Lexus LS 600h Landaulet: Hochzeitskutsche mit Hybridantrieb

Luxuriöser Freisitz: Auf gut einsehbaren Plätzen werden Albert und Charlene zur Trauung rollen.

Was Kate und William können, das können die Grimaldis schon lange. Weil das Fürstenhaus von Monaco weiß, was es seinem schillernden Ruf schuldig ist, fahren Albert und Charlene Wittstock am kommenden Samstag (2. Juli) nicht in irgend einer protzigen Limousine zur Trauung. Sondern eigens für die Traumhochzeit im Glamour-Fürstentum hat Hoflieferant Lexus der Familie ein prunkvolles Landaulet fertigen lassen. Und weil der Fürst als Grüner unter den Blaublütern gilt, weil er sich für Klimaschutz und Ressourcenschonung stark macht, fährt die Hightech-Hochzeitskutsche natürlich mit Hybridantrieb.

Der in Mitternachtsblau lackierte Luxusliner mit der freigelegten Rückbank basiert auf dem Lexus-Flaggschiff LS 600h, mit dem Fürst Albert schon bislang seine Dienstfahrten zu absolvieren pflegte. Statt abgeschottet hinter dunklen Vorhängen zu reisen, sitzt er in diesem Fall gemeinsam mit seiner Braut buchstäblich auf dem Präsentierteller. Denn vom Fahrersitz nach hinten wurde die komplette Karosserie oberhalb der Gürtellinie entfernt und das Hochzeitspaar damit an die frische Luft gesetzt.

Nicht schön, aber selten: Das Landaulet ist ein EInzelstück, das in 2000 Stunden Handarbeit von einem belgischen Karosseriebauer gefertigt wurde.

Damit der Luxusliner trotzdem die Contenance wahrt und sich auf den schlechten Straßen des Fürstentums nicht windet wie ein Mittelmeer-Aal im Hafenbecken, wurde die Limousine komplett entkernt und die Karosserie mit Karbon verstärkt, Auch deshalb hat der belgische Umrüster Carat Duchatelet in den Umbau mehr als 2000 Arbeitsstunden gesteckt.

Nichts geändert wurde allerdings am Antrieb. Wie das Serienmodell kombiniert auch das Landaulet einen V8-Benziner mit einer E-Maschine und kommt so auf eine Systemleistung von 445 PS. Normalerweise ist der LS 600h im Schnitt mit 9,3 Litern zufrieden und gilt damit schon als Saubermann unter den Dickschiffen. Am Hochzeitswochenende jedoch fährt er wohl noch sparsamer. Weil die Fahrt vom Palast hinunter zum Hafen und dann weiter zur Kirche Sainte-Devote kaum zwei Kilometer lang ist, schafft der Wagen das Stück wahrscheinlich rein elektrisch.

Unter der Haube: Falls es regnen sollte, lässt sich das Landaulet mit einer Kuppel schließen.

Für den Fall der Fälle, und damit Charlenes Frisur auf dem Weg in die Kirche nicht in Mitleidenschaft gezogen wird, hat die zehnköpfige Entwicklungsmannschaft übrigens auch eine Plexiglaskuppel entwickelt, die man über den Rücksitz stülpen kann. Von einem Luftfahrtzulieferer aus acht Millimeter dünnem Polycarbonat maßgefertigt, wiegt sie nur 26 Kilogramm und ist in wenigen Minuten montiert. Glaubt man der aktuellen Wetterprognose, hätten sich die Ingenieure diese Arbeit sparen können. Denn wie es sich für eine Traumhochzeit gehört, lacht am kommenden Wochenende über der Cote d’Azur die Sonne von einem wolkenlos blauen Himmel.


Corvette-Motor im Eigenbau: PS-Puzzle für Vollgasfreunde

Immer schön vorsichtig: Ganz sachte müssen die Kolben in die Zylinderbuchsen geschoben werden.

