Umgebauter Heinkel-Kabinen-Roller: Das elektrische Ei

Schnell mit Strom: 10 PS reichen dem elektrischen Kabinenroller für 85 km/h - mehr Tempo war vor 50 Jahren auch nicht drin.

Das Wehklagen der Personalchefs kennt kein Ende: Deutschland fehlen qualifizierte Fachkräfte, jammern sie immer wieder. Albert Heinen kennt diese Sprüche, doch mag er nicht mit lamentieren. Heinen leitet das Aus- und Weiterbildungszentrum des Stromriesen RWE in Saffig am Fuß der Eifel und buhlte mit einem ganz besonderen Projekt um den Nachwuchs. Dem Umbau eines 50 Jahre alten Kabinenrollers zu einem modernen Elektromobil. „Oldtimer sind gerade gefragter denn je und Elektromobilität ist in aller Munde, was lag da näher als beides zusammenzubringen“, fragt Heinen. „Wir wollten unseren Auszubildenden beweisen, dass sie hier nicht nur die Schulbank drücken und stundenlang am Schraubstock stehen und feilen.“

Also hat Heinen, der in der Freizeit selbst einen alten Heinkel fährt, Anfang vergangenen Jahres das Projekt gestartet, aus dem Nachwuchs einen Projektleiter ausgewählt und ein Team von meist rund 30 angehenden Betriebselektronikern auf den Kabinenroller angesetzt. Für 3000 Euro ließen sie eine Rostlaube aus Schweden kommen, die 1961 als Heinkel-Lizenzbau bei Trojan in England gefertigt worden war.

Ab durch die Mitte: Der Kabinenroller hat hinten nur ein Rad. Dieses wird durch den Elektromotor angetrieben.

Kaum in der Eifel angekommen, wurde das Wägelchen komplett entkernt und fachmännisch restauriert. „Selbst mit konventionellem Antrieb wäre der jetzt sicher fast 15.000 Euro wert“, sagt der RWE-Ausbilder über das babyblauen Mini-Mobil. Aber der gerade mal 2,55 Meter lange, 1,37 Meter breite und 1,32 Meter hohe Knubbel aus Glas und Blech hat keinen konventionellen Motor mehr: Sondern dort, wo früher mal ein Einzylinderaggregat mit 200 Kubikzentimeter Hubraum knatterte, surrt jetzt ein handlicher Elektromotor. Der wiegt nicht einmal 15 Kilo, leistet genau wie das Original 10 PS und bringt den Heinkel flott in Fahrt. Schnell und geräuschlos surrt der Kabinenroller durch die Stadt und traut sich mit 85 km/h bisweilen sogar mal auf eine Landstraße. Natürlich ist das gemessen an dem, was Tesla für den elektrischen Roadster ausweist oder selbst ein Mitsubishi i-MiEV schafft fast schon lächerlich. Aber erstens war das Original auch nicht schneller, und zweitens fühlen sich 85 km/h in so einem Kleinstmobil spektakulärer an als 180 Sachen im VW Golf.

Gespeist wird der Stromer aus einem Lithium-Eisenphosphat-Akku, den die Azubis hinter der vorderen Sitzbank montiert haben. Wie lange der Akku Energie zum Fahren liefert, wissen die Nachwuchs-Elektroniker noch gar nicht: 50 Kilometer Reichweite haben sie mal ausgerechnet, aber ausgefahren haben sie ihn noch nie. Entsprechend können sie auch die Ladezeit nur schätzen und kommen auf fünf bis sechs Stunden.

Probieren geht über Studieren: Statt Theorie gab's im RWE-Ausbildungszentrum Saffig jede Menge Praxis.

Aber Antrieb und Akku sind nicht das Einzige, was die Auszubildenden modernisiert haben. Zwar sieht der Heinkel von außen aus wie ein Gruß aus den fünfziger Jahren. Aber innen überrascht der Oldie mit einem hoch modernen Bediensystem. „Die Elektronik ist so aktuell wie in einem BMW 7er“, sagt Projektmitarbeiter Tobias Post und berichtet vom so genannten Can-Bus, der alle Bauteile im Fahrzeug elektronisch miteinander verbindet. Gebündelt ist er in einem kleinen Rechner samt Touchscreen, der wie ein iPad unter dem Lenkrad klemmt und zur futuristischen Steuerzentrale des Oldtimers wird.

