B-Klasse brachial: So wird der Rentner-Mercedes zum Rennwagen

Schall und Rauch: Mit einem V8-Motor und 388 PS schafft selbst die biedere B-Klasse einen ordentlichen Kavalierstart.

Der Kompaktwagen brüllt so laut wie der Sportwagen SLS und fährt jeden Golf GTI in Grund und Boden – denn was die Azubis im Mercedes-Werk Rastatt aus der B-Klasse gemacht haben, hat mit dem Benz für eher praktisch veranlagte Autofahrer bis auf die Form und den Namen kaum noch etwas gemein. „Der Werksleiter hat uns um ein ganz besonders Auto gebeten und das haben wir ihm gebaut“, sagt Ausbildungs-Meister Andreas Würz und lenkt den Blick auf eine in unschuldigem Weiß lackierte B-Klasse mit dem verdächtigen Typenkürzel „B 55“.

Das trägt der Wagen nicht ohne Grund – denn unter der kurzen Haube steckt tatsächlich ein 5,5 Liter großer V8-Motor mit 388 PS. Was Werkstuner AMG nie wollte und selbst die Entwickler in Sindelfingen nicht für möglich hielten, haben die rund zwei Dutzend angehenden Kfz-Mechatroniker und Fertigungsmechaniker in acht Monaten auf die Räder gestellt. Aus dem Blutdrucksenker mit dem gutmütigen Fahrveralten und der hohen Sitzposition ist ein heißblütiger Sportwagen geworden, der beim Anlassen die Wände wackeln lässt, bei jedem Ampelspurt dicke schwarze Streifen auf den Asphalt hinterlässt und auf der linken Spur zum Alptraum vieler Sportwagenfahrer werden dürfte.

Maßarbeit: nur mit Mühe und Not passte der V8 unter die kurze Haube des Kompaktwagens. Schließlich wurden dort bislang nur Vierzylinder montiert.

Der B 55 der perfekte Wolf im Schafspelz. Weil die Lehrlinge die gesamte Technik – Motor und Getriebe aus der S-Klasse, die Hinterachse aus der E-Klasse und die Bremsen aus einem alten C 32 AMG – in die Serienkarosse gequetscht haben, weist nichts auf die Kraftkur hin. Nur die beiden fetten, mittig montierten Endrohre, die 18-Zöller mit den 235er Reifen auf der Vorder- und den 255er Walzen auf der Hinterachse und die schwarzen Scheinwerfer verraten dem Kenner: Hier stimmt was nicht! Auch innen sieht alles nach Serie aus. Nur kommt das Lenkrad vom C 63 AMG, und wo früher billiges Plastik war, ist nun alles mit Alcantara ausgeschlagen. Sehr nobel, das ganze! Ach ja: Einen neuen Tacho gibt es natürlich auch – bis Tempo 300!

Spektakulär ist der Blick unter die Motorhaube: Wo vor dem Umbau mal ein zwei Liter großer,  140 PS starker Diesel aus dem B 200 CDI röchelte, röhrt jetzt der 5,5 Liter V8 aus der letzten E- und S-Klasse. 388 PS und 530 Nm machen den B 55 zur stärksten und schärfsten B-Klasse aller Zeiten: 7-Gang-Automatik und Heckantrieb inklusive.

Entsprechend beherzt geht es bei der exklusiven Testfahrt mit der Boah-Klasse zur Sache: Während der Motor jedes Gespräch mit dem Beifahrer niederbrüllt und die Hinterräder beim schnellen Anfahren in Rauch aufgehen, schießt das kompakte Kraftpaket in 5,2 Sekunden auf Tempo 100 und würde danach bis 270 Sachen weiter stürmen, wenn nicht irgendwann die Einfahrbahn zu Ende wäre.

Rasender Raumfahrer: Waren bislang 200 km/h für die B-Klasse das höchste der Gefühle, schafft sie jetzt 270 Sachen.

Zum ersten Mal nach rund 2,5 Millionen A- und B-Klassen macht der B-Benz damit Lust auf ein Mehr, das allerdings so nicht kommen wird. Denn in ein paar Monaten ist für diese Generation Schluss, und das Werk Rastatt bereitet die Produktion der Nachfolger-Baureihen vor. Projektleiter Andreas Würz kann passionierten Schnellfahrer in der Kompaktklasse also keine Hoffnung machen: „Der B 55 bleibt ein absolutes Einzelstück.“ Aber wenn’s jemand nachbauen möchte, verrät die Lehrwerkstatt in Rastatt gern ein paar Tricks. „Billig wäre das Vergnügen allerdings nicht“, sagt der Ausbilder: „Unter 100.000 Euro ist wohl nichts zu machen.“


VW Race Touareg: Schneewalzer mit dem Wüstenkönig

Schnell im Schnee: Der VW Race Touareg bei letzten Tests.

