Jaguar B99: Bertone zeigt, wie ein cooler Jaguar aussehen sollte

Jaguar B99: Das italienische Designhaus stellte bereits mehrmals Studien für Jaguar vor. Der B99 aber sticht alle bisherigen aus.

Jaguar-Desingchef Ian Callum hatte in den vergangenen Jahren einen schwierigen Job: Es galt, das seit Jahrzehnten festgefahrene Jaguar-Design zu erneuern – und er tat dies mit Mut und Verve. Die aktuellen Limousinen XF und XJ sind moderne Autos mit fließenden Linien, coupéartiger Anmutung und außer dem Markenlogo kaum noch einer Erinnerung an Jaguar-Optik früherer Tage. Man kann einen Neuanfang kaum radikaler gestalten.

Wie man es aber auch machen könnte, zeigt jetzt beim Autosalon in Genf das italienische Designhaus Bertone. Zum 99 Firmenjubiläum stellt die norditalienische Firma aus der Nähe von Turin die Studie B99 vor. Es ist eine hinreißende Limousine der 4,50-Meter-Klasse, flach, elegant, schnörkellos – und auf den ersten Blick als ein Jaguar erkennbar. Dabei hält sich das Konzeptauto B99 fern von Retro-Elementen; vielmehr wirkt die wohlproportionierte Karosserie zeitlos. Dieses Auto wäre wohl auf Anhieb eine Stilikone, würde es denn gebaut.

Genau das ist übrigens die große Frage: Ob der B99 von Bertone für Jaguar überhaupt eine Chance hat, mehr als eine hübsche Fußnote des Genfer Autosalons 2011 zu werden. Einerseits ist zwar bekannt, dass Jaguar an einem Mittelklassemodell arbeitet, denn seit zwei Jahren – damals wurde der Ford-Mondeo-Ableger Jaguar X-Type eingestellt – klafft hier eine Lücke im Sortiment. Andererseits aber würde ein Auto wie der B99 die bisher eingeschlagene Designrichtung schon wieder verlassen. Denn mit den ultramodernen und so gar nicht mehr nach Jaguar aussehenden Formen der aktuellen Modell hat der Italo-Brite nichts gemein.

Lässige Linien: Interessant am B99 sind auch die hinten angeschlagenen Fond-Türen, die sich nahezu unsichtbar machen.

2014, so hört man, soll der Mittelklasse-Jaguar auf den Markt kommen und in Konkurrenz treten mit BMW 3er, Mercedes C-Klasse oder Audi A4. Würde er so aussehen wie der B99 von Bertone, läge er ästhetisch auf der Pole-Position in diesem Segment. Darüber hinaus ist die Studie auch technisch äußerst fortschrittlich. Angetrieben wird das Auto nämlich von einem Hybridsystem, das aus einem Benzinmotor mit lediglich 1,2 Liter besteht, der hauptsächlich dazu da ist, während der Fahrt Strom zu produzieren. Der eigentliche Vortrieb wird von zwei E-Motoren generiert, die in den beiden hinteren Rädern platziert sind. Jede der beiden E-Maschinen soll eine Leistung von 135 PS bereit stellen – grundsätzlich klingt das nach einem recht flotten Antriebs-Dreier.

Offiziell herrscht erst einmal Schweigen darüber, ob diese Studie Chancen haben könnte, das kommende Jaguar-Modell noch zu beeinflussen. Man darf aber davon ausgehen, das hinter den Kulissen wohl eifrig um die Form und generelle Linie des künftigen Einstiegsmodells gerungen wird. Und wenn sich auf der Messe in Genf die Besucher in dicken Trauben um den B99 scharen werden, dürfte das vielleicht nicht ohne Einfluss bleiben auf das, was Jaguar in drei Jahren dann wirklich auf die Straße lässt.


Bitte recht böse: Zwei Monster-SUV stürmen nach Genf

Cayenne im Kampfanzug: Mit auffälligem Karbon-Ornat macht Mansory den Stuttgarter Geländewagen zum düsteren Geschoss für die linke Spur.

Der Autosalon in Genf trägt grün – aber natürlich nicht durchgängig. Auch wenn diverse Hersteller Ökokutschen auf die Messe stellen, ihr Heil in Elektrofahrzeugen suchen und sich öffentlichkeitswirksam um den CO2-Ausstoß sogen – echte Autos sehen anders aus. Zumindest in den Augen der Tuner. Und weil die UN-Metropole Genf die zweite Heimat für hunderte millionenschwerer Araber und neureicher Russen ist, stehen auf der Messe auch stets Modell, die nach wie vor dem klassischen PS-Wettrüsten verpflichtet sind. Dazu stellen sie Otto-Normalinteressenten oft auf eine harte Geschmacksprobe – das Motto dieser Karren lautet aggressiv, breit, brachial.

