Audi A1 Clubsport Quattro: Da kocht der Wörthersse

Kraftzwerg: 503 PS machen den Audi A1 zu einem wahren Bonsai-Boliden, der sogar dem R8 davon fährt - zumindest bis bei 250 km/h die Elektronik einen Riegel vorschiebt.

Da können die Tuner eigentlich einpacken: Wenn Audi beim GTI-Treffen am Wörthersee den neuen A1 Clubsport Quattro enthüllt, sehen die Umbauten von Abt & Co. plötzlich ziemlich brav und bieder aus. Denn der Kraftzwerg aus der hauseigenen Tuning-Abteilung hat nicht nur eine so brachiale Karosserie wie weiland der Ur-Quattro. Sondern vor allem hat er einen Motor, der sogar einen R8 das Fürchten lehren kann. Irrwitzige 503 PS holen die Bayern aus dem 2,5 Liter großen Fünfzylinder-Turbo-Aggregat, das im RS3 oder dem TT RS mit 340 PS auch schon gut im Futter steht.

Wegen des wie in der DTM direkt vor der Hinterachse nach draußen geführten Sportauspuffs ist die Rennsemmel wahrscheinlich infernalisch laut, und wie der Teufel geht sie sowieso: Bis zu 660 Nm Drehmoment schleudern den etwa 1,4 Tonnen schweren Kleinwagen in 3,7 Sekunden auf Tempo 100. Damit nimmt er selbst dem R8 fast eine Sekunde ab. Den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h schafft der A1 in 2,4 Sekunden, und nach 10,9 Sekunden soll der Zeiger die 200er-Marke erreicht haben. Bald danach ist allerdings Schluss: Obwohl die Kraft wahrscheinlich locker für 300 km/ gereicht hätte, schieben die Bayern dem wilden Treiben bei 250 km/h einen Riegel vor.

Aktuelles Sportstudio: Mit dem Serienmodell hat der Innenraum der A1-Studie kaum mehr etwas gemein.

Damit der Clubsport diese Leistung auch nur halbwegs auf die Straße bringen kann, gibt es nicht nur eine ausgefeilte Aerodynamik mit einem geschmacklich grenzwertigen Doppelflügel an der hinteren Dachkante, sondern vor allem ein modifiziertes Fahrwerk mit dem Allradantrieb aus dem TT RS. Es hat weniger Bodenfreiheit, lässt sich über eine Gewinderegelung der jeweiligen Strecke anpassen und setzt zumindest vorn auf eine Bremsanlage mit Scheiben aus Keramik und Karbon.

Dazu gibt es einen auffälligen Sportanzug für den Giftzwerg aus Ingolstadt. Der Kühlergrill wird zu einem bösen Schlund, die Scheinwerfer scheinen mit ihren roten „Wings“ förmlich zu glühen, durch die Nüstern in der Motorhaube flirrt die heiße Abluft, das Dach signalisiert mit dem wabenförmigen Karbonmuster „Achtung Leichtbau“ und mit den sechs Zentimeter weit ausgestellten Kotflügeln bläst der A1 so weit die Backen auf, als wolle er die anderen Autos nur so von der Überholspur pusten.

Kesse Kehrseite: Der Heckspiler sieht zwar prollig aus, garamtiert aber den nötigen Abtrieb.

Auch innen bleibt kein Auge trochen. Statt Schalter am Lenkstockhebel gibt es Kippschalter in der Mittelkonsole, die Türgriffe weichen leichten Schlaufen, das Lenkrad hat mehr Grip und die Original-Sitze sind ersetzt durch zwei Rennschalen aus dem R8 GT. Die Rückbank ist demontiert und von zwei Abdeckungen ersetzt, unter denen die leichte Rennbatterie sitzt. Außerdem gibt es im Fond einen Extraplatz für die beiden Helme der Insassen.

Ganz so sportlich wird es den Anschein hat wird es für den Gernegroß aus Ingolstadt vorerst nicht werden. Das Auto bleibt nämlich ein Einzelstück. Die A1-Baureihe, in der bislang bei 185 PS das Ende der Leistungsspirale erreicht ist, wird dennoch aufgebrezelt. Demnächst, so ließ Entwicklungsvorstand Michael Dick verlauten, werde es zumindest eine Kleinserie mit Allradantrieb und einem deutlichen Leistungsplus geben. Und spätestens zur Modellpflege des Autos dürften die Bayern einen S1 mit Allradantrieb und mehr als 200 PS nachschieben.


Jensen Interceptor: Der Abfangjäger startet wieder

 

 

Jensen Interceptor III Coupét: Das Auto aus dem Baujahr 1972 trug wohl eine der größten Glaskuppeln der Pkw-Geschichte über Rücksitzen und Kofferraum.

Er ist so etwas, wie der Joker bei jedem Oldtimer-Treffen: Kaum einer kennt ihn, und trotzdem sticht er alle anderen aus. Denn der Jensen Interceptor zählt zu den exklusivsten Sportwagen der an Skurrilitäten nicht eben armen englischen Automobilgeschichte. In drei Generationen und zehn Jahren von 1966 bis 1976 wurde das Auto lediglich 6500 Mal gebaut, wollten die Marke mit dem „Abfangjäger“ vor allem gegen Erfolgsmodelle wie den Jaguar E-Type und Traumwagen wie den Aston Martin V8 antreten – zu einem stattlichen Preis. Immerhin kostete der Interceptor III 1975 rund doppelt so viel wie ein Porsche 911. Während es Jaguar und Aston Martin allerdings noch heute gibt und die Typen beider Marken auch bei Oldtimer-Rallyes vergleichsweise präsent sind, hat das 1936 gegründete Unternehmen Jensen aus West Bromwich gerade einmal 40 Jahre überlebt und schon 1976 Pleite gemacht.

Cooler Anblick: So lässig und zugleich extravagant kann das Interieur eines englischen Autos jenseits von Wurzelholzromantik aussehen.

