Pirelli-Kalender 2011: Nackedeis im Olymp

Daria Werbowy als Ajax: Nur mit Pfeil und Bogen bekleidet - und scharf gestellt von Karl Lagerfeld.

Einem Multitalent wie Karl Lagerfeld gelingt scheinbar alles. Der Mann entwirft Mode, braut Duftwässerchen zusammen und kreierte kürzlich eine neue Flascheform für Cola Light. Jetzt griff er auch für den Pirelli-Kalender 2011 zur Kamera. In seinem Studio in Paris entstanden insgesamt 36 Aufnahmen für das Kult-Kalendarium des italienischen Reifenherstellers, das für das kommende Jahre unter dem Motto “Mythology” steht. Jetzt wurde das Werk in Moskau vorgestellt – mit Riesenbrimborium und Karl Lagerfeld, dem französischen Schriftsteller Frédéric Beigbeder, den Models des aktuellen Kalenders und natürlich Pirelli-Vorstandschef Marco Tronchetti Provera auf der Bühne. Insgesamt waren an dem neuen Werk 20 Fotomodelle, darunter auch fünf Herren, sowie die Schauspielerin Julianne Moore engagiert.

“Ich bin Polytheist, ich bevorzuge diese Mythologie ohne Hölle, ohne Sünde, ohne Vergebung.” So erklärt Karl Lagerfeld die Idee der Bilder des neuen Kalenders, den er jetzt, in seiner 38. Ausgabe, zum ersten Mal fotografierte. Es entstanden Schwarz-Weiß-Ausnahmen vor pechschwarzem Hintergrund, die Götter, Halbgötter und Helden der klassischen Antike zeigen. Die Models tragen dazu außer etwas Schmuck, Blättern auf den Brüsten, Waffen, Schilden oder Plexiglas-Formen vor den Genitalien nichts sonst als ihre makellose Haut.

Wie bereits die 37 Ausgaben zuvor wird es auch diesen Pirelli-Kalender nicht zu kaufen geben. Die Reifenfirma verschenkt das Werk an Geschäftskunden. Anfangs als frivoler Wandschmuck für Werkstätten und Autohaus-Kantinen gedacht, ist aus dem Kalender inzwischen ein vielbeachtetes Stück Fotokunst geworden. Pirelli engagiert Top-Fotografen, die wiederum arbeiten mit Top-Models. Und so avancierte das Werbegeschenk zu einem Werk zeitgenössischer Fotokunst.

Karl Lagerfeld in einem Interview über die Arbeit am Kalender, er habe “nur gute Bekannte ausgewählt, weil ich Personen wollte, die bei mir keinerlei Befangenheit empfinden.” Davon ist auf den Bildern nichts zu spüren. “Das, was mir an den mythischen Figuren gefällt, ist, dass sie keine Netzstrümpfe und Spitzen brauchen, um den Betrachter anzuregen. Bilder mit Pfennigabsätzen und Strumpfhaltern konnte Helmut Newton besser als ich.”


Audi Quattro reloaded: Audi weckt die Lust auf einen neuen Allrad-Feger

Kurz und knackig: So stellen sich die Audi-Designer die Wiedergeburt des Quattro vor.

Der Audi Quattro von 1980 war ein Auto, ohne das die Marke heute wohl noch längst nicht dort wäre, wo sie mittlerweile steht. Denn ohne den Allrad-Feger hätten sich die Bayern wohl kaum als sportliche Technokraten auf einem Niveau mit Mercedes und BMW etablieren können. Erst der kraftstrotzende Rennwagen, Walter Röhrls Ritte in dem Boliden über die Rallyepisten und der Sturm und Drang des Autos auf der Überholspur haben das spießigen Image der Altherren-Marke vergessen gemacht. Weil die Audi-Verantwortlichen offenbar wissen, was die Marke dem Ur-Quattro zu verdanken hat, erweisen sie ihm eine besondere Ehre: Zum 30. Geburtstag wurde die Idee neu interpretiert und die Studie Quattro Concept auf die Räder gestellt. „Wir wollten einfach mal sehen, ob und wie die Rechnung heute aufgehen würde“, sagt Stephan Reil, der die Entwicklung der werkseigenen Quattro GmbH leitet und den Wagen mit seinem Team in nur drei Monaten aufgebaut hat.

Auf der kräftig gekürzten Plattform des Audi RS5 entstand ein Sportwagen, der trotz des weißen Lacks schon auf den ersten Blick wirkt wie das schwarze Schaf unter all den sauberen Studien, Showcars und Prototypen der letzten Monate. Denn während beispielsweise Renault Dezir, Jaguar CX-75, oder Mercedes SLS und Audi e-Tron lautlos und ohne Abgase in die Zukunft stromern, röhrt im Quattro Concept nach alter Väter Sitte ein Verbrenner. Und was für einer: 408 PS und 480 Nm hat Reils Truppe aus dem erstmals längs eingebauten Fünfzylinder-Turbo gezaubert, der in den Serienmodellen TT RS und im kommenden RS3 mit 340 PS auskommen muss.

