Es geht um die Wurst: Der größte Grill der Welt in einem Truck

Heiße Sache: Wenn die Küchenmannschaft diesen Grill anwirft, bleibt keiner in der Nähe lange hungrig.

Ein paar hundert Burger, tausende von Bratwürsten und viele, viele Steaks – wenn Grillmaster Ry am Rost steht, dann wird ordentlich aufgelegt. Der US-Amerikaner bruzzelt kein gewöhnliches Barbecue, sondern er ist Herr über einen ganzen Truck, den der Wursthersteller Louisville aus Sheyboygan Falls im US-Staat Wisconsin zum größten Grill der Welt umbauen ließ.

Der fast 20 Meter lange Auflieger des Superlasters ist geformt wie eine typische, amerikanische Grilltonne fürs Barbecue am Rand des Football-Felds – nur dass sie eben sehr viel größer geraten ist. Auf Knopfdruck öffnet sich der Grill mit Hilfe einer gewaltigen Hydraulik, dann stehen ein halbes Dutzend Grillstationen zur Verfügung, auf denen Ry und seine Mannschaft braten, rösten und flambieren, dass es nur so zischt. „Wir schaffen 750 Würste zur gleichen Zeit und etwa 2500 in der Stunde“, schreibt er stolz auf der Website, die es zum Riesengrill natürlich auch gibt.

Kraftakt: Es braucht schon eine große Zugmaschine, um den 27 Tonnen schweren Rekord-Grill durchs Land zu schaffen.

Für Schulfeste und die Dorfkirmes ist der “Big Taste Grill” damit eine Nummer zu groß. Deshalb tourt er das ganze Jahr über kreuz und quer über den nordamerikanischen Kontinent und wird überall da aufgebaut, wo besonders viele, besonders hungrige Menschen zusammen kommen: bei Autorennen, Foot- und Baseballspielen oder Rockkonzerten. Dort fährt der viele hundert PS starke 27-Tonner natürlich nicht alleine vor. Sondern im Begleittross ist neben einem Mannschaftswagen fürs Verkaufspersonal und einem Kühllaster fürs Grillgut wahrscheinlich auch ein kleiner Tanklaster für Senf und Ketchup – vom Pickup für die Brötchen ganz zu schweigen

Zwar ist der schwarze Truck mit dem Design aus lodernden Flammen zuallererst eine gigantische Werbemaschine für den Fleischhersteller Louisville. Doch fährt der Laster auch für einen guten Zweck: Seit Grillmaster Ry die rollende Riesenbraterei 1995 zum ersten Mal angeheizte, konnte er bereits mehr als drei Millionen Dollar für wohltätige Zwecke sammeln.


Kunst im Kleinen: Oldieträume aus dem Schuhkarton

Kleinkunst: So detailverliebt und üppig ausstaffiert sind die Dioramen von Engin Cabuk.

Der Putz bröckelt von der Wand, der alte Porsche-Kalender ist längst vergilbt, auf dem Boden dicke Ölflecken, dazwischen Lappen, Bleche und Werkzeuge, und in der Mitte steht die rostige Ruine eines ehemaligen Traumwagens – ein Anblick, wie man ihn wahrscheinlich in vielen Werkstätten sehen kann.

Doch irgendetwas ist hier anders als sonst. Genau: Das Bild wirkt seltsam eingefroren, und keiner der Mechaniker macht auch nur die kleinste Bewegung. Wie sollte er auch, er ist schließlich kaum größer als ein Kinderdaumen und nicht aus Fleisch und Blut, sondern aus Plastik. Denn was wir hier sehen, sind detailverliebte Dioramen, also Oldieträume, die so klein sind, dass sie in einen Schuhkarton passen.

Stilleben im Schuhkarton: Tausend Euro Kaufpreis oder mehr sind nicht selten für Diorama dieser Art.

Hinter der großen Kunst im kleinen Format steckt Engin Cabuk, der in Mörlenbach am Fuß des Odenwaldes die wahrscheinlich einzige professionelle Modellautoveredelung der Republik betreibt. Etwa einmal im Monat bekommt er darüber hinaus den Auftrag, eine neue, kleine Auto-Wunschwelt in Schuhkarton-Größe zu modellieren: Oldtimersammler, Firmen, Freaks und große Kinder bestellen in Mörlenbach die Dioramen, an denen er und seine zwei Mit-Modelleure oft bis zu vier Wochen arbeiten – die aufwändige Planung nicht mitgerechnet. „Dabei ist die Planung das Schwerste“, sagt Cabuk, „denn nur die wenigsten wissen wirklich, was sie wollen.“ Klar, die Zahl der Autos ist schnell entschieden, und die Modelle stehen in der Regel auch von vorn herein fest. Aber wie er sie arrangieren soll, welche Szenerie er aufbauen und in welcher Epoche sich das Ganze abspielen soll, das muss er in langen Gesprächen herausfinden. Meist entstehen mehrere Probearrangements, es werden Fotos davon an die Kunden gemailt und die Absprachen beginnen erneut. „Und am Ende sieht es dann meistens doch ganz anders aus, weil uns jeden Tag was Neues einfällt“, sagt Cabuk.