Für das kollektive PS-Gedächtnis hat es deshalb kaum gereicht. Und dass Stars wie Frank Sinatra, Gregory Peck, Keith Richards oder Tony Curtis mit dem Interceptor über den Hollywood-Boulevard und auch durch Kino-Produktionen gefahren sind, wissen allenfalls noch die Senioren unter den Bravo-Lesern. Doch eine ebenso kleine wie eingeschworene Gemeinde rund um die Welt hält dem Jensen die Treue und pflegt die mehr als 5000 erhaltenen Exemplare. Selbst in Deutschland, wohin offiziell nur 61 Fahrzeuge geliefert wurden, schätzen die Fans den Bestand auf mittlerweile deutlich mehr als 100 Modelle.

Skurriler Paarlauf: Auch als Cabrio wurde der Interceptor angeboten.

Deren Besitzer sind gerade ziemlich aufgeregt. Denn – fast muss man sagen: wieder einmal – steht ein Comeback des Interceptor ins Haus. Die Jensen Automotive International wirbt gerade mit einem Interceptor R, vom dem 15 Stück im Jahr entstehen sollen. Dass ist allerdings nicht wirklich ein neues Auto. Sondern die Nachlassverwalter kaufen alte Modelle auf und versprechen künftigen Kunden für rund 100.000 Euro eine gründliche Modernisierung: Dann gibt es nicht nur neue Achsen, neue Bremsen und ein neues Automatikgetriebe, sondern vor allem einen neuen Motor. Nämlich das V8-Triebwerk aus der Corvette, das mit 429 PS lockt. Damit soll der grundsanierte Interceptor in weniger als fünf Sekunden auf 100 km/h kommen und gut 260 km/h schaffen.

Ami aus England: Auf den US-Markt zugeschnitten und mit einem Chrysler-V8 motorisiert, ginge der Interceptor auch als Mustang XXL durch.

Das sind zwar verlockende Aussichten, doch Sammler wie Peter Schmidt aus Südhessen beobachten den wiederholten Comeback-Versuch mit distanziertem Interesse. Warum sollte er sich auch über einen neuen Wagen Gedanken machen? Sein 1972er Interceptor aus der Serie III läuft fast noch wie am ersten Tag. Und über einen zu kleinen Motor kann er auch nicht klagen. Zwar hat sein Antrieb lediglich 284 PS. Doch weil Jensen schon immer US-Aggregate eingebaute, bollert unter der Haube des blauen Schmuckstücks ein V8 mit stolzen 7,2 Liter Hubraum. Der hat nicht nur einen wundervollen Klang, sondern wenn’s sein muss, macht die Maschine auch ordentlich Dampf. Zu seinen besten Zeiten stürmte der Interceptor in weniger als sieben Sekunden auf 100 Sachen und brachte es immerhin auf rund 230 km/h – in den siebziger Jahren war das nicht schlecht.

Neben dem an einer ungewöhnlich großen Glaskuppel zu erkennenden Saloon wie ihn Schmidt fährt, gab es vom Interceptor in der dritten Generation von 1971 bis 1976 noch zwei weitere Karosserievarianten: Vor allem für den US-Markt haben die Briten ein ziemlich opulentes, viersitziges Cabrio entworfen, das ein wenig an einen aufgeblasenen Ford Mustang erinnert. Und dann sollte es – als Gegenstück zum rollenden Wintergarten des Saloon – noch ein Coupé geben, von dem aber kaum jemand ein Bild vor Augen hat – schließlich wurden davon nur etwa 50 Exemplare gebaut. Aber auch das Cabrio ist eine Seltenheit, vor allem in unseren Breiten: Denn insgesamt wurden nur rund 500 offene Interceptor produziert, und lediglich ein einziges davon wurde offiziell nach Deutschland verkauft.

Dass es der Jensen mit dem technologischen Update in England jetzt noch einmal in die Schlagzeilen geschafft hat, ist Peter Schmidt grundsätzlich recht. Doch dass die Briten nun Oldtimer aufkaufen und mit moderner Technik nachrüsten, hat für ihn einen schalen Beigeschmack. „Das ist doch nicht mehr authentisch, ich lasse mich ja auch nicht liften, sondern stehe zu meinem Alter und dem, was ich erlebt habe“, distanziert sich der Sammler. Aber das ist nicht der einzige Grund für seine Skepsis. Sondern Schmidt hat in den gut 30 Jahren seit der Pleite einfach zu viele erfolglose Wiederbelebungsversuche der Marke erlebt, als dass er sich jetzt große Hoffnungen machen würde. „Vielleicht wäre es besser, wenn man die Marke Jensen jetzt einfach mal in Ruhe lassen würde.“


Fiat Mefistofele: Ein Höllenhund für Teufelskerle

Donnervogel: Seinen Namen hat der Mefistofele wegen des infernalischen Lärms, den er wohl auch bei der Rekordjagd im Jahr 1924 veranstaltet hat.

Fiat und Sportwagen – das soll nicht zusammenpassen? Heute stimmt das vielleicht, denn in der rasanten Abteilung tummeln sich heute die Fiat-Konzernmarken Ferrari, Maserati und auch Alfa Romeo. Doch vor mehr als 80 Jahren sah das ganz anders aus. Da stellte Fiat sogar einmal das schnellste Auto der Welt: das Modell Mefistofele. Das Auto wurde am 12. Juli 1924 vom Briten Ernest Eldridge mit 234,980 km/h über eine lange Gerade bei Arpajon in Frankreich geprügelt und stellte damit alle bis dahin gültigen Geschwindigkeitsrekorde ein. „Man musste ein wahrer Teufelskerl sein, um diesen Höllenhund von Auto zu beherrschen“, sagt Michele Lucente. Er  hat zwar so gar nichts von einem verwegenen Draufgänger, doch der Eindruck täuscht etwas. „Er ist der Einzige im ganzen Fiat-Konzern, der hinters Steuer des Mefistofele darf“, sagt Restaurator Dazia Gianfranco.