Das vermutlich dickste Ding dieses Salons hat Kourosh Mansory am Start. Der Iraner, der seit 30 Jahren in Deutschland lebt und immer wieder mit bis zur Unkenntlichkeit verbastelten Rolls-Royce oder Ferrari von sich reden macht, hat sich mit seinem Schweizer Tochterunternehmen diesmal des Porsche Cayenne angenommen. Während die Schwaben beim Generationswechsel das Modell ein wenig abgespeckt und den SUV etwas schlanker gezeichnet haben, wird er bei Mansory zum Testosteron-geblähten Monster-SUV. Dicke Karbonplanken, ein Kühlermaul wie ein aufgerissner Haifischschlund, Schwellerleisten wie beim Bodybuilding und ein Diffusor wie eine Murmelbahn machen den Cayenne um Extrem-SUV, dem alle Blicke sicher sind – egal ob vor Mitleid oder Missgunst.

Natürlich bleibt es nicht bei der Karosserie im Kampfanzug-Stil. Sondern auch innen hat Mansory jeden freien Quadratzentimeter mit Karbon ausgelegt, das Leder dicker aufgepolstert und die Nähte farblich betont.

Zwar wird der Mansory-Cayenne zumeist im Schritttempo auf den Ufer-Boulevards des Genfer Sees promenieren, den Hügel zum Casino von Monte Carlo hinauf rollen oder durch die Hochhausschluchten von Dubai kreuzen. Doch falls ein Emir in Eile doch mal Gas geben möchte oder ein Oligarch auf Abwegen der Polizei entfliehen muss, soll es an Power nicht mangeln: Mit neuer Elektronik, größeren Turbo und weniger Gegendruck im Sportauspuff steigert Mansory die Leistung des 4,8 Liter großen V8-Motors von 500 auf 690 PS. Den Sprint auf 100 schafft der Kaventsmann so in 4,4 Sekunden, und wo dem Serienmodell bei 278 km/h die Puste ausgeht, ist für den Mansory-Cayenne erst bei 300 Sachen Schluss.

Böser Blick: Mit dem Invader L60 hat der Tuning-Wahn nun zum ersten Mal auch die Toyota-Marke Lexus erwischt.

Bei Porsche ist man solche Umbauten schon gewöhnt und hat eine gewisse Toleranz für den schlechten Geschmack der reichen Schnellfahrer entwickelt. Doch in Genf muss sich nun erstmals auch Lexus einer solchen Prüfung stellen. Denn aus Tokio hat sich ein Tuner mit dem bezeichnenden Namen „Invader“ angemeldet, der das in Europa sonst gar nicht angebotene Lexus-SUV-Modell LX570 zum potenten Prunkwagen aufrüstet. Invader, das heißt Eindringling, und genau so sieht der Geländewagen auch aus: Aggressiv und angriffslustig drängt er auf die Überholspur, als würde er Stadtautos zum Frühstück vernaschen und alles niederwalzen, was sich ihm in den Weg stellt.

Auch bei den Japanern zählt allerdings nicht nur der schrille Schein. Sondern wer rund 300.000 Euro für die Wuchtbrumme hinblättert, der bekommt auch die passende Motorleistung geboten: Ab Werk 383 PS stark, kitzeln die Tuner mit einem neuen Kompressor immerhin 600 PS aus dem 5,7 Liter großen Achtzylinder und wuchten den Wagen damit in 5,5 Sekunden auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit hat Invader noch nicht gemessen, weil es in Japan schließlich ein Tempolimit gibt. Und zum Verbrauch gibt es, genau wie bei Mansory, auch noch keine Angaben. Warum auch? Wer so ein Auto kauft, der schwimmt ohnehin im Geld oder sitzt buchstäblich an der Ölquelle.

An Autos wie dem Invader und dem Mansory Cayenne scheiden sich in Genf traditionell die Geister. Die einen schütteln entgeistert die Köpfe, die anderen wedeln mit Blanko-Schecks, nur um als erste hinters Steuer zu kommen. Gut, dass der Genfer Salon in der Schweiz stattfindet. Dort ist man nicht nur neutral, sondern auch tolerant und mischt sich in diese Diskussion gar nicht erst ein.


Renault Captur: Sportlich über Stock und Stein

Dezir fürs Grobe: Nach dem Sportcoupé soll nun der SUV-Roadster Captur die neue Designlinie von Renault fortschreiben.

Ausgerechnet Renault! Wenn eine Marke den Trend zum Geländewagen verschlafen hat, dann waren es die Franzosen. Denn der hochbeinige Scenic-Ableger RX4 ist genauso gefloppt wie der halbgare Koleos, den Renault kurzerhand von der Tochter Samsung aus Korea importiert hat. Doch sie können es einfach nicht lassen und wagen nun mit einer Studie für den Genfer Salon den nächsten Versuch: Captur heißt der Allradler, mit dem Renault sportlich über Stock und Stein pflügen möchte.