Was dem Deutschen der Porsche 911 und dem Italiener der Ferrari, das ist dem US-Amerikaner die Corvette. Schon seit 60 Jahren gilt sie jenseits des Atlantiks als Ikone des Sportwagenbaus. Diesen Mythos zu pflegen, fällt Marketing-Spezialisten wie John B. Fitzpatrick nicht leicht. Doch jetzt hat sich der GM-Manager etwas einfallen lassen, mit die US-Sportwagenmarke der Konkurrenz davon zieht. Die so genannte Engine Build Experience. Während man bei anderen Sportwagenherstellern nur mit Glück und guten Kontakten überhaupt ins Werk schauen darf, fliegt General Motors Kunden aus der ganzen Welt nach Detroit und drückt ihnen im „Perforance Build Center“ im nahe gelegenen Wixum einen Satz Werkzeuge in die Hand. Nicht zuschauen –mitmachen, heißt die Devise bei diesem einzigartigen Programm, bei dem die Käufer eines Sportwagens den eigenen Corvette-Motor zusammenbauen. Das Erlebnis in der Fabrik ist allerdings kein Schnäppchen, Europäer kostet die Pauschalreise zum PS-Puzzle in Nordamerika 6000 Euro, die zum Kaufpreis des Autos addiert werden. „Dafür erhält man jedoch ein einzigartiges Erlebnis“, sagt Fitzpatrick. „Weiter kann man seinen Sportwagen nicht personalisieren. Und nie passte das Motto ‚One Man, one Engine’ besser als hier.“

Feuer frei: Mit der Torque-Gun werden die Schrauben festgezogen - vom Computer gesteuert.

Los geht das mehr als hundert Teile umfassende Motor-Puzzle, gegen das selbst der Aufbau eines Ikea-Schrankes wie ein Kinderspiel anmutet, mit einem schmucken Arbeitswagen in einer Art Vorratskammer. Dort haben die Helfer der Amateur-Monteure unter anderem stapelweise Kolben bereitgelegt. Jeder nimmt sich acht Stück, dazu die passenden Pleuel und drückt gleich einmal spezielle Gleitflächen in die Bögen, durch die später die Kurbelwelle kreisen wird. Das ist einfach, damit kann jeder umgehen.

Doch schon bei der zweiten von insgesamt elf Stationen wird es komplexer. Dort bugsiert man die riesige Nockenwelle in den Motorblock. Für Laien ist das ähnlich kompliziert, als würde man mit Boxhandschuhen einen Faden durchs Nadelöhr führen. Und das ist nur die halbe Miete. Denn im Regal nebenan lagert auch noch die Kurbelwelle. Sie ist so schwer, dass Profi-Monteure wie Mike Priest den Gastarbeitern den Deckenkran heranziehen, bevor sie das Gestänge – Knopf rein, Knopf raus – mit elektrischer Hilfe millimetergenau im Motor versenken.

Der erste Höhepunkt ist die Montage der Kolben. Erst ölt man vorsichtig die Laufbuchsen ein, dann die Kolben selbst, und danach geht es mit den Pleuel voran in den Zylinder. Vorsichtig, gaaanz, gaaanz vorsichtig lässt man sie in die riesigen Brennkammern flutschen und drückt dann so lange, bis ein sattes Klacken den Kontakt mit der Kurbelwelle signalisiert. Siebenmal noch wiederholt man dieses Geschiebe und jedes mal macht es mehr Spaß, wenn die Kolben durch die Buchsen gleiten.

Lange Zeit zum Genießen hat man allerdings nicht. Zwar erwartet hier keiner, dass die Amateure die Motoren so schnell zusammenschrauben wie die Profis, die eine Maschine in rund drei Stunden fertigstellen. Doch wirklich trödeln darf man nicht. Schließlich drückt von hinten schon der nächste Do-it-yourself-Motorenbauer, der an die jeweilige Station will.

Yeah Man, it's done: Erschöpft und glücklich präsentiert einer der Teilnehmer seinen fertigen Motor.

