Pagani Huayra: Schnell wie der Gott des Windes

Flinker Flügeltürer: Mit einem V12-Motor von Mercedes-AMG kommt die Karbonflunder auf mehr als 370 km/h.

Reiche Raser sollten schon mal ihr Sprachzentrum trainieren. Denn in wenigen Wochen stürmt ein neuer Supersportler auf die Überholspur, der das Zeug zum Zungenbrecher hat: Pagani Huayra heißt der Bolide, der seine Premiere Anfang März auf dem Genfer Salon feiert und noch in diesem Sommer auf den Markt kommen soll.

Der Name, den der Zweisitzer vom Gott des Windes aus dem Sagenreich der Inka übernommen hat, geht einem zwar nur mühsam über die Lippen,  doch ein wenig Artikulationstraining dürfte sich lohnen. Denn so schnell, so selten und so schön wie der Flügeltürer aus dem italienischen Norden ist kaum ein anderer Sportwagen – selbst Ferrari oder Lamborghini wirken diesem Auto gegenüber eher gewöhnlich.

Schon bei der Karosserieform geht Pagani mit dem Nachfolger des Modells Zonda ganz eigene Wege: Wo die Konkurrenz auf mächtige Spoiler setzt, sind beim 4,61 Meter langen und 1,17 Meter flachen Huayra die beiden großen Flügeltüren das einzige, was aus dem Autokörper hervorsteht – und auch das nur im Stand. Ansonsten reicht das ausgefeilte Profil der Flunder völlig aus, um genügend Abtrieb für Spitzengeschwindigkeiten weit jenseits von 350 km/h zu erzeugen – wie man hört, haben sich die Designer für die Silhouette einen Flugzeugflügel zum Vorbild genommen. Wie bei einem Düsenjäger gibt es allerdings auch beim Huayra auf jeder Ecke so genannte Flaps: Groß wie ein DIN A-4-Blatt und elektronisch gesteuert, können sie den Luftstrom bei Bearf so leiten, dass der Wagen besser bremst und nicht doch vorzeitig abhebt.

Zwar haben die Italiener das komplette Auto selbst entwickelt und sich dafür ganze fünf Jahre Zeit gelassen, mehrere Millionen Testkilometer absolviert und einen ihrer Prototypen mit dem Projektcode C9 sogar auf einer deutschen Autobahn einem unfreiwilligen Crashtest unterzogen. Doch das wichtisgte Bauteil kaufen sie zu: den Motor. Der kommt von der schnellen Mercedes-Marke AMG, hat zwölf Zylinder und sechs Liter Hubraum. Beatmet von zwei Turboladern, reicht das für 700 PS Leistung und 1000 Nm Drehmoment, mit denen die luftige Gottheit tatsächlich zum Wirbelwind wird: Rund 370 km/h sollten reichen, um selbst dem stärksten Sturm davon zu fahren.

Leicht-Athlet: Mit einem Leergewicht von 1350 Kilogramm ist der Huayra der leichteste Supersportwagen auf dem Markt.

Dabei hat der Motor buchstäblich leichtes Spiel. Denn obwohl das Cockpit des Huayra mit Lack und Leder sowie viel blankem Metall innen glänzt und funkelt wie ein Bentley fürs Rotlichtviertel, muss jedes PS nur 1,9 Kilo schleppen. Das ganze Auto bringt gerade mal 1350 Kilo auf die Waage und ist damit um mehr als ein Fünftel leichter als etwa ein Lamborghini Murcièlago. Nicht umsonst ist die Karosse komplett aus Karbon und Titan gefertigt.

Extreme Technik, ein exquisites Interieur und exklusive Stückzahlen – das treibt natürlich den Preis in die Höhe. Was genau der Huayra einmal kosten soll, haben die Italiener zwar noch gar nicht verraten. Doch da das Modell Zonda schon für 1,4 Millionen Euro verkauft wurde, dürften für das neue Modell mindestens 1,5 Millionen aufgerufen werden. Auch in dieser Disziplin ist er jedem Lamborghini und Ferrari weit voraus.


Benz-Patent-Motorwagen: So kam vor 125 Jahren das Auto in Fahrt

Wagen ohne Pferd: Zum Auto nach heutigem Muster fehlt dem Patent-Motorwagen noch viel. Aber – er fährt, und zwar aus eigener Kraft und genau dorthin, wo es der Fahrer will.

Es begann bei Nacht und Nebel: Die ersten Fahrten unternahm Carl Benz aus Angst vor neugierigen Blicken bei Dunkelheit. Und das war nicht immer einfach – gleich der erste Test endete an der Wand der Werkstatt, und viel weiter als ein paar hundert Meter hat er es in den Nächten darauf auch nicht geschafft. Doch getrieben von der Beharrlichkeit des genialen Tüftlers ließ sich der Mann aus Mannheim nicht entmutigen und probierte es immer weiter. Mit Erfolg: Am 29. Januar 1886 – also vor genau 125 Jahren – meldet er das Patent für seinen Motorwagen an und unterschrieb damit quasi die Geburtsurkunde des Automobils.

