Lamborghini Aventador: Karbon-Jet für Auto-Piloten

Cooler Keil: Mit dem Lamborghini Aventador verliert jeder Rennstrecke ihren Schrecken.

Dieses Auto macht seinem Namen alle Ehre: Denn Aventador war nicht nur ein besonders tapferer Kampfstier, sondern damit meint der Spanier umgangssprachlich auch den Tritt in den Hintern. Und den spürt man am Steuer des neuen Supersportwagens von Lamborghini gleichen Namens auf Anhieb. Sobald man wie ein Jetpilot per Knopf, der unter einer roten Schutzklappe platziert ist, den nagelneuen V12-Motor startet und loslegt, wird man brutal in den Sitz gepresst. In 2,9 Sekunden reißt das 6,5 Liter große Triebwerk den Krabonrenner auf Tempo 100, nach nur 8,9 Sekunden zeigt der viel zu kleine Digitaltacho schon 200 Sachen an, in 24,5 Sekunden sind 300 km/h erreicht, und wenn die Gerade dann noch nicht zu Ende ist, jagt der Avntador weiter bis 350 km/h. So etwas hat es diesseits der Formel 1 noch selten gegeben. Das passt zum Anspruch, den der Ferrari-Konkurrent seit mehr als 40 Jahren zum Leitmotiv erhoben hat. „Wir sind immer weit über das hinausgegangen, was die anderen überhaupt für möglich gehalten haben“, sagt Lamborghini-Chef Stephan Winkelmann. Zum Aventador sagt er: „Kein anderer Supersportwagen ist mit unserem neuen Flaggschiff zu vergleichen. In Design und Technik haben wir eine ganze Generation übersprungen.“

Dieser Stolz fußt nicht allein auf dem Design des Donnerkeils. Das Auto ist nur 1,14 Meter hoch, verfügt über riesige Lufteinlässe und extrem scharf gefalzte Karosseriekanten. Auch technologisch reklamiert Winkelmann eine Führungsposition für den 4,78 Meter langen und gewaltige 2,03 Meter breiten Zweisitzer: Als erstes Auto seiner Art besteht der Aventador fast vollständig aus einer Karbonstruktur, die in einem halbwegs maschinellen Prozess hergestellt wird. Nicht von Hand geschnitten und dann gebacken, wie zuletzt beim Mercedes SLR, sondern wenigstens zum Teil automatisiert, entsteht ein nur knapp 150 Kilogramm schweres Monocoque aus Kohlefaser. Dazu gibt es ein Chassis aus Karbon und Aluminium und am Ende ein Trockengewicht von 1575 Kilogramm. Mit Sprit, Öl und Fahrer dürften daraus noch immer 1,8 Tonnen werden, so dass der Aventador eher im Schwer- als im Fliegengewicht antritt. Aber immerhin sind das 90 Kilogramm weniger als beim bisherigen Topmodell. Außerdem wurde der Verbrauch um 20 Prozent auf 17,2 Liter gesenkt.

Kraft im Überfluss: Im Heck steckt ein neuer V12-Motor mit einer Leistung von 700 PS und 690 Nm Drehmoment.

Was der Wagen wiegt, wird beim Fahren allerdings vollkommen unwichtig. Denn mit so viel Kraft im Heck spielt die Physik der Trägheit kaum noch eine Rolle. Vorwärts, vorwärts, eine andere Richtung kennt der Lamborghini nicht. Während das gewaltige Auspuff-Endrohr beim Anfahren die Wände wackeln lässt, die Nadel des Drehzahlmessers über die 8000er-Marke wischt als wäre der rote Bereich eine Wohlfühlzone und im Genick ein Gewitter tobt, schleudert das 6,5 Liter große Kraftwerk das Coupé mit der Macht von 690 Nm dem Horizont entgegen.

Während der Preis von 312.970 Euro im Rausch des Rasens ebenso an Bedeutung verliert wie der CO2-Ausstoß von fast 0,4 Kilogramm pro Kilometer, rücken andere Zahlen in den Vordergrund: Zum Beispiel die 50 Millisekunden, in denen das neue Getriebe  die Gangwechsel erledigt.Zum ersten Mal in einem Straßenauto kommt bei Lamborghini eine Schaltung mit so genannten Independant Shifting Rods (ISR) zum Einsatz, für die ein manuelles Siebenstufengetriebe automatisiert wurde. Die Technik schaltet nicht nur schneller als je zuvor, sondern braucht auch weniger Platz und ist nur halb so schwer wie eine Automatik mit Doppelkupplung. Ebenfalls eine Serienpremiere feiert das Fahrwerk mit so genannten Pushrods, die Lamborghini aus der Formel 1 entlehnt hat. Zusammen mit dem traditionellen Allradantrieb, zahlreichen elektrischen Helfern und der ausgefeilten Aerodynamik sorgt es dafür, dass der Aventador nie die Bodenhaftung verliert. Selbst wenn man vom vergleichsweise zahmen „Strada“-Modus, in dem der Sportwagen nicht giftiger ist als ein Audi R8, in die Rennstufe „Corsa“ wechselt und einem Profi auf der Ideallinie hinterher hechelt, kommt der Fahrer viel schneller an seine Grenzen als das Auto. Vollbremsungen in Haarnadelkurven, Sprints zwischen zwei Schikanen und Überholduelle auf der Start-Ziel-Geraden: nie fühlt sich die Fahrt nach dem an, was sie eigentlich ist. Ein Ritt in einer Rakete.