Gezeichnet im Geist der Pariser Studie Dezir gibt der 4,22 Meter kurze Capture den Grenzgänger zwischen den Segmenten, der ähnlich wie der Juke bei der Konzernschwester Nissan halb Sport- und halb Geländewagen sein möchte. Deshalb hat er auf der einen Seite große 22-Zoll-Räder, viel Bodenfreiheit und vorn sogar einen Unterfahrschutz, auf der anderen Seite aber auch eine sportlich lange Motorhaube, eine fordernde Frontpartie, ein knackiges Heck und muskulös ausgestellte Kotflügel. Doch damit lässt es Renault nicht bewenden. Sondern zu Coupé und SUV mischen die Franzosen auch noch ein wenig Open-Air-Gefühl. Denn wer das leichte Hardtop herunter nimmt und in der Garage lässt, sitzt geschützt vom Käfig der Karbonstruktur so luftig wie in einem Roadster.

In den Seilen: Bergschnüre mit unterschiedlicher Spannung sollen im Fond mal die Koffer halten und mal als Hängematte bei der Pause dienen.

Zur unkonventionellen Form gibt es einen nicht minder ungewöhnlichen Innenraum. Die beiden vorderen Sitze sind am  Mitteltunnel befestigt und scheinen deshalb zu schweben, alle Konsolen sind mit einer transparenten Folie bezogen, unter denen Lichtleiter schimmern wie die Adern unter der Haut, und im Heck haben die Designer ein pfiffiges Seilsystem gespannt: Sind die Schnüre straff, dienen sie zur Befestigung des Gepäcks. Lässt man ein wenig locker, werden sie zur Ruhefläche mit Hängematten-Qualität, und wenn man partout noch jemanden mitnehmen muss, kann man aus den Flanken zwei Sitzlehnen samt Kopfstützen und Gurten herausklappen.

Bemerkenswert sind allerdings nicht allein das Design des Studie, ihre schrille Farbgebung und die unkonventionelle Materialauswahl – sondern vor allem ihr Antrieb. Denn zum ersten Mal seit einer gefühlten Ewigkeit setzt Renault bei einem Showcar mal nicht auf Elektromotoren, sondern auf einen konventionellen Verbrenner. Unter der Haube steckt deshalb ein neuer 1,6-Liter-Diesel mit Doppelturbo, der schon bald in Serie gehen und den bisherigen 1,9-Liter ersetzen wird. Er kommt auf 380 Nm, schafft den Sprint in 8,8 Sekunden, erreicht 210 km/h und ist dank einer sparsamen Doppelkupplung mit weniger als vier Litern zufrieden.

Deja-Vu: Von der Seite erinnert der Captur verdächtig an den Nissan Juke. Kein Wunder, der gehört schließlich zum Konzern.

Den Motor kann man vermutlich noch vor den Sommerferien in Autos wie Scenic oder Mégane kaufen. Doch wie ernst es Renault mit der Idee vom Geländewagen tatsächlich meint, zeigt die bislang veröffentlichten Details zum Antriebskonzept. Zwar soll eine mechanische Differentialsperre die Kraft an das Rad mit der jeweils besseren Traktion weiterleiten. Aber von Allradantrieb ist für den Geländeroadster nicht die Rede.


Opel Zafira Tourer Concept: Lederlounge mit Höhensonne

Innen hui, außen ... naja – aber wie will man einen Kompaktvan schon schmuck verpacken.

Von wegen Familienkutsche: Die Studie Zafira Tourer Concept ist für schokoverschmierte Kinderfinger, Windelpakete oder Schulranzen viel zu schade. Um die Messegäste des Genfer Autosalons bereits jetzt auf die dritte Generation der Großraumlimousine einzustimmen, hat Opel den Kompaktvan jetzt schonmal als Studie hergerichtet und dabei in eine luxuriöse Lounge  verwandelt.

Den besten Platz hat man in diesem Auto in der zweiten Reihe. Dort thronen die Passagiere auf weichen Fauteuils in karamellbraun, für die sich die Opel-Designer von der Business-Class im Flugzeug inspirieren ließen. So kann man nicht nur auf Knopfdruck eine Fußstütze ausklappen, sondern bei stehendem Wagen auch die Kopfstütze rotieren lassen. Sie dreht sich dann um 90 Grad und wird zur bequemen Nackenstütze. Der Clou des Zafira aber bleibt das variable Sitzsystem, das nun noch einmal verbessert wurde und beim Showcar ebenfalls auf Knopfdruck funktioniert: Sobald die dritte Sitzreihe im Wagenboden verschwunden ist und der Mittelsitz der zweiten Reihe zu einer Armlehne zusammengefaltet wurde, lassen sich die beiden äußeren Plätze ein wenig nach hinten und nach innen verschieben. Dann hat man im viersitzigen Zafira mehr Schulter- und Beinfreiheit als in jeder Luxuslimousine.

Möchtegern-Maybach: Ledersessel mit Fußrasten und Nackenstützen, Armelehnen und eingebaute iPads machen die Zafira-Studie zum Traum aller Hinterbänkler.