Doch ganz so unvernünftig, wie der Quattro auf den ersten Blick scheint, ist das Auto gar nicht. „Wir haben intensiv am Verbrauch des Motors gearbeitet und kommen jetzt auf einen Wert von 8,5 Litern“, sagt Reil. Für einen Kraftakt dieses Kalibers ist das kein schlechtes Ergebnis. Zumal das Quattro Concept jeden konventionellen Sportwagen stehen lässt. Kein Wunder: Dank Alukarosse, Karbon-Hauben und einem Innenraum ohne Firlefanz wiegt der Quattro wie das Original aus den Achtzigern nur etwa 1300 Kilo und ist damit etwa 200 Kilogramm leichter als der ähnlich große TT RS. „Damit liegt das Leistungsgewicht auf dem Niveau eines Supersportwagens“, schwärmt Reil und zieht Parallelen zum hauseigenen R8. Hier wie dort muss jedes PS lediglich 3,4 Kilo bewegen, beide Modelle sprinten in knapp vier Sekunden auf Tempo 100, und beide schaffen deutlich mehr als 300 km/h. Aber es gibt einen entscheidenden Unterschied. Der R8 braucht dafür zweimal so viele Zylinder und mehr als den doppelten Hubraum. „Das zeigt, was mit Leichtbau und Downsizing alles möglich ist“, sagt Reil.

Raser ohne retro: Mit dem Original aus den Achtzigern teilt der neue Quattro nur das Konzept, nicht die Form.

Wie nahe der Quattro dem R8 kommt, merkt man bei der ersten Ausfahrt mit der überraschend soliden Studie. Während man üblicherweise solche Fahrzeugen mit Samthandschuhen anfassen und sich mit Schritttempo begnügen muss, heizt der Donnerkeil durch die Hügel hinter Hollywood, als müsse er seinen Urahn einholen und gleich 30 Jahre heraus fahren: Der Motor dreht giftig auf, ein lautes Brüllen zerreißt die Stille, dann kennt der Renner keine Gnade mehr. Die jüngste Entwicklungsstufe das Quattroantriebs mit hecklastiger Kraftverteilung garantiert eine schier untrennbare Verbindung zwischen Auto und Asphalt, der kurze Radstand und das Sportdifferential erlauben minimale Kurvenradien, und mit der Lenkung arbeitet man so scharf und präzise wie ein Chirurg mit dem Skalpell. Ach könnte man sich jetzt von Walter Röhrl chauffieren lassen oder hätte wenigstens Christian Geistdörfer als Co-Piloten. Immerhin ist sein “Gebetbuch” an Bord. Denn wer sportlich fährt, dem meldet das Navigationsgerät die Streckenanweisungen so, wie sie bei einer Rallye der Co-Pilot gibt.

Zwar nimmt der Quattro die Idee des Originals auf und zitiert zum Beispiel mit den Lüftungsschlitzen in der Motorhaube oder den in die C-Säule geprägten Audi-Ringen den Urmeter des sportlichen Allradlers. Aber ein Retro-Renner ist das Auto nicht. Das 4,28 Meter lange Coupé ist ein kantiges Kraftpaket, das mit einem pechschwarzen Kühlergrill, dem angedeuteten Bootsheck des A7 und einem ausfahrbaren Karbonspoiler im Bügelbrett-Format recht modern wirkt.

Auch innen weist die Studie einen Weg, den man zum Beispiel dem nächsten TT nur wünschen kann: Man sitzt auf bequemen Lederschalen so tief, dass man unwillkürlich das Portemonnaie aus der Hose nimmt. Und man blickt in ein Cockpit, das schlichter und schöner kaum sein könnte. Statt Schalter und Regler über das ganze Armaturenbrett zu verteilen, sind sie im engen Bogen um die komplett digitalen Instrumente gruppiert. So, wie man bislang nur die Gänge von Doppelkupplung oder Automatik wechseln konnte, lassen sich jetzt auch alle anderen Funktionen steuern, ohne dass man dazu die Hände vom Steuer nehmen muss. Für einen ambitionierten Fahrer ist das eine geniale Lösung.