Zwar hat der Patent-Motorwagen mit unserer heutigen Vorstellung vom Auto nicht viel gemein, doch zum ersten Mal hat damit der Mensch die Maschine vollends in der Hand und kann ohne fremde Kraft selbst entscheiden, wann und wohin die Fahrt gehen soll. Bei der ersten öffentlichen Ausfahrt in Mannheim im Juli 1886 erkannte die örtliche Presse bereits die Tragweite der Erfindung. “Schon bei dem ersten Versuch wurde uns Gewissheit, dass durch die Benz’sche Erfindung ein Problem gelöst sei, mittels elementarer Kraft einen Straßenwagen herzustellen…. Wir glauben, dass dieses Fuhrwerk eine gute Zukunft haben wird, weil dasselbe ohne viel Umstände in Gebrauch gesetzt werden kann und weil es bei möglichster Schnelligkeit das billigste Beförderungsmittel für Geschäftsreisende und eventuell auch für Touristen werden wird.”

Bei der Bevölkerung jedoch herrscht Skepsis. „Die Menschen sammeln sich an, lächeln und lachen. Das Staunen und Bewundern schlägt um in Mitleid, Spott und Hohn. Wie kann man sich in einen unzuverlässigen, armseligen, laut lärmenden Maschinenkasten setzen, wo es doch genug Pferde gibt auf der Welt“, schreibt Benz in seinen Erinnerungen. Kein Wunder, dass der wirtschaftliche Erfolg auf sich warten ließ. “Überall in Stadt und Land wird der Kraftwagen zum sensationellen Ereignis. Aber ein Käufer findet sich nirgends im deutschen Vaterlande.” Das hat sich mittlerweile geändert: Derzeit gibt es in Deutschland rund 40 Millionen und weltweit etwa eine Milliarde Kraftfahrzeuge – und in jedem steckt ein Stück vom Patent-Motorwagen.

125 Jahre nach seiner Erfindung, kann man sogar das erste Auto der Welt noch kaufen. Als originalgetreuen Nachbach, den der örtliche Mercedes-Händler wie eine A- oder S-Klasse in der Liste führt. Allerdings kostet der Wagen 66.400 Euro und ist damit alles andere als ein Schnäppchen. Doch gibt es neben Kunsthandwerk, edlen Materialien und viel Liebe zum Detail ja auch gleich noch gut 125 Jahre Automobilgeschichte dazu. Und die muss man sich schon etwas kosten lassen.

Jungfernfahrt: So berichtet die Presse damals von den ersten Ausfahrten des Motorwagens im Sommer 1886.

Auf der Sitzbank eines Motorwagen-Nachbaus fühlt man sich sogleich wie ein PS-Pionier. Ebenso, wenn man hinter dem Wagen am großen Schwungrad steht und den knapp einen Liter großen Einzylinder in Gang zu bringen versucht. Das klappt in unserem Fall überraschend schnell. Schon nach ein paar kräftigen Drehungen erwacht der liegend eingebaute Motor zum Leben und meldet sich mit einem gemütlichen Tuckern einsatzbereit.

Also klettert man wie früher der Kutscher auf den Bock und muss dabei aufpassen, dass das Dreirad nicht umkippt. Denn sonderlich standfest wirkt die immerhin 270 Kilogram schwere Konstruktion auf den mannshohen Speichenrädern nicht. Doch sitzt man erst einmal auf der schwarzen Lederbank und krallt sich fest an dem kleinen Hebel, mit dem man das Vorderrad lenkt, wächst peu a peu das Zutrauen in die einstige Höllenmaschine.

Aller Auto Anfang: Der Patentantrag für den Motorwagen (hier eine zeitgenössische Verkaufsanzeige) vom 29. Januar 1886 gilt als Geburtsurkunde des Autos.

Mit der großen Stange links vom Sitz regelt man das Tempo. Und das nimmt mit jeder Minute Fahrt, in der man sich an das Vehikel gewöhnt, zu. Denn obwohl der Einzylindermotor nicht einmal ein PS leistet, geht es nach damaligen Maßstäben flott zur Sache. Mit bis zu 16 km/h rollt da Ur-Auto übers Pflaster. Sparsam ist der Wagen allerdings nicht. Der Tank fasst lediglich 4,5 Liter und ist bei einem geschätzten Durchschnittsverbrauch von etwa zehn Litern bereits nach weniger als 50 Kilometern leer. Einst schwappte übrigens das als Fleckentferner genutzte Leichtbenzin Ligorin im Tank; und Benz war es offensichtlich zu brenzlig, größere Mengen der Flüssigkeit an Bord zu haben. Außerdem gab es den Sprit damals in jeder Apotheke.

Für die Menschen im ausgehenden 19. Jahrhundert war der Patent-Motorwagen buchstäblich eine weltbewegende Erfindung, die den Alltag revolutionierte. Seit dem hat sich das Automobil zwar grundlegend geändert, doch ein paar Details hat auch eine neue Mercedes S-Klasse mit dem Dreirad von 1886 noch gemein. Räder, Sitze, Bremsen und Motor zu Beispiel. Ob sich das in den nächsten 125 Jahren ändern wird? Im Jahr 2136 werden die Menschen erneut Bilanz ziehen. Und sich vielleicht auch an einen Mann namens Dieter Zetsche erinnern. Der Mercedes-Chef nämlich wiederholt derzeit immer wieder: „Wir sind dabei, das Auto pünktlich zu seinem 125. Geburtstag völlig neu zu erfinden.“


VW Race Touareg „Qatar“: Einsatzwagen für den Emir in Eile

Wüstenkrieger: Im weiß-goldenen Smoking statt im Rennanzug will VW mit dem Race Touareg die Scheichs locken.