Aber bequeme Sitze allein garantieren noch kein Wohlfühl-Ambiente. Deshalb hat Opel auch elektronisch aufgerüstet und spendiert jedem Passagier ein iPad, das klapp- und drehbar an der Lehne des Vordersitzes angebracht ist. Darüber hinaus lässt sich der Innenraum vom Licht einer eingebauten “Höhensonne” erleuchten. Unter dem große Panoramadach nämlich ist eine zweite Scheibe eingezogen, die von kaum sichtbaren Metallpartikeln durchzogen ist und mit LED-Technik beleuchtet wird. Drückt man aufs Knöpfchen, schicken die LED ihr Licht in mehreren Stufen dimmbar in die Scheibe, wo es von den Metallpartikeln wie von Micro-Spiegeln reflektiert wird und eine warme, sonnige Atmosphäre zaubert. „So haben wir die Idee einer Lounge auf ein Fahrzeug übertragen und eine automobile Wellness-Oase geschaffen“, sagt Designchef Mark Adams.

So faszinierend das Interieur der Studie ist, so vorhersehbar wirken Technik und Form. Den Antrieb und das adaptive Fahrwerk mit auf Knopfdruck verstellbarem Charakter teilt sich der künftige Zafira mit der Kombiversion des Opel Astra, und das Design, für das sich Chef-Stylist Adams von modernen Hochgeschwindigkeitszügen inspirieren ließ, ist ein Best-Of der aktuellen Modellpalette. Wie der Ampera hat auch der Zafira Schweinwerfer die wie Walrosszähne aussehen und nach oben in den typischen LED-Lichthaken auslaufen. Wie der Insignia Sports Tourer hat er die markante Seitengrafik eines umgedrehten Hockeschlägers; und wie der Meriva hat er eine breite, glatte Heckpartie. Was man allerdings vergebens sucht am großen Bruder des kleinen Vans sind seine pfiffigen Portaltüren. Während die den Minivan zu einem besonderen Auto machen und schön Platz machen zum bequemen und vor allem sicheren Ein- oder Aussteigen, muss der Zafira mit konventionell angeschlagenen Klapptüren auskommen. Da waren den Designern wohl die Konstrukteure und die Kostenkiller überlegen.

Höhensonne auf Knopfdruck: Das Dach des Zafira ist mal klar, mal sonnig gelb illuminiert.

Die werden wohl auch auf dem Weg von der Studie zur Serie noch ein paar Worte mitreden und das „Tourer Concept“ deshalb bis zur Premiere des Serien-Zafria im Herbst auf der IAA wohl seiner edlen Lederausstattung, seiner vielen elektrischen Helfer und wahrscheinlich auch der ganzen iPads berauben. Selbst die Höhensonne im doppelten Dach dürfte nicht so einfach durchzuboxen sein. Klar, mobile Manager und Maybach-Kunden auf dem Spartrip mögen das bedauern. Doch für alle anderen ist das eine gute Nachricht: Auch der neue Opel Zafira wird wieder eine Familienkutsche, die sich für schokoverschmierte Kinderfinger, Windelpakete und Schulranzen nicht zu schade ist.


Mini Rocketman: Wachstum in die andere Richtung


Kurz und knapp: So stellt sich Mini eine kleine Ausgabe des Modells vor, das als Lifestyle-Stadtauto gilt.

Den Mini-Designern geht die Phantasie nicht aus. Kaum eine Automesse vergeht, auf der die bayerisch-britische Marke nicht eine neue Studie ins Rampenlicht rollt. Kurz nach dem Paceman, der in Detroit gezeigt wurde, steht in Genf das nächste Schaustück auf der Bühne. Mini Rocketman heißt die Studie, mit der sich die Marke auf ihre Wurzeln besinnt. Nachdem Mini-Modelle zuletzt immer größer geworden sind und der SUV Countryman gar die Vier-Meter-Marke sprengt, dreht sich nun wieder ein Kleinstwagen im Geist des Originals auf dem Präsentierteller.

3,42 Meter lang ist die Studie Rocketman und damit etwa 30 Zentimeter kürzer als der konventionelle Mini. Konzipiert ist das Auto, ähnlich wie der Toyota iQ, als 3+1-Sitzer. Weil der Beifahrersitz ein wenig nach vorn gerückt wurde, gibt es hinten rechts einen halbwegs bequemen Sitzplatz. Hinter dem Fahrer dagegen wird es so eng, das dort nur noch ein Notsitz hinpasst. Oder man nutzt die Lücke für das kleine Gepäck, ein abnehmbarer Rucksack ist dort bereits festgeknüpft.

Licht nach Lust und Laune: Die Innenraumbeleuchtung lässt sich variieren und korrespondiert mit dem Programm auf dem Center Globe.

Dabei ist dieser Behelfsstauraum eigentlich gar nicht nötig. Denn auf den ersten Blick wirkt das Gepäckabteil der Mini-Studie geräumiger als beim Serienauto. Und pfiffiger ist es allemal. Denn unter der konventionellen Klappe gibt es eine riesige Schublade, die man mit einem Handgriff heraus ziehen kann. So lässt sich der Wagen selbst in engen Parklücken leicht beladen. Und wenn man die Schublade nicht wieder zurück schiebt, hat man automatisch einen Ski- oder Fahrradträger. Das ist aber nicht der einzige Clou der Karosserie: Auch die Türen haben Pfiff, denn sie hängen in Doppelscharnieren und geben so auch auf kleinem Raum einen großen Einstieg frei.