Dass die Azubis eines Energieversorgers – wenn überhaupt – dann natürlich nur ein Elektrofahrzeug bauen konnten, liegt auf der Hand. Ohnehin arbeitet RWE mit zahlreichen Fahrzeugherstellern zusammen, engagiert sich in einigen Modellregionen und Flottenprojekten und hat gerade die tausendste Ladesäule aufgestellt. Aber wieso Heinen ausgerechnet auf einen Kabinenroller gekommen ist? Weil er selbst so einen Wagen besitzt, die Szene kennt und wusste, wie an eine Rohkarosse zu kommen war. Und vor allem, weil sich für die Elektrifizierung kaum ein anderes Fahrzeugkonzept besser eignet. Denn nur bei Fahrzeugen wie dem Heinkel oder dem Messerschmitt liegt die Zuladung auf dem Niveau des Eigengewichts, sagt der Ausbilder: „Das hilft, wenn man mehr als 80 Kilo Akku und allerlei andere Technik nachrüsten muss und nicht auf einen Fahrer verzichten will.“ Und nur die Kabinenroller seien mit zum Beispiel 290 Kilo im Falle des Heinkel so leicht, dass man mit kleinen und deshalb bezahlbaren Akkus und Motoren auskomme. „Ein echtes Auto hätte unser Budget gesprengt“, sagt Heinen.

Mit dieser Einsicht sind der RWE-Ausbilder und seine im Schnitt 30 Mitstreiter offenbar nicht alleine. Das weiß das Team aus der Eifel spätestes seit der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt. Denn das, was dort als VW Nils, Audi Urban Concept oder Opel RAKe zu sehen war, folgt im Prinzip der gleichen Logik. Allerdings hat das elektrische Ei aus der Eifel den Hightech-Seifenkisten aus den Messehallen in Frankfurt ein entscheidendes Detail voraus: Das Kennzeichen und den Stempel des TÜV. Denn während Nils & Co. nur über die Messe fuhren, stromert der Heinkel längst über die Straße.


Porsche 911 von 1963: Aller Anfang war er

Schönheit für die Ewigkeit: Eigentlich hätte Porsche den Elfer genau so weiterbauen können. Aber viel hat sich ja auch nicht verändert in 48 Jahren.

Diese Legende ist Last und Lust zugleich: Wenn sich im Porsche-Entwicklungszentrum in Weissach die Designer und Ingenieure Gedanken über einen neuen 911 machen, dann geht ihr Blick immer auch zurück auf jenen Tag im Herbst 1963, an dem Porsche bei der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt die erste Ausgabe des Coupés präsentierte. Denn was dort im spärlichen Rampenlicht nach acht Jahren Entwicklungszeit als geradezu überfälliger Nachfolger des Modells 356 enthüllt wurde, gilt heute zumindest aus deutscher Perspektive als die Mutter aller Sportwagen und bestimmt wohl auf Ewigkeiten, wie ein Porsche 911 auszusehen und zu fahren hat. Deshalb ist es kurz vor dem Verkaufsstart der neuesten Generation in diesem Dezember allerhöchste Zeit, den Ur-Elfer noch einmal aus der Garage zu holen und ein wenig Ahnenforschung zu betreiben.

Alles, was heute einen Porsche 911 ausmacht, findet man bereits in diesem Auto: Die scheinbar für die Ewigkeit ins Blech geschnittene Silhouette aus der Feder von Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche und den Sechszylinder-Boxermotor im Heck. Allerdings war der erste Elfer zwei Nummern kleiner als heute: Lediglich 4,17 Meter lang, 1,61 Meter breit und 1,32 Meter hoch wirkt er neben dem noch einmal deutlich gewachsenen Modell des Jahres 2011 fast wie ein Spielzeug für große Kinder.

Wie in Stein gemeißelt: Die Silhouette des Elfers war schon immer so und wird wohl auch immer so bleiben.