Egal ob eine Szene aus der Boxengasse, ein Stillleben aus einer Hinterhofwerkstatt oder ein moderner Betrieb. Was der Meister der Miniaturen ausstattet, ist perfekt bis ins Detail. Aus dem Motorraum quellen die Öllappen, auf der Werkbank liegen die Ersatzteile, neben dem Kühlschrank steht die halbleere Bierkiste und irgendwo liegt neben dem Teilekatalog von Porsche und der Motorpresse auch ein abgegriffener „Playboy“. Während Modellbahner Kleinigkeiten dieser Art in der Regel im Fachhandel erhalten, muss Modellautomobilist Cabuk meistens selber ran. Klar, bei den Figuren greift auch er einfach ins Regal, und die Reifen und Räder lässt er von Zulieferern fertigen. Aber das Werkzeug, die Einzelteile, die Möbel und die vielen Details? „Die machen wir alle selber“, sagt der Modellautoveredeler.

Käfer in klein: Eine Oldtimergarage im Kleinformat aus der Werkstatt von Engin Cabuk.

Das hat seinen Preis. „Los geht es mit den Dioramen bei rund 500 Euro. Aber nach oben ist natürlich immer alles offen“, sagt Cabuk und berichtet von seinem dicksten Auftrag: Eine komplette Werkstatt mit zehn Stellplätzen. Das Diorama, das er bei einem anonymen Kunden in einer speziellen Wandnische im Wohnzimmer eingerichtet hat, war so groß, dass es erst vor Ort zusammen gebaut werden konnte. Und es war so teuer, dass man dafür beinahe ein echtes Auto bekommen hätte. Rund 4000 Euro habe sich der Kunde diese PS-Pretiose kosten lassen.

Die automobilen Wunschwelten aus dem Schuhkarton sind für Cabuk aber nur die Kirschen auf der Sahnetorte. Im Tagesgeschäft beschränkt er sich auf die Fahrzeuge und hat für die ein ganz ähnliches Programm wie jeder klassische Tuner – nur eben ein paar Nummern kleiner. Er macht in Rädern und Reifen, bietet Tieferlegungen an, baut Schalensitze, Sportlenkräder und Überrollbügel ein, bördelt an den Kotflügeln, verschraubt Spoiler und Schweller, lackiert Rallyestreifen und druckt Sponsoren-Aufkleber auf die Karosserien. Und wenn es der Kunde partout möchte, dann baut er von Hand auch Karosserieteile aus Karbon nach. Selbst mit Gold und Swarowski-Steinen hat er schon gearbeitet.

Die Basis dafür bildet ein repräsentativer Querschnitt von Autotypen, wie sie oft auf Rennstrecken oder der Überholspur zu Hause sind: Lamborghini, Ferrari, Porsche, Bentley, Maserati und ein paar Mercedes-Modelle – alles was schnell und teuer ist. Dazu eine handvoll Old- und Youngtimer, hier und da eine Luxuslimousine und zwischendurch mal ein Geländewagen. Ein Panoramablick durch seinen kleinen Laden – und die nächste Motorshow in Essen kann man sich glatt sparen.


Brabus-Neuheiten: Stärker, schneller, breiter – und viel, viel bunter

Tiefflieger in Tarnfarbe: Bei Brabus wird der Mercedes SLS zum 700 PS starken silbergrauen Geschoss.

Stärker, schneller, breiter – kaum jemand beherrscht den Dreisprung für PS-Olympia besser als Brabus-Chef Bodo Buschmann. Das bewies der Tuning-Professor jüngst auch wieder auf dem Genfer Autosalon, wo die Firma aus Bottrop gleich drei spektakuläre Weltpremieren feierte.

Wie schon im Herbst angekündigt, hat Brabus jetzt den Motorumbau für den Mercedes SLS fertig. So wird der Flügeltürer zum Brabus 700 „Widestar“ und bekommt zwei neue Turbolader, die aus dem Achtzylinderaggregat gut 20 Prozent mehr Leistung holen. Statt 570 stehen dann 700 PS im Fahrzeugschein und der Silberpfeil wird vollends zum Tiefflieger. Mit nun 850 Nm beschleunigt er in 3,7 Sekunden auf Tempo 100 und hat Auslauf bis 340 km/h.

Dickes Ding: Ein V12-Motor mit 800 PS macht das G-Modell von Brabus zum stärksten Geländewagen der Welt.