Am häufigsten hantiert man bei dieser Arbeit mit der „Pencil Gun“, der Bleistiftkanone. So nennt GM-Mitarbeiter Mike den Akkuschrauber, der hier an jeder Fertigungsstation bereit liegt. Wwwrrrt, wwwrrrt, wwwrrrt! Schon sind die Ventilsitze aufgeschraubt. Pffft, pffft hat man die Halter der Kurbelwelle befestigt. Die allermeisten Schrauben zieht man bei dieser Arbeit gleich mehrfach an. Denn wenn sie erst einmal lose mit der Pencil Gun eingesetzt sind, holt Mike die „Torque Gun“ hervor. Das ist ein elektronischer Schlagschrauber, der jede einzelne Schraube mit einem exakt definierten Drehmoment festzieht und das Ergebnis im Computer speichert. Am Ende der etwa fünfstündigen Prozedur werden es exakt 367 Schraubvorgänge sein, die pro Motor im Zentralrechner gespeichert sind. „Die Werte können wir anhand der Seriennummer für jeden einzelnen Motor noch nach Jahre abrufen“, sagt Pickelman stolz. Die erste Kontrolle kommt allerdings schon am Ende der Montagestation. Nur wenn alle Schrauben korrekt angezogen sind, leuchtet ein grüner Totenkopf auf dem Monitor und man schiebt den Motor wie einen gigantischen Einkaufswagen weiter zum nächsten Arbeitsplatz.

Mit jeder Station sieht das Metallgebilde mehr nach Motor aus. Die Ventile werden eingesteckt, die Federn werden fixiert, der Zylinderkopf verschraubt, ebenso die Trockensumpfschmierung und die Einspritzanlage. Da ein paar Dichtungen, dort einige Leitungen, hier einen Sensor: Viel Hightech, so lernt man bei der Montage, steckt nicht im Corvette-Motor. Dafür jede Menge Heavy-Metall. Und verdammt viel Arbeit.

Kein Wunder, dass schon zur Mittagspause der Rücken schmerzt und das Hemd auf der Haut klebt. Doch es ist erst die Hälfte geschafft. So schraubt man sich durch den Nachmittag, wird immer routinierter im Umgang mit dem Werkzeug und träufelt das Öl allmählich so zielsicher auf die Schmiernippel, als hätte man das schon sein ganzes Leben getan.

Dann wird Mikes Mine plötzlich feierlich. Denn jetzt kommt der Moment, an dem er eigentlich sein Namensschild auf den Motorblock kleben würde. „One Man, one Engine“, sagt er noch einmal und packt die Plaketten wieder in seine Schatulle. „Heute bis du der Man und das ist deine Engine“, sagt er und drückt dem Gast den Spezialstift in die Hand: „Zeit für Deine Unterschrift.”


Voiture Minimum: Das fast vergessene Kleinwagen-Konzept

Voiture Minimum: Mitte der dreißiger Jahre entwarf Le Corbusier gemeinsam mit seinem Cousin den Kleinwagen, erst 1987 wurde das erste Modell in Originalgröße von Giugiaro gebaut.

Als Architekt und Stadtplaner gehört Le Corbusier, der mir bürgerlichem Namen Charles-Édouard Jeanneret-Gris hieß, zweifellos zu den Großen und Einflussreichen. Aber als Autodesigner? War der gebürtige Schweizer, der später in Frankreich lebte und wirkte, bislang nur einem kleinen Kreis von Insidern bekannt. Das könnte sich allmählich ändern, denn der spanische Architektur-Professor Antonio Amado hat jetzt den 350 Seiten starken Band “Voiture Minimum. Le Corbusier and the Automobile” veröffentlicht, in dem die Geschichte eines von Le Corbusier und seinem Cousin Pierre Jeanneret entworfenen Kleinwagens ausführlich beschrieben und analysiert wird. Es handelt sich um einen minimalistisch konzipierten Viersitzer mit Heckmotor. Das ebenso rudimentär wie klar gestaltete Auto ist eine Art Manifest des Form-follows-Function-Gedankens, anders gesagt: die neue Sachlichkeit auf Rädern.

Den Anstoß für den Entwurf lieferte ein Designwettbewerb, den die französische Société des Ingénieurs de l’Automobile (SIA) im März 1935 ausschrieb. Gefordert war bei diesem Wettbewerb der Entwurf eines einfachen Volks-Automobils mit zwei Sitzplätzen, das 75 km/h erreichen und maximal fünf Liter Benzin je 100 Kilometer verbrauchen sollte. Wichtigste Vorgabe war, dass der Wagen höchsten 8000 France kosten durfte. Zum Vergleich: Das billigste Auto aus französischer Produktion kostete damals knapp doppelt so viel.

78 Designer, Konstrukteure und Erfinder hatten sich an dem Wettbewerb beteiligt – Le Corbusier und sein Cousin allerdings gaben ihren Entwurf zu spät ab. Außerdem hielten sie sich nicht an alle Vorgaben. So gab es in ihrem Auto beispielsweise vier Sitze – drei vorne in einer Reihe, dahinter noch ein weiterer, quer zu Fahrtrichtung positionierter Platz.