Spätestens beim Blick auf die Preise ist es mit diesem Gedanken aber vorbei: 1963 kostete das Coupé 21.900 Mark. Das zwar damals noch jede Menge Geld, doch gemessen am neuen Elfer war der alte natürlich ein Schnäppchen. Andererseits ist heute ein Auto aus den frühen Jahren kaum mehr zu bezahlen. Porsche-Sammler und Oldtimer-Händler Harry Utesch, der den weißen Ur-Elfer unserer Fotofahrt sein eigenen nennt, sagt: „Selbst in desolatem Zustand ist so ein Auto nicht mehr unter 100.000 Euro zu bekommen.“

Dass der Oldtimer klein und trotzdem geräumig ist, und dass es auf den winzig erscheinenden Ledersitzen mit dem schmucken Karo-Muster überraschend viel Platz gibt, lag gar nicht in der Absicht von Firmenchef Ferry Porsche: „Zwei Sitze und zwei Notsitze seien nach wie vor genug – der Wagen dürfe kein Familienauto werden, sondern müsse seinen Charakter als wettbewerbsfähiger Sportwagen behalten“, zitierte ihn das Magazin “Spiegel” bei der Pressevorstellung von 1963.

Schlicht und schick: Ein bisschen Holz, ein bisschen Leder und ein paar Karos - mehr brauchte es früher nicht für ein Sportwageninterieur.

Diese Charakterzüge hat sich das Auto bis heute bewahrt. Denn auch wenn der Porsche 911 zu den Sportwagen mit der größten Alltagstauglichkeit gehört, ist er zugleich immer auch Maßstab auf der Nordschleife des Nürburgrings. Nicht umsonst wird dort jedes neue Modell von Vollgas-Profis wie Walter Röhrl gründlich geeicht.

Natürlich sind die neuen 911 um ein Vielfaches stärker und kommen in der neuen Generation mit dem internen Code 991 schon in der Basisversion auf 350 PS. Aber weil das Urmodell nur 1080 Kilo wog und vor fast 50 Jahren noch mit anderem Maß gemessen wurde, war ein Sechszylinder-Boxer mit zwei Litern Hubraum und 130 PS allemal genug für damals ziemlich abenteuerliche 210 km/h.

Ganz so schnell lässt es Autoeigner Utesch heute natürlich nicht mehr angehen. Doch die Faszination eines der ersten 911-Modell wirkt auch bei gemächlichem Tempo. Locker und lässig dreht der Boxer noch immer auf mehr als 5000 Touren, er sägt und kreischt wie am ersten Tag und schnellt auf den Spuren seiner alten Stuttgarter Hausstrecke Solitude durch das kurvige Mahdental, als seien die letzten fünf Jahrzehnte plötzlich von ihm abgefallen. „Schnell, solide und zuverlässig“, sagt Utesch und freut sich über die gute Form des flotten Fegers. Immerhin habe der Wagen in den letzten sechs Jahren nur gestanden und wurde lediglich 40 Kilometer weit gefahren. „Aber wie sagt man auf schwäbisch“, sagt der Oldtimerspezialist. „Des isch halt en echter Kerle – der bringt di immer hoim.“


Audi E-Tron Spyder: California Dreamin 2.0

Verführerischer Vorbote: Der E-Tron Spyder trägt das extrem aggressive Audi-Sportwagen-Gesicht von Morgen.

Ihre Eltern waren hier zwischen Los Angeles und San Fracisco noch im VW Käfer, im Samba Bus oder, sofern die Familie wohlhabend war, im offenen Porsche unterwegs. Doch wenn die Generation Facebook aus reiner Genussucht durch die Hollywood Hills fährt, dann muss es Rasen ohne Reue sein. Flowerpower 2.0 könnte man die Bewegung nennen, deren Protagonisten auf der Straße durchaus Spaß haben wollen, dafür aber nicht unnötig Sprit verbrennen wollen. In diesem Geist sind hier in Kalifornien nicht nur Autos wie der Tesla Roadster entstanden, sondern für genau solche Kunden hat Audi auch den E-Tron Spyder gebaut. Theoretisch zumindest. In der Realität ist der offene Zweisitzer mit den klaren Linien und dem sauberen Plug-In-Hybrid-Antrieb lediglich eine Studie, die vor Jahresfrist ihre Premiere auf dem Autosalon in Paris feierte und nun an der Pazifikküste an die Sonne darf, bevor sie danach wohl auf ewig in der Asservatenkammer von Designern und Vorausentwicklern landet.