Dazu übernimmt Brabus vom ersten SLS-Umbau aus dem vergangenen Herbst das Sportfahrwerk mit drei Zentimetern Tieferlegung, variablen Dämpfern und der elektrisch steuerbaren Bodenfreiheit, damit man nicht an jeder Bordsteinkante einen Spoiler einbüsst. Außerdem gibt es einen Brabus-Auspuff samt schaltbaren Schallklappen: Auf Autobahn oder Rennstrecke ein brachialer Brüller, schleicht sich der SLS damit – sehr zur Freude der Anwohner – beinahe flüsternd durch Wohnstraßen. Neu dagegen ist der Karosserieumbau, der den Namen „Widestar“ begründet: Damit man dem Auto den Leistungssprung auch ansieht, wurden die Kotflügel deutlich verbreitert, reichlich Schweller und Spoiler moniert und dem Wagen eine Art böser Blick ins Gesicht geschnitten.

Trotzdem wirkt der SLS wie ein Spielzeugauto, wenn man ihn mit der zweiten Weltpremiere vergleicht: Dem Brabus 800 „Widestar“. Er basiert auf der Mercedes G-Klasse und wird mit V12-Motor und 800 PS zum stärksten Geländewagen der Welt. Sein maximales Drehmoment ist mit 1420 Nm sogar so hoch, dass es wegen des Getriebes elektronisch auf 1000 Nm limitiert werden muss.

Cooles Kino auf Rädern: Brabus macht den Mercedes Viano zur Luxus-Lounge für Infotainment-Nerds.

Auf jeder Seite 13 Zentimeter breiter als das Serienmodell, tiefer gelegt und mit 23-Zoll-Felgen sogleich wieder aufgebockt und innen bis auf den letzten Quadratzentimeter mit Lack und Leder veredelt, beschleunigt der Dampfhammer unter den SUVs in 4,0 Sekunden auf Tempo 100 und würde theoretisch eine Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h erreichen – wenn die Elektronik dem Bi-Turbo nicht bei 240 km/h den Saft abdrehen würde. Das geschieht übrigens mit Rücksicht auf die Reifen.

Während SLS und G-Klasse vor allem fürs Fahren gemacht sind, wird mit der dritten Barbus-Premiere sogar der Stau eine Schau. „iBusiness3D“ heißt das Auto, und es ist nicht weniger als die wahrscheinlich luxuriöseste Media-Lounge auf Rädern: Auf Knopfdruck fährt ein 40 Zoll großer 3D-Bildschirm aus der Konsole, auf dem wahlweise das aktuelle TV-Programm, eine Video-Auswahl, der Internetbrowser oder die Play-Station laufen. Das alles genießt man auf zwei Maybach-Sesseln in hellem Leder, die Brabus in den mit edlen Yachthölzern getäfelten Innenraum geschraubt hat. Für den Hörgenuss per Dolby-Surround-Anlage stehen bis zu 14.000 Musiktitel auf der Speicherplatte bereit, dazu gibt es eine  vielfarbig abstimmbare Ambientebeleuchtung und natürlich eine eingebauten Espressomaschine.

Falls der Verkehr wieder fließt, genügt ein kleiner Tritt aufs Gaspedal, um einen an das eigentliche Geschäft von Brabus zu erinnern. Denn natürlich wurde auch Hand an den Motor gelegt. Und zwar gründlich: Ein 6,1 Liter großer V8-Treibsatz mit 426 PS und einem Spitzentempo von 250 km/h machen den Viano zum vermutlich schnellsten Van der Welt.


Glitzer-Smart: Spieglein, Spieglein auf dem Elektroauto…

Disoball-Smart: Ein Smart Fortwo im Glitzerlook. Das Auto ist eine Mixtur aus Hingucker, Kunstprojekt und Spiegelkabinett.

Der Discoball-Smart sieht aus wie der Dienstwagen von Garry Glitter – eine Discokugel auf Rädern eben. Tausende Licht reflektierende Glasplättchen wurden dazu aufs Auto geklebt, jetzt funkelt und glänzt der Knirps vom Dach bis zu den Radkappen. Damit der Look möglichst komplett wirkt, sind auch die Scheiben des Wagens verspiegelt. Ok, ein Spiegelmobil also, aber was soll das?

Smart versandte jetzt mit einigen Fotos des schillernden Fahrzeugs einen Pressetext, aus dem hervorgeht, das der Wagen zu einer Art Performance der Künstlerformation Apparatjik gehört. Die Truppe besteht aus Magne Furuholmen von a-ha, Coldplay-Bassist Guy Berryman, Mew-Sänger Jona Bjerre und dem Produzenten Martin Terefe. Das Quartett gastiert aktuell mit dem Projekt “The Apparatjik Light Space Modulator” in Berlin. Zur Show gehört eine Ausstellung in der Neuen Nationalgalerie, Konzerte sowie ein interaktives Vorhaben, bei dem die Bewegungen der Ausstellungsbesucher aufgezeichnet, in Tondaten umgewandelt und dann in ein Musikstück integriert werden. Aufgeführt wird das ganze vom Deutschen Kammerorchester und begleitet wird die Musik von einer spektakulären Lichtshow.