Das Auto erregte dennoch einiges Aufsehen. Le Corbusier versuchte durch etliche Korrespondenzen, einen Fabrikanten zur Produktion seines Autos zu bewegen, doch das Bemühen blieb ohne Erfolg. Das Voiture Minimum wurde nie gebaut.

Erst 1987 entstand erstmals ein Auto in Originalgröße. Anlass war eine Ausstellung zum hundertsten Geburtstag Le Corbusiers im Centre Pompidou in Paris. Den Prototypen hatte die Firma Italdesign von Giorgio Giugiaro auf die Räder gestellt. Später wurde, ebenfalls für eine Ausstellung, noch ein zweites Modell im Maßstab 1:1 gefertigt.

Antonio Amado, der sich eingehend mit der Geschichte des Voiture Minimum beschäftigt und eine enorme Fülle an Material zum Thema zusammengetragen hat, hält das Kleinwagenkonzept für einen großen Wurf. “Wenn das Konzept von einem der damaligen Hersteller übernommen worden wäre, hätte dieses Design zu einem der meistgebauten Automobile der Welt führen können”, schreibt er. Belege für diese These gibt es natürlich nicht. Das Auto aber ist ein höchst interessanter und in sich stimmiger Versuch, mit minimalem Aufwand ein maximales Ergebnis zu erzielen. Und zumindest zu einem umfassenden, reich bebilderten Buch hat die Ursprungsidee ja nun geführt.

Antonio Amado: “Voiture Minimum. Le Corbusier and the Automobile”, The MIT Press, 350 Seiten, 36.95 GBP.


Mini Coupé: Ein bisschen Spaß muss sein

Cooler Keil: Das Coupeé soll die Marke Mini nicht nur sportlicher, sondern auch männlicher machen .

Kaum eine andere Marke definiert sich so sehr über den Fahrspaß wie Mini. Egal ob ein Mini One mit 75 PS oder ein Cooper S mit 211 PS und egal ob Clubman oder Cabrio – das sprichwörtliche Go-Kart-Gefühl streicht die britische BMW-Tochter immer heraus. Doch jetzt treiben die Entwickler die Suche nach der Freude beim Fahren auf die Spitze und erweitern die Modellpalette um ein Coupé. Von Nebensächlichkeiten wie einer Rückbank befreit, dynamischer geschnitten und strammer abgestimmt, gibt es ab Herbst den idealen Mini für den engagierten Autofahrer. Allerdings muss man dafür auch tiefer in die Tasche greifen. Denn wie so oft bei Coupés zahlt man mehr Geld für weniger Auto. Offiziell will Mini zwar noch keine Preise nennen, doch hört man von einem Aufschlag von 1500 bis 2000 Euro und kann sich so einen mutmaßlichen Grundpreis von gut 21.000 Euro ausrechnen.

Flotter Feger: Mit 211 PS eereicht das stärkste Coupé beachtliche 240 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Doch der Coupé-Aufschlag ist vermutlich gut angelegt. Das zumindest legen erste Testfahrten in nur noch leicht getarnten Prototypen nahe. Denn selbst wenn die feinen Unterschiede lediglich Profis wirklich herausfahren werden, fühlt sich das Auto schon für den Durchschnittsfahrer einfach etwas sportlicher an – und zwar nicht nur, weil das Dach drei Zentimeter tiefer sitzt und so man deshalb vom Coupé buchstäblich stärker vereinnahmt wird. „Das Fahrwerk und alle Regelsysteme wurden neu abgestimmt“, sagt Ingenieur Heinz Krusche und spricht von den Feinheiten, die den Unterschied machen. Die Dämpfer sind hinten etwas kräftiger und der Stabilisator ist um einen Zentimeter dicker als beim Dreitürer. Außerdem wiegt das Coupé etwa 25 Kilo mehr, hat aber den tieferen Schwerpunkt. Und vor allem gibt es auf dem Heckdeckel – wie beim Audi TT – einen kleinen Spoiler, der bei Tempo 80 automatisch ausklappt und bei 60 km/h von selbst wieder einfährt. „Der sieht nicht nur gut aus“, sagt Krusche. Sondern das Teil habe auch eine Funktion. „Bei Vollgas lasten durch den Abtrieb 40 Kilo mehr auf der Hinterachse.“ Zwar würde sich der Zweitürer auch ohne das Flügelchen sicher durch die Kurven zirkeln lassen. „Doch so bekommen wir die bessere Straßenlage und das knackige Lenkgefühl, dass man von einem Mini erwartet“, sagt Krusche. Dann geht es auf einen Handlingparcours, der enger gesteckt ist als manche Go-Kart-Bahn. Mit einem anderen Auto als dem Mini wäre diese Piste kaum zu schaffen.