Smart im Ostereinsatz: Ist das nicht ein putziges Langohr-Auto?!

Autos mit Ohren: So hoppeln die Smarts bis Ostern durch die Schweiz.

Oh, wie goldig. Wer in diesen Tagen durch Zürich läuft, erlebt auf der Straße womöglich eine süße Überraschung: Denn kurz vor Ostern hat eine bekannte Schokoladen-Firma eine kleine Flotte von Goldhasen auf die Straße geschickt, um für ihre süßen Spezialitäten zu werben. Als Basis dafür nutzen sie den Smart, der mit Goldfolie beklebt, mit goldenen Felgen ausgerüstet und vor allem mit riesigen goldenen Ohren bestückt wird, die gut einen Meter in den Himmel ragen. In diesem Jahr sind insgesamt fünf rollende Hasen während elf Tagen in der gesamten Schweiz unterwegs. Und die Autos zu finden, dürfte sich lohnen: Denn natürlich sie Kistenweise Schokolade an Bord.

Lange Löffel: Die Smart-Ohren messen mehr als einen Meter und werden in einem aufwändigen Verfahren hergestellt.

Die Ausfahrt mit den Hasen-Smarts sei ein ganz besonderes Erlebnis, sagt Peter Probst, der die Werbeautos in seiner Spezialfirma für Kunststofftechnik konstruiert hat: „Wo man vorfährt, winken einem die Leute zu und freuen sich über die lustigen Autos.“

Die Entwicklung der Fahrzeuge hat rund acht Wochen gedauert, berichtet der Schweizer mit Blick auf die riesigen Ohren. Dafür haben seine Mitarbeiter zuerst ein Modell aus Schaumstoff geformt und an die Karosserie angepasst. „Diese Urform wurde dann mit Glasfaser verstärktem Kunststoff (GFK, d. Red.) überzogen, geschliffen, poliert und lackiert“, erzählt der Hasenvater. So ist die Vorlage für die Herstellung einer mehrteiligen Negativform aus GFK entstanden. „Damit haben wir dann je 25 Ohren produziert, die mehrere Produktionsschritte durchliefen bis sie goldig lackiert werden konnten und an die Smarts montiert wurden.“ Dabei haben die Modelleure offenbar auch schon an die Reserve gedacht, falls der Smart mit den riesigen Lauschen irgendwo hängen bleibt. Im selben Verfahren wurde auch das goldige Glöckchen produziert, das der Smart an einer roten Bauchbinde vor dem Kühler trägt.

Bei der Entwicklung hat Probst darauf geachtet, dass der gesamte Zierrat auch wieder problemlos demontiert werden kann. Das ist für den Schweizer Schokoladenspezialisten besonders wichtig. Denn in ein paar Monaten haben die goldigen Smarts bereits den nächsten Werbeauftrag: Als goldene Rentiere in der Weihnachstpromotion.


Renault Racetruck: Ein Koloss aus Kraft

Gewaltiger Kraftakt: Jeder dieser Renntrucks hat einen Motor mit fast 13 Liter Hubraum und mehr als 1100 PS.

Kurz vor Ostern im Nirgendwo zwischen Dresden und Prag: Es nieselt ein wenig, der Himmel ist grau und wie Blei liegt die Ruhe über den grünen Hügeln. Doch plötzlich zerreist ein Brüllen die Stille, die Erde scheint zu beben und von links fliegt ein schwarzes Ungetüm durchs Bild.

War das wirklich ein Lastwagen? Das kann kaum sein. Schließlich ist das hier eine Rennstrecke, und zweitens hatte das Geschoss mindestens 150 Sachen auf dem Tacho. Doch der konzentrierte Blick bei der zweiten Runde bestätigt den ersten Eindruck: Ja, was hier auf dem Autodrom von Most in einer Nebelwand aus Gischt seine Kreise zieht, ist tatsächlich ein Lkw. Allerdings ein besonderer. Denn hier in Tschechien testet Mario Kress die drei neuen Racetrucks vom Renault, mit denen er den Franzosen im Europäischen Truck Grand Prix auch in diesem Jahr mindestens die Konstrukteursmeisterschaft sicher will. Und es müsste schon mit dem Teufel zugehen, wenn nicht auch wieder einer seiner Fahrer aufs Treppchen käme – bestenfalls natürlich nach ganz oben.

Die schwarzen Biester, die mit den roten Schlitzen in der weit nach unten gezogenen Frontschürze aussehen wie tobende Büffel vor dem Angriff, haben mit den lästigen Brummis, die in den Kasseler Bergen gerne mal Elefantenrennen ausfahren und so den Verkehrsfluss auf der Autobahn hemmen, nicht mehr gemein als ein VW Polo und ein Porsche. „Laut Reglement dürfen zwar nur Serienteile benutzt werden“, sagt Kress, „aber natürlich gibt es trotzdem ein bisschen Spielraum.“

Ein bisschen ist gut. Wo der konventionelle Lkw vom Typ Renault Premium für den Fernverkehr auf maximal 500 PS und 2400 Nm kommt, holt Kress aus dem unglaubliche 12,8 Liter großen Sechszylinder-Diesel eine Leistung von 1140 PS und mehr als 6000 Nm Drehmoment. „Wären wir nicht von den Rennkommissaren beschränkt, wären sogar bis zu 1700 PS möglich“, erläutert der Entwickler. Dann würden die Racetrucks bis zu 270 km/h schaffen.

Rennatmosphäre: Innen unterscheidet den Racetruck nichts von einem normalen Rennwagen - nur dass man etwas mehr Platz hat.