Künstlerquartett Apparatjik: Schräge Performance in schrillem Outfit.

Was der verspiegelte Smart mit dem Kunstprojekt der anderen Art zu tun hat? Nun, das Auto spielt die Hauptrolle in dem Film “Pixel City”, der ebenfalls zu der Performance gehört und während der Ausstellung gezeigt wird. Die Herren Furuholmen und Terefe sind zu diesem Zweck im Discoball-Smart durch Berlin gestromert – das Auto verfügt über einen Elektroantrieb – und dabei lief eben auch eine Kamera.

Für Smart ist die Aktion mit dem Glitter-Mobil, wie auch die so genannte Urban Stage Tour durch diverse europäische Metropolen, der Versuch, auch ohne aktuell neue Automodelle im Gespräch zu bleiben und darüber hinaus das Image der Marke in Richtung cooles Großstadt-Öko-Autolabel zu bürsten.

Zu sehen ist der Discoball-Smart übrigens noch bis 27. März in der Fensterfront des Mercedes-Benz-Vertriebsgebäudes in der Potsdamer Straße in Berlin. Spieglein, Spieglein hinter der Schaufensterwand…


Lamborghini Aventador: Karbon-Jet im Tiefflug

Böse und breit: Wenn dieses Autogesicht im Rückspiegel auftaucht, gibt es nur noch eins – Platz machen.

Die Gesichte ist schon so oft erzählt worden, doch sie ist einfach zu schön, um sie nicht noch einmal zu bemühen. Schließlich geht spätestens in diesem Sommer der alte Traum von Ferruccio Lamborghini in Erfüllung, der nur deshalb den besten Sportwagen der Welt entwickeln wollte, weil ihn Enzo Ferrari als Traktorbauer beschimpft und ihm keinen Job in der Konstruktion gegeben hat. So sann er auf Rache und gründete 1964 seine eigene Marke, die – seit 1998 unter dem Dach des VW-Konzerns – der Konkurrenz aus Maranello nun endgültig davon fährt. Denn während Ferrari den Supersportwagen mit dem neuen Top-Modell FF zur beinahe schon biederen Familienkombi degradiert, schicken die Lamborghini-Entwickler in Sant’Agata exakt zehn Jahre nach dem Debüt des Murciélago jetzt einen neuen Tiefflieger auf die Überholspur: 700 PS stark, 350 km/h schnell und so scharf gezeichnet wie ein Skalpell geschliffen, soll das neue Topmodell Aventador LP 700-4 beweisen, was der Firmengründer einst behauptete: Die besten Sportwagen kommen von Lamborghini. „Kein anderer Supersportwagen ist mit unserem neuen Flaggschiff zu vergleichen“, tönt auch Firmenchef Stephan Winkelmann. Er nennt das Auto den neuen Maßstab in dieser Klasse, das mindestens eine Generation überspringe und die Zukunft des Genres zur Gegenwart macht.

Dieser Stolz fußt nicht so sehr auf dem Design des flach geduckten Aventador, sondern Winkelmann reklamiert vielmehr eine technologische Führungsposition für den 4,78 Meter langen Zweisitzer: Als erstes Auto seiner Art nämlich besteht der Aventador fast vollständig aus einer Karbonstruktur, die in einem halbwegs maschinellen Prozess hergestellt wird. Nicht von Hand geschnitten und gebacken wie zuletzt beim Mercedes SLR, sondern zum Teil automatisiert, entsteht ein nur knapp 150 Kilogramm schweres Monocoque aus Kohlefaser. Dazu gibt es ein Chassis aus Karbon und Aluminium und am Ende ein Trockengewicht von 1575 Kilogramm – immerhin 75 Kilo weniger als beim Vorgänger.

Feudales Fitnessstudio: Obwohl bei der Karosserie jedes Kilo zählt, muss der Lambo-Fahrer nicht auf Komfort verzichten.

Hinter den Sitzen und auf Wunsch auch unter Glas sitzt ein neuer Zwölfzylindermotor, der mit dem Aventador buchstäblich leichtes Spiel hat: Aus 6,5 Litern Hubraum schöpft die Drehorgel, deren Limit erst weit jenseits von 8000 Touren liegt, brachiale 700 PS und urgewaltige 690 Nm. Damit schießt der Aventador binnen 2,9 Sekunden auf Tempo 100 und danach weiter bis 350 km/h. Die Karbonkarosse und der neue Motor verbessern nicht nur das Leistungsgewicht als Relation von Kilowatt und Kilogramm, sondern sie drücken auch den Verbrauch: Obwohl knapp zehn Prozent stärker, ist der Lamborghini zugleich um etwa 20 Prozent spritsparender. Aber erstens sind das im Normzyklus noch immer 17,2 Liter. Und zweitens ist das dem Lamborghini-Kunden wohl ebenso egal wie der Preis, der mit dem Generationswechsel die nächste Schallmauer knackt und nun bei 303.450 Euro liegt.

