr 1948 hat der Dinosaurier unter den Geländewagen nun schon alle Klippen des Schicksals umschifft und ein halbes Dutzend neuer Mutterkonzerne ebenso überstanden wie die stetig verschärften Zulassungsrichtlinien.

So ganz langsam ist das Ende aber tatsächlich absehbar. Drei, höchstens vier Jahre wird es noch gut gehen, bis ihm die Behörden mit neuen Anforderungen zum Fußgängerschutz und der Euro-6-Norm endgültig den Garaus machen. Und schon um diese Schonzeit für das Auto herauszuschlagen mussten die Ingenieure noch einmal kräftig Hand anlegen. Ohnehin ist der Allradler nur noch als Lkw zulassungsfähig; nun hat der Defender einen neuen Dieselmotor mitsamt eines Rußpartikelfilters bekommen, der  zumindest die Hürden der Euro-5-Norm nimmt. Es gibt den so noch einmal aufgepäppelten Wagen zu Preisen ab 26.690 Euro in einem halben Dutzend Varianten mit kurzem, langem oder extralangem Radstand sowie als Pickup, Cabrio oder Kombi.

Der neue Vierzylindermotor hat 2,2 statt bislang 2,4 Liter Hubraum, aber die identischen Leistungsdaten. Auch er kommt also auf 122 PS und Nm, mit denen sich der Defender dank Untersetzungsgetriebe und Differentialsperre wirklich überall durchwühlt. Nur eilig darf man es dabei nicht haben. Zwar haben die Briten das Spitzentempo um 13 km/h angehoben, eoch auch so ist schon bei 145 Sachen Schluss. Der Verbrauch bleibt mit dem Motorwechsel nahezu unverändert und liegt auch künftig im besten Fall bei 10,0 Litern. Verbessert wurde übrigens die Geräuschdämmung, und auch andere Reifen erhält der Wagen nun ab Werk.

Dauerläufer: Seit 1948 läuft der Defender unverändert vom Band. Na ja, beinahe zumindest.

Ließen die Briten bislang immer Zweifel an der Zukunft der Legende, hat Land Rover auf der IAA im September in Frankfurt mit den beiden DC-100-Studien endlich Nägel mit Köpfen gemacht. Die Prototypen zeigen, wie der künftige Defender aussehen könnte. Natürlich werden die Autos nicht genau so in Serie gehen, wie sie auf der Messe gezeigt wurden, doch die Botschaft ist trotzdem klar und deutlich formuliert: In vier Jahren bekommt der Defender definitiv einen Nachfolger. Und bei der Vorstellung des neuen Motors haben die Briten jetzt noch einmal nachgelegt und den Fans ein wichtiges Versprechen gemacht: „Wir werden den aktuellen Defender so lange hegen und pflegen, bis der neue fertig ist.“


Let’s go west: Im 422-PS-Mercedes mit fünf Tankstopps quer durch die USA

Jetzt geht's los: Im Herzen von Chicago beginnt die fast 4000 Kilometer lange Route 66.

Amerika ist das Land der Achtzylindermotoren. Zwar folgen auch die wieder genesenen „Big Three“ aus Detroit dem Trend zum Downsizing, und zum ersten mal sind in diesem Jahr in den USA mehr Autos mit V6- als mit V8-Motoren verkauft worden. Doch wenn der gemeine Amerikaner ein Auto nicht nur fahren, sondern lieben soll, dann müssen es schon acht Brennkammern sein. Erst recht bei einem Sportwagen. Das weiß auch die schnelle Mercedes-Schwester AMG, die jenseits des Atlantiks noch immer mehr Autos verkauft als überall sonst auf der Welt. Doch auch AMG muss auf den Verbrauch der Modelle achten, selbst wenn es nur für die Sozialhygiene ist. Auch AMG baut auf kleinere Hubräume – und könnte sich eigentlich zwei Zylinder sparen. Doch nicht zuletzt wegen der US-Kundschaft lässt man in Affalterbach nichts auf den V8 kommen und denkt sich lieber einen Kunstgriff aus: Zylinderabschaltung heißt das Zauberwort, dass den Kunden einerseits den geliebten Achtzylinder lässt, den Motor aber de facto zum Vierzylinder macht. Obwohl die Leistung gegenüber dem Vorgänger um 60 auf 422 PS steigt, geht der Verbrauch um mehr als 30 Prozent zurück, so die Theorie des Datenblatts: Mit einem Normwert von 8,4 Litern wird der SLK 55 AMG zum Sparer unter den Sportlern.