Gerade erst hat der VW Touareg die legendäre Rallye Dakar gewonnen, da steht er schon wieder im Rampenlicht: Auf der ersten Katar Motorshow in Doha feiern die Niedersachsen jetzt die Premiere des Race Touareg „Qatar“ und zeigen damit, wie eine Straßenversion des Wüstenrenners aussehen könnte. Bislang nur ein schönes Gedankenspiel, wird daraus womöglich bald Ernst. „Wenn wir genügend Interessenten für das Auto finden, könnten wir uns durchaus eine Kleinserie vorstellen,“ deutet ein VW-Insider an. Die abzusetzen dürfte selbst bei einem Schätzpreis in Millionenhöhe gerade in den Golfstaaten kein Problem sein.

Vom Siegerauto aus Südamerika unterscheidet sich der Prototyp auf den ersten Blick nur durch ein paar kleine Zugeständnisse an die Straßenverkehrsordnung – und durch seinen feinen Zwirn: Trug er zur Rallye noch den dunkelblauen Rennanzug mit quietschbunten Sponsoren-Aufklebern, zeigt er sich in Katar in einer Farbe, die im Morgenland gut ankommen dürfte. Ein reines Weiß mit dem klangvollen Namen „Magic Morning“, das bei bestimmten Lichteinfall ins Gold changiert und so bestens zu den güldenen Felgen und dem gleichfarbigen „Race Touareg“-Schriftzug auf den Flanken passt.

Davon abgesehen jedoch bleibt der Race Touareg die wilde Kampfmaschine, die sich ohne Kompromisse durch die Wüste wühlt und mit dem Serienmodell kaum mehr als den Namen und das VW Logo auf der Kühlermaske gemein hat. Die Karosserie aus Karbon und Kunststoff hat nur noch zwei Türen und dafür das Heck eines Coupés, auf dem Dach duckt sich eine riesige Hutze, Bodenfreiheit und Federwege reichen für die wildeste Kletterpartie, und wo die Araber sonst einen V8-Benziner bestellen würden, will VW sie jetzt mit einem Diesel locken.

Schneller Sonderling: Bis auf die Markenzeichen hat auch der zivile Race Touareg nichts mit dem VW-Serienmodell gemein.

Der im Heck platzierte Fünfzylinder hat vergleichsweise magere 2,5 Liter Hubraum, bringt es aber unter ohrenbetäubendem Lärm auf 310 PS und beschleunigt den Rennwagen wie eine Kanononkugel. Zwar liegt das Spitzentempo bei der Dakar bei kaum 200 km/h, doch mit weniger als sechs Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 lässt der Koloss selbst manchen Sportwagen blass aussehen.

Auch innen ist der Race Touareg meilenweit entfernt vom Serienmodell. „Bis auf den Blinkerhebel gibt es keine Gleichteile“, sagt Mark Miller aus dem Rennfahrer-Kader der Dakar. In seinem Arbeitsgerät allerdings musste er sich in abwaschbare Schalensitze zwängen, blickte auf blankes Blech und auf ein Gewirr aus Kabeln und Schläuchen; das Messemodell aus Doha dagegen wirkt innen eher wie eine Luxuslounge. Zwar bleibt es bei der verwirrenden Vielfalt an Schaltern und Instrumenten, der Knauf für das sequentielle Getriebe ragt wie ein Knüppel ins Cockpit und man muss auch hier durch einen Überrollkäfig auf den Platz klettern. Doch sind die weiterhin sehr körperbetonten Schalensitze jetzt mit Nubuk und Nappa beledert, und die Konsolen sind mit mattiertem Karbon oder poliertem Aluminium verkleidet.

Dass die Niedersachsen den zivilisierten Wüstenrenner ausgerechnet in Katar zeigen, liegt nicht nur am vielen Sand in der Gegend. Und auch nicht an den günstigen Spritpreisen, die den Einsatz des mit einem Verbrauch weit jenseits von 20 Litern alles andere als sparsamen Diesels ermöglichen würden. Sondern es liegt vor alllem an der Vorlieber der Emiratis für schwere, schnelle und spektakuläre Geländewagen. Davon haben bislang vor allem Porsche, Mercedes und zum Teil auch BMW profitiert. Doch VW und den Touareg hatten die schnellen Scheichs bis dato nicht auf der Shopping-Liste. Das, so hofft ein VW-Offizieller, könnte sich mit diesem Auftritt schnell ändern.


VW-Prototyp XL1: Der neue König der Knauser

Schlank und sparsam: So bringt VW die Idee vom Ein-Liter-Auto wieder ein Stück näher an die Serie.