Wie schade die Fahrt aufs Abstellgleis wäre, beweist eine kurze Runde auf dem Pacific Coast Highway und dem Mullholland Drive, auf dem sich normalerweise die Reichen und Schönen aus Hollywood mit ihren Supersportwagen austoben. Heute allerdings stiehlt denen ein Auto die Schau, das schon fürs Auge etwas Besonderes ist: Ganz wenige Linien reichen, um den Spyder in Form zu bringen. Und jede von ihnen sitzt akkurat. Dazu gibt’s ein extrem reduziertes Innenleben. Bloß nicht ablenken, vom dem was wirklich wichtig ist bei diesem Auto: fahren.  4,06 Meter lang und 1,11 Meter hoch, ist das zweisitzige Showcar überaus bequem. Man sitzt noch fünf Zentimeter tiefer auf der Straße als im Audi R8 und hat die flache Scheibe wie eine Sonnenbrille vor den Augen

Destination anywhere: Die Zukunft des Spyders ist noch ungewiss, dabei würde er einen prima R4 abgeben.

Dass um den Wagen nach dem Anlassen ein gewaltiger Sturm tost, dafür sorgt ein V6-Diesel. Der drei Liter große Biturbomotor leistet 300 PS und schiebt den Spyder mächtig an. Aber das ist noch nicht alles: Vorn helfen zwei E-Motoren mit je 44 PS . Zusammen haben sie gut 1000 Nm Drehmoment und entsprechend viel Bumms. Trotzdem liegt der Verbrauch dank großem Akku und kleinem Gewicht bei nur 2,2 Litern. Fuhr der Spyer eben noch lautlos mit bis zu 60 Sachen rein elektrisch aus der Stadt, schnellt er jetzt mit dem Dieselmotor brüllend durch die Berge. Den Spurt von 0 auf 100 schafft der Flachmann in 4,4 Sekunden, und hätte Audi-Projektleiter Uwe Haller nicht so große Sorge um das mit zwei Millionen Euro versicherte Einzelstück, wären locker 250 km/h drin. Dabei imponiert der Wagen nicht nur durch die Längs-, sondern vor allem aufgrund der Querbeschleunigung: Dank des elektrischen Quattro-Antriebs klebt er nicht nur am Asphalt, sondern dreht sich auch noch leichter in die Kurven.

Aus der ersten Ausfahrt ein Jahr nach der Messepremiere auf eine rosige Zukunft für den rassigen Renner zu schließen, wäre indes etwas voreilig. „Wir wollen mit dem E-Tron Spyder vor allem das Zusammenspiel von Elektro- und Verbrennungsantrieb an den unterschiedlichen Achsen ausprobieren”, sagt Projektleiter Haller. Und es geht um die Weiterentwicklung des Designs und einige Finessen im Innenraum. Den elektrischen Quattro-Antrieb werde man – genau wie das Plug-In-Konzept – in spätestens vier Jahren bei Audi in Serie sehen. Das neue Sportwagengesicht der Marke gibt es wohl schon früher, und auf Details wie die Handschrifterkennung durch das MMI-System, das frei programmierbare Cockpit oder berührungsempfindliche Schaltflächen etwa an den Klimareglern muss man keine zwei Jahre mehr warten.

König der Kurven: Der Elektroantrieb an der Vorderachse macht den E-Tron nicht nur schnell, sondern auch scharf. Dank E-Quattro klebt er förmlich auf der Straße und schneidet geradezu durch die Kurven.

Was allerdings aus der Idee vom kleinen Sportwagen wird, der billiger ist als ein R8 und radikaler als ein TT, das kann oder mag Projektleiter Haller nicht sagen. Dass so ein Auto, das man zum Beispiel R4 nennen könnte, gut zu Audi passen würde, darüber muss man nicht streiten. Und dass so ein Auto wohl auch Kunden fände, kann man schon an den Reaktionen der Zaungäste hier in den Hollywood Hills ablesen. Nur ob der Konzernvorstand mit Rücksicht auf die Sportskanonen anderer Marken – zum Beispiel Porsche Boxster und Cayman – dabei mitspielt, dazu mag Haller lieber keine Prognose abgeben. Nur eines macht er zum Ende der hurtigen Testfahrt unmissverständlich klar: „An mir soll’s nicht liegen, meinetwegen könnten wir gleich morgen mit der Serienentwicklung anfangen.“


Mercedes SL Prototyp: Dienstfahrt mit Darth Vader

Tarnkappenbomber: Nächstes Jahr will er zum Star auf dem Boulevard werden. Doch bislang gibt es den neuen Mercedes SL nur mit hässlichen Plastikplanken.