Das Winterwetter irritiert selbst Mark Miller. Zwar lebt der Amerikaner auf einer Ranch in Colorado und hat mit Schnee kein Problem. Doch wenn er hinter dem Steuer sitzt, hat er es lieber heiß und sandig. Denn Miller ist einer von vier PS-Profis, mit denen VW vom 1. Januar an den Hattrick bei der Dakar schaffen und zum dritten Mal in Folge die berühmteste Rallye der Welt gewinnen will. Dafür haben die Niedersachen einen komplett neuen Rennwagen aufgebaut, der zwar dem Namen nach ein Touareg ist, tatsächlich aber mit dem Serienauto nichts mehr gemein hat. „Bis auf das Logo im Kühlergrill und den Hebel für den Scheibenwischer“, sagt Miller mit einem Grinsen.

Bevor die vier Rennwagen – jeder etwa 1,5 Millionen Euro teuer und binnen vier Wochen in Handarbeit gebaut – samt ein paar Dutzend Begleitfahrzeugen und einem Tross von fast 100 Leuten zum Start nach Argentinien geflogen werden, hat VW zu einer exklusiven Testfahrt mit den Boliden geladen. Es wird allerdings nicht, wie erwartet, eine Matschpartie in einer Kiesgrube nahe der Rennstrecke von Oschersleben, sondern durch den Wintereinbruch eher ein Schneewalzer. Rennfahrer Miller kommt jedoch auch bei den Minusgraden gewaltig ins Schwitzen.

„Auf diesem Untergrund haben wir kaum Traktion“, klagt der Amerikaner. Obwohl die 235er-Reifen ordentliche Stollen haben und der Race Touareg mit permanentem Allradantrieb fährt, muss der Wüstenrenner ziemlich wühlen, bis er in Fahrt kommt. „An den Sprintwert von 5,9 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h kommt man auf diesem Geläuf nicht heran“, sagt Miller, „dafür braucht man festes Terrain.”

Kommandozentrale: Das Cockpit verfügt über fast so viele Schalter und Monitore wie ein Airbus.

Doch für Rallye-Novizen ist das, was der PS-Profi den Schongang nennt, schon mehr als schnell genug. Unter der Haube einen 2,5 Liter großen Diesel mit 310 PS und in den Ohren das Brüllen eines Auspuffs, der direkt unter dem Beifahrer ins Freie tritt, stürmt der Touareg los, als gäbe es kein Morgen. Wo das Serienmodell den Lackschuh trägt und meist doch nur über den Boulevard bummelt, suhlt sich der Rennwagen in Schnee und Schlamm wie ein Wildschwein im winterlichen Tierpark. Über 600 Nm Drehmoment, viel genauer wollen es die Entwickler nicht verraten, prügeln den knapp 1,8 Tonnen schweren Allradler voran und machen jede Bodenwelle zur Sprungkuppe. Während Miller die Gänge mit dem langen Schaltknauf auf dem breiten Mitteltunnel ins sequentielle Getriebe prügelt, saust das Auto immer wieder durch die Luft. Und je länger die Tour geht, desto mehr freut man sich, dass man als Copilot mit Hosenträger-Gurten in den schraubstockengen Schalensitz gezurrt ist und der Kopf in einem Helm steckt. Sonst hätte man jetzt nicht nur eine blasse Nasenspitze, sondern auch reichlich blaue Flecken.

Während der Novize auf dem Sozius liebe Mühe hat, den Kopf irgendwie gerade zu halten und den Blick auf den Horizont zu richten, sitzt Miller nebenan, hat ein freundliches Lachen im Gesicht, spricht aufmunternd ins Helmmikrofon und kontrolliert konzentriert seine Instrumente. Denn wo andere Rennwagen nur ganz wenige Anzeigen haben, erinnert Millers Arbeitsplatz an das Cockpit eines Airbus-Piloten: Jeden Druck und jede Temperatur kann er einzeln kontrollieren, kann vor Dünen per Taste Luft aus den Reifen lassen und sie danach wieder aufpumpen, hat einen Tempomat für die Fahrt durch Ortschaften und etwa zwei Dutzend Schalter auf dem Mitteltunnel, über deren Funktionen er jetzt jedoch nicht referieren möchte. Vor dem Beifahrersitz sieht es ähnlich aus: Bordcomputer, Wegstreckenzähler, elektronisches Road-Book – wer hier Platz nimmt, der hat einen Fulltime-Job. Gut, dass Miller den Weg auf der Teststrecke alleine findet. Denn in diesem Fall hat sein Beifahrer mit sich selbst genug zu tun.