Nein, sie haben den Auftrag ihres großen Vorsitzenden nicht vergessen. Neun Jahre, nachdem Ferdinand Piech bei seiner letzten Dienstfahrt als VW-Chef 2002 mit einem supereffizienten Prototypen von Wolfsburg nach Hamburg rollte und der Welt ein „Ein-Liter-Auto“ versprach, kommen die Niedersachsen dieser Vision jetzt wieder ein Stückchen näher. Denn ausgerechnet auf der Motorshow in Doha im öltriefenden Wüstenstaat Katar ziehen sie jetzt das Tuch vom XL1, der als dritte Evolutionsstufe des Forschungsfahrzeugs den neuen König der Knauser gibt. Abermals hat VW den Verbrauch gedrückt. Als Spardiesel mit Plug-In-Hybrid-Technik kommt der Zweisitzer auf einen Verbrauch von 0,9 Litern und ist für VW das „effizientestes Auto der Welt.“

Mit Piechs Prototypen und dessen Nachfolger L1 von der IAA 2009 hat der XL1 vor allem die Idee gemein. Denn mit Blick auf Alltagstauglichkeit und die Akzeptanz möglicher Kunden ist der Wagen deutlich gewachsen – vor allem in der Breite. So kauern die beiden Insassen nun nicht mehr hintereinander wie in einem Kabinenroller, sondern reisen nebeneinander, wie es üblich ist. Und der Zustieg erfolgt nun nicht mehr durch das geöffnete Dach wie bei einem Segelflieger, sondern durch Flügeltüren, wie man sie bislang etwa vom Mercedes SLS kennt.

Dennoch bleibt das Karosseriekonzept revolutionär. Mit Blick auf einen minimalen Luftwiderstand haben nicht nur die Designer jede überflüssige Sicken vermieden, Öffnungen geschlossen und die Hinterräder verkleidet. Sondern auch die Ingenieure haben sich beschränkt. So liegt der XL1 zwar mit einer Länge von 3,89 Metern und einer Breite von 1,67 Metern auf dem Niveau eines VW Polo, ist aber mit 1,16 Metern gerade mal so hoch wie ein Lamborghini Gallardo. Weil das Heck zudem schmaler ist als der Bug und der XL1 von oben der Silhouette eines Delfins ähnelt, ist er strömungsgünstiger als fast jedes andere Fahrzeug: Wo ein Golf auf einen cW-Wert von 0,312 kommt, steht der XL1 mit cW = 0,186 im Windkanal.

Spritgeizender Silberling: Keine 800 Kilo schwer und im Wind soschnittig wie ein Delfin im Wasser – auch das drückt den Verbrauch.

Der zweite Baustein im Sparprogramm der Wolfsburger ist das Gewicht des Prototypen. Weil die Karosserie komplett aus Kohlefaser gebacken wird und auch sonst auf jedes Gramm geachtet wurde, wiegt der Wagen lediglich 795 Kilogramm und ist so etwa ein Drittel leichter als zum Beispiel der VW Golf.

Das alles jedoch bringt am Ende wenig, wenn der Motor zuviel Durst hat. Deshalb wurde der Antrieb des letztenEin-Liter-Prototypen von 2009  weiterentwickelt und vor allem die Akkukapazität sowie die Leistung des E-Motors von 14 auf 27 PS erhöht. So wird aus dem vergleichsweise konventionellen Diesel-Hybrid ein Plug-In-Hybrid, der an der Steckdose Energie zapfen und die ersten 35 Kilometer rein elektrisch fahren kann. Erst dann – oder wenn es der Fahrer etwas eiliger hat – schaltet sich ein Zweizylinder zu, der aus 0,8 Litern Hubraum 48 PS schöpft. Im Team kommen beide Motoren auf durchaus alltagstaugliche Fahrleistungen: So beschleunigt der XL1 in 11,9 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht solide 160 km/h. Mindestens genau so imposant ist jedoch die Reichweite: Obwohl der Tank nur zehn Liter fasst, kommt der Prototyp damit 550 Kilometer weit. Würde man den 75-Liter-Tank aus dem Golf einbauen, müsste der XL1 bei der aktuellen Durchschnittsfahrleistung in Deutschland nur noch alle halbe Jahre an die Tankstelle. Ob man das in Katar so gerne hört? Andererseits gilt das Emirat als eines der Ölländer, die intensiv über die Zeit nach dem Öl nachdenken. Zudem gehört der Herrscherfamilie ein ordentliches Bündel von VW- und Porsche-Aktien, womit auch der ungewöhliche Ort der Enthüllung erklärt wäre.

Offiziell gibt es von VW noch kein grünes Licht für den Sparer. Doch ist mit dem XL1 der Wunsch schon wieder ein Stück näher an der Wirklichkeit. Hätte Piechs Ein-Liter-Zigarre in der Produktion sicher noch so viel gekostet wie ein Bugatti Veyron, könnte man den XL1 jetzt wohl zum Preis eines Audi R8 auf die Räder stellen. Und immerhin sprechen die Niedersachsen von einer „möglichen Kleinserie“. Und wer ein bisschen im Archiv blättert, der findet dort Aussagen von VW-Managern, die zur Premiere des L1 auf der IAA 2009 gemacht wurden. „Dieses Konzept wird entwickelt. Mit komplett neuer Technologie und neuem Design. Revolutionär und seriennah“, tönten die Verantwortlichen und skizzierten sogar bereits den Zeitplan. „2013 wäre eine gutes Jahr für den Beginn der Zukunft.“ Mit der Premiere in Doha sind sie diesem Ziel wieder einen Schritt näher.