Keine Frage, eine Schönheit ist Jürgen Weissingers Auto nicht gerade. Denn dick beplankt mit schwarzen Kunststoffbohlen, die alle Konturen kaschieren, ginge sein SL-Prototyp auch als Einsatzwagen von Darth Vader durch. Aber den Ingenieur ficht das nicht an. Dass Mercedes schöne Autos bauen kann, weiß schließlich jeder. Und dass auch der neue SL ein Beau für den Boulevard wird, daran hegt nach 60 Jahren Erfahrung keiner mehr ernsthafte Zweifel. Deshalb muss man sich um das Design des neuen Roadsters drei Monate vor der Weltpremiere im Januar auf der Detroit Autoshow sicher keine Sorgen machen. Aber dass Mercedes auch sportliche Autos bauen kann, dass haben viele Kunden vielleicht vergessen. Klar, am neuen SLS zweifelt keiner, und die AMG-Modelle zählen zu den größten Kraftmeiern der Republik. Doch der SL hatte zuletzt den Ruf des Rentner-Roadsters, für den man nicht nur Reichtum, sondern auch eine gewisse Reife brauchte.

Damit soll künftig Schluss sein. Zwar hat Projektleiter Weissinger beim Generationswechsel auch noch einmal am Komfort gefeilt, um den SL klar vom neuen SLS Roadster abzugrenzen. „Doch vor allem haben wir an der Sportlichkeit des Autos gearbeitet und die Fahrdynamik gestärkt“, sagt der Ingenieur, öffnet freundlich die Beifahrertür und bittet als Beweis für seine Behauptung zu einer ersten Mitfahrt über die Schwäbische Alb.

König der Kurven: Mehr Leistung, weniger Gewicht und ein weiter entwickeltes Fahrwerk schärfen den sportlichen Charakter des neuen SL.

Für mehr Spaß auf kurvigen Straßen sorgt nicht nur ein neuer V8-Benziner mit Doppelturbo und Direkteinspritzung, mit dem die Leistung des SL 500 von 387 auf 435 PS steigt. Sondern dafür sorgt auch die Rückkehr zur Aluminium-Karosserie, mit der vor 60 Jahren die SL-Geschichte begann. „So sparen wir deutlich mehr als hundert Kilogramm“, sagt Weissinger und zeigt in zwei, drei schnellen Kurvenkombination, wie leicht der Roadster über den Kurs wedelt. Schnell auf der Geraden und flott in den Kurven, hält sich der Roadster beharrlich an die Ideallinie und wirkt dabei so leichtfüßig, als hätte er in der neuen Generation an Format verloren – dabei ist er genauso groß wie früher, sagt Weissiger, „und vor allem hinten sogar etwas breiter“. Enge Kehren mag der Entwickler besonders gerne. Denn dort lässt die Elektronik das Heck erst ein ganz kleines bisschen kommen, bevor das ESP den Wagen wieder einfängt. „So muss sich ein Sportwagen anfühlen“, sagt der Ingenieur zufrieden.

So sportlich der SL fährt, so klingt er auch: Es gibt Schallklappen im Auspuff, mit denen die Ingenieure dem V8 beim Cruisen ein tiefes Brabbeln und beim Beschleunigen ein wütendes Brüllen entlocken. Beim Zurückschalten spielt die Elektronik mit dem Zwischengas, und gelegentlich knallt eine künstliche Fehlzündung wie ein Peitschenhieb in sonore Gebrumm. Das ist Musik in den Ohren der Sportwagengemeinde.

Doch bei allen Muskelnspielen will die Kundschaft mit dem SL auch weiterhin bequem über den Boulevard bummeln. Allzu stramm und sportlich darf der Roadster deshalb nicht sein. „Keine Sorge“, sagt Weissinger, lupft kurz den Tarnvorhang über der Mittelkonsole, drückt im verborgenen ein Knöpfchen neben dem überaus kurzen Schaltstummel und lässt es danach deutlich gelassener angehen. Jetzt arbeitet die weiter verfeinerte „Active Body Control“ im Komfort-Modus, gleicht die Seitenneigung spürbar aus, reduziert das Wanken des Wagens und verhindert das Nicken, das sonst beim Bremsen oder Beschleunigen die Nackenwirbel belastet.