Zu gefährlich ist der Kettenantrieb, zu fragil sind die nur hinten angebrachten Bremsen, zu kompliziert die außen angeschlagene Schaltung und zu riskant die vertauschten Pedale für Gas und Bremse, als dass die Fiat-Verantwortlichen irgend ein Risiko eingehen würden. „Außerdem ist der Wagen ein absolutes Einzelstück und für uns nicht zu ersetzen. Da müssen wir schon ein bisschen vorsichtig sein“, sagt Gianfranco, dem das Auto während der vierjährigen Grundsanierung offenbar sehr ans Herz gewachsen ist. „Selbst die Versicherungssumme von sieben Millionen Euro könnte den Schaden nicht decken.“

Kraftpaket: Hubraum ist durch nichst zu ersetzen – außer durch mehr Hubraum. Deshalb hat Ernest Eldridge vor der Rekordfahrt einen Sechszylinder mit 21,7 Litern Brennkammervolumen eingebaut.

Imposant und einschüchternd wirkt der Mefistofele bereits im Stand: Räder und Motor – aus viel mehr besteht der Wagen nicht. Er basiert auf dem Rennwagen SB4 von 1908 und wurde von Eldridge eigens für den Rekordversuch umgebaut. Nichts ist besser als Hubraum – außer noch mehr Hubraum. Nach diesem Motto ließ der Brite in seinem Rennstall in Brooklands den alten Vierzylinder rausschmeißen und einen Sechszylindermotor einsetzen. Der stammte ebenfalls von Fiat, war ursprünglich für Kampfflugzeuge entwickelt worden und entsprechend kräftig: Aus wahnwitzigen 21,7 Litern Hubraum schöpft die Maschine 320 PS und macht ein Spektakel, als sei der letzte Tag gekommen. Imposant wie die Leistung und der Lärm ist allerdings auch der Verbrauch: „Bei einem Liter auf 500 Metern ist der Tank nach fünf Minuten leer“, sagt Mefistofele-Fahrer Lucente.

Während er sich auf dem winzigen Einzelsitz hinter dem Steuer einrichtet, rutscht man selbst auf den öligen Holzboden nebenan und sucht Halt zwischen der niedrigen Brüstung und dem Fahrer. Nebenbei wird die linke Hüfte vom Auspuff gegrillt. Obwohl der Motor noch keine fünf Minuten läuft und ein dickes Seil als Isolierung um das Rohr gewickelt ist, sieht man das Metall schon glühen und spürt eine höllische Hitze – wie passend!

Schnell wie der Teufel: 234,980 km/h reichten 1924 noch für den Geschwindigkeits-Weltrekord.

Wenn Lucente Gas gibt, bricht ein Inferno los: Beißender Qualm, Motorenölgestank, Hitze, reißender Fahrtwind und ohrenbetäubender Lärm. Dabei lässt es Signore Lucente bei der Probefahrt mit dem Journalisten eher gemächlich angehen. Schnell genug, um einen Eindruck davon zu bekommen, was Geschwindigkeit in einem solchen Geschoss in den Frühtagen des Autobaus bedeutet hat, ist es allemal. Und es ist beruhigend zu wissen, dass Lucente heute keinen Rekord mehr brechen muss – und das auch gar nicht wollte. Er sagt lapidar: „Für das Rekordtempo von damals bin ich viel zu feige.“


VIP-Pflege in der Schweiz: Wellness für den Wagen

Saubere Sache an der Goldküste: Bei Autotop in Tiefenbrunnen stehen die Luxuslimousinen Schlange.

Nein, das ist nicht die Auffahrt zum Casino von Monte Carlo, und auch Freibenzin wird hier keines ausgeschenkt. Doch wenn in einer Autoschlange zwei Dutzend Porsche Cayenne, Mercedes SLS, Bentley Continental, Range Rover oder Ferrari Italia stehen, dann fällt das natürlich auf. Allerdings geht es am Ende dieser Luxusautoschlange am Bahnhof der Züricher Vororts Tiefenbrunnen um eine Art, nun ja, Geldwäsche. Genauer: Das zum Luxusmobil geronnene Vermögen wird in einer Highend-Waschanlage auf das Gründlichste gereinigt.

„Wir haben die erste und bislang einzige Luxus-Waschstraße der Welt eröffnet“, sagt Beat Meyerstein, der Kopf hinter der Anlage. Das Marketing-Genie ist eine Art Waschanlagen-König der Schweiz und hat mit der umgerechnet rund sieben Millionen Euro teuren Anlage am Ufer des Zürichsees sein Autotop-Imperium gekrönt. Während seine Berufskollegen meist im Blaumann auftreten, begrüßt er die Gäste im Maßanzug und mit Gelfrisur sowie manikürten Fingernägeln. Und statt Schrubbern und Bürsten hält er zwei junge Damen in den Armen, was jedoch über alle Zweifel erhaben ist. „Das sind meine Töchter, die managen diese Filiale“, sagt Meyerstein und platzt fast vor Vaterstolz.

Anzug statt Blaumann: Wer Luxuskarossen pflegen will, muss selbst gepflegt aussehen. Deshalb begrüßen Meyerstein und seine Töchter die Kunden im maßgeschneiderten Anzug oder Kostüm.

Der Auftritt ist der Anlage angemessen. Das ebenso graue wie kantige Gebäude erinnert eher an ein nobles Autohaus oder gar ein Kunstmuseum, und drinnen geht es vornehmer zu als bei Mercedes oder Audi. Wo andere Waschanlagen einen Kassen- und einen Kaffeeautomaten bieten, kaufen die Gäste ihre Waschmarken hier am Tresen und bekommen einen frisch gebrühten Cappuccino. „Den Wagen selbst durch die Anlage zufahren, wollen wir den Kunden nicht zumuten“, sagt Meyerstein. Für Viele sei das ähnlich unangenehm wie eine Geisterbahnfahrt. „Da hält doch keiner gerne an, da wäscht man das Auto nur, wenn’s unbedingt nötig ist.“ Meyerstein dagegen will den Kunden etwas bieten. Fürs Auto gibt es deshalb immer eine manuelle Vorwäsche und eine Runde mit dem Staubsauger. Und für die Fahrer im ersten Stock unter anderem eine Piano-Lounge mit Gourmetküche, Barkeeper und abends auch noch DJ-Beschallung. Selbst an die Sauberkeit der Haustiere der Kundschaft hat Meyerstein gedacht und gleich noch eine Doggy-Wäsche eingerichtet. „Ist doch blöd, wenn wir erst den ganzen Schmutz aus dem Auto rausschaffen und der Hund gleich wieder alles dreckig macht“, sagt der Inhaber. Vierbeiner sind bei ihm übrigens häufig zu Gast. „Blonde Frauen mit schwarzen Geländewagen und weißen Schoßhunden sind für uns kein Klischee sondern Stammkundinnen.“