Luxus-Einkaufswagen: Der Drei-Meter-Knirps von Aston Martin

Aston Martin Cygnet: Die Start-Edition "Black" oder "White" des neuen Luxus-Kleinwagens kostet pro Stück 48.995 Euro.

Die Idee ist gar nicht schlecht für ein Unternehmen, das ausschließlich luxuriöse Supersportwagen baut: Um ein bisschen Bescheidenheit zu demonstrieren, ein wenig ökologisches Einsehen und einen Hauch von Sozialromantik zu verströmen, wird einfach ein extrem kleines, aber dennoch höchst luxuriöses Stadtwägelchen gebaut. Die englische Nobelmarke Aston Martin verfolgt diese Strategie, jetzt ist der Kleinwagen Cygnet (“junger Schwan”) startklar. Ab April 2011 beginnt die Produktion bei Aston Martin in Gaydon, wobei Produktion nicht ganz richtig ist. Bei dem Auto handelt es sich im Grunde nämlich um einen Toyota iQ, der komplett nach England geliefert wird, dort aber auseinander gelegt und mit der entsprechenden Außen- und Innenausstattung wieder zusammengeflickt wird. Antriebsstrang, Fahrwerk und andere technische Grundeigenheiten bleiben dabei unverändert.

Auch der Aston Martin Cygnet fährt also, wie der Toyota iQ, mit einem 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 98 PS vor, der den Drei-Meter-Knirps in 11,8 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt und für maximal 170 km/h gut ist. Als Durchschnittsverbrauch gibt Aston Martin rund fünf Liter je 100 Kilometer an. Im Vergleich zu den übrigen Produkten des Hauses ist der Cygnet damit das mit Abstand sparsamste und umweltschonendste Modell im Sortiment.

Keine Abstriche sollen angeblich bei der Ausstattung gemacht werden. Leder, Holzvertäfelungen, Karbonapplikationen und natürlich ein Höchstmaß an Individualisierung werden geboten. Die so genannte Start-Edition, von der je etwa 50 Exemplare des Typs “White” und “Black” aufgelegt wreden, wird darüber hinaus mit einem sechsteiligen Gepäckset der Marke Bill Amberg ausgeliefert.

Wer nicht ganz so dick auftragen möchte mit dem kleinen Aston Martin, kann auch das ganz normale Modell bestellen, das zum Preis ab 37.995 Euro verkauft wird. Übrigens nicht nur, wie es anfangs mal gedacht war, an Eigner eines großen Aston- Martin-Modells. “Unsere Kunden werden zwar bevorzugt bedient”, sagt eine Sprecherin des Unternehmens, “aber im Prinzip wird der Cygnet an jeden Interessenten verkauft.” Noch nie war Aston Martin fahren so billig. Exklusiv wird es dennoch bleiben, denn in einem vollen Verkaufsjahr sollen nicht mehr als rund 1500 Exemplare des kleinen Luxuslords ausgeliefert werden.


Neue Idee aus Maranello: Der Familienrenner Ferrari “FF”

Revolution statt Evolution: Mit einem Shooting Break will Ferrari künftig gegen Aston Martin Rapide, Porsche Panamera und Bentley Continental GT bestehen.

Das ist mal wieder eine echte Überraschung: Dass Ferrari in diesen Tagen einen Nachfolger für den 612 Scaglietti präsentieren würde, damit hatte die PS-Branche längst gerechnet. Doch was die Italiener jetzt kurz vor der offiziellen Premiere auf dem Autosalon in Genf Anfang März enthüllt haben, wird manchem Ferraristi die Sprache verschlagen. Während Erzkonkurrent Lamborghini das Messer wetzt und als Ersatz für den Murcièlago einen weiter verschärften Extremsportwagen angekündigt hat, rudern die Entwickler in Maranello ein gutes Stück zurück und geben den Blick frei auf einen Supersportwagen, der beinahe auch als Familienkutsche durchgehen würde. Denn aus dem bisherigen, leidenschaftlichen Zwölfzylinder-Coupé ist unter der Hand von Altmeister Pininfarina ein Shooting Break geworden, der seinen Platz zwischen Kombi und Coupé erst noch finden muss. Immerhin bietet er mit vier angeblich vollwertigen Sitze sowie 450 Liter Stauraum, einer umklappbaren Rückbank und dann gar 800 Litern Fassungsvermögen mehr Alltagsnutzen als etwa ein Porsche 911. Und direkte Konkurrenten wie Bentley Continental GT oder Aston Martin Rapide sticht damit er ohnehin aus. Das bringen die Italiener bereits im Namen zum Ausdruck: FF steht auf dem Kennzeichen und meint „Ferrari Four“ – also einen buchstäblich flotten Vierer.