Mehr Wert legen die Käufer eines Supersportwagens auf ganz andere Zahlen – zum Beispiel die 50 Millisekunden, die das neue Getriebe nur noch für einen Gangwechsel benötigt. Denn zum ersten Mal in einem Straßenauto kommt bei Lamborghini eine Schaltung mit so genannten Independant Shifting Rods (ISR) zum Einsatz, für die ein manuelles Siebenstufengetriebe automatisiert wird. Das schaltet nicht nur schneller als je zuvor, sondern braucht auch weniger Platz und ist nur halb so schwer wie eine Automatik mit Doppelkupplung. Ebenfalls eine Serienpremiere feiert das Fahrwerk mit so genannten Pushrods, das Lamborghini aus der Formel 1 entlehnt hat. Zusammen mit dem traditionellen Allradantrieb, zahlreichen elektrischen Assistenzsystemen und einer ausgefeilten Aerodynamik soll es dafür sorgen, dass der Wagen nie die Bodenhaftung verliert.

Treibende Kraft: Die 6,5 Liter Hubraum und 700 PS Leistung des neuen Zwölfzylindermotors machen den neuen Lamborghini zum Überflieger.

Wie immer in der jüngeren Geschichte trägt auch der neue Sportwagen passend zum Markenlogo den Namen eines Kampfstiers: Avantador. Bei dem Tier soll es sich um einen kapitalen Bullen gehandelt haben, der sich 1993 in der Arena zu Saragossa besonders teuer verkauft hat. Jedoch hat der Name im Spanischen angeblich noch eine zweite Bedeutung, die mindestens genauso gut zu dem Boliden passt: Aventador, so ist im Internet nachzulesen, sei auch der Fachbegriff  für einen Tritt in den Hintern. Gut möglich, dass man sich deshalb bald bei Ferrari & Co. den Hosenboden reibt.


Growler E-2011: Das Comeback eines Klassikers

Comeback nach 50 Jahren: So stellen sich Bo Zolland und Robert Palm den neuen Jaguar E-Type vor.

Wer hat’s erfunden? Nein, diesmal waren es sicher nicht die Schweizer. Auch wenn der Jaguar E-Type vor genau 50 Jahren beim Autosalon in Genf Publikumspremiere feierte, ist er ein durch und durch britisches Auto. Doch vielleicht muss man den Eidgenossen bald für ein Remake des legendären Sportwagens danken. Denn während Jaguar selbst auf absehbare Zeit wohl keinen schlanken, kleinen Sportwagen in der Nachfolge des E-Type anbieten wird, treibt Robert Palm, ein Designer aus dem Schweizerischen Perroy, jetzt mit Nachdruck das Comeback des Klassikers voran. Gemeinsam mit dem schwedischen Computerkünstler Bo Zolland hat er eine Neuinterpretation des Originals entworfen, die bis Mitte nächsten Jahres in Serie gehen soll. Allerdings hat der Flirt mit der Vergangenheit einen stolzen Preis: Weil Palm die Montagezeit mit sechs Monaten veranschlagt und nur drei bis vier Fahrzeuge parallel bauen kann, wird der Wagen wohl zwischen 750.000 und einer Million Euro koste. „Nur wenn wir eine größere Stückzahl beauftragt bekommen und bei Firmen wie Magna oder Valmet fertigen lassen könnten, wäre vielleicht ein Preis von rund 500.000 Euro möglich“, sagt er. Ob das nun klappt oder nicht – billig wird das Auto auf gar keinen Fall.

Dafür wird es ein Auto, das aufgrund der Markenrechte weder Jaguar noch E-Type heißen darf, das aber trotzdem fast genau so aussieht wie eben ein moderner Jaguar E-Type. Genau wie das Original hat der Wagen mit dem merkwürdigen Namen Growler E-2011  eine schier endlos lange Motorhaube, die in einem winzigen Schmollmund ausläuft. Er ist nicht ganz so filigran wie der Klassiker, hat aber dieselben wollüstig ausgestellten Kotflügel, eine weit nach hinten gesetzte Kabine und ein wunderbar fließendes Heck.

Zwischen Wunsch und Wirklichkeit: Noch ist der Growler E-2011 nur eine Studie, doch für Mitte 2012 ist eine Kleinserie geplant.

Das Design ist von gestern, aber die Technik ist hoch aktuell. „Unserer Basis ist der Jaguar XKR“, verrät Palm. Allerdings wird der fünf Liter große Kompressormotor ein wenig getunt. Deshalb schafft der V8 nicht 510, sondern 600 PS. Weil das Auto zudem um mindestens 200 Kilo leichter wird als der offizielle Jaguar, rechnet Palm mit einem Sprintwert unter vier Sekunden. Mit etwas Glück knackt der Growler so auch die 300-km/h-Marke, die Jaguar in Genf mit einem Sondermodell des XKR jetzt ebenfalls zum ersten Mal bei einem Serienauto überwunden hat.