Sparer und Sportler: Trotz 422 PS braucht der SLK 55 AMG nur 8,4 Liter - die Zylinderabschaltung macht's möglich.Doch hält die Praxis, was die Theorie verspricht? Was bringt die freiwillige Selbstbeschränkung? Heißt halber Motor auch halber Spaß? Und wie fährt ein Sportwagen, wenn ihm plötzlich vier Zylinder fehlen? Um all diese Fragen zu klären, war der Roadster jetzt, kurz vorm Verkaufsstart im Januar (ab 72.590 Euro), unterwegs auf einer exklusiven Sparfahrt. Und wo besser hätte er die absolvieren können, als in den USA – der heimlichen Heimat von AMG und Motoren mit acht Zylindern?

Deshalb stehen wir jetzt, morgens um Sieben im nassen, windigen Chicago an einem unscheinbaren braunen Schild, das uns die nächsten 3800 Kilometer begleiten wird: „Route 66“ heißt unsere Strecke und ist nichts weniger als die „Mutter aller Straßen“, die durch drei Zeitzonen und acht Bundesstaaten führt und den düsteren Osten mit dem Goldenen Westen verbindet. Kalifornien heißt das Ziel und im Navigationssystem ist die berühmte Pier von Santa Monica programmiert, wo „Amerikas Hauptstraße“ endet.

Nachtfahrt auf der Mother Road: Wer in einer Woche von Chicago nach Los Angeles will, muss früh aufstehen und lange am Steuer bleiben.

Bis die Fahrt beginnt, ist der Verkehr schon etwas dichter in der „Windy City“ am Lake Michigan. Die Schlangen vor den roten Ampeln werden länger, die Start-Stopp-Automatik hat ordentlich zu tun, und der Verbrauch klettert sogleich ins Zweistellige. Zehn, elf, kurzzeitig sogar mal zwölf Liter stehen auf dem Bordcomputer, als der Sears-Tower langsam im Rückspiegel verschwindet und der SLK über die Interstate 55 nach Westen rollt. Hier hat der Motor leichtes Spiel mit dem SLK. Das Tempo auf kaum mehr als 120 km/h limitiert und von scharfen Cops penibel überwacht, rollt der Roadster mit weniger als 2000 Touren Richtung St. Louis, wo ein stählerner Bogen von fast 200 Metern Höhe als größtes Monument der Welt das „Tor zum Westen“ markiert.

Flach, gerade und gleichmäßig – das sind Strecken, wie sie Mercedes-AMG-Motorenentwickler Olaf Schulte liebt. Immer wieder stöpselt er bei der Pause den Laptop an und liest aus dem Datensatz des Steuergeräts, wie oft der SLK in jenem Modus läuft, den die Ingenieure „Halbmotorbetrieb“ nennen. Und löst dann mit der Analyse beim Fahrer Staunen aus: Bis zu 87 Prozent der Interstate-Etappen läuft der SLK nur auf vier Töpfen. Kein Wunder, dass der Verbrauch schneller wieder unter zehn und dann unter neun Liter fällt. Klar, für eine Mittelklasse-Limousine oder einen normalen SLK wäre das heute nichts Besonderes mehr. Doch bei einem Sportwagen mit 422 PS…

Die Überraschung ist um so größer, weil man den Unterschied am Steuer zumindest auf dieser Tour kaum merkt. Klar gibt es eine Anzeige im Cockpit, und wahrscheinlich könnte man trotz der Schallklappen im Auspuff auch etwas hören, wenn der Asphalt nicht so rau und schartig wäre. Doch das Abschalten selbst funktioniert wie von Geisterhand. Nur wenn man vor einer Kuppe oder beim Überholen etwas mehr Gas gibt und sich in wenigen Sekundenbruchteilen alle Zylinder wieder zurückmelden, geht ein kleiner Ruck durchs Auto. Das fühlt sich an, als würde die Automatik einen Gang zurück schalten und ist durchaus stimmig. Denn danach geht es ja tatsächlich umso flotter voran.