Aber auch so hat das 5,5 Tonnen schwere und mehr als 2,60 Meter hohe Stahlgebirge mehr Elan als ein Nashorn beim Tobsuchtsanfall. Während der Sechszylinder alle andren Geräusche entlang der Rennstrecke niederbrüllt, katapultiert er die Zugmaschine in 2,8 Sekunden auf Tempo 100, schafft den Zwischenspurt von 60 auf 160km/h in einer Lächerlichkeit von 4,8 Sekunden und läuft nur deshalb bei 162 Sachen ins Leere, weil die Organisatoren den Strecken nicht mehr zutrauen – schließlich sind die Kurvenradien und Auslaufzonen für Renn- und nicht für Lastwagen ausgelegt.

Wären da nicht die völlig veränderte Perspektive und der bessere Überblick – am Steuer würde man den Unterschied zwischen Sportwagen und Race Truck kaum merken: Hier wie dort ist man festgeschnallt in einem engen Schalensitz, hat ein winziges Lenkrad vor der Brust, blickt auf zahlreiche Schalter und Knöpfe, verfolgt die Kennwerte des Motors über ein kleines Display auf der Lenksäule und starrt stur geradeaus entlang der Ideallinie. Allerdings müsse man ein bisschen mehr arbeiten, um den Laster über die Piste zu hetzen, sagt Rennfahrer Markus Oestreich, der die vergangene Saison als Vierter abschloß. „Beim Einlenken kämpft man gegen das Untersteuern, beim Auslenken gegen das Übersteuern und in den Kurven gegen das riesige Format“, schreit er in den Motorenlärm, als er das Sechs-Meter-Schiff fast quer durch die Schikane treibt. Wo andere Rennfahrer auf elektronische Hilfen bauen können, ist er auf sich allein gestellt: ABS, ESP & Co sind tabu. Die einzigen Renn-Extras sind wassergekühlte Bremsen. Sonst wäre das Ungetüm aus 162 km/h nicht in weniger als 50 Metern zu stehen zu bringen.

Natürlich erntet man mit Rennsport bei ökologisch orientierten Menschen keinen Beifall. Doch komplett ignorant gegenüber der Umwelt sind die Racetrucks gar nicht. Viele sind mit Partikelfilter ausgerüstet. Wer schwarze Abgaswolken in die Luft bläst, muss Strafe bezahlen; und die 120 Liter Sprit, die Oestreichs Racetruck in einem halbstündigen Rennen verheizt, sind immerhin aus nachwachsenden Rohstoffen gewonnen. „Biodiesel“, sagt der Mechaniker und klopft auf eines der blauen Metallfässer, die hinter dem Werkstattzelt stehen.

Eiltransporter: Ohne Restriktionen wären bis zu 270 km/h drin. Aber selbst auf 162 km/h limitiert, rauben einem die Racetrucks den Atem.

Heute, beim Abschlusstraining zwischen Test- und Rennsaison, stehen die drei MKR-Trucks noch ziemlich einsam und verlassen in der riesigen Wagenburg des Renault-Teams. Doch wenn der Zirkus nach dem Auftaktrennen an Ostern im englischen Donington und einer Zwischenstation am Nürburgring sowie Rennen in Spanien, Frankreich, Italien ja sogar in Russland vor dem Finale in Le Mans noch einmal nach Most zurück kommt, wird hier im Fahrerlager und in der Boxengasse die Hölle los sein. „Truck Racing ist viel offener, viel hemdsärmeliger, einfach lässiger als die Formel 1″, sagt Teamchef Mario Kress, der bis unmittelbar vor dem Rennen hunderte von Zuschauern durch seine Zeltstadt führt und interessiert den Gesprächen zwischen Fans und Fachleuten lauscht.

Man ist näher am Geschehen, auf der Strecke wird mit härteren Bandagen gekämpft, und einen besseren Sound als die Formel-1-Renner haben die Trucks auch. Wie gut diese Mischung beim Publikum ankommt, kann man an den Besucherzahlen ablesen. Teamchef Kress: „Wir haben am Ring regelmäßig mehr Zuschauer als die Formel 1.“


Mini inspired by Goodwood: Ein Knirps aus bestem Hause

Schwarz und schick: Den "Black Diamond"-Lack gibt's sonst nur bei Rolls-Royce.BMW spannt seine beiden britischen Tochtermarken zusammen: Für das Sondermodell „Inspired by Goodwood“ hat sich Mini zum ersten Mal mit Rolls-Royce ausgetauscht und auf Basis des Cooper S einen Nobelhobel sondergleichen auf die Räder gestellt. Der Dreitürer, der seine Weltpremiere in diesen Tagen auf der Automesse in Shanghai feiert und binnen Jahresfrist in einer Auflage von 1000 Exemplaren in den Handel kommt, ist wohl einer der edelsten Kleinwagen bislang.

Lackiert in dem auch bei der Rolls-Royce-Luxuslimousine Phantom gebräuchlichen “Diamond Black Metallic” wurde der Mini innen mit Hilfe der Kunsthandwerker aus der Rolls-Royce-Manufaktur in Goodwood komplett neu ausgeschlagen. Der vorherrschende Farbton des Entwurfs von Rolls-Royce-Designchef Alan Sheppard heißt Cornsilk, die Sitze und die Türen sind mit weichem Leder bezogen, die Tasten am Lenkrad glänzen in Klavierlack, das Armaturenbrett ist mit dem besonders vornehmen Walknappa beledert, und überall sieht man feine Walnussfurniere, die eigens für den Mini gefräst wurden. Selbst an die Instrumente wurde Hand angelegt. Die Ziffernblätter sind nun schwarz lackiert und nutzen die gleichen Schrifttypen wie in Ghost und Phantom.