Eigentlich sei das Quattro Concept nur als Studie gedacht gewesen, sagt Reil. Doch nach dem auf dem Autosalon in Paris viele Besucher die Audi-Leute drängten, den Wagen zu bauen, haben die Entwickler die Idee zumindest ein Stückchen weiter getrieben und die Studie in den vergangenen Wochen so überarbeitet, dass sie auch auf der Straße eine gute Figur macht. Wie es jetzt weiter geht, muss der Vorstand entscheiden. Dass sich für den Wagen – selbst bei einem geschätzten Preis von etwa 100.000 Euro – genügend Kunden fänden, daran hegt kaum einer Zweifel. Nur ob das Auto – Leichtbau hin, Downsizing her – noch so recht in die Zeit passt, das ist die große Frage. Aber gegen den Trend zu schwimmen und auch mal etwas zu wagen, sollte bei der Quattro GmbH eigentlich zur Tradition gehören. Sonst hätte es vor 30 Jahren kein Auto gegeben, an das man sich jetzt erinnern würde.


Mercedes Biome: Der Silberpfeil für Captain Future

Auf Zukunft programmiert: So stellen sich die Advanced Designer von Mercedes den Sportwagen von morgen vor.

Bislang war die LA Design Challenge nur eine Spielwiese der Zeichner, die ihre kühnsten Visionen auf Papier brachten. Doch Mercedes dreht das Rad ein bisschen weiter. Die Schwaben haben für den Wettbewerb auf der Autoshow in Los Angeles nicht nur drei Entwürfe eingereicht, sondern einen davon so gar in Originalgröße nachgebaut. Und was für einen! Im Mercedes-Designstudio in Carlsbad, zwei Stunden südlich von Hollywood, entstand sozusagen der Silberpfeil für Captain Future.

Mit etwas mehr als vier Metern kaum länger als eine B-Klasse, aber mit über zwei Metern Breite wuchtiger als jeder andere Sportwagen der Marke, duckt sich die Flunder extrem flach auf die Straße und zeigt eine völlig neue Designlinie. „Es gibt kaum eine Gerade an dem Wagen, alles ist rund und flüssig, und trotzdem sieht er extrem sportlich aus“, sagt Studioleiter Hubert Lee über den Viersitzer, in dem der Fahrer vorne, die zwei Passagiere in der Mitte und der vierte Insasse hinten und dann auch noch entgegen der Fahrtrichtung reist.

Nicht nur die Form ist faszinierend, sondern auch die Konstruktion. Denn die gesamte Karosse ruht auf einem Gerüst, das an ein Skelett erinnert und das auch das gesamte Interieur trägt. Und wo heute noch der Flügeltürer anderen Sportwagen die Schau stielt, wird die Biome genannte Studie vielleicht in zehn oder zwanzig Jahren damit punkten, dass sich die gesamte Karosserie aufklappen lässt wie die beiden Hälften einer Muschel.

Binnen sechs Wochen haben die Designer das Auto zuerst gezeichnet, dann modelliert und schließlich in Originalgröße gebaut. Diesen Aufwand treiben die Schwaben nicht nur für die Messe und den Wettbewerb, sondern damit wollen sie beweisen, dass sie gar nicht so spießig und behäbig sind, wie immer wieder mal unterstellt wird. „Solche Aufgaben fordern das Team, setzen eine ungeheure Kreativität frei und bringen uns auch bei den Serienprodukten weiter“, sagt Steffen Köhl, der das Advanced Design von Mercedes leitet und den Biome ebenso verantwortet, wie die Maybach Rikscha aus Tokio und den gestrickten Smart aus Sindelfingen, die beide ebenfalls in der LA Design Challenge antreten.

Schöne Spinnerei: Eigentlich nur eine wilde Vision, so wirkt das Auto. Doch die Designer deuten an, dass manche Details durchaus auch in Serie gehen könnten.

Zu den starken Formen gibt es noch stärkere Fiktionen für Produktion und Antrieb des Showcars. So soll der Wagen aus genetisch programmierten Samen in einer Mercedes-Gärtnerei wachsen und mit einem speziellen Bio-Nektar fahren. Das klingt so abgedreht, dass man eigentlich die gesamte Studie als Spinnerei abtun könnte. Womöglich aber wäre gerade das ein Fehler. Denn die Bio-Fasern, mit denen die Designer das Gewicht – wie von der Wettbewerbskommission – gefordert, unter 450 Kilogramm gedrückt haben, könnte man ja zum Beispiel durch Karbon ersetzen. Und statt des Nektar-Antriebs ließen sich eventuell die Elektromotoren aus dem SLS einbauen – und schon hätte Mercedes ein Auto, das optisch wie technisch mit neuen BMW-Öko-Sportwagen „Vision Efficient Dynamics“ konkurrieren könnte.