VIP-Tempel: Auf den ersten Blick ginge die Anlage auch als Museum oder nobles Autohaus durch. Die meisten der pro Stunde 70 oder am Tag 800 Autos sind nach drei bis fünf Minuten sauber und schon wieder auf dem Weg hinein in die Stadt. Denn obwohl es natürlich etwas nobler zugeht im Wellness-Tempel für den Wagen, wird auch dort nur mit Wasser gewaschen. „Wir polieren hier nicht mit Samt und Seide und spülen nicht mit Perrier-Mineralwasser“, sagt Meyerstein. Doch eine handvoll Kunden wollen es nicht nur sauber, sondern rein. Für deren Autos hat Meyerstein ein halbes Dutzend gläserner Boxen eingerichtet, in denen die Wagen zur Intensivbehandlung abgestellt werden. Dort bietet der Schweizer Waschsstraßen-König das komplette Individual-Programm von der Innenreinigung „VIP Inside“ für 160 Franken bis zur Lackversiegelung mit dem legendären Swizöl, die bis zu 1500 Franken kostet. Weil diese Polituren etwas länger dauern und nicht jeder die Zeit an der Bar im ersten Stock absitzen möchte, steht vor der Tür noch eine bunt beklebte Flotte von Smart, Toyota iQ und Fiat 500. „Die gibt’s bei uns als kostenlose Leihwagen. So können die Kunden in der Stadt ihre Sachen erledigen und holen danach bei uns ihr sauberes Auto wieder ab.“

Den Standort für seine erste VIP-Waschanlage hat Meyerstein übrigens gut gewählt: Direkt hinter dem Schönheitssalon fürs Edelmetall auf Rädern beginnen die nobelsten Wohnviertel der ganzen Schweiz. „Nirgendwo gibt es viel Kaufkraft wie auf den nächsten 30 Kilometern und damit auch entsprechend viele Luxusautos. Nicht umsonst nennt man das Seeufer von hier ab im Volksmund Goldküste.“


Mercedes hebt ab: Premiere eines Hubschraubers im Benz-Design

Eurocopter EC 145 "Mercedes-Benz-Style": Ein exklusives Fluggerät für bis zu acht Passagiere.u

“Mercedes-Benz-Style” hebt ab. Die neue Marke innerhalb des Stuttgarter Autobau-Unternehmens kümmert sich neben dem klassischen Pkw-Design auch um andere Gestaltungsaufträge aus der Industrie. Jüngstes Projekt war eine Luxusvariante des Hubschraubers EC 145 der europäischen Firma Eurocopter.

Das zweimotorige Fluggerät gilt als Premium-Hubschrauber und wird weltweit in der Luftrettung, zum Patiententransport und von Polizeibehörden eingesetzt. Auch beim Militär findet der Hubschrauber Verwendung, etwa in den USA, im Irak oder in Südafrika. Und er wird natürlich als Highend-Shuttle von Firmen oder wohlhabenden Privatpersonen genutzt.

An letztere Klientel richtet sich auch die jüngste Version des Modells EC 145, der Typ EC 145 Mercedes-Benz-Style. Er sei “maßgeschneidert für Business- und Privatreisen der Luxusklasse”, hieß es jetzt bei der Weltpremiere des Helikopters auf der Luftfahrtmesse EBACE in Genf. Der Beitrag der Mercedes-Designer beschränkte sich vor allem auf das Innendesign des Fluggeräts. Entworfen wurde es maßgeblich im so genannten Advanced Design Studio des Autobauers im italienischen Como.

Lichtspiele in der Kabine: Die Mercedes-Designer aus dem Studio im italienischen Como entwarfen die Kabine des Luxus-Hubschraubers.

Nach Angaben von Mercedes kommen im Interieur des Hubschraubers unter anderem Materialien zum Einsatz, die beispielsweise auch in den Pkw-Modellen der E- und S-Klasse Verwendung finden. Außerdem gibt es auch in der Hubschrauberkabine eine Ambientebeleuchtung, die sich in verschiedenen Farbtönen einstellen und dimmen lässt. Je nach Anzahl der Passagiere lässt sich die Kabine variabel einrichten – Sitzarrangements für vier bis acht Personen sind möglich, bei Bedarf können auch alle Sitze ausgebaut werden, um so einen kompakten Transporthubschrauber zu schaffen.

In Luftfahrtkreisen gilt der Eurocopter EC 145 als ausgereiftes Gerät. Ursprünglich entstand er bereits 1979 als Gemeinschaftsproduktion des deutschen Herstellers Messerschmitt-Bölkow-Blohm und des japanischen Unternehmens Kawasaki Heavy Industries. Die aktuelle, größere und modernere Variante – die in Europa inzwischen von Eurocopter unter der Typbezeichnung EC 145 gebaut wird, hatte im Jahr 2000 ihren Erstflug.


Porsche Boxster E: Zisch und weg

Schneller Stromer: Im besten Fall schafft der Porsche Boxster E den Sprint in 5,5 Sekunden - genau wie das Modell mit Benzinmotor.

An diesem Auto hätte wohl auch Ferdinand Porsche seine wahre Freude gehabt. Als der Konstrukteur bei der Pariser Weltausstellung im Jahr 1900 mit dem elektrischen Lohner-Porsche überraschte, war das Auto mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 Sachen eine Sensation. Wenn Porsche-Ingenieur Michael Dimitrov heute beschleunigt, würde dem Firmengründer wohl tatsächlich der Atem stocken. Denn Dimitrov, Projektleiter für den ersten elektrischen Porsche der Neuzeit, ist momentan mit einem Boxster E in und um Stuttgarter unterwegs. Fast 250 PS beschleunigen den Batterie-Boliden in 5,5 Sekunden auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit ist mit Rücksicht auf die Reichweite auf 200 km/h beschränkt, und anders als bei Tesla & Co. kann man den Spaß nicht nur fühlen, sondern auch hören. Weil der Motorsound für Porsche zum Fahrvergnügen gehört und die elektrischen Konkurrenten eher nach Straßenbahn klingen, hat Dimitrov im Prototypen einen Soundprozessor samt Lautsprechern installiert. Nur dass der Roadster bislang eher nach einem amerikanischen V8-Blubbermobil und nicht nach einem schwäbischen Boxer-Motor klingt.