Kuriose Kehrseite: Mit der fünften Mini-Modellvariante kommt das Coupé zurück ins Feld der zweisitzigen Kleinfeger.

Weil es Mini-Chef Kay Segler um Fahrspaß geht, hat Mini natürlich nur den John Cooper Works-Motor für die erste Ausfahrt bereit gestellt, mit dem das Coupé tatsächlich zur Rakete für die Westentasche wird. Doch der Rest der Motorpalette ist ebenfalls auf Sportlichkeit getrimmt. Los geht es mit dem Cooper Coupé, dessen Maschine bereits 122 PS leistet und den Wagen auf bis zu 204 km/h treibt. Darüber rangiert der Cooper S mit 184 PS und maximal 230 km/h, und an der Spitze steht eben jener 1,6-Liter-Turbo aus dem Modell John Cooper Works, der auf 211 PS und bis zu 280 Nm kommt. Das reicht für einen Sprintwert von 6,4 Sekunden und ein Spitzentempo von 240 km/h, das sich in so einem kleinen Auto noch einmal deutlich schneller anfühlt. Selbst für Dieselfahrer gibt es nur die stärkere Variante: Einziger Selbstzünder ist der Cooper SD mit 143 PS. Bei allem Vergnügen kommt die Vernunft aber nicht vollends unter die Räder: Die Start-Stopp-Automatik zum Beispiel ist bei allen Typen serienmäßig und drückt den Verbrauch auf vernünftige 4,3 Liter beim Diesel und 5,4 bis 7,1 Liter bei den Benzinern.

Zwar können Ingenieure wie Heinz Krusche stundenlang über die Fahrdynamik philosophieren, doch die Differenzierung erfolgt natürlich vor allem über das Design, sagt Stylingchef Anders Warming mit Blick auf die schräger stehende Frontscheibe, das kurze, flache Dach und den Heckstummel. “Mich erinnert das Coupé an eine umgekehrt aufgesetzte Baseball-Mütze, die dem Mini einen kessen, frechen Anstrich gibt”, sagt Designer Warming.

Aber das Mini Coupé ist nicht nur pfiffig und potent, es ist sogar praktischer als der Dreitürer – zumindest, wenn man auf die Rücksitze verzichten kann: Durch die riesige Heckklappe passen nun auch mal größere Kisten, und der Kofferraum wächst um mehr als 50 Prozent auf respektable 280 Liter. Zudem gibt es einen doppelten Boden, eine Durchreiche nach vorn und eine kleine Stufe im Laderaum. Andere hübsche Details im Fond: Die Hutablage zum Beispiel hat zwei sportliche Hutzen, die die Zweisitzigkeit des Coupés betonen sollen.

Nachdem Mini für jedes Jahr ein neues Modell angekündigt hat, wird es beim Coupé alleine nicht bleiben. Sondern schon bald kommt zum Fahrvergnügen auch noch eine gehörige Portion Frischluft dazu – dann nämlich gibt es das Coupé auch als offene Variante namens Roadster.


BrainDriver: Der Mensch lenkt, das Auto denkt

Gehirnkappe: Über diese EEG-Sensoren steuern die Studenten der Freien Universität Berlin den Testwagen.