Deshalb erheben die Mercedes-Designer Einspruch, wenn man die Studie Biome vorschnell als Hirngespinst abtut. „Schritt für Schritt analysiert und auf reale Techniken herunter gebrochen, stecken in diesem Auto viele Details, die wir vielleicht irgendwann im Design eines kommenden Sportwagens wieder sehen werden“, sagt Biome-Macher Hubert Lee. Sein Chef Köhl ist dankbar, dass Lee in Carlsbad so weit voraus denkt. „Genau das ist doch die Aufgabe der Advanced Designer. Mir ist es lieber, man muss die Jungs mal wieder einfangen und zurück in die Gegenwart holen, als sie ständig nach vorne treiben zu müssen.“


Panoz Abruzzi: Batman wäre ganz sicher begeistert

Barock und böse: Wer dieses Auto im Rückspiegel sieht, muss um sein Heck fürchten. Doch oft passieren wird das nicht, den Panoz wird lediglich 81 Abruzzi-Exemplare bauen.

Der Name klingt eher nach einem Stahlschwamm fürs Spülbecken, und das Design erinnert an die zerklüfteten Filmautos von Batman. Doch wer beim US-Sportwagenhersteller Panoz für umgerechnet rund eine halbe Million Euro den neuen Abruzzi bestellt, dem ist auf jeden Fall maximale Aufmerksamkeit sicher. Denn gegen den neuen Zweisitzer aus Atlanta wirken selbst ein Ferrari Italia oder ein Lamborghini Gallardo auf einmal brav und bieder. Das gilt nicht nur wegen des extrovertierten Designs, sondern auch wegen der limitierten Stückzahl. Obwohl jetzt seit ziemlich genau 20 Jahren im Geschäft, hat Panoz von seinem Roadster und dem Folgemodell Esperante bislang nur wenige hundert Exemplare verkauft, und vom neuen Abruzzi will die Firma ab dem kommenden Jahr exakt 81 Exemplare ausliefern. „Nicht eines mehr“, sagt Firmenchef Don Panoz.

Inspiriert ist das Auto von Panoz’ großer Leidenschaft: Dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Deshalb trägt der Abruzzi den Beinamen „Spirit of Le Mans“, bekommt eine Seriennummer, die für jedes Jahr zwischen 1923 und 2013 aus dem Startdatum des Rennens und den Initialen des Siegers kombiniert wird. Auch die ersten Meter wird das Auto in Le Mans zurücklegen. Obwohl die Firma Panoz vor den Toren von Atlanta eine eigene Rennstrecke besitzt, wird der Wagen in Frankreich ausgeliefert.

Kühne Kehrseite: Das Heck erinnert an einen Schildkrötenpanzer, und läuft ebenfalls in scheinbar scharfen Klingen aus.

Basis des eiligen Exoten, der in Atlanta in einem ehemaligen Salzbunker in Handarbeit gebaut wird , ist die Chevrolet Corvette. Von ihr stammen nicht nur Teile des Fahrwerks und das schrill veredelte Interieur, sondern auch der 6,2 Liter große V8-Motor, der bei Panoz auf 640 PS und gut 820 Nm kommt. Von 0 auf 100 km/h in etwa vier Sekunden und ein Spitzentempo jenseits von 300 km/h sind damit also garantiert – und ein Verbrauch von mehr als 15 Litern logischerweise auch.

Doch Panoz geht nicht nur beim Design eigene Wege und schockt den Vordermann auf der Überholspur mit dem wahrscheinlich gierigsten Kühlerschlund aller Zeiten. Sondern Panoz, Sohn eines italienischen Auswanderers, der als Kettenraucher ein Millionenvermögen mit Nikotinpflastern gemacht hat, ließ auch eine neue Karosseriestruktur entwickeln: Zum ersten Mal nutzt er eine spezielle Kunstfaser, die ähnlich verarbeitet wird wie Karbon – nur sei das Zaubermaterial mindestens genauso stabil, aber dafür noch einmal deutlich leichter. Und problemlos recyceln könne man es auch.

Damit der Traum vom eigenen Sportwagen, den Don Panoz mit seinem Sohn Dan teilt, überhaupt wahr werden konnte, und die Kunden auf die Wagen aus Atlanta aufmerksam wurden, hat der Unternehmer kaum Kosten und Mühen gescheut und das Modell Esperante in den Rennzirkus geschickt. Und weil es dafür keine passende Serie gab, gründete Panoz kurzerhand eine eigene. Sportlich aufgegangen ist diese Rechnung allerdings nicht, denn gewonnen haben in der American Le Mans Series meist andere.


Mitfahrt im neuen Mercedes SLK: Klappe, die Dritte

Testfahrt im Tarnkleid: Noch ist von der Form des neuen SLK kaum etwas zu erkennen. Doch dass er sich sportlicher fahren lässt, das ist nach der ersten Mitfahrt schon klar.

