Citroen-Replika „El Cid“: Das Plastik-Dromedar feiert ein Comeback

Klassische Kante: Das Modell "El Cid" ist genauso eckig und streng gezeichnet wie das Original.

An neugierige Blicke von anderen Verkehrsteilnehmern ist Mario Malzkorn gewöhnt. Schließlich hat sich der Düsseldorfer Kfz-Mechaniker seine automobilen Sporen mit dem Nachbau der legendären Cobra verdient und dabei erlebt, dass viele seiner Testfahrten mit hunderten von Handykameras festgehalten wurden. Doch wenn er jetzt zwischen Flughafen und Messe pendelt, über die Königsallee autobummelt oder ans Rheinufer fährt, starren ihm die anderen Autofahrer und Passanten geradezu entgeistert hinterher. Dabei hat sein aktuelles Auto gerade mal ein Zehntel der Leistung einer Cobra, und der ganze Motor weniger Hubraum als ein einzelner Cobra-Zylinder. Doch dafür ist es das Gerät viel exotischer. Denn Malzkorn fährt den Nachbau eines Citroen Mehari. Und er fährt ihn nicht nur, sondern hat ihn auch selbst entwickelt.

Begonnen hat die Leidenschaft für den 1968 von der Ente abgeleiteten Freizeitwagen mit der unverwüstlichen Kunststoffkarosse vor knapp zehn Jahren bei einem Urlaub auf der Insel Formentera. Weil Citroen die Produktion damals nach 19 Jahren und rund 150.000 Exemplaren längst eingestellt hatte und es den Plastikbomber ohnehin nie offiziell in Deutschland zu kaufen gab, musste sich Malzkorn zur Befriedigung seiner Sehnsucht etwas einfallen lassen und konstruierte kurzerhand einen Nachbau.

Kaum Kraft: Unter der Haube steckt der Zweizylindermotor aus der Ente. Mit kaum 30 PS schafft er nur mit Mühe mehr als Tempo 100.

Der heißt „El Cid“, basiert wie das Original auf dem Citroen 2CV und besteht vor allem aus einer liebevoll nachgeahmten Plastikkarosse. Die ist zwar nicht mehr aus dem angeblich so brandgefährlichen Kunststoff ABS hergestellt, sondern mit Glasfasern verstärkt, sieht aber genauso ungelenk aus wie früher. Und auch das Verdeck, das wie ein altes Bundeswehrzelt über ein labbriges Metallgestänge geknüpft wird, ist beinahe original. Kein Wunder: Genau wie alle anderen Anbauteile lässt Malzkorn auch die Dachplane von jenem Zulieferer kommen, der bei Citroen die Mehari-Maschinen aufkaufte und nun einen schwunghaften Handel mit Original-Ersatzteilen betreibt. Deshalb ist es im Wagen auch genauso flatterhaft und zugig wie früher. Die Fenster sind zum Ausknöpfen und wer am Dach hantiert, riskiert dabei jedesmal die Fingernägel. Neu sind nur der massive Überrollbügel über den beiden vorderen Sitzen und die Dreipunkt-Gurte. „Ein bisschen Sicherheit muss schon sein“, begründet Malzkorn den Bruch mit der Tradition und bittet zur Testfahrt in die rollende Gartenlaube.

Also klettern wir durch die winzigen Klapptürchen, lassen uns in die kleinen Lederstühle fallen und falten die Beine so zusammen, dass sie irgendwie in den knappen Fußraum passen. Nach oben steht im Mehari zwar der Himmel offen, doch nach unten wird es ziemlich eng. Malzkorn greift in das futuristische Einspeichen-Lenkrad, dreht mehrmals am Zündschlüssel, und dann erwacht mit asthmatischem Röcheln das alte Herz der Ente zum Leben. Zwei Zylinder mit zusammen 0,6 Litern Hubraum boxen unter der Haube und kommen unter ohrenbetäubende Schnattern auf nicht einmal 30 PS. Obwohl der Neuzeit-Mehari 50 Kilo weniger wiegt als der 2 CV, ist er eher eine lahme Ente als ein Renndromedar, das dem Original seinen Namen gab. „Wenn man in weniger als einer Minute auf Tempo 100 kommt, kann man schon froh sein“, ruft Malzkorn in den tosenden Fahrtwind. „Und mehr als 110 km/h schafft man nur mit langem Atem, Rückenwind und viel Gefälle.“ Dafür allerdings passt die Straßenlage zum Namensgeber: Weil der Mehari die butterweichen Blattfedern der Ente nutzt, nimmt er zwar klaglos jede Bodenwelle, klettert auf jeden Hügel und schlägt sich auch im Gelände wacker. Doch dafür werden die Insassen bei einer kurvigen Landpartie auch genauso stark durchgeschaukelt wie bei einem Urlaubsausflug auf einem Kamelrücken durch die Sahara.