Aber das ist nicht das einzige, was noch klemmt an den drei Autos, die Dimitrov und seine Mitarbeiter binnen weniger Monate für ein staatlich gefördertes Modellprojekt im Großraum Stuttgart gebaut haben. Auch die Motorleistung ist noch ein wenig beschränkt. Nur der dritte und letzte Boxster E bekommt tatsächlich je eine E-Maschine pro Achse und damit neben der maximalen Leistung auch noch Allradantrieb. Die beiden anderen Autos müssen mit einem Motor im Heck auskommen, fahren deshalb mit einer Leistung von 122 PS und einem Drehmoment 270 Nm und sind obendrein auf etwa 120 km/h limitiert.

Batterie-Bolide: Weil kein Sprit mehr verbrannt wird, braucht der Boxster auch keinen Auspuff mehr.

Doch auch mit diesen Modellen machen die Schwaben deutlich, dass Emotionen nicht an Emissionen hängen. Gleich beim ersten Ampelspurt an der Werksausfahrt lässt der elektrische Boxster den Porsche 911 auf der Nachbarspur stehen wie einen Kleinwagen, und im Stadtverkehr kommt der große Bruder auch nicht mehr heran. Klar, auf der Autobahn ist der Spaß wahrscheinlich schnell vorbei. Nicht nur, weil man jedem Kleinstransporter Platz machen muss. Sondern auch, weil bei Vollgas die Reichweite der 29 kWh großen Lithium-Eisen-Phosphat-Akkus im Nacken des Fahrers dahin schmilzt wie Eis in der Frühlingssonne. Aber auf der Landstraße macht der Stromer mindestens genau so viel Spaß wie jeder andere Sportwagen aus Zuffenhausen: Nur rund 200 Kilo schwerer als das Serienmodell, liegt der Roadster noch immer prima auf der Straße und geht flott um die Kurven, und das sofort bereitstehende Maximaldrehmoment macht Überholen zum Kinderspiel.

Dabei zeigt der Bordcomputer selbst nach einer halben Stunde flotter Fahrt noch immer gut 80 Kilometer Restreichweite. Doch macht Projektleiter Dimitrov keinen Hehl daraus, dass die bei Porsche selbst entwickelten Akkus die angestrebten 170 Kilometer nur im Normzyklus schaffen. „Wer es krachen lässt, steht schon nach 30 Minuten an der Steckdose“, räumt sein Kollege Günther Höchsmann ein. Und das kann bei einer Ladezeit von neun Stunden ziemlich langweilig werden. Verwunderlich ist das nicht: Immerhin entspricht die Energiedichte der Akkus umgerechnet gerade einmal der von 2,8 Litern Benzin. Im Serienmodell fasst der Tank dagegen 64 Liter.

Fesche Farbe: Den kräftigen Orangeton haben die Entwickler nicht ohne Grund gewählt. Es ist die gleiche RAL-Farbe, die der Gesetzgeber als Warnfarbe für die Hochvolt-Kabel vorschreibt.

Damit die Ingenieure und später irgendwann auch einmal die Kunden ein besseres Gefühl für den Verbrauch und den Aktionsradius bekommen, hat Porsche neben dem Antrieb vor allem die Anzeigen im Blick. Weil man mit jedem Bremsen etwas Energie zurück gewinnt und in der Stadtverkehr deshalb weiter kommt als über Land, weist der Bordcomputer zum Beispiel zwei unterschiedliche Reichweiten für eben diese beiden Szenarien aus. Und auch den Einfluss von Klimaanlage oder Sitzheizung kann man sofort ablesen: Nähme man die Temperatur so, wie sie gerade ist und lässt alle Zusatzverbraucher ausgeschaltet, käme der Boxster bei unserer Testfahrt gleich 20 Kilometer weiter.

Zwar funktioniert der Prototyp mit ein paar kleinen Einschränkungen schon ganz gut. Und auch der Mehrpreis, der bei einem optimistischen Tarif von 300 Euro pro kWh allein für den Akku bei knapp 10.000 Euro liegen dürfte, sollte Porsche-Kunden kaum schocken. Schließlich zahlen sie für viel weniger neue Technik bei den zahlreichen Sondermodellen und Kleinserien aus Stuttgart meist deutlich höhere Aufschläge. Doch Hoffnungen auf eine Serienfertigung der eiligen Elektriker will Dimitrov nicht machen. „Fürs Erste bleibt es bei diesen drei Autos“, sagt er. Aber es dauert nicht mehr lange, dann kann zumindest eine handvoll Porsche-Fahrer mitreden und das elektrisierende Gefühl eine Strom-Spurts mit Dimitrov und seinen Kollegen teilen. Denn selbst wenn er zusätzlich einen mehr als 500 PS starken V8 bekommt: zumindest auf den ersten 25 Kilometer fährt auch der für 2013 angekündigte Öko-Supersportwagen Porsche 918 als reines Elektroauto.


VW Polo WRC: Kraftzwerg für grobes Terrain

Von wegen klein und zahm: Dieser Polo probt mit 300 PS demnächst den Zwergenaufstand in der Word Rallye Championship.

180 PS und 229 km/h Höchstgeschwindigkeit – mit diesen Eckdaten ist selbst die GTI-Version des VW Polo noch ein vergleichsweise zahmer Kleinwagen. Wenn man den künftig kräftigsten Polo als Maßstab heranzieht. Denn bald lassen es die Niedersachsen richtig krachen und blasen mit dem Polo WRC zum Angriff in der Rallye-Weltmeisterschaft. Entwickelt wird der Kraftzwerg ausschließlich für den Renneinsatz. Im Motorraum agiert ein 1,6 Liter großer TSI-Motor mit Direkteinspritzung und Turbolader, der rund 300 PS und etwa 350 Nm entwickelt – genauer möchten es die VW-Mannen mit Blick auf Konkurrenzfahrzeuge wie den Seriensieger Citroen DS3, den Ford Fiesta oder den Mini noch nicht sagen.