Eine Schönheit ist Jörg Weissingers Dienstwagen nicht gerade. Denn dick beplankt mit schwarzen Kunststoffbohlen könnte sein SLK-Prototyp eher in Gotham City als auf hiesigen Boulevards punkten. Aber den Ingenieur ficht das nicht an. Und natürlich muss man sich um das Design des neuen Roadsters ein halbes Jahr vor dessen Premiere keine Sorgen machen. Aber dass Mercedes auch sportliche Autos bauen kann, dass haben viele zuletzt vergessen. Klar, an der Rasanz des neuen SLS zweifelt keiner, und die AMG-Modelle zählen ebenfalls zu den Kraftmeiern made in Germany. Wer jedoch einen sportlichen Roadster in der Mittelklasse suchte, der griff bislang besser zum BMW Z4 oder zum Porsche Cayman. Das können sich die Kunden künftig womöglich sparen. „Wir haben neuen SLK vor allem sportlicher und emotionaler gemacht“, sagt Weissinger, öffnet die Beifahrertür und bittet den Autor zum Beweis zu einer ersten Mitfahrt über die Schwäbische Alb.

Schon beim Anlassen hört man den Unterschied. Obwohl unter der Haube des SLK 250 nur noch ein Vierzylindermotor mit 1,8 Litern Hubraum steckt, röhrt und bollert der Roadster, als wolle er es mit Corvette & Co. aufnehmen. „Klingt gut, oder?“ fragt Weissinger und klopft stolz an die so genannte Spritzwand, die Motor- und Innenraum trennt. Sie wird zur Membran des Soundgenerators und verstärkt vor allem die niederfrequenten Töne, die Mercedes direkt am Ansaugventil abgreift.  So klingt selbst ein kleiner Motor wie ein großvolumiger – und ganz nebenbei wird der Sportler zum Sparer. „Gegenüber dem bisherigen Sechszylinder haben wir den Verbrauch um mehr als drei Liter reduziert“, sagt Weissinger. Der  CO2-Ausstoß soll unter 150 g/km liegen. Auch weil der SLK eine neue Siebengangautomatik und die erste Start-Stopp-Schaltung unter den Roadstern bekommt.

Auf dem Weg zur Serie: Ungetarnt wird man den SLK erst in Detroit oder Genf sehen. Zum Beginn der neuen Open-Air-Saison soll das Auto bei den Händlern stehen.

Zwar hat der neue Vierzylinder mit 204 PS rund 15 Prozent weniger Leistung, doch klettert dafür das Drehmoment auf 310 Nm und lässt den SLK flott loslegen. Weissinger treibt den Erlkönig im Galopp über die Alb. Schnell auf der Geraden und keck in den Kurven, hält sich der Roadster beharrlich an die Ideallinie und wirkt ungemein leichtfüßig – dabei ist er in Länge und Breite gegenüber dem bisherigen Modell um jeweils drei Zentimeter gewachsen. Enge Kehren mag der Entwickler besonders gerne. Denn dort lässt die Elektronik das Heck erst ein ganz kleines bisschen kommen, ehe das ESP den Wagen wieder einfängt. „So muss sich ein Sportwagen anfühlen“, sagt Weissinger.

Doch bei allen Muskelnspielen will die Kundschaft mit dem SLK auch weiterhin bequem über den Boulevard bummeln. Allzu stramm und sportlich darf der Roadster deshalb auch wieder nicht sein. Weissinger lupft kurz den Tarnvorhang über der Mittelkonsole, drückt ein Knöpfchen und schon schwebt er jetzt gelassen durch ruppig asphaltierte Ortsstraßen und bügelt selbst übel hervorstehende Gullydeckel ziemlich glatt. „Adaptives Sportfahrwerk“ heißt die Technik, die dies ermöglicht. Wie bereits in der C-Klasse ändert künftig auch das SLK-Fahrwerk auf Knopfdruck den Charakter.

Ein halbes Jahr vor der offiziellen Premiere hält sich Weissinger mit weiteren Details zum neuen SLK zurück. Nur dass es auch einen SLK 200 mit gut 180 PS geben wird, steht schon fest. Und dass der neue V6-Benziner mit 3,5 Litern Hubraum und 306 PS nach und nach in allen Modellreihen Einzug hält und wohl auch den SLK 350 befeuern dürfte, kann man sich auch denken. Vermutlich wird wohl auch die sogenannte Magic Sky-Control im SLK verfügbar sein: Das sonst transparente Dach lässt sich mittels dieser Technik derart eintrüben, dass die Hitze ebenso ausgesperrt bleibt wie neugierige Blicke.

Nur wie der Wagen einmal en detail aussehen wird, ist unter der Tarnkappe kaum zu erahnen. Ingenieur Weissinger ist das egal. Erstens kennt er natürlich längst das finale Design, und zweitens sitzt er als einer von ganz wenigen bereits am Steuer. Da kann man über runzeliges Plastik auch mal hinweg sehen.