Wie immer bei Mini steckt die Studie voller netter Details. Die zwei Vertiefungen in den Flanken zum Beispiel erinnern an die außenliegenden Türscharniere des Originals, die Öffnungen im Kühlergrill sind dem Markenlogo nachempfunden, und die Karosseriestreben unter dem teilweise beleuchteten Plexiglasdach ergeben das Muster der britischen Fahne.

Obwohl die Maße an den Klassiker aus den fünfziger Jahre erinnern sollen, ist der Mini Rocketman innen ein modernes Auto. Der Zündschlüssel etwa ist ein digitales Spielzeug mit mehr Möglichkeiten als ein iPod, der zentrale Tacho wird als Center-Globe zum Leuchtball mit psychedelischen 3D-Grafiken, und hinter den Konsolen sorgen Lichtleiter für das passende Stimmung: Rot leuchtet der Mini, wenn man alleine unterwegs ist und bei flotter Fahrt Spaß haben möchte. Paare empfängt die Studie mit harmonisch gelbem Licht und sucht aus den iPods der Insassen automatisch die gemeinsamen Lieblingslieder; und wenn der Knirps voll besetzt ist, stahlt das Interieur in blau.

Coole Kehrseite: Eine Schublade fürs Gepäck und Henkel als Heckleuchten – Studien sind eben immer auch Spielmobile.

Einen Motor hat die Studie nicht, doch haben sich die Entwickler durchaus Gedanken über die Technik gemacht. So würde unter die kurze Haube neben den aktuellen Vierzylindern auch der neue Dreizylindermotor passen, den die Konzernmutter BMW derzeit entwickelt. Weil die Mini-Ingenieure zudem vom Karbon-Know-how des BMW Mega City Vehicles profitieren, haben sie weite Teile der Karosserie aus Kohlefaser gebacken. Das Gewicht soll dadurch deutlich unter 1000 Kilogramm liegen.

Das Auto sieht klasse aus und bietet überraschend viel Platz, die Details sind pfiffig und die Sparbemühungen wirken dank des vielen Karbons durchaus glaubwürdig. Nur die Sache mit dem Namen sollte sich Mini angesichts des Formats noch einmal überlegen: Wie wär’s statt Rocketman mit Pocketman?


Rolls-Royce 102 EX: Highend-Limousine mit Elektroantrieb


Blau gemacht: Von außen soll man den elektrischen Phantom an der strahlenden Kühlerfigur erkennen.

Es ist ein bisschen, als würde die Queen Mary zum Ruderboot und der Jumbojet zum Segelflieger: Denn wenn Rolls-Royce beim Autosalon in Genf das Tuch vom 102 EX zieht, schwappt die grüne Welle sogar ins automobile Oberhaus. Zum ersten Mal fährt dann eine Luxuslimousine rein elektrisch und surrt geräuschlos vor das Grand Hotel. Der Stromer im Smoking basiert auf der aktuelle Highend-Limousine Phantom und wird sch optisch kaum vom Serienmodell unterscheiden: Allerdings zeugt ein spezieller Lack von der Sonderrolle des Wagens, zudem thront auf dem Kühler eine von innen blau beleuchtete „Spirit of Ecstasy“ aus Plexiglas, und unter der nun gläsernen Tankklappe befindet sich kein Einfüllstutzen mehr, sondern eine ebenfalls blau illuminierte Ladebuchse auf einen siebenpoligen Stecker. Details zur Technik des wohl rund drei Tonnen schweren Luxusliners, der bislang von einem 460 PS starken V12-Motor angetrieben wurde, gibt es kurz vor der Messepremiere noch nicht. Und bei den Angaben zu Fahrleistungen und Reichweite halten es die Briten wie früher bei den Informationen zur Motorleistung: Das Prädikat „ausreichend“ muss fürs erste genügen. Allerdings sagt Markenchef Torsten Müller-Ötvös, dass es der verwöhnten Kundschaft an Bord des elektrischen Phantoms nichts fehlen dürfe: Der Aktionsradius müsse „akzeptabel“ sein, und das Fahrverhalten so, wie man es von einem Rolls-Royce erwarte.

Dennoch warnen die Briten, den 102 EX als konkreten Vorboten eines neuen Modells zu sehen. „Die Serienproduktion ist nicht geplant“, heißt es in Goodwood. Vielmehr geht es Rolls-Royce darum, die Akzeptanz für die Technologie unter Multimillionären zu ergründen und verschiedene Antriebsalternativen abzuwägen. Deshalb spricht Müller-Ötvös beim 102 EX von einem Testlabor auf Rädern, das jetzt auf Welttournee geht und in Europa, dem Nahen Osten, Asien und Amerika von möglichst vielen Phantom-Fahrern ausprobiert werden soll.