Ferrari selbst spricht angesichts des 4,91 Meter langen Zweitürers mit einer scheinbar vom BMW Z3 Coupé inspirierten Silhouette von einem „konsequenten Bruch mit der Vergangenheit“. Nicht Evolution, sondern Revolution sei das Motto, wenn der Wagen in diesem Sommer an den Start gehe. Denn kein anderes Fahrzeug in dieser Klasse kombiniere ein solches „Maß an extremer Sportlichkeit und hoher Leistung mit unglaublicher Vielseitigkeit, großartigem Komfort und souveräner Eleganz“.

Obwohl die Italiener noch nie so viel Wert auf Variabilität und Alltagstauglichkeit gelegt haben wie bei diesem Modell, haben sie ihre alten Tugenden nicht vergessen. Im Gegenteil. Der FF ist nicht nur der geräumigste, sondern auch der stärkste Viersitzer der Firmengeschichte. Dafür sorgt ein weiterentwickelter V12-Motor mit nun 6,3 Litern Hubraum und 660 PS. Geregelt von einer an der Hinterachse platzierten Doppelkupplung bringt er bis zu 683 Nm auf die Straße und garantiert eine atemberaubende Beschleunigung: 3,7 Sekunden reichen aus dem Stand bis Tempo 100, und wer’s wirklich eilig hat, schafft 335 km/h.

Kuriose Kehrseite: Seit dem Z3-Coupé von BMW gab es bei keinem Sportwagen mehr solch ein Heck. Doch der steile Abschluss schafft Platz für vier SItze und mehr Kofferraumvolumen als in einem VW Golf.

Ferrari Four heißt der Wagen allerdings nicht nur wegen seiner vier Sitzplätze. Sondern Die Italiener feiern gleich noch eine weitere Technikpremiere und installieren erstmals einen Allradantrieb. Der sei, so melden sie zur Premiere, besonders variabel und vor allem sehr leicht und leiste so einen Beitrag zum vergleichseweise niedrigen Gewicht: 1,7 Tonnen bringt der FF auf die Waage und glänzt so mit einem Leistungsgewicht von 2,7 Kilogramm. Das macht den Ferrari nicht nur spurtstark, sondern zusammen mit der optionalen Start-Stopp-Automatik auch einigermaßen sparsam – wenn man andere Autos dieses Kalibers zum Vergleich heran zieht. Natürlich ist ein Normverbrauch von 15,7 Litern alles andere als zeitgemäß. Doch beim Vorgängermodell 612 Scagliette waren es noch fünf Liter mehr.

Wer sich einen Ferrari leisten kann, wird sich darum ebenso wenig scheren wie um den Preis. Ob der FF nun knapp 270.000 Euro kostet wie sein Vorgänger oder mit Allradantrieb über die 300.000er-Marke klettert, wird reiche Raser nicht stören. Die Erfahrung lehrt, dass schnelle Autos auch schnelle Entscheidungen verlangen. Wer bei Ferrari nicht sofort und am besten blind bestellt, muss nämlich in der Regel sehr lange auf sein neues Auto warten.


Kinderauto mit E-Antrieb: Ein Audi auf der Spielwarenmesse

Audi E-Tron im Kleinformat: Hightech für Kinder, die sonst schon alles haben.

Kaum ist der weihnachtliche Geschenkeregen vorüber, trifft sich die Branche in Nürnberg zur Spielwarenmesse, um dort die neuesten Trends und Produkte für die kleinsten Konsumenten vorzustellen. In diesem Jahr ist auch der Autohersteller Audi vor Ort – mit einem Prototypen im Maßstab 1:2. Das Fahrzeug trägt den länglichen Namen “Auto Union Typ C E-Tron Studie”. Hinter der Bandwurm-Bezeichnung verbirgt sich ein Einzelstück mit Elektroantrieb und allerlei technischen Finessen, wie es später wohl, sollte es jemals zu einer Serienfertigung kommen, nur auf den Grundstücken sehr betuchter Häuser zu sehen sein wird.

Die Basis des Hightech-Spielmobils ist das limitierte Tretauto der Audi-Tochter Quattro GmbH im Stile der Auto-Union-Rennwagen aus den dreißiger Jahren. Das aktuelle Unikat ist allerdings hauptsächlich schwarz statt silberfarben und besteht als Aluminium sowie Karbon. Drinnen sitzen kann man bis etwa 1,80 Meter Körpergröße – immerhin ist der Prototyp 2,32 Meter lang und 97 Zentimeter breit.

Der Elektroantrieb sitzt an der Hinterachse, die Energie liefert eine Lithium-Ionen-Batterie. Die E-Maschine fabriziert eine Leistung von eineinhalb PS und liefert ein Drehmoment von 40 Nm. So sind bis zu 30 km/h möglich, und einen Rückwärtsgang zum Einparken-üben gibt es auch. Der Saft im Stromspeicher reicht für etwa 25 Kilometer Fahrt, danach muss der kleine Renner für zwei Stunden an eine Steckdose.

Ob es das Modellauto mit E-Antrieb in die Kleinserie schafft, ist noch offen. Das Tretauto im Old-School-Look kostet bereits knapp 10.000 Euro; die Variante mit Elektromotor dürfte also deutlich teurer sein. Und bei einem derartigen Preis muss Papi schon sehr tiefe Taschen haben, sollen Sohn oder Tochter im Miniatur-E-Tron durch die Gegend stromern.