Auch zum Tempo des Power-Polos gibt es bislang keine Aussagen. Doch mit serienmäßigem Allradantrieb und einem auf 1200 Kilogramm beschränkten Gewicht dürfte der Polo WRC zum stürmischsten Kleinwagen aus Wolfsburg werden: Mit dem richtigen Getriebe sollte der Spurt auf Tempo 100 in deutlich weniger als sechs Sekunden zu schaffen sein. Und als Höchstgeschwindigkeit sind wahrscheinlich mehr als 250 Sachen möglich.

Mehr noch als mit seiner Kraft beeindruckt der Polo WRC aber mit seiner Karosserie. Die ist so weit von der Serie entrückt, dass sie den biederen Kleinwagen fast vergessen macht. Die Radhäuser sind gut zwei Handbreit ausgestellt, die Motorhaube ist mit Kühlrippen perforiert, auf dem Dach sitzt ein kesser Schnorchel für die Frischluftversorgung der Besatzung und am Heck ragt ein doppelter Spoiler in die Höhe.

Flügelstürmer: Nicht schön, aber schnell - so will der VW Polo ab 2013 die WRC gewinnen.

Zwar wird man dieses Auto so nie kaufen können, doch die Schnellfahrer aus der Kreisklasse wittern trotzdem bereits Morgenluft. Denn traditionell begleitet VW das Engagement auf den Rennstrecken mit besonders leistungsstarken Serienmodellen. Und nachdem Opel die Leistung beim Corsa OPC gerade auf 210 PS erhöht hat, dürstet die VW-Fraktion nach eiliger Revanche. Ein Polo R mit 225 PS zum Beispiel käme da gerade recht. Ab 2013 soll der Renn-Polo in die Rallye-WM eingreifen, ein extremes Serienmodell wird also auch noch etwas auf sich warten lassen.


Jaguar C-X 75: Startfreigabe für einen neuen Öko-Racer

Schönheitskönig: Der schönste Supersportwagen ist der C-X 75 schon jetzt, nun will er auch noch der schnellste werden. Denn statt im Kriechgang auf der Showbühne soll er in zwei Jahren mit Vollgas über die Rennstrecke fahren.

 

Die reichen Raser dieser Welt sind wie elektrisiert: Audi baut für sie den R8 zum E-Tron um, Mercedes legt gerade letzte Hand an den elektrischen SLS und Porsche lockt künftig mit dem 918 Spyder, der angeblich weniger verbraucht als ein Kleinwagen und trotzdem in 7:30 Minuten um die Nordschleife pfeilt. Seit neuestem auch noch Jaguar mit bei den Öko-Boliden. Denn binnen zweieinhalb Jahren wollen die Briten den erstmals vergangenen Herbst beim Autosalon in Paris gezeigten Supersportwagen C-X 75 auf die Straße bringen.

Das hielten zwar lange Zeit selbst Insider nicht für möglich, doch mittlerweile haben die Verantwortlichen so lange gerechnet, gegrübelt und mit dem Formel-1-Rennstall von Frank Williams den richtigen Partner gefunden, dass es nun doch klappen soll. „Der C-X 75 erhielt bereits als Konzeptstudie extrem positive Kritiken. Diese haben wir zum Anlass genommen, eine Serienfertigung zu prüfen und sind zu dem Schluss gekommen, dass sie sich rechnet“, sagt Markenchef Adrian Hallmark. Allerdings müssen die Kunden sehr tief in die Tasche greifen: Mindestens 800.000 Euro soll der Spitzensportler kosten, wenn er Ende 2013 in den Handel kommt. Kein Wunder also, dass Jaguar die Produktion vorsichtshalber auf 250 Exemplare limitiert hat.

Auf dem Weg von der Messebühne auf die Straße wollen sich die Briten möglichst nahe ans Original halten. Auch deshalb haben sie Frank Williams ins Boot geholt, wer der sich nicht nur mit Kleinserien, sondern über das Formel-1-Engagement auch mit Hybrid-Technik und Karbon-Strukturen auskennt. Beides ist für den C-X 75, der bis zum Start wohl noch einen neuen Namen bekommt, eingeplant.

Nicht in die Serie schaffen es dagegen die beiden Gasturbinen hinter den Sitzen der Studie. Sie fungierten im Konzeptauto als Range Extender, produzierten also Strom für die insgesamt vier Elektromotoren des Prototypen. Zwar hält Jaguar grundsätzlich an der Technologie fest und will sie mittelfristig tatsächlich in einAuto einbauen, doch bis der C-X 75 auf die Straße kommen soll, wird der Turbinenantrieb noch nicht serienreif sein. Einen Hybridantrieb erhält der Supersportwagen dennoch, und zwar einen nach dem Muster des Porsche 918 Spyder.

Auch der Jaguar also fährt mit zwei Elektromotoren, die aus einem an der Steckdose aufladbaren Akku mit Energie für bis zu 50 Kilometer gespeist werden. Ist der Stromspeicher leer oder der Besitzer in Eile, startet zudem ein Verbrenner. Während Porsche auf einen V8-Motor setzt, plant Jaguar mit einem Williams-Vierzylinder, der vergleichsweise klein, aber dafür hoch aufgeladen ist und entsprechend viel Leistung entwickelt. Wie stark der Antrieb ist, bleibt vorerst geheim. Aber zumindest die Fahrleistungen sind schon definiert: Den Spurt auf Tempo 100 soll der Wagen in weniger als drei Sekunden erledigen und sein Ende soll der Rausch des Rasens erst jenseits von 320 km/h finden. Die spannendste Kenngröße ist allerdings der CO2-Ausstoß: Mit maximal 99 g/km oder umgerechnet 4,2 Litern Sprit auf 100 Kilometern liegt er auf dem Niveau eines Kleinwagens.