BMW Vision Efficient Dynamics: Der grüne Enkel des M1

Geisterhafte Geburt: Was da aus dem Lasertunnel fährt, ist mehr als die IAA-Studie von 2009. Es ist der funktionsfähige Vorbote eines ebenso grünen wie grandiosen Sportwagens von BMW.

Die BMW-Studie Vision Efficient Dynamics war einer der Stars der IAA des vergangenen Jahres. Allerdings galt das spektakuläre Sportauto vor allem als ökologisch-rasanter Blickfang auf dem BMW-Messestand. Zu überzeichnet war das Design des 2+2-sitzigen Flügeltürers, zu visionär die federleichte Karbon-Karosse und zu vielversprechend der kraftstrotzende Plug-In-Hybrid mit den Fahrleistungen eines M-Modells und dem Verbrauch eines Mini. Diese Skepsis hat die Bayern offenbar gewurmt. „Jeder hat sich und uns gefragt, ob so etwas funktionieren kann“, fasst Entwicklungsvorstand Klaus Draeger die Diskussion der letzten Monate zusammen. „Es funktioniert“, sagt er trocken. Und dann folgt der Beweis. „Im vergangnen Jahr durften Sie nur schauen, heute dürfen sie mitfahren“, sagte Draeger jetzt auf einer Veranstaltung in Leipzig.

Damit lenkt er den Blick auf einen weiß-blau verklebten Prototypen, der vielleicht nicht ganz so detailliert gestylt ist wie das IAA-Auto, aber einen entscheidenden Vorteil hat: der Wagen ist voll funktionsfähig. Und Draeger geht sogar noch weiter: „In drei Jahren sitzen Sie selbst am Steuer.“ Und damit auch jeder die Botschaft kapiert, schiebt er nach: „Ja, dieses Auto wird gebaut. Jetzt beginnt die Serienentwicklung, und Ende 2013 kommt es auf den Markt.“

Diese Worte noch im Ohr, klettert man in einer streng abgeschirmten Messehalle unter den Flügeltüren hindurch in ein Auto, das heute ähnlich revolutionär ist wie es vor 30 Jahren der M1 war. Denn die Studie ist nicht nur das Versprechen, dass Sportwagen auch in Zeiten der Klimakrise und des Rohstoffmangels eine Zukunft haben. Sondern irgendwie ist die 4,60 Meter lange und 1,24 Meter flache Flunder auch die überfällige Antwort auf Autos wie den Mercedes SLS und den Audi R8, denen BMW jetzt schon drei Jahre hinterher fährt. Im Prototypen kauert man in tiefen Schalensitzen knapp über dem Asphalt und natürlich gibt es Hosenträger-Gurte. Dann startet Entwickler Stefan Heller den Wagen. Zu hören ist nichts. Geisterhaft fährt der Prototyp die ersten Meter durch die gespenstische Szenerie rein elektrisch, und die nächsten gleich mit. Denn während bei einem normalen Hybridauto schnell der Verbrenner zuschalten würde, hat dieses Auto genügend elektrische Energie für längere Strom-Strecken: Rund 170 PS elektrische Leistung an der Vorder- und der Hinterachse sowie ein riesiger, an der Steckdose geladener Lithium-Akku im Mitteltunnel reichen nicht nur für einen Sprint mit quietschenden Reifen, sondern im Ernstfall auch für 50 Kilometer Fahren ohne lokale Emissionen.

Schon auf Testfahrt: Die ersten 4000 Kilometer hat Antriebsentwickler Heller schon hinter sich. Bislang nur auf abgesperrten Strecken. Doch jetzt, wo das Geheimnis gelüftet ist, bekommt das BMW-UFO freien Ausgang.

Doch kaum hat Heller den Wagen durch den Bühnennebel und die Lasershow nach draußen gesteuert, weckt er mit dem Wechsel ins Sport-Programm den Verbrenner aus dem Tiefschlaf. Der klingt zwar überraschend kernig, ist für Sportwagenfahrer alter Schule aber eine schwere Prüfung. Drei Zylinder und 1,5 Liter Hubraum müssen künftig reichen – und die füllt BMW sogar mit Diesel. Zumindest bei der Studie. Für die Serie wird es wohl (auch) einen Benziner geben müssen, weil das Auto sonst zum Beispiel in Amerika oder Japan völlig unverkäuflich wäre. Ein Gasstoß von Heller reicht, damit er gar keine Zweifel aufkommen: Ja, auch ein Dreizylinder-Diesel kann einen Sportwagen antreiben. Zumindest wenn er 163 PS hat und zusammen mit den E-Motoren auf 328 PS kommt. Und wenn das Auto komplett aus Karbon gebaut wurde und kaum mehr als 1,5 Tonnen wiegt. In 4,8 Sekunden beschleunigt der Wagen auf Tempo 100, und wenn der Auslauf hier auf dem Messegelände reichen würde, wären auch 250 Sachen drin. Darüber wird der Prototyp – wie jeder BMW – abgeriegelt. Wie sparsam der Sportler ist, zeigt ein Blick auf den großen Monitor, der bislang noch schmucklos hinter dem Lenkrad sitzt. Mit 25 Liter Diesel im Tank und einem vollen Akku hat der Wagen eine Reichweite von mehr als 700 Kilometern. So kommt BMW auf einen Verbrauch von 3,8 Litern und einen CO2-Ausstoß von 99 g/km. Das schafft bei den Bayern bislang nur der Mini, und auch der nur knapp.