Edel, edel: Mit hochflorigem Teppich, Klavierlack und Walknappa kommt im Mini echtes Rolls-Royce-Feeling auf. Bei 46 900 Euro gilt das aber auch für den Preis. Technisch jedoch ändert sich nichts am Mini. Zwar haben die Briten mit dem bayerischen Pass von den Xenon-Scheinwerfern bis zum Navigationssystem so ziemlich alles in das Sondermodell gesteckt, was die Aufpreisliste hergibt. Doch von dem für einen Rolls-Royce so typischen V12-Motor haben sie dann doch die Finger gelassen. Bei einem Auto, das insgesamt kürzer ist als der vordere Kotflügel eines Phantom Coupés, hätte das wohl arge Platzprobleme bereitet. Stattdessen fährt der Rolls-Royce unter den Minis mit dem bekannten Motor des Cooper S vor, der aus 1,6 Litern Hubraum 184 PS schöpft und für gut 220 km/h taugt. Allerdings trägt er in diesem Fall nicht ganz so dick mit Lufthutze auf, sondern nutzt die Motorhaube des Diesel-Modells.

Gestaltet bei Rolls-Royce in Goodwood und gebaut bei Mini in Oxford hat der kleine Nobelhobel einen stolzen Preis: 46.900 Euro. Das ist drei Mal mehr als für das Basismodell, der doppelte Preis eines Mini Cooper S und mehr, als man bei BMW für einen gut ausgestatteten 5er Touring bezahlt. Doch kaum eine andere Käufergruppe erträgt eine derart dreiste Preispolitik so schmerzfrei wie die Mini-Kundschaft – nicht umsonst buchen Mini-Kunden in der Regel sogar mehr Extras als die Käufer eines 3er BMW. 

 


BMW M-Exoten: Brainstorming in Blech

Schwere Prüfung für den guten Geschmack: Dieser verquollene Roadster wäre beinahe der Z1 geworden.

Die BMW M GmbH baut nicht nur die stärksten Seriensportler der weiß-blauen Marke, sondern auch für individuelle und exklusive Sonderwünsche ist die Firma in Garching bei München eine erste Adresse. Die exotischsten Autos jedoch behält der BMW-Werkstuner unter Verschluss – in einer Tiefgarage unter dem Firmengelände. Zum Teil aus gutem Grund.

Eine Farbe passend zum Nagelack der Freundin, das Leder von der Lieblingskuh oder das Familienwappen als Intarsienarbeit in der Holzvertäfelung – wer mit besonderen Wünschen zum BMW-Händler kommt, der landet irgendwann praktisch zwangsweise bei der M GmbH. Denn die BMW-Tochter in Garching ist nicht nur zuständig für die Sportmodelle des Autobauers, sondern auch für die individuellen Einzelstücke für besonders verwöhnten Kunden. Allein im letzten Jahr haben die Bayern so mehr als 24.000 Autos einen ganz persönlichen Stempel aufgedrückt. Über die Jahre entstanden bei diesen Jobs einige ebenso kreative wie kuriose Fahrzeuge. Doch die meiste Phantasie bewiesen die M-Ingenieure stets, wenn es um eigene Projekte, neue Modellvarianten und den internen Wettbewerb mit Designern und Entwicklern aus der Zentrale ging.

Die Ergebnisse dieser Arbeit kann man nur zum Teil auf der Straße sehen. Denn natürlich haben es nicht alle Vorschläge des blechernen Brainstormings in die Serie geschafft. Viel spannender als verwirklichte Serienmodelle wie das Coupé von Z3 und Z4 sind deshalb die eiligen Exoten, die von der M GmbH streng verschlossen in einer speziellen Tiefgarage verwahrt werden.

Schade eigentlich: Der M8 war schon fertig, erschien den Bayern damals aber als zu viel des Guten.

Einigen davon trauern die Macher in München noch heute hinterher. Der fertig entwickelte M8 zum Beispiel wäre Anfang der Neunziger sicher ein tolles Auto gewesen. „Nur passte ein Sportwagen mit einem 550 PS starken V12-Motor nicht so recht in eine Zeit, in der gerade mal wieder alle von einer Krise redeten“, sagt Entwickler Roland Ast in der Rückschau. „Außerdem betonte unser Technikvorstand in Interviews damals gern, sechs Zylinder und 300 PS seien genug für einen Sportwagen.“ Deshalb wollte innerhalb des Unternehmens keiner den V12-Motor haben, den die M GmbH aus zwei Sechszylinderaggregaten des M1 zusammen gebaut hatte. „Gut, dass wir die Maschine später an McLaren für den F1 verkaufen konnten“, sagt Ast. Und gut, dass in der Folge doch noch ein paar Exemplare übrig blieben. Immerhin trieb dieser Motor auch den Roadster an, mit dem die Bayern 1999 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewannen. Dass der V12 dann mit bis zu 700 PS auch noch seinen Weg in einen X5 fand, der mit mehr als 300 km/h über die Döttinger Höhe jagen konnte, das ist vor allem dem Spieltrieb der Entwickler zu verdanken. Wenngleich dieses Auto jeden Porsche Cayenne Turbo und jeden Mercedes ML 63 AMG ausgestochen hätte, dachte allerdings nie jemand ernsthaft an eine Serienfertigung. Ebenfalls in die Rubrik „wäre schön gewesen “ gehören Einzelstücke wie das M5 Cabrio, mit dem die Bayern ihre Kunden lange vor der Premiere des offenen BMW 6er an die frische Luft setzen wollten und die zwei, drei Touring-Typen, mit denen sie immer mal wieder über zusätzliche Karosserievarianten für die M-Modelle nachgedacht haben.