Seltener Gast: Die Strecke nach Los Angeles schaffte der SLK mit fünf Tankstopps.

Natürlich wäre es für den Verbrauch das Beste, brav auf der Interstate zu bleiben. Und mit Blick auf den Luftwiderstand verbietet sich auch der Griff zum Verdeckschalter. „Das offene Dach kostet mindestens ein Zehntel“, warnen die Ingenieure. Doch der SLK ist nicht umsonst ein Roadster, den man bei passendem Wetter gefälligst offen genießt. Und die Route 66 ist kein Highway mehr, sondern ein Byway und inzwischen die vielleicht berühmteste Nebenstraße der Welt.

Wo immer es geht, führt unser Weg deshalb runter von der Interstate, die nicht nur die Route 66 geleert hat, sondern auch die vielen hundert kleinen Städte entlang der früheren Magistrale. Wie ein Pfadfinder bei der Schnitzeljagd sucht man sich den Weg über enge Sträßchen, pockennarbige Asphaltpisten und geisterhafte Siedlungen, in denen die Motels zerfallen und sich die Natur alte Tankstellen zurück erobert.

Schneller Sparer: In 4,6 Sekunden von 0 auf 100 und 250 km/h Spitze - das sind die Eckdaten für den SLK 55 AMG.

Je einsamer die Strecken und je länger später in New Mexiko, Arizona und in den Wüsten von Kalifornien die Geraden werden, desto größer ist die Versuchung, mal richtig aufs Gas zu treten und den Sportler im Sparer zu wecken. Immerhin schlummern da vorne unter der Haube acht Zylinder mit 5,5 Litern Hubraum, denen bis zu 540 Nm zu entlocken sind. Das würde für einen Sprintwert von 4,6 Sekunden und viel mehr als die 250 km/h reichen, bei denen AMG dem Motor einen Riegel vorschiebt. Aber das reicht in Amerika auch schon für ein paar Monate Knast. Und wer die morbiden Motels entlang der Route 66 gesehen hat, möchte sich eine Zelle gar nicht erst vorstellen. Außerdem heißt das Motto der Tour “reisen, nicht rasen” und der Blick auf den Bordcomputer ist ein schöner Trost. Seit mehr als tausend Kilometern stehen dort schon 8,8 und später sogar 8,7 Liter. Warum das so ist, erklärt AMG-Ingenieur Schulte mit einer weiteren Grafik auf dem Laptop. Selbst auf den kurvigen Straßen von New Mexiko, dem Landstraßenabstecher durch Kansas oder den Hügeln zwischen Arizona und Kalifornien macht sich die Zylinderabschaltung bezahlt und schickt den halben Motor überraschend oft in die Zwangspause. „Es gibt keinen Streckenabschnitt, auf dem nicht der Vierzylinderbetrieb überwiegt“, sagt Schulte und beziffert den V8-Anteil für die gesamte Route 66 auf weniger als 40 Prozent.

Zieleinlauf: Nach knapp 4000 Kilometern rollt der SLK in Santa Monica auf den Pier - mit einem Praxisverbrauch von 8,7 Litern.

Kein Wunder also, dass der SLK nur selten an einer Zapfsäule jener Kette steht, die sinnigerweise mit einem großen „Route 66“-Logo wirbt. An den meisten alten Tankstellen posiert er nur fürs Foto, und die vielen weiteren Pausen sind nur nötig, weil der Fahrer nicht ganz so genügsam ist wie sein Auto. Insgesamt reichen dem SLK fünf Tankstopps und 340 Liter Sprit für die fast 4000 Kilometer nach Los Angeles. Als der Wagen dort auf dem Santa Monica Pier einläuft, hat der Bordcomputer zwischendurch sogar mal kurz 8,6 Liter angezeigt, bevor er sich wieder bei 8,7 Litern einpendelt und den Normwert um lediglich drei Zehntel verfehlt. So können sich nicht nur die Amerikaner den Achtzylinder gefallen lassen.