Grundsätzlich ist ein Rolls-Royce trotz seiner Größe und seines Gewichts für den Batterieantrieb denkbar gut geeignet. Denn die flüsterleise, fast geisterhafte Fahrt im Elektroauto passt perfekt zur Noblesse eines Phantom. Außerdem sind viele der Luxuslimousinen nur auf Kurzstrecken in der Stadt im Einsatz, weil die Besitzer für alle längeren Wege in den Privatjet umsteigen. Sollten sie allerdings doch einmal eine weitere Strecke fahren wollen, dürfte die limitierte Reichweite für sie kein Hindernis sein: Weil Geld in dieser Klasse noch immer keine Rolle spielt, ist es ziemlich sicher, dass sie für solche Fälle noch einen konventionell angetriebenen Phantom mit V12-Motor in der Garage haben.


Smart Forspeed: Eine Spaßgranate als Lückenfüller

Luftig und leise: Mit der Studie Forspeed will Smart den elektrischen Fahrspaß propagieren.

Sie hätte sich sicher eine bessere Zeit für den Antritt gewünscht. Denn seit Annette Winkler im letzten Herbst zur Smart-Chefin berufen wurde, geht es mit dem Bonsai-Benz stetig bergab. Die Zulassungszahlen in Europa sind mäßig, die in den USA katastrophal. Für positive Schlagzeilen sorgten bislang allenfalls die elektrische Testflotte und die Smartsharing-Projekte Car-2-Go. Bis die neuen Modelle aus der Kooperation mit Renault und Nissan fertig werden, dauert es noch mindestens zwei Jahre. Doch Winkler macht gute Miene zum unglücklichen Timing und hofft auf die nächsten Wochen. Denn dann wird auf dem Genfer Salon – sozusagen als Lückenfüller für die fehlenden echten Neuheiten – eine leidenschaftliche Studie enthüllt, die das Warten auf den neuen Smart überbrücken soll. „Forspeed“ heißt der Zweisitzer, der mehr Emotion und weniger Emission denn je verspricht.

Dafür hat das Designteam um Gorden Wagener und seinen Studien-Spezialisten Steffen Köhl einen aktuellen Fortwo zum sportlichen Speedster gemacht und mit neuer Elektrotechnik bestückt. Anders als vor knapp zehn Jahren das Modell Crossblade ist der Forspeed allerdings kein radikales Verzichtsmodell für Großstadt-Extremisten geworden. Sondern geschlossene Türen und die minimalistische Frontscheibe eines alten Doppeldeckers garantieren zumindest einen gewissen Restkomfort, die angedeutete Tridion-Sicherheitszelle und der Wechsel zwischen Weiß und Platinsilber unterstreichen die Familienzugehörigkeit, und der Blick in den Innenraum zeugt von einer neuen Liebe zum Detail. Das gilt für Kleinigkeiten wie die Trinkflasche im Getränkehalter oder das iPhone in einer eigenen Hutze vor dem Beifahrer, das übrigens auch zum Fahrer gedreht werden kann. Und das gilt erst recht fürs große Ganze. Zwar ist das Interieur mit Rücksicht auf das fehlende Verdeck abwaschbar und deshalb aus speziell beschichtetem Kunststoff. Doch wo man hinschaut, sieht man fein polierte Metalle, und wo man hinfasst, fühlt man weiches Leder.

Schnell und sauber: Der Smart Forspeed schafft 120 km/h und hat einen CO2-Ausstoß von 0 Gramm pro Kilometer.

Genau wie die gründlich ausgearbeiteten, sehr plastischen Flächen etwa an den Türen, der etwas spitzer zulaufenden Front oder rund um die beiden Überrollbügel am Heck ist das eine Botschaft für die Zukunft des Smarts: „Auch ein funktionaler Kleinwagen kann sexy sein und liebevolle Details zeigen“, sagt Designer Steffen Köhl und sagt: „Viele solche Elemente sehen wir bei der neuen Generation des Serienmodells wieder.” Schade, dass es so lange gedauert hat, bis den Smart-Kreativen der Mangel an Klasse beim jetzigen Modell aufgefallen ist.

Keine Chance auf eine Übernahme in ein Serienmodell dürften allerdings die markanten Lampen der Studie haben: Zwei Dutzend LED-Stäbe reihen sich vorn und hinten kreisrund und die großen weißen Leuchtflächen, aus denen die Blinker wie Tropfen im Wind heraus fließen.

Ähnlich wie das Gesamtkonzept stammt auch der Antrieb der voll funktionsfähigen Studie praktisch aus dem Regal: Wie der bereits rund 1500 Mal gebaute Smart electric drive fährt der Forspeed mit einem 30 kW starken Elektromotor im Heck. Doch seinen Namen trägt er nicht umsonst, denn es gibt in der Mittelkonsole einen so genannten „Boost Button“, mit dem man kurzfristig weitere 5 kW mobilisieren kann. Dann schnellt der Stromer in 5,5 Sekunden auf Tempo 60. Außerdem lässt ihm die Elektronik etwas mehr Leine und dreht erst bei 120 statt 100 km/h den Strom ab.

Die Reichweite gibt Daimler mit 135 Kilometern an, danach muss die Studie an die Steckdose. Aber auch dort macht sie ihrem Namen alle Ehre: Dank einer neuen Schnellladetechnik sind die ersten 80 Prozent des Lithium-Ionen-Akkus in 45 Minuten geladen. Außerdem haben die Designer in der Frontscheibe eine Solarfolie integriert, mit der sie zumindest das Bordnetz speisen. „Jedes Quäntchen Strom ist wichtig“, sagt Designer Köhl.