Daneben stehen in der Garage der eiligen Exoten auch ein paar Skurrilitäten, die aus ganz praktischen Erwägungen gebaut wurden. So haben sich die Mechaniker in den späten Achtzigern mal einen M3 zum Pickup umgeflext, weil sie einen praktischen Werkstattwagen brauchten. Und weil der mittlerweile ein wenig in die Jahre gekommen ist, wurde die Übung in diesen Tagen mit einem aktuellen M3 wiederholt. Basierend auf dem Cabrio – und deshalb sogar mit herausnehmbarem Targa-Dach – ist der Wagen mit acht Zylindern, 420 PS und einem Spitzentempo von mehr als 300 km/h jetzt nicht nur der wohl schnellste Pritschenwagen der Welt, sondern laut Fahrzeugschein auch der erste Lkw der M GmbH.

Lifestyle-Laster der ersten Stunde: Als andere Kombis noch für Kisten und Koffer konstruiert wurden, war dieser Familiy Touring schon für Fahrräder & Co. ausgelegt.

Nicht minder unkonventionell, aber mit ernsthafteren Absichten, entstand das Modell „Family Touring“ auf Basis des 5er Kombi, mit dem BMW schon früh die Idee des familienfreundlichen Lifestyle-Lasters durchspielte. Zum leichteren Beladen kann man das Auto mit einem hydraulischen Fahrwerk fast bis auf die Straße absenken, und damit hinter die große Heckklappe auch zwei Fahrräder passen und man trotzdem nicht auf zwei Ausstellfenster aus Glas verzichten muss, wurde das Dach um zwei Handbreit angehoben. Das mag zwar praktisch gewesen sein, und Details wie die integrierten Kindersitze haben es sogar in die Serienfertigung geschafft. Doch erinnerte der Kombi offenbar zu sehr an einen lebensfrohen Leichenwagen, als dass ihm der Vorstand grünes Licht gegeben hätte.

Noch viel schräger als der blaue Luxuslaster ist ein feuerroter Roadster, den die M GmbH im hintersten Winkel der Halle versteckt. Mit Stupsnase und Scheinwerfern wie Glubschaugen, schlankem Bug und breitem Heck sieht er aus wie ein überdimensionales Spielzeug aus dem Überraschungsei und wäre doch beinahe der Z1 geworden. Denn was in der Rückschau an eine schlechte Fingerübung von Designguru Luigi Colani erinnert, war mal ein heiß gehandelter Entwurf für den späteren Kultroadster aus München. Allerdings ist wahrscheinlich selbst bei der M GmbH keiner böse, dass der Zweisitzer am Ende doch ein Einzelstück blieb. In den vergangenen 20 Jahren jedenfalls blieb das Auto gut versteckt.


Rolls-Royce 102 EX: Das elektrische Phantom

Lautloser Gleiter: Schon mit V12-Motor kaum zu hören, wird der Phantom als Elektroauto vollends geisterhaft.

Pssst, jetzt mal bitte die Ohren spitzen und ganz, ganz leise sein! Und? Nichts! Genau das ist das Lieblingsgeräusch eines Rolls-Royce-Kunden. Denn mehr als Lack und Leder, Prunk und Protz schätzen die Vielzahler unter den Autofahrern die himmlische Ruhe an Bord der rollenden Luxusyachten – nicht umsonst haben die Autos trotz ihrer gewaltigen Größe fast schon ätherische Namen wie Phantom oder Ghost. Waren die Luxusliner aus Goodwood schon bislang eine Oase der Stille, wird es jetzt noch leiser an Bord – zumindest beim Forschungsfahrzeug 102 EX. Der Wagen ist er das erste Elektroauto unter den Prunklimousinen. Mit dem vor ein paar Wochen in Genf enthüllten Prototypen will die BMW-Tochter ausloten, wie weit der Geldadel für ein grünes Gewissen gehen würde. Und weil man den Königen und Konzernchefs nicht einfach einen Fragebogen schicken kann, geht Rolls-Royce mit dem Auto auf Welttournee. „Wir wollen so viele Kunden wie möglich hinter’s Steuer bekommen, um uns ein sicheres Bild von ihrer Meinung zu machen“, sagt Unternehmenssprecher Frank Tiemann. „Erst dann werden wir entscheiden, ob der Elektroantrieb für Rolls-Royce eine denkbare Alternative ist.“ Noch bevor jedoch die Besserverdiener in Hongkong und Hollywood ans Steuer dürfen, waren wir mit dem geistergleichen Dickschiff auf geräuschloser Fahrt durch den Süden Englands.

Die Spritztour beginnt trotz der Stille ausgesprochen imposant. Denn anstelle des 460 PS starken V12-Motors sorgen nun zwei E-Maschinen an der Hinterachse für Vortrieb, die zusammen auf 394 PS kommen. Wichtiger aber sind die sagenhaften 800 Nm Drehmoment, die von der ersten Sekunde an zur Verfügung stehen und den über drei Tonnen schweren Luxusliner scheinbar mühelos in Fahrt bringen.