Leinwand statt Straße: So denken sich Autodesigner die Filmfahrzeuge von übermorgen

Intelligentes Pferd: Mit diesem Hightech-Gaul von Honda gewinnt in der Neuauflage von High Noon garantiert der Gute.

In Hollywood werden Träume wahr – und sei es nur auf Celluloid. Daran glauben nicht nur angehende Filmstars, Kinoproduzenten, Regisseure und Drehbuchschreiber. Sondern jetzt mischen sich auch noch die Automobildesigner unter die Schar der Illusionisten. Denn für die traditionelle LA Design Challenge zur Automesse in Los Angeles haben sich die kalifornischen Studios und ihre Mutterhäuser in Europa und Japan diesmal die Filmfahrzeuge von übermorgen vorgenommen. Worauf reitet der Cowboy, wenn 2040 die Fortsetzung von „High Noon“ gedreht werden sollte? Mit was für einer Kutsche fährt „Cinderella“ im nächsten Jahrhundert durchs Märchen? Und wie muss das Auto aussehen, dass in ferner Zukunft die Menschheit vor dem Untergang bewahrt? Das sind die Fragen, die Mitte November beim Finale des renommierten Wettbewerbs entschieden werden.

Für den Crashtest zu schade: Dieser Mercedes-Silberpfeil wird von gewitzten Crashtest-Dummies vor dem zerstörerischen "Dr. Barriere" gerettet.

Besonders stark vertreten ist auch in diesem Jahr wieder der Daimler-Konzern, der für jede Marke eine Studie ins Rennen schickt. Bei Mercedes zum Beispiel fährt ein futuristischer Silberpfeil vor, der sich heldenhaft gegen sein Ende im Crashtest wehrt. Smart liefert den urbanen Tausendsassa „Parkour“, der nicht nur fahren und fliegen, sondern wie Spiderman auch Hauswände hinauf klettern kann und so der Reporterin „Annie Angle“ im fiktiven Filmdrehbuch zu ihrer ersten Titelstory verhilft. Und Maybach baut eine futuristische Luxuskutsche, mit der Aschenputtel 3.0 zum großen Ball fährt. Statt des Pferdegespanns gibt es Elektroantrieb und Brennstoffzelle und statt eines Kutschers steuert die Kalesche ein virtuelle Chauffeur, der über Satellit zugeschaltet wird.

Weltenretter: Dieser Subaru überwindet alle Grenzen und bewahrt die Menschheit vor dem Untergang.

Ein wenig spaciger sind die Phantasien von Hyundai und Subaru. Dort haben die Designer abgedrehte Raumschiffe entworfen, die die Welt endgültig vom Kommunismus befreien, vor allem Übel schützen oder die letzten Energiereserven des Globus retten sollen.

Der vielleicht treffendste Entwurf kommt allerdings von den Honda-Designern, die einen Western-Klassiker in die Zukunft verlegt haben. Ihr Held reitet im “High-Noon”-Remake von übermorgen auf einem intelligenten Pferd mit Rädern und Elektroantrieb, das Kamerad und Kampfgefährte in einem ist. Vom Pferd hat das Fahrzeug den guten Charakter, vom Auto den saubren Antrieb und aus der Zukunft die künstliche Intelligenz. Bei so einem umfassenden Brückenschlag ist es keine Frage, dass am Ende natürlich die Guten gewinnen.

Smarter Stadtwagen: Diesem pfiffigen Minimobil namens Smart Parkour verdankt Reporterin Annie Angle im fiktiven Filmdrehbuch ihre erste Cover-Story.

Der prominent besetzten Jury geht es bei der Bewertung um die Originalität der Idee, die Umsetzung der Markenwerte und die Finessen bei der Formgebung. Den Realitätsbezug dagegen blenden die Juroren aus. Denn erstens sollen die Autos ja nur über die Leinwand und nicht auf der Straße fahren. Und zweitens werden sie ohnehin nie greifbar sein. Denn mehr als ein lebensgroßes Plakat mit ein paar bunten Skizzen kommt bei der Design Challenge normalerweise nicht heraus. Jedenfalls gilt das für die überschaubare Zukunft. Was irgendwann später mal mit den Entwürfen geschieht – wer will das jetzt schon wissen?