Zwar hat diese Studie, anders als der Smart Crossblade, keine Chance auf eine Serienfertigung, weil die Produktion des Autos laut Köhl viel zu teuer wäre. Doch ist der Forspeed für Markenchefin Winkler mehr als nur ein automobiler Pausenclown bis zur Premiere des neuen Modells. Sondern die Studie unterstreiche einmal mehr die Bandbreite der Marke Smart, vor allem in Kombination mit dem Elektro-Roller und dem Hybrid-Fahrrad, die beide beim Autosalon in Paris vorgestellt wurden. Winkler: „Das zeigt, dass elektrisches Fahren mit Smart in allen Variationen möglich wird und dass Smart eben nicht nur ein praktisches Stadtauto, sondern eine große Idee ist.“


Nissan Esflow: Zweisitzer mit zwei Elektromotoren an der Hinterachse

Schnittiger Stromer: In ungefähr dieser Form will Nissan den Sportwagen der Zukunft elektrisieren.

Nissan hat für den elektrisch angetriebenen Kompaktwagen Leaf viele Lorbeeren gesammelt. Zu Recht. Schließlich ist der japanische Fünfsitzer das erste familientaugliche Elektroauto aus der Großserie, das man ganz regulär beim Händler kaufen kann. Doch bei allem Lob für die saubere Entwicklung und den Mut bei der Umsetzung – ein kackig-begehrenswertes Auto ist der Leaf nicht. Denn die Fahrleistungen sind allenfalls durchschnittlich, und das Design ist nicht vom Eleganz und Schönheit, sondern vom Windkanal diktiert.

Dass die Nissan-Ingenieure auch anders können, beweisen sie jetzt auf dem Genfer Salon. Dort entdecken sie den sauberen Sportsgeist und ziehen das Tuch von der messerscharfen Studie „Esflow“. Gezeichnet wie ein Z-Sportwagen für übermorgen, bietet der Zweisitzer stilistisch alles, was dem Leaf fehlt: langer Haube, angespitzte Frontpartie und weit ausgestellte Kotflügeln wecken Begehrlichkeit, und mit zwei sportlichen Ledersitzen und goldenem Samtbezug verspricht das Interieur jene Noblesse, die im Leaf mit Blick auf die Preise billigen Kunststoffen zum Opfer fiel. Außerdem wird der Fahrer des Esflow fast schon zum Piloten, weil man eins wird mit der Maschine und dank der weit herumgezogenen Frontscheibe einen Ausblick genießt wie durch das Visier eines Schutzhelmes.

Die Fahrleistungen halten, was das Design verspricht. Zwar schweigt sich Nissan zu den exakten Daten noch aus, doch weil der Esflow dank eines Aluminium-Chassis vergleichsweise leicht sein dürfte und an der Hinterachse gleich zwei Elektromotoren arbeiten, soll er den Sprint auf Tempo 100 in weniger als fünf Sekunden schaffen. Zum schnellen Spurtvermögen verspricht Nissan ein ausgesprochen agiles Fahrverhalten. Das Gewicht ist durch die im ganzen Wagen verteilten Akkupakete gut ausbalanciert. Zudem wird jeder Elektromotor einzeln angesteuert, so dass sich auch das Drehmoment variabel verteilen lässt. Die Fahrt mit dem Esflow ist also ein schnelles, aber nicht unbedingt ein kurzes Vergnügen: Mit voll geladenen Lithium-Ionen-Akkus soll die Reichweite bei 240 Kilometern liegen.

Kursziel Zukunft: Ganz ausgeschlossen ist eine Serienfassung des Sportflitzers nicht. Immerhin will Nissan bis 2014 insgesamt vier Elektroauto-Baureihen anbieten.

Offiziell ist der Esflow nur eine Studie, mit der die Japaner ein wenig Vergnügen in die Welt der ökologischen Vernunft bringen wollen. Doch so ganz ohne Hintersinn hat Nissan den Sportwagen nicht entworfen. Schließlich hatte Chefstratege Francois Bancon bereits bei der Leaf-Präsentation erklärt, dass noch weitere Elektroautos in der Pipeline seien. „Der Leaf ist nur der Anfang“, sagte er und avisierte bis 2014 einen Lieferwagen, einen Kleinwagen für die Schwestermarke Infiniti sowie ein viertes Fahrzeug in Aussicht, das revolutionär und unkonventionell werde. Gut möglich, dass der Esflow bereits ein erster Hinweis auf diese ominöse Modell ist.


Porsche Panamera S Hybrid: Der schwäbischste Porsche aller Zeiten


Öko-Label am Heck: Mit dem Hybrid-Schriftzug bekommen reiche Raser sozusagen die CO2-Abolution.

Ökoautos fahren längst nicht mehr in der Müslistraße, sondern immer öfter durch die Schlossallee. Jüngstes Beispiel ist der Porsche Panamera S Hybrid. Auf den Autosalon in Genf Anfang März wird das Auto Weltpremiere feiern, ab Juni dann sollen die ersten Modelle auf die Straße kommen.