Porsche 918 RSR: Der Hybrid-Hammer

Porsche 918 RSR: Ein High-End-Hybrid-Supersportwagen aus Zuffenhausen.

Der Porsche 918 Spyder, eine auf dem Genfer Autosalon 2010 vorgestellte Studie eines Extrem-Roadsters mit Hybridantrieb, hat bereits grünes Licht erhalten. Das Auto wird gebaut und voraussichtlich ab 2014 für einen Stückpreis von rund 500.000 Euro verkauft. Auf der Detroit Autoshow, die gerade begonnen hat, stellt Porsche dem offenen Supersportler jetzt eine geschlossene Rennsport-Variante an die Seite: den Porsche 918 RSR – ebenfalls mit Hybridantrieb, jedoch jener Technik, die bereits im Hybrid-Renner 911 GT3 R Hybrid ihren Einstand gab. Die Porsche-Verantwortlichen sprechen bei dem in Detroit enthüllten Auto von einem “Rennlabor”. Das soll wissenschaftlich klingen, doch tatsächlich ist der 918 RSR nichts weiter als die Fortführung der altbewährten Vollgas-Hochleistungs-Mentalität mit anderen Mitteln.

Der Antrieb des im Farbton “Liquid Metal Chromblau” lackierten Renners aus Kohlefaser-verstärktem Kunststoff ist eine Kombination aus einem V8-Direkteinspritzer-Rennmotor mit einer Leistung von 563 PS sowie zwei Elektromotoren an den Vorderrädern, die jeweils 102 PS leisten. Macht zusammen 767 PS. Gespeichert wird die beim Bremsen über die Elektromotoren, die dann als Generatoren fungieren, gewonnene Energie in einem Schwungmassenspeicher – schwere und teure Akkus sind also nicht an Bord, obwohl die Kosten bei diesem Auto die geringste Rolle spielen dürften.

Energie pur: Der Wagen erinnert ein wenig an das legendären Porsche 917 Kurzheck-Coupé; jedenfalls sieht er hinreißend aus.

Im Innenraum geht es nobel, aber zugleich rennsportmäßig puristisch zu. Der Schalensitz ist mit braunem Leder bezogen, auf der Mittelkonsole gibt es klassische Kippschalter. Und dort, wo sonst der Beifahrersitz platziert ist, hockt jetzt der Schwungradspeicher. In dessen innern kreist ein Rotor mit bis zu 36.000 Umdrehungen pro Minute und speichert so Energie, die der Fahrer per Knopfdruck abrufen kann – etwa beim Überholen oder beim Herausbeschleunigen aus Kurven. Sodann wird das Schwungrad elektromagnetisch abgebremst und liefert so Energie an die beiden Elektromotoren an der Vorderachse. Rotiert das Schwungrad mit Höchstdrehzahl, steht die Maximalleistung von zweimal 102 PS für rund acht Sekunden zur Verfügung. Das klingt wenig, ist aber auf der Rennstrecke eine kleine Ewigkeit.

Die Startnummer 22 übrigens, die den Porsche 918 RSR ziert, ist eine kleine Erinnerung an jenen Le-Mans-Rennwagen von 1971, ein Porsche 917 Kurzheck-Coupé, mit dem Helmut Marko und Gijs van Lennep beim 24-Stunden-Klassiker triumphierten und dabei exakt 5335,313 Kilometer zurücklegten, was eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 222,304 km/h bedeutete. Die Marke hielt bis 2010. Und jetzt steht ja praktisch schon ein neuer Renner bereit, um den Rekord wieder nach Zuffenhausen zu holen.


Ciento Once: Ein Traum von einem Supersportwagen

Mercedes-C111-Epigone: Ciento Once heißt das Auto, dass die Tuningfirma GWA aus San Antonio plant.

Den kenn’ ich doch? Genau, irgendwo hat man dieses Auto schon einmal gesehen. Das Gefühl stimmt – und auch wieder nicht, denn der silberfarbige Sportwagen mit dem Mercedes-Stern am Bug ist derzeit noch eine Vision – und zwar die eines Remakes des legendären Mercedes-Experimentalautos C 111 aus dem Jahr 1969.

Damals enthüllten die Schwaben einen orangefarbenen Keil mit Flügeltüren, der die Autowelt auf Anhieb faszinierte. Wegen seines Designs, mehr noch aber wegen der Antriebstechnik, denn im Heck des originalen C 111 steckte ein Dreischeiben-Wankelmotor mit mit 258 PS. In einer zweiten Version des Konzept-Sportwagens verbaute Mercedes gar einen Vierscheiben-Wankelmotor mit 350 PS Leistung, der bis zu 300 km/h schnell war. 1976 schließlich wurde eines der insgesamt zwölf produzierten C 111-Modelle mit einem Fünfzylinder-Turbodiesel ausgerüstet, um auf dem Hochgeschwindigkeitskurs im italienischen Nardo reihenweise Diesel-Weltrekorde aufzustellen. Eine Serienfertigung jedoch erlebte das Modell C 111 nie.

Jetzt plant Arturo Alonos, Chef des texanischen Mercedes-Tuners GWA aus San Antonio genau dies. Er will quasi den C 111 reanimieren, oder zumindest dessen Formensprache. Der Name des künftigen Wagens, der derzeit nur als Projekt im Computer existiert, lautet Ciento Once – spanisch für einhundertelf.