Die Erinnerung an den E-Type ist süß, die Aussicht auf einen Nachfolger verlockend und die Vision des Schweizers kein schlechter Anfang. Nur ein Problem muss Robert Palm – neben der auch nicht unwichtigen Finanzierung des Projekts – noch lösen: Bislang gibt es das Auto lediglich als Computersimulation. Aber bis Mitte 2012 ist ja noch mehr als ein Jahr Zeit.


Renault Zoe: Schmucker Stromer von der Seine

Von der Vision zur Wirklichkeit: Viel fehlt nicht mehr, damit aus der Studie ein Serienmodell wird.

Da hat Petrus die perfekte Show inszeniert. Dicker Nebel liegt über dem Testgelände von Mortefontaine, es ist gespenstig ruhig, dann hört man ein leises Surren, sieht ein paar LED-Punkte aufblitzen, und wie von Geisterhand rollt ein eleganter Kleinwagen ins Bild, als käme er direkt aus der Zukunft. Der Auftritt ist spektakulär, aber völlig überflüssig. Denn was sich da wie eine Vision aus dem Nebel materialisiert, das ist kein Wunschtraum der Entwickler mehr, sondern das wird bald Wirklichkeit. „Sehr bald sogar“, sagt Designer Axel Breun, und bittet zur ersten Testfahrt im Renault Zoe. Letzten Herbst noch ein Studie auf dem Pariser Salon, soll er im Sommer 2012 als erstes originäres Elektroauto der Franzosen auf den Markt kommen und sich bis dorthin kaum mehr verändern, verspricht der Designer: „Zu 90 Prozent entspricht das Auto bereits dem Serienmodell.“

Das Rendezvous mit der nahen Zukunft beginnt mit einem kleinen Zaubertrick. Wo andere Autos einen Türgriff haben, leuchtet beim Zoe nur das Signet eines Schaltplans, in dem ein Berührungssensor integriert ist. Handauflegen genügt, schon springt die Tür auf und gibt den Zugang frei zu einem faszinierend gestalteten Innenraum, der so gar nicht zu einem Kleinwagen von 4,09 Metern passen will. Erstens hat man bei 2,92 Metern Radstand genügend Platz auf allen Plätzen und sogar noch 292 Liter Kofferraum. Und zweitens überrascht der Zoe mit seinem liebevollen Ambiente: Wo der aktuelle Clio eine enge, graue Höhle ist, gibt sein Bruder von Morgen den luftigen Luxusliner. Durchs große Glasdach fällt viel Licht auf die weißen Konsolen mit den blau funkelnden Chrom-Intarsien, die hellen Sitze machen sie verdammt dünne, und alle Oberflächen sehen so glatt und edel aus, als hätten Breun und seine Kollegen ein paar Mal zu oft mit ihrem iPod gespielt.

Garantierte Tiefenentspannung: Innen will der Zoe eine Wellnessoase auf Rädern sein.

„Und das ist noch nicht alles“, verrät der Designer. Denn inspiriert von den vielen Day-Spas, die in Paris gerade wie Pilze aus dem Boden schießen, hat er den Zoe zur Wellness-Oase auf Rädern gemacht. Gemeinsam mit L’Oreal entwickelt Renault beruhigende Düfte, über die durchleuchteten Konsolen läuft eine psychedelische Light-Show, alle störenden Gerüche der Großstadt werden von der intelligenten Klimaanlage gefiltert, und aus den Boxen surrt ein Entspannungssound, den Renault eigens bei  Musikwissenschaftlern in Auftrag gegeben hat. Stress, Hektik, Anspannung und Adrenalin – das passt für die Franzosen nicht mehr in die cleane Elektro-Welt.

Auch der Antrieb wird bei dieser Tiefenentspannung nicht stören: Im Prototypen bleibt der Puls noch unten, weil der Motor noch nicht die volle Leistung erreicht und man kaum mehr als Tempo 50 erreicht. Und in der Praxis, so verspricht ein Mechaniker auf dem Beifahrersitz, soll der Zoe so flink und flüsterleise fahren, als werde man von Scotty ans Ziel gebeamt. 82 PS leistet der Motor, kommt auf 222 Nm und schafft immerhin 135 km/h.

Dass man sogar beim Blick auf den Bordcomputer den entspannten Gleichmut wahrt, ist ein Verdienst der Lithium-Ionen-Akkus im Wagenboden. Sie haben eine Kapazität von 22 kWh und reichen damit für 160 Kilometer. Das ist mehr, als derzeit bei allen anderen Stromern aus der Serie. Außerdem geht das Laden hier viel schneller – vorausgesetzt, bis zur Markteinführung gibt es auch in Europa ein paar „Quickdrop-Station“, wie sie Shai Agassi mit seiner Firma „Betterplace“ gerade in Japan und Amerika installiert. Sie erinnern auf den ersten Blick an Autowaschanlagen und tauschen den leeren Akku binnen drei Minuten automatisch gegen einen vollen aus – schneller kann man ein Elektroauto nicht tanken. Da aber selbst Renault nicht mit einem flächendeckenden Netz an Wechselstationen rechnet, wurde vorn in die neue Raute natürlich trotzdem eine Stckerbuchse integriert. Über sie braucht der Zoe an der Haushaltssteckdose vier bis acht und an der Schnellladesäule etwa eine halbe Stunde zum Volltanken.