An der Technik der Studie wird sich also noch einiges ändern, und auch die Eckdaten des Antriebs sind wohl noch variabel. Doch zumindest die Form soll weitgehend erhalten bleiben. „Wir waren immer davon überzeugt, dass der Jaguar C-X 75 auch mit Straßenzulassung noch genauso umwerfend aussehen würde wie die Studie“, sagt Designchef Ian Callum. „Das wird nicht nur der feinste und technologisch ausgefeilteste Jaguar sein, den wir jemals gebaut haben. Sondern er wird in der Welt der Supersportwagen auch der Schönste sein.“


Brutus: Der Höllenhund für Teufelskerle

Schwarzer Renner: Zwölf Zylinder mit zusammen mehr als 46 Litern Hubraum machen den Fahrer zum "Rocketman".

46 Liter Hubraum, 12 Zylinder, 750 PS und 10.000 Nm Drehmoment – dagegen sieht jeder moderne Sportwagen ziemlich alt aus. Dabei hat der brachiale Bolide mit diesen Leistungsdaten selbst schon mehr als 100 Jahre auf dem Buckel – zumindest in Einzelteilen. Denn der schwarze Star aus den Auto- und Technikmuseen in Sinsheim und Speyer basiert auf einem American-La-France-Chassis von 1908, in dem ein BMW-Flugzeugmotor aus dem Baujahr 1925 tobt.

Zusammengefunden haben die beiden Oldie-Teile allerdings erst vor ein paar Jahren. Als Museumschef Hermann Layher und seine Mechaniker den Zwölfzylindermotor zum ersten Mal wieder zum Laufen brachten,fiel auf Anhieb eine Entscheidung. „Die Maschine ist viel zu schade, um nur auf einem Gestell in die Ausstellung zu wandern. Die muss wieder ein Fahrzeug antreiben, und zwar am besten in einem Auto.“ Also wurde der alte Flugmotor – genau wie bei den kühnen Weltrekordfahrer aus der Zeit zwischen den Kriegen – in einen noch älteren Rennwagen montiert und so eine wahre Höllenmaschine geschaffen, die selbst Teufelskerle in ihre Schranken weist. Nicht umsonst hat Layher den Wagen respektvoll Brutus genannt. „Wie der römische Kaisersohn trachtet dieses Auto seinem Schöpfer nach dem Leben“, sagt er leicht schwülstig. Nur dass Layher und seine Mechaniker bislang etwas vorsichtiger waren als Cäsar.

Rennzigarre: Wie schnell der Brutus ist, weiß keiner so genau Bei 200 km/h hat die Mechaniker der Mut verlassen.

Obwohl erst im neuen Jahrtausend gebaut, sieht die schwarze Rennzigarre aus, als wäre sie schon in den zwanziger Jahren gegen Autos wie den Fiat Mefistofele oder den legendäre Blitzen-Benz angetreten. „Wir haben uns um so viel Originalität bemüht wie möglich“, sagt Mechaniker Jörg Holzwarth. Deshalb sind die verkleideten Räder aus Holz und tragen Reifen aus Vollgummi, die Karosserie wurde nach vergilbten Fotos aus Aluminiumblechen über einen Holzrahmen gedengelt, Schaltung und Handbremse ragen an dünnen Hebeln außen an der Karosse hoch und den Antrieb übernehmen zwei Ketten, die wie beim Fahrrad um die Hinterachse laufen. Selbst ein Typenschild wurde in der Museumswerkstatt gefräst und diese auf der Plakette zu den „Brutus Werken Eibensbach“ geadelt. Etwas versteckt sitzt im Innenraum noch ein Emaille-Schild mit der Aufschrift „Hubraum statt Wohnraum“.

Kraftwerk: Der Zwölfzylindermotor stammt aus einem Jadgflieger, der im spanischen Bürgerkrieg im Einsatz war.

Herzstück des über fünf Meter langen Zweisitzers ist der gewaltige Motor, bei dem jeder einzelne Zylinder mehr Hubraum hat als der Sechszylinder-Boxermotor eines Porsche 911: Ein Gebirge aus Stahl, das BMW ab 1925 für Kampfflieger wie die Messerschmitt Me 109 oder die Heinkel He 9 baute. Mehr als zwei Meter lang und wahrscheinlich schwerer als ein Smart, hat dieses Triebwerk Kraft ohne Ende. Während die Ventilhebel so langsam klacken, dass man ihnen in Ruhe zuschauen kann, schüttelt der Kraftprotz 500 PS aus dem Ärmel. Zum Start, also kurzzeitig, sind es sogar 750 PS und urgewaltige 10.000 Nm. Das ist fast die zehnfache Antrittskraft eines Bugatti Veyron. Kein Wunder, dass dem Motor 800 Touren reichen, um den Brutus auf Tempo 100 zu beschleunigen. Normale Vierzylinder würden dabei röchelnd verenden. Dafür jedoch schluckt der V12 in der Minute mehr Sprit als ein Smart im ganzen Monat. „Unter 60, eher 80 Litern auf 100 Kilometer geht nichts“, schätzt Mechaniker Holzwarth.

Noch imposanter als der urgewaltige Kraftakt ist allerdings der Höllenlärm, den der Eigenbau-Oldie Brutus veranstaltet: Beim Anlassen wackeln die Wände, beim Losfahren flattern den Zuschauern die Hosenbeine, der Asphalt beginnt beinahe zu kochen und durch das Ofenrohr der Auspuffanlage schießt die Luft so heiß, dass man im Abgasstrom sogar Würstchen grillen kann – auch das ist eine Art von Energierückgewinnung.

Heiße Sache: Wenn der Brutus läuft, kann man unter seinem Auspuff sogar Würstchen grillen.