Traum vom Fliegen: Wie das große Vorbild Mercedes C 111 soll auch der Ciento Once Flügeltüren bekommen.

Optisch ähnelt der Wagen mit Gitterrohrrahmen und Aluminiumkarosserie stark dem Original von 1969. Neu ist allerdings ein ausfahrbarer Spoiler am Heck – und die Technik. Für Vortrieb soll ein V12-Motor von Mercedes-AMG mit 408 PS sorgen, Komponenten wie die Bremsanlage oder das Fahrwerk stammen ebenfalls aus Modellen des Stuttgarter Herstellers. So jedenfalls der Plan. Im Innenraum herrscht der Stil der siebziger Jahre vor – mit einer spartanisch-sportlichen Einrichtung und einem lässigen Karo-Muster auf den Bezügen der Karbonsitze.

Ob das Auto je gebaut wird, ist völlig offen. Offenbar harrt Arturo Alonso nun erst einmal der Dinge und wartet, ob und wie viele Millionäre sich bei ihm melden mit dem dringenden Wunsch, ein Auto wie den Ciento Once zu besitzen. Der Wagen selbst dürfte ziemlich teuer werden. Und ob er wirklich einen Mercedes-Stern auf der Nase tragen würde, ist wohl auch fraglich. Denn wenn es um Markenrechte geht, kennen Autohersteller keine Ausnahmen.


Rinspeed Bamboo: Elektrisch und kunterbunt durch den Sommer

Rinspeed Bamboo: Ein Auto mit aufblasbarem Dach – das auch noch von James Rizzi bemalt wurde.

Wenn Anfang März der Autosalon in Genf beginnt, ist der Konzeptauto-Spezialist Rinspeed aus Zumikon bei Zürich bereits zum 33. Mal auf der wichtigsten europäischen Frühjahrs-Automesse vertreten. Rinspeed-Chef Frank Rinderknecht will die Schnapszahl der Messe-Auftritte mit einem ganz speziellen Auto feiern: der Studie Bamboo.

Der Name des viersitzigen Autos, das im Stile von Strandcruisern aus den siebziger Jahren gestaltet ist, soll “Sonne, Sand und Leichtigkeit” assoziieren, ist aber auch ein Hinweis auf diverse Bauteile aus Bambusfasern. Zudem handelt es sich natürlich um ein Elektroauto, das zudem mit einem Faltrat für “die letzte Meile” bestückt ist, wie Rinspeed mitteilt.

Die Technik des knapp 3,90 Meter langen Spaßmobils, das gut eine Tonne wiegt, ist reichlich ungewöhnlich. Eine Fräger-Elektromaschine die maximal 54 kW leistet, treibt das Sommermobil an. Die Beschleunigung von 0 auf Tempo 100 gelingt in 4,7 Sekunden, als Höchstgeschwindigkeit werden 120 km/h angegeben. Die Reichweite bei konstant 90 km/h soll nach Angaben des Hersteller gut 100 Kilometer betragen. Und die elektrische Energie schließlich wird in Lithium-Eisen-Akkus gespeichert, die über eine Kapazität von 16 kWh verfügt.

Bunter Jubel-Trubel: Ein Auto im typischen Stil des New Yorker Künstlers James Rizzi.

Die Präsentation des luftigen Autos mit Frontantrieb in Genf wird auf einem vom New Yorker Künstler James Rizzi gestalteten Messestand stattfinden. Aber auch das Auto wird einige Pop-Art-Elemente von Rizzi zeigen. Auf dem aufblasbaren Dach des Bamboo etwa ist eine von Rizzi handgemalte Strandszene zu sehen.  Auch die Ikone des Künstlers – der Rizzi-Bird – ist am Wagen zu finden, und zwar am Überrollbügel. Das Flugtier lässt sich in seiner Farbe verändern und soll so quasi als eine Art Gemütsampel dienen. Ein grüner Vogel beispielsweise signalisiert anderen Verkehrsteilnehmern: „Ich habe Lust auf Kontakt. Wo also ist die nächste Party?“ – So jedenfalls malt es sich Auto-Erfinder Rinderknecht aus.

Nicht nur optisch, auch olfaktorisch ist der Bamboo etwas Besonderes. Für die Insassen werden Lavendeldüfte verströmt, wahlweise auch salzige Strandbrisen oder der süßharzige Geruch von Pinienwäldern. Rinderknecht: „Wir haben ihn entworfen für Geniesser, die das Außergewöhnliche suchen, die anders sein und leben wollen. Als Muse stand uns dabei die Natur zur Seite.“

Während so gut wie alle Rinspeed-Kreationen der vergangenen Jahre als skurrile Solisten der Autowelt irgendwann wieder in der Rinspeed-Garage verschwanden, soll der Bamboo kein Einzelstück bleiben. Das Auto soll – entweder als elektrische oder aber auch als konventionell betriebene Version – in Serie gebaut werden. Als Zielpublikum sind Mietwagen nutzende Urlauber in südlichen Ländern sowie die Bewohner von Ferienanlagen avisiert.