Kurz und knackig: Nur 4,09 Meter lang, bietet der Zoe überraschend viel Platz.

Obwohl der Zoe an diesem Tag wie ein großes Geheimnis aus dem Pariser Morgennebel fährt, geben sich die Franzosen bei ihrem vielleicht wichtigsten Auto der nächsten Jahre alles andere als nebulös. Selbst über den Preis spricht Axel Breun schon ziemlich offen: „In Frankreich soll das Auto so viel kosten wie ein Clio mit Dieselmotor“, sagt der Designer und stellt damit etwa 16 000 Euro in den Raum. Allerdings kommen dann noch die 5 000 Euro dazu, mit denen die Regierung in Paris die Stromer subventioniert. Weil es bei uns keinen Bonus für die Stromer gibt, müssten deutsche Kunden mit etwa 21 000 Euro kalkulieren. Angesichts der über 30 000 Euro für den sehr viel kleineren Mitusbishi i-Miev klingt das erst einmal verlockend. Doch hat die Sache einen kleinen Haken: Den Zoe gibt’s wie alle Elektromodelle von Renault nur ohne Akku. „Den muss man für etwa 70 Euro im Monat dazu mieten“, erläutert ein Renault-Sprecher. Aber auch dann kann man verdammt lange fahren und sparen, bevor sich das Strom-Schnäppchen als teurer Luxusliner für Hardcore-Ökos entpuppt.


Alfa Romeo 4C: Das neue Alfa-Tierchen

Schönheitskönig aus Genf: Der Alfa 4C Concept in schütterem Rot ist einer der Stars des Autosalons.

Dass die Marke Alfa Romeo einmal faszinierende Sportwagen gebaut hat, das geriet in den vergangenen Jahren gefährlich in Vergessenheit. Zwar haben die Italiener zuletzt mit dem hinreißenden Modell 8C bei den leidenschaftlichen und vor allem reichen Schnellfahrern wieder für Aufmerksamkeit gesorgt, doch bei Preisen jenseits von 150.000 Euro war es mit der Breitenwirkung dieses Imageträgers nicht weit her. Deshalb legt die Fiat-Tochter jetzt nach und stellt dem Alfa-Tier wohl bald ein Alfa-Tierchen zur Seite: 4C Concept heißt die Studie, die Alfa Romeo auf dem Genfer Salon aus dem Hut gezaubert hat – und sie ist alles andere als eine halbe Portion, selbst wenn das Auto lediglich vier Meter lang ist und gerade mal 2,40 Meter Radstand hat.

Für die ernsthaften Ambitionen spricht vor allem das Layout des rassigen Coupés, mit dem das „cuore sportivo“ endlich wieder einen schnelleren Takt schlagen soll. Der Motor sitzt quer hinter den beiden Schalensitzen, geschaltet wird mit einer Doppelkupplung und angetrieben wird, wie es sich bei einem Sportwagen gehört, die Hinterachse. Dazu kündigt Alfa Romeo eine Leichtbau-Konstruktion an, die viel konsequenter umgesetzt werde als beim 8C. Die Karosserie wird vor allem aus Karbon gefertigt, das Chassis aus Aluminiumprofilen gefügt und im Innenraum soll es zwar elegant, aber doch auf das Wesentliche reduziert zugehen. Insgesamt soll das Coupé nicht einmal 850 Kilogramm wiegen.

Alle Achtung: Aus dieser Perspektive wird man den Alfa Romeo wohl 4C am häufigsten sehen – von hinten.

Obwohl es bei den knappen Platzverhältnissen unter der verglasten Haube im Heck nur für einen Vierzylindermotor mit 1,8 Litern Hubraum reicht, sind die Fahrleistungen ziemlich imposant. Entwicklungschef Harald Wester stellt ein Leistungsgewicht von weniger als vier Kilogramm pro PS in Aussicht und nährt so die Spekulation auf bis zu 250 PS. Derart bestückt sollte der Wagen in weniger als fünf Sekunden von 0 auf Tempo 100 sprinten und auch schneller als 250 km/h fahren.