Luftige Ausfahrt: Selbst wenn das Verdeck drauf bleibt, ist die Fahrt im Mehari eine zugige Angelegenheit.

Wenn man bedenkt, dass es in Deutschland nach Malzkorns Schätzung kaum drei Dutzend Meharis gibt, ist der “El Cid” ein höchst exklusiver Exot. Dafür ist die Replik fast schon ein Schnäppchen. Denn los geht es bereits bei rund 10.000 Euro – Spenderente inklusive. Wer seine eigene Ente nach Düsseldorf bringt und ein paar Kleinigkeiten nach dem Karosseriebau selbst erledigt, ist mit 6000 bis 7000 Euro dabei, rechnet Malzkorn vor. Trotzdem läuft das Geschäft noch eher schleppend. Zumindest in Deutschland. Hier hat er in den letzten fünf Jahren erst zwei “El Cid”-Modelle ausgeliefert. Knapp zehn weitere der Mehari-Nachbauten allerdings fahren mittlerweile auf Formentera. Aber das ist kein Wunder: Dort ist es ja auch ein paar Grad wärmer.


Ssangyong Chairman: Der Beinahe-Benz für Bosse aus Fernost

Protz & Prunk: Von vorn erinnert der Chairman durchaus an Mercedes S-Klasse und Maybach.

Ssangyong? Ist das nicht die Marke mit den merkwürdigen Minivans und den SUVs im Schauerdesign? Der ewige Wackelkandidat, der mit der Pleite der Importeurs Kroymans vorübergehend vom deutschen Markt gewischt wurde? Stimmt! Und ist trotzdem falsch. Denn in Europa startet Ssangyong mit dem gar nicht so schlechten und vor allem ganz hübschen Korando gerade ein Comeback. Und in Korea nimmt man die Marke, die mittlerweile dem indischen Mahindra-Konzern gehört, ohnehin ganz anders wahr. Zwar sieht man auf den Straßen von Seoul tatsächlich noch erschreckend viele Modelle der Baureihen Actyon und Rodius. Doch dort steht Ssangyong vor allem für die Prunklimousine Chairman, die den Koreanern als dickstes Ding unter den heimischen Luxuslinern gilt. „Wer es zu etwas gebracht hat und es allen zeigen möchte, der lässt sich in diesem Auto chauffieren“, sagt Joon Kim aus der Ssangyong-Exportabteilung voller Stolz. Nicht umsonst steht das Flaggschiff gleich dutzendfach vor den Luxushotels der Stadt. „Selbst die Parlamentsmitglieder schwören auf unser Spitzenmodell“, berichtet Kim. „Jeder zweite fährt einen Ssangyong.“

Damit sind Bosse und Bonzen nicht schlecht beraten. Immerhin macht die Limousine einen ausgsprochen repräsentativen Eindruck: Fett und feudal steht der 5,14-Meter-Schlitten vor der Palasteinfahrt. Der Kühlergrill erinnert an Maybach, die Scheinwerfer an Mercedes, und die Kühlerfigur sieht aus wie die von Rolls-Royce nach einem Orkan. Allerdings zeigt sie nicht die Spirit of Ecstasy, sondern eigentlich den Zwillingsdrachen, der Ssangyong den Namen gab.

Führungsposition: Im Chairman sitzt man meistens hinten rechts.

Innen ist der Chairman ein Palast auf Rädern. Während dienstbare Geister wie Joon Kim ins Lenkrad greifen, lässt sich der Besitzer hinten rechts von klimatisierten Lederpolstern massieren, kann bequem die Beine übereinander schlagen, eine kalte Cola aus dem Getränkefach nehmen und gemütlich Fernsehen. Kein Motorlärm stört die Ruhe, kein Blick dringt durch die elektrisch bedienbaren Jalousien und keine Bodenwelle durch das elektronisch geregelte Fahrwerk. Allerdings knattern die Luftkissen im Massagesitz. Da müssen die Ingenieure noch ein wenig nacharbeiten.