Wer den Höllenhund zähmen will, der klettert auf den Fahrersitz, und zwar hinweg über die außen liegenden Zahnräder und die hohe Blechbrüstung. Vom Motor trennt einen dabei nur ein dünnes Gitter, durch das schon kurz nach dem Anlassen die Hitze glüht. Dabei sollte man extreme Vorsicht walten lassen: Denn Kupplung und Gas sind vertauscht. Eine Verwechslung könnte im Fiasko enden! Das riesige Lenkrad vor der Brust, die endlose Haube vor Augen, den Lärm in den Ohren und viele hundert Liter Sprit im Rücken, fühlt man sich fast wie beim Ritt auf einer Rakete.

Los geht die Fahrt sobald man den außen liegenden Knüppel in den ersten Gang drückt. Noch einmal hört man den Brutus brüllen, dann schwinden dem Fahrer im Rausch des Rasens fast die Sinne. Das Auto jagt davon, als wolle es abheben, schließlich bollert ja ein Flugzeugmotor unter der Haube.

So wird der Wagen schnell und immer schneller und die lange Gerade plötzlich viel zu kurz. Kurven werden zum Kraftakt, das Bremsen erfordert starke Beine, und am Ende weiß man nicht, ob es der Angstschweiß war oder die Tränen der Beigeisterung, was einem da das Gesicht benetzt. Dabei haben wir bei der Testfahrt kaum über Tempo 100 erreicht. Was bei Vollgas tatsächlich alles möglich wäre, wissen nicht mal die Mechaniker, die ihn gebaut haben: „Mehr als 200 km/h haben wir bislang noch nicht gewagt.“


20 Jahre nach dem Ende des Trabi: Vom Ossi-Käfer zum Kultmobil

Auto der Einheit: Mit dem Mauerfall 1989 wurde der Trabi weltweit bekannt.

Er war so etwas wie der Käfer der Deutschen Demokratischen Republik. Während Deutschland West im Buckelporsche aus Wolfsburg in Fahrt kam, machten die Menschen im Arbeiter- und Bauernstaat die ersten eigenen Erfahrungen meist im Trabant. Das Auto wurde im 1957 vorgestellt, über vier Jahrzehnte nur marginal weiterentwickelt und spätestens im Jahr 1989 zur Legende, als abertausende Ostdeutsche mit dem Zweitakter zum ersten Mal über westdeutsche Straßen und zugleich über die TV-Bildschirme knatterten. Viel geholfen hat die schlagartige Popularität dem Auto allerdings nicht: Nicht einmal zwei Jahre nach der Wende wurde die Produktion des Viersitzers in den Sachsenringwerken zu Zwickau eingestellt: Am 30. April 1991 – also vor 20 Jahren – lief nach 3.132.240 Millionen Exemplaren der letzte Trabi vom Band.

Kommt man heute noch einmal ans Steuer der winzigen Limousine, die wegen ihrer Karosserie aus Baumwolle und Kunstharz vom Volksmund liebevoll „Rennpappe“ genannt wurde, werden in den Erinnerungen der Wessis die Wendezeiten wieder lebendig: Es riecht sogleich nach der klassischen Zweitakt-Mischung mit einem Fünfzigstel Öl im Sprit, aus dem fingerdünnen Auspuffröhrchen quellen blaue Wölkchen und in den Ohren hat man das charakteristische Reng-teng-teng des gerade einmal 600 Kubikzentimeter großen Zweizylindermotors.

Sozialisten-Chic: Nur 3,56 Meter lang aber formal schon eine echte Limousine – auch wenn der Trabi nur zwei Türen hatte.

Die Maschine leistet 26 PS und zwingt den Fahrer im vereinten Deutschland der unbeschränkten Autobahngeschwindigkeit zurück in die Demut der Transitstrecken: denn viel mehr als Tempo 100 ist einem Trabi kaum zu entlocken. Dafür jedoch schwingen die Blattfedern der einzeln aufgehängten Räder so butterweich, dass man auf den kleinen Sesselchen hinter dem großen Plaste-Lenkrad selbst die übelsten Fahrbahnschäden mit einem Lächeln wegsteckt und sich fragt, ob die Straßen damals wirklich schon so schlecht waren.

1986, zum Beispiel zwischen Weimar und Potsdam, mag es im Trabi vielleicht tatsächlich für einen kleinen Geschwindigkeitsrausch gereicht haben. Aber 20 Jahre nach der Ära des Sachsen-Blitzes braucht man eine gefühlte Ewigkeit und etwas Geschick im Umgang mit der am Lenkrad angeschlagenen Viergang-Schaltung, bis der 600 Kilo schwere Wagen nach dem Ortschild überhaupt Fahrt aufnimmt. Schon 80 bis 90 km/h empfindet man als kommode Reisegeschwindigkeit. Und wenn die Nadel des Tacho, der als Solitär hinter dem Lenkrad ziemlich verloren wirkt, tatsächlich ins Dreistellige zittert, legt man willkürlich die Ohren an. An Konversation ist dann schon kaum mehr zu denken, und auch das Radio kann man getrost ausgeschaltet lassen. „Meter machen oder Musik hören – da muss man sich schon entscheiden“, brüllt der Fahrzeugbesitzer vom Beifahrersitz.

Reng-teng-teng: 600 Kubik und 26 PS reichten aus, um ein ganzes Volk zu mobilisieren.

Das Verhältnis der Bürger zum Trabant hat sich seit der Markteinführung 1957 gleich doppelt gewandelt. Zu DDR-Zeiten war der zwischen 8000 und 10.000 DDR-Mark teure Zweitakter so begehrt, dass man auf ein Auto bis zu 15 Jahre warten musste. Nach der Wende atmete er den Geist von gestern und fuhr mit Vollgas ins Abseits, weil er für die ungeliebte Zeit des Sozialismus stand. Damals wurde die „Pappe“ zu tausenden für eine Kiste Bier oder ein warmes Abendessen verkauft – oder einfach wild in Wald und Wiese entsorgt. 20 Jahre nach dem Ende der Produktion sind von den mehr als drei Millionen produzierten Trabant-Modellen in Deutschland nur noch rund 30.000 Exemplare zugelassen. Doch mittlerweile ist der Käfer der Ossis ein Kult-Auto, und die Preise ziehen wieder deutlich an. Zwischen 2000 und 3000 Euro muss man für ein fahrfähiges Auto in einem halbwegs ordentlichen Zustand anlegen.