Standardansicht: Aus dieser Perspketive sehen die anderen Dakar-Teilnehmer den Touareg traditionell am häufigsten - von hinten.

Nach drei, vier Runden durch die winterliche Kiesgrube hat sich Miller mit dem für seinen Rennauto ungewöhnlichen Untergrund angefreundet. Je länger er auf Schnee unterwegs ist, desto früher startet er den Drift, mit dem er den Boliden um die Kurven zwingt, er taucht tiefer in die Schlaglöcher ein, hebt auf den Sprungkuppen leichter ab und setzt viel später zur Landung an. Am meisten Spaß hat der Amerikaner aber auf dem ebenen, tief verschneiten Parkplatz, wo er zum Ende der Testfahrt noch zwei Dutzend Pirouetten dreht. Während dem Beifahrer die allerletzte Farbe aus dem Gesicht weicht, wird Millers Grinsen immer breiter. Wann sonst kann ein Wüstenkönig schon mal den Schneewalzer tanzen?


Toyota Tundra: Heavy Metal statt Hybrid

Roter Riese: Der Tundra ist ein Gebirge aus Chrom und Stahl, das allein durch seine Größe überall Vorfahrt genießt.

Prius, Prius, und noch einmal Prius. Wenn man Manager von Toyota nach ihrem wichtigsten Produkt fragt, dann nennen sie stets das Hybridmodell, mit dem weltweit der Boom des kombinierten Elektro-Benzin-Antriebs ausgelöst wurde. Fragt man die Kunden, bekommt man oft eine ganz andere Antwort. Vor allem in den USA. Denn auch wenn die Japaner nirgends mehr Prius-Modelle verkaufen als zwischen Miami und Seattle, stehen erstaunlich viele Amerikaner noch immer auf Heavy Metal statt Hybrid und haben deshalb einen ganz anderen Favoriten: den Pickup Tundra. Mittlerweile in der zweiten Generation und fast so imposant wie ein Feuerwehr-Truck in den Häuserschluchten von New York, ist dieser riesige Pickup der einzige ernsthafte Herausforderer für das einheimische Trio aus Ford F-150, Chevrolet Silverado und Dodge Ram, mit dem Detroit seit Jahr und Tag den US-Markt regiert.

Zwar sah es zwischendurch mal so aus, als könnte small plötzlich sexy sein, und Kleinwagen standen vorübergehend hoch im Kurs. Doch seit die Benzinpreise wieder gesunken sind und die US-Wirtschaft einen leichten Aufwind verspürt, ist big schon wieder beautiful – und die Pickups rollen im alten Tempo vom Band. Allein die US-Hersteller haben in diesem Jahr bereits mehr als eine Million Pritschenwagen verkauft, und bei den Importmarken läuft das Geschäft auch wieder besser.

Aus der Ferne kann man darüber nur den Kopf schütteln. Doch wer einmal hoch auf den Bock geklettert und in einem Auto wie dem Tundra durch Kalifornien gefahren ist, der kann sich der Faszination des urtümlichen Giganten kaum erwehren. Das beginnt schon beim ersten Blickkontakt. Der Tundra in der XXL-Version mit Crew-Max-Kabine ist ein imposantes Gebirge aus Blech, Chrom und Stahl: Fast sechs Meter lang, hoch wie ein Kleinbus, breit wie ein Sattelschlepper und geräumig wie ein Wohnmobil, lässt er Emporkömmlinge wie etwa den VW Amarok wie Spielzeugautos aussehen.

Geräumiges Reich auf Rädern:Die Sitze groß wie Thronsessel und in der Mittelkonsole Platz für eine Kiste Bier – so fühlt man sich gleich als "King of the Road".

Den Unterschied merkt man schon bei der Sitzprobe. Wo man in andere Autos einsteigt, muss man beim Tundra aufsteigen und sich an massiven Haltegriffen auf den Sitz ziehen. Danach fällt man in einen bequemen Sessel, hinter dem eine Rückbank montiert ist, die beinahe Wohnzimmerformat hat. Der Blick schweift über eine weite Landschaft aus Hartplastik und Kunstleder die Schalter sind grob und klobig und der Hebel für die Automatik ist dick wie ein Baseball-Schläger. Doch bietet der Tundra mehr Platz als eine europäische Luxuslimousine. Das gilt nicht nur für die Passagiere und für das Gepäck auf der riesigen Pritsche, sondern auch für den Kleinkram. Wo man in machen europäischen Kleinwagen bereits Mühe hat, eine Wasserflasche Mühe unterzubringen, fasst schon die Mittelkonsole des Tundra ein halbes Dutzend Six-Packs.