Autofahren wie von Geisterhand? Was für die Allermeisten ziemlich gespenstisch klingt, ist für Henrik Matzke ganz normal. Er ist Student an der Freien Universität Berlin und ein „Brain Driver“. Einen silberfarbenen Passat Variant steuert Matzke allein mit der Kraft seiner Gedanken. „Denke ich ‘links’, fährt das Auto auch nach links, und bei ‘rechts’ ist genau umgekehrt“, sagt er und nimmt zum Beweis bei Tempo 80 die Hände vom Lenkrad. Und obwohl auch die Füße abgehoben sind von den Pedalen, wird der VW mal schneller und dann wieder langsamer. „Das habe ich mir gerade ausgedacht“, sagt Matzke. Es ist eine Situation, in der selbst dem routiniertesten Beifahrer ein wenig mulmig wird, doch Matzke hält den Wagen auch dann sicher auf Kurs, wenn man ihn wie ein Fahrlehrer über das Vorfeld des Flughafens Tempelhof scheucht: „Links abbiegen, rechts abbiegen, da vorne bitte wenden, und dann zurück zum Ausgangspunkt“. Unbeirrt und ohne dass der Fahrer das Lenkrad oder die Pedale auch nur berühren würde, spult der Passat die Übungen ab und folgt zielsicher dem vorgegebenen Kurs.

Möglich macht das eine Art Gehirnkappe, wie man sie vom Arzt oder von manchen Computerspielen kennt. Wie beim EEG misst sie mit 16 Sensoren die Hirnströme und erkennt Muster, die Matzke vorher mit dem Computer trainiert hat. Ob er dabei tatsächlich an „vorwärts“ denkt oder an ein seine Freundin, ist dem System egal. Hauptsache, es immer das gleiche Signal. Dass der Rechner seine Gedanken lesen und in Fahrbefehle übersetzen kann, das kontrolliert Matzke mit dem Laptop auf dem Schoß. Wenn sich dort auf dem Bildschirm der Würfel in die richtige Richtung bewegt, dann macht auch das Auto gleich eine Kurve. Und wenn was schief läuft? „Dann haben wir einen Notknopf im Fußraum und legen den Wagen sofort lahm.“

Roboterauto: Mit Radar und Laser findet dieser Passat seinen Weg auch ohne Fahrer.

Was Matzke auf dem Flugfeld in Tempelhof demonstriert, ist eine kleine Sensation. Aber es ist nicht Kern der Entwicklung des FU-Labors „Autonomos“. Sondern wie viele Autohersteller auch arbeitet die Uni am autonomen Fahren. Mit Radar- und Lasersensoren sucht sich der Passat im Straßenverkehr selbständig einen Weg, während der Fahrer Zeitung lesen oder E-Mails bearbeiten kann. „Aber selbst einem autonomen Auto muss man die Richtung vorgeben“, sagt Patrick Vogel aus der Projektleitung – zum Beispiel, ob es an einer Kreuzung abbiegen soll. „Dafür könnte man die Kraft der Gedanken nutzen.“

Zwar arbeiten die Forscher bereits an der Umsetzung für die Medizintechnik, damit zum Beispiel Querschnittsgelähmte mit der Kraft ihrer Gedanken den Rollstuhl steuern können. Doch vom Auto ist die Technik noch viele Jahre entfernt. Das liegt auch daran, dass die Gedankenspiele allenfalls bei zehn Prozent der Fahrer funktionieren. Beim Professor, der die Forschung leitet, hat es zum Beispiel nicht geklappt. Zwar kann er den Würfel auf dem Bildschirm mit seinen Gedanken tatsächlich bewegen – nur die Richtung bekomme er nicht unter Kontrolle, berichten seine Studenten mit einer gewissen Schadenfreude. Dem Rechner ist das egal. Aber mit dem Auto könnte so eine Geisterfahrt dann ziemlich teuer und vor allem gefährlich werden. Kein Wunder also, dass die Forscher die Erwartungen in ihr Projekt herunterspielen. Zwar wollen sie den BrainDriver demnächst tatsächlich im öffentlichen Verkehr ausprobieren, berichtet Matzke. Er schränkt aber sogleich ein: „Bis so etwas in Serie funktioniert, wird es noch viele Jahre dauern.“


Cigarette-Boot inspired by AMG: Dieser Mercedes macht sogar den Flügeltürer nass

Silberfisch statt Silberpfeil: Das Cigarette-Boot nutzt Farben und Design der Mercedes-Tochter AMG.