Bei der Konstruktion des grünen Sportlers übernimmt BMW das Konzept des sogenannten Mega-City-Vehicles, das ebenfalls ab 2013 im Werk Leipzig gebaut werden soll. Wie der Elektro-Kleinwagen für die Metropolen von Morgen bekommt der Flügeltürer eine „Life“-Zelle aus Karbon und eine „Drive“-Plattform aus Aluminium, in der alle Antriebstechnik gebündelt ist. Das vereinfacht die Montage und drückt über die Synergieeffekte mit der Großserie die Kosten. Denn auch wenn es beim Preis „wohl kaum fünfstellig gehen wird“, will Draeger das Auto nicht verteilen, sondern verkaufen. Er denkt beim Hybrid-Sportwagen im industriellen Maßstab, skizziert mehrere tausend Autos und sprich in Dimensionen, die einen vergleichsweise bodenständigen Preis erwarten lassen. Ein doppelter M3, ein voll ausgestatteter M6 oder rund 150.000 Euro scheinen deshalb eine realistische Schätzgröße.

Fürs erste jedoch sind für Draeger solche Diskussionen genau so nebensächlich wie die Frage nach dem Namen: Ob das Auto i1 heißen wird oder vielleicht sogar M1, das interessiert den Vorstand angeblich herzlich wenig. „Als Entwickler bin ich jetzt erst einmal heiß darauf, dieses Auto tatsächlich auf die Straße zu bringen. Wie wir ihn dann einmal nennen, ist mir heute noch völlig egal.“


Kraftwerk am Haken: Dieser Anhänger macht E-Autos zu Dauerläufern

Range Extender zum Mitnehmen: Wer die "PRU" mit Generator und Zusatzakkus an den Haken nimmt, kann die Reichweite eines Elektroautos auf mehr als 1000 Kilometer steigern.

Die beschränkte Reichweite und die langen Akku-Ladezeiten gelten –neben dem hohen Preis und der bislang geringern Verfügbarkeit – als die größten Hindernisse für den Durchbruch des Elektroautos. Doch für alles gibt es offenbar eine Lösung – zumindest wenn man Will Cashen glaubt. Er ist Chef des Automobilzulieferers EMAV im US-Staat Indiana und hat jetzt die Idee für eine Art mobiler Ladestation vorgestellt. Wer mit einem Elektroauto längere Strecken fahren möchte, nimmt in dieser Vision einfach eine „Power Recovery Unit“ (PRU) an den Haken. Das ist eine Art Kraftwerk im Anhänger, in dem ein kleiner Vierzylinder-Dieselmotor einen Generator antreibt, der Lithium-Akkus mit zusammen 70 kWh füllt. Mit den 22 Litern Sprit könne so ohne Zwischenstopp und Ladepause der Strom für rund 1000 Kilometer erzeugt werden, teilt das Unternehmen mit. Trotzdem bietet der etwa 1,80 Meter lange Anhänger noch Platz für reichlich Gepäck und gleicht so auch noch den bei Elektroautos meist beschränkten Kofferraum aus. Um den Antrieb des Fahrzeugs zu entlasten, bekommt die PRU einen eigenen Motor, der über Sensoren gesteuert wird und dadurch dasselbe Tempo wie der Zugwagen anschlägt. Außerdem will Cashen die jeweilige Fahrstrecke mit Google Earth online analysieren und so die Ladestrategie an die Topographie anpassen.

Nachdem EMAV in diesen Tagen die ersten Skizzen veröffentlicht hat, will das Unternehmen bis zum Frühjahr einen Prototypen bauen und in der zweiten Jahreshälfte 2011 mit der Produktion beginnen. Wie die Elektro-Autos ist aber auch das mobile Kraftwerk ein teures Vergnügen: Mit etwa 15.000 Dollar wird es rund achtmal so viel kosten wie ein normaler Anhänger – aber der ist ja auch vollkommen leer.