Wenn Koreaner vom Chairman sprechen, fällt immer wieder der Begriff „die S-Klasse von Seoul“. Das klingt zum Teil nach Ironie, zum Teil nach Ehrfurcht – ist aber gar nicht so ganz verkehrt. Bis 2008 immerhin wurde das Auto noch auf einer Mercedes-Plattform konstruiert; inzwischen jedoch steht der Luxusliner auf einer eigenen Bodengruppe. Aber er nutzt noch immer einen alten V8-Motor aus Stuttgart. Der 5,0-Liter-Block leistet 306 PS und ist wie bei den Schwaben mit einer Siebengang-Automatik verblockt.

Wer als echter Chairman Führungsstärke beweisen will, tauscht mit Joon Kim die Plätze und gibt dem V8 auf der Autobahn zum Flughafen ein wenig die Sporen. Watteweich und samtig gleitet die Limousine davon, bis nach wenigen Sekunden eine koreanische Frauenstimme zart eine Tempowarnung aus dem Navi haucht: Mehr als 100 km/h sind nämlich tabu. Dabei würde der Bonzen-Benz, der kaum sieben Sekunden für den Standardsprint braucht, locker 240 schaffen. Für den europäischen Geschmack wären Lenkung und Fahrwerk dann allerdings viel zu labberig – dabei lässt sich beides mit Schaltern variieren, die schon wieder verdammt nach Mercedes aussehen.

Eilige Amtsgeschäfte: In Seoul ist der Chairman der Wagen für die solvente Elite.

Pro Monat baut Ssangyong derzeit etwa 400 Chairman-Modelle, berichtet Joon Kim und erzählt vom brandneuen Facelift, bei dem die Limousine ein neues Gesicht und schmucke LED-Bremsleuchten bekommen hat. Die meisten dieser Wagen bleiben in Korea, ein paar wenige werden auch nach Indien und in den mittleren Osten verkauft. „Wir würden mit unserem Flaggschiff gerne auch nach Europa.“ Bis 2008 war das durch den Lizenzvertrag mit Mercedes verboten. Doch seit das Auto auf einer eigenen Plattform steht, arbeitet Ssangyong immer mal wieder an einer Exportversion. „Wir haben sogar schon einen V6-Diesel in der Schublade, ohne den wir in Europa wohl keine Chance hätten“, sagt Kim. Doch jedes Mal, wenn er und seine Kollegen die Märkte analysieren und das Auto den Importeuren anbieten, ist das Echo dürftig. „Wer im Ausland an Ssangyong denkt, hat eben doch nur SUV im Sinn“, sagt er.

Wenigstens ist die Reputation in Korea anders. „Hier hat der Chairman einen ähnlichen Stellenwert wie ein Rolls-Royce in England“, behauptet Kim kühn. Nicht zuletzt der hohe Preis deutet darauf hin. Immerhin ist der Chairman mit umgerechnet 62.000 Euro eines der teuersten Autos in und aus Korea. „Doch im Vergleich zur S-Klasse ist er ein Schnäppchen“, sagt Joon Kim. „Die kostet mit V8-Motor und entsprechender Ausstattung in Korea glatt doppelt so viel“.


Hot Rods unterm Hammer: Schillernde Auto-Spezialitäten

Wie dei Feuerwehr: Ein Ford C-Cab Feuerwehr-Truck im Hot-Rod-Outfit, ein Auto aus dem Jahr 1967. Copyright: Darin Schnabel (courtesy Auctions America)

Der September wird heiß für Autofans. In Europa, genauer in Frankfurt am Main, weil hier im September die IAA stattfindet, eine der größten Automessen der Welt und die wichtigste Show dieser Art in diesem Jahr. In den USA, weil dort zum Beispiel vom 1. bis 4. September in Auburn bei Detroit das “Auburn Fall Collector Car Event” stattfindet. In diesem Jahr gibt es bei der ohnehin hochoktanigen Veranstaltung noch eine Spezialität: ein Seminar zum Thema Hot Rods, eine hochkarätig besetzte Podiumsdiskussion und eine Auktion diverser Hot-Rod-Modelle. Unter den Hot Rods, die unter den Hammer kommen, ist auch der 1967 Ford C-Cab Fire Truck, der von Chuck Miller designt wurde und einer der Stars der “Autorama”-Show des Jahres 1968 in Detroit. Chuck Miller übrigens, der Schöpfer dieses Wagens, ist auch einer der Teilnehmer auf dem Podium zum Thema, das am 2. September in Auburn stattfinden wird.