Am Steuer des Wagens fühlt sich buchstäblich wie der King of the Road, thront fast zwei Meter über den Dingen, wähnt sich unverwundbar und befehligt mit dem Gasfuß einen Motor, der reichlich Pferdestärken hat – steckt ein noch gewaltigerer Motor. Zwar röchelt in  manche US-Pickups mittlerweile ein großen Cummins-Diesel, und auch bei Toyota gibt es einen Sechszylinder-Selbstzünder, doch wer so einen großen Laster fährt, der will auch einen ordentlichen V8-Motor.

Also montieren die Japaner im Tundra einen Benziner mit 5,7 Litern Hubraum, der 381 PS leistet. Bei einem maximalen Drehmoment von 544 Nm, einer entspannten Sechsgang-Automatik und einem zuschaltbaren Allradantrieb reicht das für einen Antritt, der den Tundra vom Last- zum Lustkraftwagen macht: Kaum mehr als sechs Sekunden vergehen, dann hat man Tempo 100 auf dem Tacho. Dass schon bei 170 km/h wieder Schluss ist, wird nicht nur in den USA niemanden stören. Viel schneller will man in so einen Giganten kaum fahren, zumal die Blattfedern an der Hinterachse weder die beste Straßenlage noch den größten Komfort bieten. Außerdem muss man mit diesem Auto trotz des 100-Liter-Tanks ein wenig Maß halten, denn 20 Liter Verbrauch auf 100 Kilometer sind im Alltag locker drin.

Fast so faszinierend wie das Format und die Kraft des Tundra ist sein Preis. In den USA gibt es den Riesen-Pickup ab umgerechnet 16.000 Euro. Hierzulande jedoch wird der Wagen, der eigens für den US-Markt entwickelt wurde und auch nur in Texas gebaut wird, als rarer Grau-Import für knapp 50.000 Euro angeboten. Angesichts des Schnäppchenpreises in den USA ist schnell klar, warum die die US-Kundschaft den Tundra noch mehr liebt als die Hybrid-Modelle von Toyota. Denn der Prius ist nicht nur kleiner und zerbrechlicher, er ist auch lediglich eine Handvoll Dollar billiger.


Luxuriöser treten: Der Dreizack unter den Rennrädern

Drahtesel-Delikatesse: Ein Modell der limitierten Rennrad-Serie der Firma Montante Cicli.

Porsche, Mercedes, Ferrari – Autohersteller, die auf sich halten, haben auch ein Fahrrad im Programm. In den illustren Kreis gesellt sich nun auch die italienische Luxuswagenmarke Maserati. Obwohl es genau genommen eher umgekehrt ist: Die italienische Fahrrad-Manufaktur Montante Cicli aus Asti im Piemont hat ihre neueste Rennradkreation einem Rennauto gewidment, dem Maserati 8CTF. Der Flitzer wurde berühmt durch Siege in Indianapolis in den Jahren 1939 und 1940.

Der Rahmen schimmert in einem Dunkelrot, dass an die Barolo-Weine der Region um Asti erinnert. Und natürlich gibt es an diversen Stellen des Bikes dezente Dreizack-Logos, die auf die Verbundenheit mit Maserati hinweisen. Die Wurzeln beider Firmen reichen in die Gründerzeit zurück, Sportlichkeit und Stilsicherheit zählen bis heute zu den wesentlichen Merkmalen beider Fahrzeughersteller.

Das seidige Weinrot übrigens ist nicht nur eine wunderschöne Farbe für ein Rennrad, sondern auch ziemlich genau der Farbton, in dem der siegreiche Maserati-Rennwagen von 1940 lackiert war. Unter der Farbe ist der Stahlrahmen verchromt und damit praktisch immun gegen das Altern. In saftigem Purpurrot leuchtet das Leder an den Lenkergriffen, auf dem Sattel und den Fußschlaufen auf den Pedalen des Fahrrads – eine Erinnerung an den Fahrersitz des legendären Maserati-Fegers. Auch die Kette, der Bremszug der Vorderrad-Scheibenbremse und diverse Schrauben sind in eben jenem Rot lackiert. Das Fahrrad namens Montante Maserati 8CTF ist auf 200 Exemplare limitiert und kostet 2800 Euro. Die laufende Nummer ist selbstverständlich eingraviert – ebenso wie der Name des Besitzers. So wird dieser zweirädrige “Maserati” noch einen Tick exklusiver als die ohnehin schon sehr exklusiven Vierrad-Modelle der Automarke.