Ein leidenschaftliches Design, eine leichte Konstruktion und ein leistungsstarker Motor – so hat der 4C sogar das Zeug zum Porsche-Killer. Das ist bislang natürlich nur eine theoretische Übung. Doch wollen es die Italiener dabei nicht belassen. Sie planen deshalb für den Auftritt bei der IAA in Frankfurt im September bereits eine zweite 4C-Studie in Form eines Spiders. Und, was viel entscheidende ist: Bei Alfa wird dem Vernehmen nach längst die Serienproduktion des Autos vorbereitet. Im zweiten Halbjahr 2012 soll es demnach losgehen. Dann will Alfa Romeo den 4C für einen Zielpreis von rund 45.000 Euro unters autofahrende Volk bringen. Fantastico!


Bulli is back: Jetzt kommt der legendäre VW Bus doch zurück

Blick zurück nach vor: In dieser sehr kompakten Form könnte es klappen mit dem Comeback des Bulli.

„Manche Visionen müssen reifen, bis aus ihnen etwas neues Entstehen kann“, heißt es zum Auftakt des Genfer Autosalons bei VW. Manchmal dauert diese Reifezeit sogar zehn Jahre. Denn fast exakt ein Jahrzehnt ist es her, dass die VW-Studie „Microbus“ ihre Weltpremiere erlebte. Das Remake des Bulli aber verschwand bald wieder in der Versenkung. Nun jedoch enthüllen die Wolfsburger auf dem Genfer Salon erneut eine Neuinterpretation des legendären Bulli, der erst das Wirtschaftswunder mobil gemacht und dann die Hippies ans Ziel ihrer Träume gebracht hat. Inzwischen jedoch ist aus dem Ur-VW-Bus ein Minivan geworden. Das Auto ist sehr viel kompakter und erschwinglicher als noch vor zehn Jahren, hat aber jetzt wohl gute Chancen, in zirka drei Jahren als Serienmodell auf die Straße zu kommen.

Im Gegensatz zum ersten Microbus ist der Bulli 2.0 nicht als Zwilling des Kompaktvans Touran oder als Ersatz für die Großraumlimousine Sharan entworfen, sondern in der Neuauflage büßt das Auto knapp einen Meter Länge ein und landet mit 3,99 Metern in einem Segment, in sich Autos wie der Opel Meriva, der Toyota Verso-S oder der künftige Ford B-Max tummeln, VW aber noch gar nicht vertreten ist. Dabei setzen die Niedersachsen nicht nur auf das augenzwinkernde Design, das mit der Zweifarblackierung und dem großen V auf der Haube das Original aus den fünfziger Jahren zitiert, aber trotzdem kein Retroauto ist. Sondern der neue Bulli soll auch mit einem ungewöhnlich großzügigen Raumangebot überzeugen: Wie der erste Transporter aus Wolfsburg hat der neue Wagen vorn eine durchgehende Sitzreihe und bietet insgesamt Platz für sechs Personen. Diese Konstruktion hat noch einen weiteren Vorteil: Legt man beide Bänke um, bekommt man eine völlig ebene Liegefläche, die je nach persönlicher Biographie an den Italienurlaub mit den Eltern oder den Sommer der Liebe mit der Kommune erinnert. Natürlich kann man auch die Fondrückenlehne separat umklappen und so den Laderaum von 370 auf üppige 1600 Liter vergrößern.

Wie immer bei Studien haben die Designer auch beim Bulli ein wenig weiter gedacht, als es die Kostenrechner in der Serieversion zulassen werden. Statt einer normalen Schaltereinheit für Klima, Radio und Navigation gibt es in der Mittelkonsole ein voll integriertes iPad, das zur zentralen Bedienschnittstelle für den Wagen wird. Im minimalistischen Cockpit gibt es daher nur noch wenige weitere Anzeigen.

Falsches Format: So groß wie der Bulli aussieht, ist er gar nicht – mit 3,99 Metern liegt er auf VW-Polo-Niveau.

Visionär ist auch der Antrieb der Studie: Weil die Elektrifizierung des Automobils en vogue ist, fährt natürlich auch der Bulli mit Strom: Ein 115 PS starker E-Motor an der Vorderachse bringt die Studie in 11,5 Sekunden auf Tempo 100, erreicht elektronisch limitierte 140 km/h und kommt mit dem Strom der Lithium-Ionen-Akkus (40 kWh Kapazität) im doppelten Boden des Bullis immerhin 300 Kilometer weit.

Das ist zwar mit Blick auf die vollen Innenstädte von Berlin, Stuttgart oder München und die sonnigen Strände von Kalifornien eine schöne Vorstellung. Doch könnten die hohen Batteriepreise und die limitierte Infrastruktur dem Comeback des Bullis auch schnell wieder einen Strich durch die Rechnung machen. Deshalb will sich VW lieber nicht auf die Elektrotechnik festlegen. Stattdessen schreiben die Niedersachsen vorsichtshalber schon mal in den Begleittext, dass unter die Haube natürlich auch Benzin- oder Diesel-Direkteinspritzer mit 1,0 oder 1,4 Litern Hubraum passen. An einem Motor jedenfalls sollte die Wiedergeburt des Klassikers nicht scheitern.