Sehr cool: Auch bei der Versteigerung in Auburn, ein Ford Five-Window-'Deuce'-Coupé-Show-Car von 1932. (Courtesy Auctions America by RM)

Zu den anderen Highlights der Versteigerung zählen zum Beispiel ein Ford Five-Window-‘Deuce’-Coupé-Show-Car aus dem Jahr 1932, das von Rick Roy aufgebrezelt wurde. Sodann ein Ford Custom Roadster von 1934, der von Robert Roeder gestaltet wurde; ein Buick ‘Truly Rare’ Radical Custom von 1950 sowie ein Ford Truck Radical Custom ‘Scrap Iron” von A.L. Clark aus dem Jahr 1940.

Tolle Autos, schillernde Veranstaltung und sicher recht skurrile Eindrücke von einer Auktion, wo es natürlich ums Geld geht, aber eben auch um Typen, um Stil – und um Customizing at its best.

 


Renault Frendzy: Der R4 fürs neue Jahrtausend

Renault Frendzy: Die Studie demonstriert das neue Renault-Design für Autos, die praktisch und familienfreundlich sein sollen.

Die IAA, die vom 13. bis 25. September in Frankfurt am Main stattfinden wird, wirft ihre Schatten voraus. Und zwar in Form von Autoideen, die die Hersteller bereits jetzt vorstellen, um später nicht im Messetrubel unterzugehen. Renault zum Beispiel hat jetzt die ersten Daten und Bilder der Studie Frendzy veröffentlicht, ein Mischmobil aus Familienauto und Kleingewerbemobil, im Grunde also der R4 fürs aktuelle Jahrtausend.

Technisch führt das Auto die Elektrostrategie des französischen Konzerns weiter. Angetrieben wird der Wagen von einem E-Motor mit 60 PS (maximales Drehmoment 226 Nm), die Energie für die Maschine liefern Lithium-Ionen-Batterien (Kapazität 22 kWh) die unter dem Wagenbogen platziert sind. Die Maximalreichweite der Studie liegt bei 170 Kilometern, wie Renault angibt.

Weil das Auto sowohl für den privaten wie auch für den gewerblichen Nutzen konzipiert wurde, gibt es allerlei Details, die sich je nach Einsatzzweck verändern. Die Außenspiegel beispielsweise stehen hochformatig im Fahrwind, wenn das Auto im Gewerbemodus unterwegs ist und drehen sich auf Querformat, sofern der Wagen im Privatbetrieb fährt.

Frendzy-Cockpit: Auch die Interieurbeleuchtung wechselt je nach Modus – von grün im Gewerbemodus zu orange im Privatmodus.

Der Unterschied von Privat- zu Gewerbeeinsatz wird auch im Innenraum durch unterschiedliche Beleuchtung sichtbar (siehe Foto) – und außerdem auch beim Klang des Fahrzeugs. Der Komponist Andrea Cera hat, so Renault, eine “akustische Signatur” für das Auto entwickelt. “Um den Sound so innovativ wie möglich zu gestalten, variiert er je nach Fahrgeschwindigkeit. Bei starker Beschleunigung wird der Klang heller und erinnert an einen Atemhauch. Beim Bremsen kommt eine Komponente hinzu, die den Wind simuliert.” Und natürlich signalisiert auch der Klang, ob der Wagen gewerblich oder privat unterwegs unterwegs ist. Wie genau man sich das vorzustellen hat, kann man derzeit nur erahnen, eine erste Testfahrt und ein paar Tonproben auf MOTOSOUND.de werden zu einem späteren Zeitpunkt wohl Klarheit bringen.

Rundum offen: Für praktisch jeden Einsatzzweck gibt es eine passende Öffnung der Studie Frendzy.

Die Studie soll aber mehr als nur den neuen Elektroantrieb und die dazugehörigen Sounds hübsch verpacken. Vor allem nämlich ist der Prototyp ein weiteres Modell, das die neue Formensprache von Renaults Designchef Laurens van den Acker deutlich machen soll. Der Chefkreative sagt es so: “Die Studie vereint das jahrzehntelange Knowhow von Renault bei leichten Nutzfahrzeugen mit innovativen Merkmalen, die das Privat- und Familienleben erleichtern.”