Unter der Haube der Sportlimousine steckt übrigens dieselbe Technik wie im Cayenne Hybrid. Auch im Panamera also spannen die Schwaben den drei Liter großen und 333 PS starken Kompressor-V6-Motor aus dem Audi-Regal mit einer E-Maschine mit einer Leistung von 47 PS und einem Nickel-Metall-Hydrid-Akku zusammen. Weil der Panamera etwas windschnittiger und leichter ist als der SUV von Porsche, geht der Verbrauch aber noch einmal deutlich  zurück und sinkt von 8,2 auf 7,1 Liter. Wer das Prunkschiff aus Zuffenhausen mit speziellen Leichtlauf-Reifen von Michelin bestellt, kann den Verbrauch sogar auf 6,8 Liter drücken und fährt dann nicht nur die sauberste derzeit verfügbare Luxuslimousine, sondern er sitzt auch im sparsamsten aller bislang gebauten Porsche -Modelle.

Schneller Sparer: Obwohl kein Porsche weniger verbraucht, schafft der Panamera den Standardsprint in 6,0 Sekunden und spurtet weiter bis auf 270 km/h.

Auf den nötigen Fahrspaß müsse man dabei nicht verzichten, versprechen die Entwickler. Zwar reichen die Akkus nur für zwei rein elektrische zurückgelegte Kilometer, und spätestens bei 85 km/h meldet sich ohnehin der Benziner zu Wort. Doch die für Elektrofahrzeuge typische Ruhe kann man auch dann genießen, wenn der Panamera segelt und zum Beispiel auf der Autobahn bei abgeschaltetem Motor im Leerlauf rollt. Und die für Porsche typische Beschleunigung ist nur einen Gasstoß entfernt: Sobald man etwas fester aufs Pedal drückt, schaltet sich der V6 zu. Mit vereinten Kräften kommen beide Motoren  auf 580 Nm und katapultieren den Luxusdampfer in glatten sechs Sekunden auf Tempo 100. Und wo Mercedes S-Klasse, BMW 7er oder der Lexus LS 600h bei 250 km/h abriegeln, bescheunigt der Panamera als erster Hybridwagen bis 270 km/h. So wird er nicht nur der sparsamste Gran Turismo, sondern auch noch das schnellste derzeit verfügbare Hybridauto.

Allerdings lassen sich die Schwaben das Spritsparen teuer bezahlen: Mit einem Grundpreis von 106.185 Euro ist der Hybrid um etwa 8000 Euro teurer als der Panamera S ohne Elektromotor. Selbst wenn man mit dem auf 100 Kilometer drei Liter mehr braucht, muss man schon verdammt viel fahren, damit die Rechnung aufgeht.


Opel Ampera als Streifenwagen: Elektrisch auf Ganovenjagd

Streifenwagen unter Strom: So stellt sich Opel das Polizeiauto der Zukunft vor.

Polizeiarbeit ist ein spannendes Geschäft – vor allem wenn es nach Opel geht. Denn die Hessen, die bislang vor allem Astra und Insignia in die Uniform gesteckt haben, wollen nun auch den Ampera in den Dienst des Gesetzes stellen. Einen Prototypen des ersten elektrischen Streifenwagens der Republik haben die Rüsselsheimer in ihrem „Special Vehicles Center“ bereits aufgebaut, und das Interesse ist angeblich groß. „Das ist nicht nur ein Gedankenspiel von Opel“, sagt Pressesprecher Manfred Daun. „Sondern wir haben bereits einige konkrete Anfragen von den Behörden.“ Nur Ross und Reiter darf er wie so oft bei polizeilichen Dingen noch nicht nennen.

Für den Einsatz auf Streife ist der Ampera in den Augen der Entwickler bestens geeignet. Denn anders als etwa der Elektrokleinwagen i-Miev von Mitsubishi oder Smart mit Batterieantrieb hat der Ampera genügend Platz, und vor allem  die alltagstauglichere Technik, argumentiert Opel. „ Ob emissionsfrei im Streifendienst, lautlos bei Undercover-Beschattungen oder schnell und ausdauernd bei wilden Verfolgungsjagden: der Opel Ampera wäre das ideale Einsatzfahrzeug.“

Bei der Patrouille in Fußgängerzonen und Wohngebieten kann der Ampera mit seinen 16 kWh großen Lithium-Ionen-Akkus 40 bis 80 Kilometer sauber im Streifendienst stromern, geheime Beschattungen erledigen die Beamten nahezu geräuschlos. Und wo anderen E-Autos bei einer Verfolgungsjagd nach höchstens 100 Kilometern der Saft ausgeht, startet beim immerhin 160 km/h schnellen Ampera der Range Extender und produziert als Generator den Strom für noch einmal mehr als 400 Kilometer.

Auch das Laden der Akkus und die damit verbundene Standzeit ist für die Ingenieure kein Problem: In den vier Stunden machen die Beamten eben die Büroarbeit.