Audi Quattro reloaded: Audi weckt die Lust auf einen neuen Allrad-Feger

Kurz und knackig: So stellen sich die Audi-Designer die Wiedergeburt des Quattro vor.

Der Audi Quattro von 1980 war ein Auto, ohne das die Marke heute wohl noch längst nicht dort wäre, wo sie mittlerweile steht. Denn ohne den Allrad-Feger hätten sich die Bayern wohl kaum als sportliche Technokraten auf einem Niveau mit Mercedes und BMW etablieren können. Erst der kraftstrotzende Rennwagen, Walter Röhrls Ritte in dem Boliden über die Rallyepisten und der Sturm und Drang des Autos auf der Überholspur haben das spießigen Image der Altherren-Marke vergessen gemacht. Weil die Audi-Verantwortlichen offenbar wissen, was die Marke dem Ur-Quattro zu verdanken hat, erweisen sie ihm eine besondere Ehre: Zum 30. Geburtstag wurde die Idee neu interpretiert und die Studie Quattro Concept auf die Räder gestellt. „Wir wollten einfach mal sehen, ob und wie die Rechnung heute aufgehen würde“, sagt Stephan Reil, der die Entwicklung der werkseigenen Quattro GmbH leitet und den Wagen mit seinem Team in nur drei Monaten aufgebaut hat.

Auf der kräftig gekürzten Plattform des Audi RS5 entstand ein Sportwagen, der trotz des weißen Lacks schon auf den ersten Blick wirkt wie das schwarze Schaf unter all den sauberen Studien, Showcars und Prototypen der letzten Monate. Denn während beispielsweise Renault Dezir, Jaguar CX-75, oder Mercedes SLS und Audi e-Tron lautlos und ohne Abgase in die Zukunft stromern, röhrt im Quattro Concept nach alter Väter Sitte ein Verbrenner. Und was für einer: 408 PS und 480 Nm hat Reils Truppe aus dem erstmals längs eingebauten Fünfzylinder-Turbo gezaubert, der in den Serienmodellen TT RS und im kommenden RS3 mit 340 PS auskommen muss.

Doch ganz so unvernünftig, wie der Quattro auf den ersten Blick scheint, ist das Auto gar nicht. „Wir haben intensiv am Verbrauch des Motors gearbeitet und kommen jetzt auf einen Wert von 8,5 Litern“, sagt Reil. Für einen Kraftakt dieses Kalibers ist das kein schlechtes Ergebnis. Zumal das Quattro Concept jeden konventionellen Sportwagen stehen lässt. Kein Wunder: Dank Alukarosse, Karbon-Hauben und einem Innenraum ohne Firlefanz wiegt der Quattro wie das Original aus den Achtzigern nur etwa 1300 Kilo und ist damit etwa 200 Kilogramm leichter als der ähnlich große TT RS. „Damit liegt das Leistungsgewicht auf dem Niveau eines Supersportwagens“, schwärmt Reil und zieht Parallelen zum hauseigenen R8. Hier wie dort muss jedes PS lediglich 3,4 Kilo bewegen, beide Modelle sprinten in knapp vier Sekunden auf Tempo 100, und beide schaffen deutlich mehr als 300 km/h. Aber es gibt einen entscheidenden Unterschied. Der R8 braucht dafür zweimal so viele Zylinder und mehr als den doppelten Hubraum. „Das zeigt, was mit Leichtbau und Downsizing alles möglich ist“, sagt Reil.

Raser ohne retro: Mit dem Original aus den Achtzigern teilt der neue Quattro nur das Konzept, nicht die Form.

Wie nahe der Quattro dem R8 kommt, merkt man bei der ersten Ausfahrt mit der überraschend soliden Studie. Während man üblicherweise solche Fahrzeugen mit Samthandschuhen anfassen und sich mit Schritttempo begnügen muss, heizt der Donnerkeil durch die Hügel hinter Hollywood, als müsse er seinen Urahn einholen und gleich 30 Jahre heraus fahren: Der Motor dreht giftig auf, ein lautes Brüllen zerreißt die Stille, dann kennt der Renner keine Gnade mehr. Die jüngste Entwicklungsstufe das Quattroantriebs mit hecklastiger Kraftverteilung garantiert eine schier untrennbare Verbindung zwischen Auto und Asphalt, der kurze Radstand und das Sportdifferential erlauben minimale Kurvenradien, und mit der Lenkung arbeitet man so scharf und präzise wie ein Chirurg mit dem Skalpell. Ach könnte man sich jetzt von Walter Röhrl chauffieren lassen oder hätte wenigstens Christian Geistdörfer als Co-Piloten. Immerhin ist sein “Gebetbuch” an Bord. Denn wer sportlich fährt, dem meldet das Navigationsgerät die Streckenanweisungen so, wie sie bei einer Rallye der Co-Pilot gibt.

Zwar nimmt der Quattro die Idee des Originals auf und zitiert zum Beispiel mit den Lüftungsschlitzen in der Motorhaube oder den in die C-Säule geprägten Audi-Ringen den Urmeter des sportlichen Allradlers. Aber ein Retro-Renner ist das Auto nicht. Das 4,28 Meter lange Coupé ist ein kantiges Kraftpaket, das mit einem pechschwarzen Kühlergrill, dem angedeuteten Bootsheck des A7 und einem ausfahrbaren Karbonspoiler im Bügelbrett-Format recht modern wirkt.

Auch innen weist die Studie einen Weg, den man zum Beispiel dem nächsten TT nur wünschen kann: Man sitzt auf bequemen Lederschalen so tief, dass man unwillkürlich das Portemonnaie aus der Hose nimmt. Und man blickt in ein Cockpit, das schlichter und schöner kaum sein könnte. Statt Schalter und Regler über das ganze Armaturenbrett zu verteilen, sind sie im engen Bogen um die komplett digitalen Instrumente gruppiert. So, wie man bislang nur die Gänge von Doppelkupplung oder Automatik wechseln konnte, lassen sich jetzt auch alle anderen Funktionen steuern, ohne dass man dazu die Hände vom Steuer nehmen muss. Für einen ambitionierten Fahrer ist das eine geniale Lösung.

Eigentlich sei das Quattro Concept nur als Studie gedacht gewesen, sagt Reil. Doch nach dem auf dem Autosalon in Paris viele Besucher die Audi-Leute drängten, den Wagen zu bauen, haben die Entwickler die Idee zumindest ein Stückchen weiter getrieben und die Studie in den vergangenen Wochen so überarbeitet, dass sie auch auf der Straße eine gute Figur macht. Wie es jetzt weiter geht, muss der Vorstand entscheiden. Dass sich für den Wagen – selbst bei einem geschätzten Preis von etwa 100.000 Euro – genügend Kunden fänden, daran hegt kaum einer Zweifel. Nur ob das Auto – Leichtbau hin, Downsizing her – noch so recht in die Zeit passt, das ist die große Frage. Aber gegen den Trend zu schwimmen und auch mal etwas zu wagen, sollte bei der Quattro GmbH eigentlich zur Tradition gehören. Sonst hätte es vor 30 Jahren kein Auto gegeben, an das man sich jetzt erinnern würde.



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