Tiefflieger: Den Spurt von 0 auf 100 dürfte der SL jetzt in weniger als fünf Sekunden schaffen, und 250 km/h sind für den Wagen reine Formsache.

Die Alu-Karosse und der neue Motor helfen dem SL aber nicht nur beim Sport. Auch beim Sparen zahlt sich die neue Technik, zu der auch eine überarbeitete Siebengang-Automatik samt Start-Stopp-System zählt, aus. „Den Verbrauch haben wir um deutlich mehr als 20 Prozent reduziert“, sagt Weissinger. Damit müsste der Achtzylinder unter einen Normwert von zehn Litern kommen.

Ein halbes Jahr vor der Markteinführung hält sich der Baureihenleiter mit allen anderen Details zum neuen SL noch zurück. Nur dass es auch wieder einen Zwölf- und einen Sechszylinder geben wird, ist ihm zu entlocken. Außerdem spricht er bereitwillig von den zwei AMG-Varianten SL 63 und SL 65 und schließt sogar einen SL mit Dieselmotor nicht vollends aus. „Seit es im SLK einen Selbstzünder gibt, ist bei uns ein Tabu gebrochen.“

Was man sonst bei der Mitfahrt schon erkennen kann, sind die Lüfterdüsen aus SLK und SLS, viel blankes Metall und edles Leder im Cockpit sowie ein Bordmonitor zwischen den Instrumenten, über den die Piktogramme von einem Dutzend Assistenzsystemen flimmern. „Fast alles, was es in E- oder S-Klasse gibt, steht nun auch für den SL zur Verfügung“, sagt Weissinger und rattert eine Litanei von der Verkehrszeichenerkennung bis zum Müdigkeitswarner herunter. Natürlich gibt es auch wieder Sitze mit dem Nackenföhn „Airscarf“ und das vom SLK bekannte Glasdach mit „Magic Sky Control“ – ein Knopfdruck genügt, dann wird diese Scheibe über den Köpfen dunkel und sperrt die Sonne aus. Das Dach selbst ist leider nicht ganz so schnell, und man muss auch bei der neuen SL-Generation stehen bleiben, wenn man es bewegen will.

Wie der Wagen aussehen wird, ist allerdings aufgrund der wulstigen Tarnkappe kaum zu erahnen. Ingenieur Weissinger ist das egal. Erstens kennt er natürlich das finale Design, und zweitens sitzt er als einer von ganz wenigen bereits am Steuer und genießt die neue Sportlichkeit. Da kann man auch mal hinwegsehen über runzeliges Plastik.


Roddymotion: Hotrod trifft Bobbycar

Klein und cool: Mit dem richtigen Motor und dem entsprechenden Design wird das Bobbycar vom Spielzeug zum Sportwagen.

Noch einmal Kind sein und wieder auf dem Bobbycar durchs Wohnzimmer fegen? Ganz so weit muss man ja nicht gehen. Doch wer dieses Gefühl auch als Erwachsener wieder genießen möchte, für den hat Stephan Kuehler die passende Lösung: den Roddymotion. Denn was der Kia-Designer in seiner Freizeit gebaut hat, ist das erste Hotrod-Bobbycar für Große und zugleich der vielleicht coolste Elektroflitzer der Republik. Nach knapp drei Jahren Entwicklungszeit beginnt er jetzt mit der Serienfertigung und plant eine erste Auflage von 150 Exemplaren. Zwar ist der Roddymotion in nur vier Stunden montiert. Aber weil viel Hightech, Leidenschaft und Phantasie in dem Bonsai-Boliden stecken, geht der Spaß trotzdem ins Geld: 6900 Euro für die erste Auflage und 6500 für die kommenden Serien machen den Roddymotion zu einem teuren Spielzeug. Allerdings ist man damit nicht nur im Kinderzimmer der Star.