Es war so etwas wie Liebe auf den ersten Blick. Seit Skip Braver zum ersten Mal den Mercedes SLS gesehen hatte, wusste er: „Das wird mein nächstes Auto.“ Das mag schon vielen Besserverdienern mit schwerem Gasfuß so ergangen sein. Doch weil Braver nicht irgendein reicher Rentner aus Florida ist, sondern ihm die berühmte Cigarette-Weft in Miami gehört, hat er sich etwas Besonderes ausgedacht. Als Zeichen seiner Begeisterung für den Flügeltürer ließ er eines seiner Speedboote im AMG-Style umbauen und legte so den vielleicht schärfsten Silberfpeil aller Zeiten auf Kiel.

Im originalen Alubeam-Ton von AMG lackiert, funkelt das Speedboat wie ein Diamant in der Sonne. Es ist flach und schmal und schier unendlich lang: 14 Meter misst es von Bug bis Heck, das ist fast so viel wie ein Lkw vom Typ Actros. Für die Passagiere bietet das Boot allerdings vergleichsweise wenig Platz: Fünf große, in weißem AMG-Leder gepolsterte Sitze sind alles, was an Bord geboten wird. Vorn im Bug gibt es noch eine winzige Kajüte. „Aber wer will bei Vollgas schon in diese schmale Röhre klettern“, fragt Braver und lässt die wasserdichte Tür schnell wieder zugleiten. Das gesamte Heck des Bootes nehmen die beiden Motoren ein, von denen jeder fast so groß ist wie ein ganzer Smart.

Am liebsten hätte Braver dort die Achtzylinder-Aggregate aus dem SLS untergebracht. Aber die 6,2-Liter-Motoren aus Affalterbach zu tunen und dann auch noch hochseefest zu machen, das hätte den Kostenrahmen gesprengt. Also brüllen unter er hydraulischen Haube zwei V8-Maschinen von Mercury. Jede hat rund neun Liter Hubraum, wiegt 800 Kilogramm und kommt auf unglaubliche 1350 PS. Zusammen hat das Boot so viel Leistung wie fünf Flügeltürer. Kein Wunder, dass der Racer bei Vollgas das Meer schier zum Kochen bringt und umgerechnet 235 Liter auf 100 Kilometer verbraucht. Dagegen ist der SLS (13,2 l/100 km) ein echter Knauser.

Kraftakt: 2700 PS treiben das Speedboot auf über 200 km/h.

Halb steht man, halb sitzt man hinter dem Steuerrad. Der Rücken lehnt an feinen Lederpolstern, der Blick schweift über Instrumente, die an den SLS erinnern, die Boxen der 100.000 Dollar teuren Musikanlage sehen aus wie die Felgen des Flügeltürers und in der zweiten Reihe gibt es drei belederte Schalensitze, die jeden Sportwagen schmücken würden. Nur sind sie viel dicker gepolstert, und davor gibt es stabile Haltegriffe.

Warum? Das merkt man, sobald der Skipper die beiden Schubregler nach vorne schiebt und der Silberfisch wie ein Torpedo durchs Wasser schneidet. Ein infernalisches Brüllen in den Ohren, die Gischt im Gesicht und den Sturm in den Haaren reitet man mit dem AMG-Boot über die Wellen. Dagegen ist jede Achterbahn auf dem Rummeplatz ein Kinderkarussel. Von 0 auf 100 macht das Cigarette-Boat den Flügeltürer buchstäblich nass. Nur bei Vollgas hat das Auto die Nase vorn: Während auf der Straße 317 km/h drin sind, ist auf dem Wasser bei 220 km/h Schluss, und schon da fühlt sich der Sturz in ein Wellental an wie ein Sprung aus dem dritten Stock. Ein Wunder, dass der Rumpf aus Karbon und Fiberglas das überhaupt aushält.

Teure Triebwerke: Jeder der beiden V8-Motoren im Heck kostet glatt zweimal soviel wie ein Mercedes SLS.

So nahe sich das Rennboot und der Flügeltürer in Auftritt und Fahrdynamik sind, so weit liegen sie beim Preis auseinander: Für einen SLS bekommt man nicht einmal einen halben Cigarette-Motor, rechnet Braver vor. Los geht es mit den Booten aus seiner Werft bei etwa einer Million Dollar. Aber auf einem Markt, auf dem die Kunden schon mal 100.000 Dollar allein für eine Stereoanlage ausgeben, sind die Preise nach oben offen. Das AMG-Boot ist ein Einzelstück und erst einmal nicht zu verkaufen, sagt Braver. „Und falls doch – es gibt schon jede Menge Interessenten.“