Kraftwerk: Wo sonst der V12-Motor werkelt, steckt jetzt der Akku. 640 Kilogramm und 71 kWh machen ihn zum größten seiner Art.

Keine acht Sekunden vergehen, dann schwebt der fliegende Teppich mit Tempo 100 über die engen Sträßchen um Goodwood, und wenn es mal etwas freier würde, dann wären sogar 160 Sachen drin. Mehr Tempo wollen die Ingeniere mit Rücksicht auf die Reichweite nicht erlauben. Aber schneller darf man – außer in Deutschland und auf dem eigenen Grund und Boden – ohnehin nirgends fahren. Was tatsächlich in dem Prunkwagen steckt, merkt man allerdings auch ohne Vollgasfahrt auf der linken Spur, zum Beispiel beim Überholen: Kaum fällt ein Schatten aufs Gaspedal, schnellt der Phantom auch schon am Vorausfahrenden vorbei. Während in einem konventionellen Rolls-Royce spätestens jetzt ganz aus der Ferne der Motor zu hören wäre, bleibt es im 102 EX selbst dann so still, als hätte Scotty Auto und Insassen schonmal voraus gebeamt.

Die Energie für den Kraftakt liefert der größte Akku, der bislang in einen Pkw eingebaut wurde. Er besteht aus 96 Lithium-Ionen-Zellen von der Größe eines Telefonbuchs, wiegt mit 640 Kilo fast so viel wie ein Kleinwagen und hat eine Kapazität von 71 kWh. Das reicht für 200 Kilometer, versprechen die Briten. Je mehr man bremst, desto länger kann man mit dem Phantom fahren. Dann polen sich nämlich die Elektromotoren um, werden zu Generatoren und lädt die Batterie. Dieses Rekuperieren ist bei Rolls Royce so sanft, dass die hohen Herrschaften im Fond es kaum mitbekommen – selbst wenn man am Lenkrad in die stärkere Stufe der Energierückgewinnung schaltet.

Während Johann oder James die elektrische Ausfahrt ihrer Dienstherrn bis hierhin genießen werden, beginnt für sie bei der Rückkehr eine arge Geduldsprobe: Denn bei einem derart großen Akku sind die Ladezeiten immens. Schon mit Starkstrom braucht der 102 EX acht Stunden fürs Volltladen, und an der normalen Steckdose muss man 20 Stunden einplanen – so viel Kreuzworträtsel kann kein Mensch lösen. Doch immerhin hat sich Rolls-Royce für den 102 EX etwas Besonders einfallen lassen: Die Strombuchse ist blau beleuchtet und sitzt unter einer verglaste Klappe. Die braucht man aber gar nicht auf und zu machen, denn außer per Kabel lässt sich die Batterie des elektrischen Phantom auch per w Induktionsladung füllen: Über spezielle Platten – eine ist am Wagenboden befestigt, die andere sollte im Asphalt des Ladeparkplatzes stecken – kann der Luxusliner ohne weitere Handgriffe ganz einfach beim Parken “betankt” werden.

Elektrische Emily: Selbst die Kühlerfigur weist mit blauer Innenbeleuchtung den Weg ins Elektrozeitalter.

Grundsätzlich ist ein Rolls-Royce trotz seiner Größe und seines Gewichts für den Batterieantrieb denkbar gut geeignet. Denn die flüsterleise, fast geisterhafte Fahrt im Elektroauto passt perfekt zur Noblesse eines Phantom. Außerdem sind viele der Luxuslimousinen nur auf Kurzstrecken in der Stadt im Einsatz, weil die Besitzer für alle längeren Wege in den Privatjet umsteigen. Sollten sie allerdings doch einmal eine weitere Strecke fahren wollen, dürfte die limitierte Reichweite für sie genauso unproblematisch sein wie die sehr lange Ladezeit. Weil Geld in dieser Klasse noch immer keine Rolle spielt, dürften Kunden für Fahrten von mehr als 200 Kilometer einen konventionellen Phantom mit V12-Motor oder eine andere Luxuslimousine in der Garage haben. Selbst der Aufpreis für ein elektrisches Modell, der beim aktuellen Einkaufspreis für die Lithium-Ionen-Zellen mindestens auf dem Niveau eines Mittelklasse-Wagens liegen dürfte, wird Phantom-Fahrer kaum schrecken: Das zahlen sie sonst bereitwillig für eine besondere Lackierung oder eine spezielle Lederausstattung.

Offiziell ist er 102 EX nur eine Technologiestudie, der allein der Meinungsbildung dient. Rolls-Royce wird deshalb nicht müde zu betonen, „dass dieses Auto so nie in Serie gehen wird“. Doch nur als Imageträger und rollenden Fragebogen haben die Briten das Auto ganz sicher nicht gebaut. Schließlich ist aus den letzten EX-Modellen immer etwas geworden; auch wenn es manchmal etwas länger dauerte. Der EX 101 zum Beispiel brauchte drei Jahre, bis er zum Serien-Cabrio Phantom Drophead Coupé wurde. So ein Zufall, dass in ziemlich genau dieser Zeitspanne auch der neue Phantom fertig sein sollte.


Renault Twizy: Die elektrische Spaßgranate

Flinker Floh: Der Twizy ist handlich und wendig, und mit Höchsttempo 80 km/h gefühlt so schnell wie ein GTI.