Schon das Design ist klasse: Wo ein Bobbycar auf hundert Meter als Spielzeug zu erkennen ist, wirkt das Roddymotion schon auf den ersten Blick ein Auto für Erwachsene. Breit, ein bisschen böse und fast ein wenig verrucht steht der Batteriebolide da wie ein Hotrod, der zu heiß gewaschen wurde. Und genau wie die Tuning-Klassiker aus Amerika will der Designer jedes Auto individuell gestalten. Hier ein paar Flammen, da fette Chromfelgen: Kein Roddy soll aussehen wie der andere.

Die Technik hat sich Kuehler aus der Großserie geborgt. Im Alurahmen unter der Glasfaser-Karosse stecken der Antrieb aus einem Elektro-Kart und Batterien aus einem Motorrad. Zwar hat der E-Motor lediglich 750 Watt oder ziemlich genau ein PS. Aber weil der Roddy keine 60 Kilo wiegt, rauscht er über den Parkplatz wie ein Wirbelwind. „30 km/h sind möglich“, sagt Kuehler mit Verweis auf die Statuten seiner Produkthaftungsversicherung. Sein Blick bei der Vorführfahrt spricht Bände: Wenn ihm der Wind an den Haaren zerrt, die Jacke flattert und zu neugierige Fliegen an die Sonnenbrille klatschen, begreift man schnell, dass Roddy schon noch ein bisschen mehr Dampf hat.

Flotter Feger: Ein PS reicht bei kaum 60 Kilo Fahrzeuggewicht für mehr als 30 Sachen.

Allerdings muss man sich an die Fahrerei erst mal gewöhnen: Man sitzt auf dem breiten Sitz wie der Nachwuchs auf dem Töpfchen. Die Beine schlingt man um die Haube, die Füße stehen auf einer Raste, die dort montiert ist, wo normale Auto eine Stoßstange haben, und zwischen den Knien ragt das Lenkrad empor, das Kuehler von einem Salzseerenner aus Bonneville übernommen hat. Links und rechts davon liegen die Paddel, mit denen man Gas gibt und die Fuhre wieder bremst, denn die Füße haben bei diesem Renner Pause. Das ist auf den ersten Metern ziemlich ungewohnt, aber jeder der’s probiert, hat gleich ein breites Grinsen im Gesicht.

Natürlich kann und will der 1,05 Meter lange und 47 cm flache Roddymotion nicht mit einem echten Auto konkurrieren – selbst wenn’s dafür sogar eine Straßenzulassung gäbe. Aber wenn man mit locker 30 Sachen im lautlosen Gleitflug durch die Tiefgarage, über’s Messeglände, den Golfplatz oder eine Kartbahn fegt, dann lacht das Kind im Manne. Und für längere Fahrten hat Kühler eine überraschend simple Lösung: Eine große Alubox. Denn darin passt Roddymotion bequem in praktisch jeden Kofferraum.


Lachen und lachen lassen: Mit diesem Rolls-Royce rettet Johnny English die Welt

Agentenauto: Wo James Bond gerne Aston Martin fährt, rettet Johnny English die Welt einem Rolls-Royce Phantom.

Agentenauto: Während James Bond gerne Aston Martin fährt, rettet Johnny English die Welt in einem Rolls-Royce Phantom.

Bond, immer wieder dieser Bond! Für eine kleine Handvoll Kinobesucher mag das ja ein berühmter Geheimagent sein. Doch für jemanden wie Johnny English zählen allenfalls die ersten beiden Ziffern seiner Personalkennung 007: eine doppelte Nullnummer. Denn der wahre Held des britischen Geheimdienstes ist – Bescheidenheit hin, Understatement her – natürlich er selbst. Und nun, wo er für den Film „Johnny English- Jetzt erst recht“ aus dem tibetanischen Exil zurück kehrt, wird es das aller Welt auch endgültig beweisen.

Wie immer in solchen Spionage-Thrillern ist der Held nicht allein auf sich gestellt – selbst wenn es nur eine groteske Komödie ist. Sondern genau wie James Bond hat auch Johnny English eine gut gefüllte Rüstkammer mit allerlei Spezialwaffen und natürlich ein passendes Agentenauto. Wo sich der arme Bond mit einem Aston Martin begnügen und zwischendurch sogar mal BMW oder gar Ford fahren musste, ist für Johnny English das Beste gerade gut genug. Ein Rolls-Royce ist deshalb das Mindeste, was „MI7“ über die Leinwand kutschiert. Da passt es gut, das Schauspieler Rowan Atkinson, besser bekannt als Mr. Bean, ein begeisterter Autosammler ist, selbst einen Rolls-Royce besitzt und darüber hinaus einen engen Draht zum Rolls-Royce-Chefdesigner Ian Cameron pflegt.