Dass Elektroautos ordentlich Fahrspaß bieten können, ist mittlerweile nichts Neues mehr. Allerdings musste man dafür bislang tief in die Tasche greifen, einen Tesla Roadster bestellen oder auf Autos wie den elektrischen Mercedes SLS und den Audi E-Tron sparen. Doch ab nächstem Jahr geht das auch viel billiger: Denn ab März wird Renault zu Preisen ab 6990 Euro plus monatlich 45 Euro Batteriemiete das Modell Twizy in Deutschland anbieten. Dann hat die französische Marke nicht nur das preiswerteste Elektrofahrzeug mit vier Rädern und Straßenzulassung im Programm, sondern vielleicht auch das pfiffigste. Als Zwitter aus Motorroller und Auto ist der Zweisitzer sportlicher, sparsamer und vor allem spaßiger als etwa der Smart – solange man mit dem Mobil im Stadtverkehr unterwegs ist.

Vom weißen Blatt Papier aus entwickelt, bricht der Twizy mit allen automobilen Konzepten: Er ist nicht einmal 1,20 Meter breit, nur 2,32 Meter lang und so konstruiert, dass die beiden Insassen wie auf einem Zweirad hintereinander Platz nehmen – allerdings nicht auf einem Sattel, sondern auf zwei einzelnen Sitzen samt Sicherheitsgurten. Die bieten zwar nicht viel Seitenhalt, sind aber überraschend bequem. Dazu gibt es eine Windschutzscheibe, die unmittelbar ins Dach übergeht und dann im hohen Bogen in der hinteren Sitzlehne ausläuft. Türen, die wie bei einem Lamborghini nach oben aufschwingen, bietet Renault als Option an, doch selbst wenn man die wählt, bleibt die obere Hälfte immer offen – genügend Frischluft ist also garantiert. Für die nötige Sicherheit sorgen der stabile Rahmen, ein Airbag im Lenkrad und die Umsicht des Fahrers: ein Seitenaufprallschutz ist ebenso wenig vorgesehen wie ABS oder gar ESP.

In Fahrt bringt den nur 450 Kilo schweren Zweisitzer, der jetzt noch das triste Grau der Prototypen trägt und bis zur Markteinführung zum kunterbunten Lifestyle-Floh werden soll, ein Elektromotor an der Hinterachse. Er wird gespeist aus einem Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von 6 kWh, mit dem er im Stadtverkehr mindestens 100 Kilometer weit kommen soll. Danach muss er für dreieinhalb Stunden an die Steckdose.

Kunterbunte Knutschkugel: Noch ist der Twizy ein Prototyp mit sprödem Charme. Aber bis zur Markteinführung soll er ein buchstäblich bunter Hund werden.

In der Basisversion ist der Twizy auf 5 PS und 45 km/h beschränkt, darf dann aber schon mit 16 Jahren, der Führerscheinklasse S und einem Versicherungskennzeichen gefahren werden. Umsteiger von Auto oder Motorrad bekommen allerdings auch den Twizy 80, der „preislich ebenfalls deutlich unter dem Twingo bleiben soll“ und deshalb wohl knapp 9000 Euro kosten wird. Dessen Maschine leistet 20 PS, das Vehikel schafft 80 km/h und hat das Zeug zum neuen König der Innenstadt. Mit einem Wendekreis von weniger als sieben Metern ausgesprochen handlich – ein Smart braucht für die Kehrtwende zwei Meter mehr – und mit 57 Nm Drehmoment spitziger als erwartet, fühlt man sich hinter dem konventionellen Lenkrad wie am Steuer eines Autoscooters. Man surft locker um alle Hindernisse, bewahrt selbst vor der engsten Parklücke ein entspanntes Lächeln und sonnt sich in einer öffentlichen Neugierde, wie sie einem sonst nur in ultrateuren Sportwagen zuteil wird.

Natürlich macht der Twizy bei den Testfahrten auf einem abgesperrten Areal und bei gutem Wetter ungeheuren Spaß, weil dann die eine eingebaute Gute-Laune-Garantie so richtig wirken kann. Nichts würde man lieber tun, als sofort eine schöne Uferpromenade entlang schnurren oder irgendwo durch eine verkehrsberuhigte Innenstadt flitzen. Doch im Stau zwischen ebenso riesigen wie rußigen Lastwagen? Bei Wind und Wetter, oder gar im Schnee? Da verliert das urbane Mobilitätskonzept ohne wasserdichte Karosserie und ohne Heizung schnell den Reiz und entlarvt den Twizy als Schönwetter-Spielzeug. Auch damit ist er verdammt nah am Motorroller. Denn hier wie dort werden sich nur die abgebrühtesten Überzeugungstäter in die Mischung aus Regenhose und Pferdedecke zwängen, um der Witterung zu trotzen.

Scheibletten-Smart: Der Twizzy ist kaum halb so breit wie ein Smart und auch noch fast einen Meter kürzer.

Vor diesem Hintergrund stehen hinter Produktions- und Absatzzahlen noch große Fragezeichen, und der sonst so beredte Produktmanager Christophe Ambroggi wird bei entsprechenden Nachfragen ungewöhnlich still. Vor allem als Zweit- und Drittwagen will er den Twizy an Familien und hippe Großstädter verkaufen, außerdem hofft er aufh Leihwagenflotten, Carsharing-Fuhrparks oder als Urlaubsmobil im Feriendomizil. Nur – wie viele Kunden sich von der Faszination für den Flitzer anstecken lassen könnten, will er noch nicht sagen. „Das ist eine gute Frage, auf die wir heute allerdings noch keine Antwort geben.“ Oder haben? Denn glaubt man Axel Breun, der bei Renault das Design der Concept Cars verantwortet, hat die Schweigsamkeit einen guten Grund: „Der Twizy ist für uns selbst eine große Unbekannte und wir sind alle verdammt gespannt, wie diese neue Idee bei den Kunden ankommt.“


Quattro macht in Duo: Audi baut Hightech-Fahrräder aus Holz

Holz als Hightech: Mit Fahrrädern wie diesem will die Audi Quattro GmbH umweltbewegte Hedonisten in den USA ansprechen.

Normalerweise arbeiten die Ingenieure der Audi Quattro GmbH mit Aluminium oder besser noch mit Karbon. Und eigentlich geht bei den Entwicklern in Neckarsulm nichts ohne vier angetriebene Räder. Doch jetzt macht die Audi-Tochter eine Ausnahme und bricht gleich mit zwei Tabus: Denn zumindest in den USA erweitern die sportlichen Autobauer in diesen Tagen ihr Zubehör-Programm um drei Produkte, die lediglich ein angetriebenes Rad haben und obendrein aus einem ausgesprochen bodenständigen Material geschnitzt sind: Fahrräder aus Holz.

Die neusten Bikes der Quattro GmbH hören auf den bezeichnenden Namen Duo und werden von der Manufaktur Renova Hardwood Bikes in Portland (Oregon) produziert. „Für uns sind die Duo-Bikes gleichermaßen ein Stück Kunst wie ein Fortbewegungsmittel“, heißt es bei der amerikanischen Audi-Dependance. „Sie vereinen Schönheit und Handwerkskunst mit Leistung und Technologie.“

Zwar mag man bei Holz nicht auf Anhieb an Hightech denken, doch reklamieren die Entwickler eine ganze Reihe von Vorteilen für die Bio-Rahmen: Sie sähen nicht nur einzigartig aus, sondern seien auch besonders leicht. Darüber hinaus verfügen die Holzrahmen quasi über eine natürliche Federung und können am Ende der Lebenszeit kurzerhand kompostiert werden – rostige Fahrradleichen in der Innenstadt gehören damit der Vergangenheit an.

Die Gefahr, dass die Audi-Fahrräder tatsächlich einmal alt und gammlig im Stadtpark verrotten, ist allerdings gering. Dafür sorgen nicht zuletzt die stolzen Preise für die drei Fahrräder. Der Spaß beginnt mit einem bequemen Freizeitrad für rund 6500 Dollar und reicht bis zur Rennmaschine mir extraschmalen Reifen und 20-Gang-Schaltung, für die Audi knapp 7500 Dollar verlangt. Für derartige Preise, so unken die amerikanischen PS-Blogs, gebe es auch moderne Hightech-Räder mir Karbon-Konstruktion. Die haben allerdings einen entscheidenden Nachteil: Wenn der Rahmen einen Kratzer hat, kann man ihn nicht einfach mit Schmirgelpapier reparieren.


April, April: BMW baut den schnellsten Pick-Up der Welt

Eiltransporter: 420 PS und acht Zylinder reichen für mehr als 300 km/h.

Na das ist mal ein Lastkraftwagen! Weil die Mechaniker der M GmbH es leid waren, die verschiedenen Bauteile in konventionellen Kombis zwischen den Werken herum zu fahren, haben sie kurzerhand einen Pick-Up gebaut. Und weil sie schließkich bei einem ambitionierten Werkstuner arbeiten, ist es natürlich der schnellste Pritschenwagen der Welt geworden. Wie schnell das Auto genau ist, weiß BMW selbst noch nicht, räumt M GmbH-Chef Kay Segler ein: „Bislang haben wir 300 km/h geschafft, dann ging uns die Straße aus.“

Technisch basiert der weiße Lifestyle-Laster auf mit der offenen Ladefläche in abwaschbarem Riffelblech auf dem M3 Cabrio und fährt mit einem 4,0 Liter großen V8-Motor, der 420 PS leistet. Allerdings ist der Wagen 70 Kilo leichter und sogar aerodynamisch im Vorteil.

Neben der Pritsche mit 450 Kilogramm Zuladung und Platz für bis zu 20 Golf-Taschen bietet der Zweisitzer noch mit zwei weitere Spezialitäten: Auch das Dachstück über den Insassen lässt sich entfernen und macht den Pick-Up zugleich zum ersten Targa der M GmbH. Außerdem verfügt er als erster M3 in der Firmengeschichte über eine Anhängerkupplung.

Kein Aprilscherz: Es gibt zwar kein Serienmodell, aber zumindest das Einzelstück wird tatsächlich im Alltag eingesetzt - als Wertstattwagen.

Zwar hat BMW den Wagen am 1. April vorgestellt, doch ist der Pick-Up für die Bayern mehr als ein Aprilscherz. „Natürlich werden wir den Wagen nicht in Serie bringen“, räumt Segler ein. Aber nur aus Spaß haben die Entwickler den M3 nicht zum Pritschenwagen umgebaut und als Lastwagen umgebaut: Er ersetzt einen alten M3 Pick-Up aus den Achtziger Jahren, der den Ingenieuren im Stammsitz in Garching als Werksstattwagen diente.

Anders als das Erstlingswerk hat der neue Pick-Up sogar eine Straßenzulassung. Und das will bei der M GmbH etwas heißen, unterstreichen die Entwickler: “Wir lassen kein Auto auf die Straße, das nicht gründlich und auf all unseren üblichen Strecken erprobt worden ist – auch auf der Nordschleife.”