Allerdings kann es für einen außergewöhnlichen Agenten kein gewöhnliches Auto geben. Deshalb hat Rolls-Royce eigens für Johnny English einen ganz speziellen Phantom entwickelt. Zwar sind die Briten auch sonst für alle möglichen Sonderwünsche offen, weil die Kunden dafür gerne oft Extrakosten in Höhe des kompletten Kaufpreis zusätzlich zahlen. Doch so besonders wie das Film-Auto war noch kein Phantom vor ihm. Denn statt des 6,75 Liter großen V12-Motors steckt unter der Haube nun der erste 16-Zylinder der Firmengeschichte. Und wenn man Insidern aus Goodwood glauben darf, dann fährt der Wagen damit sogar. Wie stark der neun Liter große Motor ist und wie schnell der Wagen damit fährt, darüber verlieren die Briten natürlich kein Wort. Schließlich ist der Phantom mit dem Kennzeichen „JE 1“ das geheime Auto eines geheimen Agenten. „Schnell wie der Wind, nur leiser“, das ist alles, was sie sich dazu entlocken lassen.

Kraftpaket: Nicht dass 6,75 Liter Hubraum und zwölf Zylinder nicht genug wären. Doch für jemanden wie Johnny English darf's schon ein bisschen mehr sein. Zum Beispiel ein experimenteller V16 mit neun Liter Hubraum. Wie stark? "Ausreichend!" Wie schnell? "Wie der Wind, nur leiser."

Genauso wenig Worte machen sie über die Spezialausstattung des blauen Coupés mit der verführerischen Frauenstimme, gegen die Mrs. Monnypenny klingt wie die Lottozahlenansagerin. Klar, dass der Wagen kugelsicher ist, kann man sich denken. Und den Trick mit den Wechselkennzeichen kennt man schon von diesem anderen Stümper aus dem britischen Geheimdienst. Doch wie sie den Autopiloten mit Sprachsteuerung hinbekommen haben, oder wie sie kurz vor dem ersten Abschlag einen Satz Golfbälle in die Mittelablage zaubern, das bleibt wohl ein ewiges Geheimnis aus der Rüstkammer ihrer Majestät.

Nicht minder eindrucksvoll sind die Tricks mit der Sprachsteuerung und dem Autopiloten, die sich selbst von Johnny Englishs wirren Kommandos nicht aus der Fassung bringen lassen. Und wenn sich der Rolls-Royce mit einem Laserstrahl aus den Augen der Kühlerfigur „Spirit of Ecstasy“ den Weg selbst durch Wände frei schneidet, dann versteht man, warum Atkinson von einem „guten Kumpel“ spricht: „Dieses Auto eilt seinem Besitzer zur Hilfe, wenn ihn alle anderen schon aufgegeben haben.“ Es hat einen Charakter, es spielt eine eigene Rolle und es hat am Ende eine wichtige Aufgabe, sagt der Schauspieler. „Wenn man so will, dann rettet dieser Rolls-Royce sogar die Welt – zumindest in unserem Film.“

Ob der Phantom den Film heil übersteht und damit ein besseres Schicksal erleidet als die meisten Bond-Autos, das wird die Kinopremiere zeigen. Doch die Chancen dafür stehen nicht günstig. Denn erstens stolpert Johnny English mehr durch seine Abenteuer, als dass er sie wirklich meistert. Und zweitens ist Rowan Atkinson auf der Leinwand ein begnadeter Komiker und im echten Leben ein absoluter Autonarr, doch hinterm Lenkrad hatte der Rolls-Royce-Fan und Rennwagensammler gerade ziemliches Pech. Die letzten PS-Schlagzeilen machte er als Bruchpilot am Steuer eines McLaren F1. Auch ein britisches Auto, ebenfalls extrem schnell – und genau wie der Phantom sündhaft teuer.