Das Prinzip des „Range Extenders“ oder Reichweitenverlängerers ist in der Welt der Elektroautos natürlich nicht neu. Schließlich wollen damit zum Beispiel auch Chevrolet Volt und Opel Ampera den Kunden die Angst vor der eingeschränkten Reichweite nehmen. Im Anhänger der PRU verpackt, sieht das Notstromaggregat vielleicht nicht ganz so elegant aus. Aber es hat einen entscheidenden Vorteil: Man kann den Ballast bei Kurzstreckenfahrten auch zu Hause lassen. Dann nämlich reicht die Energie in den Auto-Akkus völlig aus.


Morgan Threewheeler: Ein 101 Jahre altes Autokonzept kehrt zurück

Morgan Threewheler: Im nächsten Jahr will die englische Traditionsfirma Morgan wieder ein Dreirad-Auto bauen – nach dem Vorbild des ersten Morgan-Modells von 1909.

“Mein Morgan übte eine ungeheure Anziehungskraft auf Frauen aus.” Mit diesem Satz wird Sir Stirling Moss zitiert, viermaliger Formel-1-Vizeweltmeister und einer der ganz Großen des Motorsports. Moss fuhr unter anderem einen Morgan Threewheeler. Das Rudimentär-Mobil war das erste Modell, dass die 1909 gegründete englische Firma produzierte. Der Motor – es kamen anfangs Zweizylinder-Aggregate diverser Hersteller zum Einsatz – saß vorne und trieb das Hinterrad an. Über die beiden vorderen Räder wurde gelenkt. Das ulkige Mobil war sehr leicht, überaus agil und ziemlich erfolgreich im Motorsport. Ein Morgan Threewheeler gewann zum Beispiel den Großen Preis von Frankreich im Jahre 1913.

Zwischen 1909 und 1953 wurden rund 30.000 Threewheeler-Exemplare gebaut. Danach war die Dreirad-Ära bei der Morgan Motor Company beendet. Dass das nur vorübergehend war, ist seit kurzem bekannt. Denn im nächsten Jahr wird das Autokonzept zurückkehren. Morgan baut den Threewheeler für das 21. Jahrhundert – und folgt damit dem Trend zum Downsizing und zur neuen Schlichtheit, wie es konsequenter kaum geht.

Fabrikneuer Klassiker: Der Zweisitzer bietet Fahrerlebnis pur. In viereinhalb Sekunden beschleunigt der Threewheeler auf Tempo 100.

Die Morgan-Ingenieure füllen das klassische Design mit moderner Technik. Als Antrieb kommt ein 1,8-Liter-V2-Motor mit 100 PS vom Motorradhersteller Harley-Davidson unter die vordere Verkleidung. Das Fünfgang-Getriebe stamm von Mazda. Die aerodynamisch optimierte Karosserie aus Aluminium in Tropfenform wiederum ist eine Spezialität des Hauses Morgan. Zwei Überrollbügel hinter den Sitzen sollen einen Hauch von Geborgenheit vermitteln, ansonsten dürften die Insassen hingerissen sein vom fein belederten Cockpit, das an ein Flugzeug erinnern soll. Der Fahrer werde sich fühlen, “als fliege er durch die Luft”, heißt es in einer Mitteilung von Morgan – solange es beim Gefühl bleibt, ist alles gut.

Als Höchstgeschwindigkeit gibt der Hersteller 185 km/h an, als Sprintwert von 0 auf Tempo 100 viereinhalb Sekunden. Der Threewheeler soll knapp 500 Kilogramm wiegen – und sich entsprechend lebhaft verhalten. Zunächst wird Morgan Standardmodelle bauen, bei denen die Kunden unter acht Karosserie- und zwei Lederfarben auswählen können, ansonsten aber kaum Individualisierungsmöglichkeiten haben. Sobald der erste Nachfrageschwung abgearbeitet ist, werden auch speziell angefertigte und ausgestattete Threewheeler produziert. Über den Preis gibt es noch keine Auskunft. Ein Tretauto im Threewheeler-Look, das Morgan anlässlich des hundertjährigen Firmenjubiläums im vergangenen Jahr anbot, kostete 2500 Euro. Der “echte” Threewheeler dürfte ganz erheblich darüber liegen.


Das Dymaxion-Auto: Die Neuauflage einer Vision

Dymaxion-Neubau: Ein Auto wie aus einer anderen Welt. Copyright: Gregory Gibbons

Richard Buckminster Fuller ist Architekten gut bekannt, seine geodätischen Kuppelbauten gelten noch heute als ebenso spektakulär wie visionär. Doch der Amerikaner Fuller war noch viel mehr: Utopist, Erfinder – und Autokonstrukteur. 1933 entwarf und baute er das Dymaxion-Auto – der Name war ein Kunstwort aus den Begriffen “dynamic maximum tension”. Das rundliche Gefährt muss auf die Zeitgenossen gewirkt haben wie ein Ding von einem anderen Stern: sechs Meter lang, mit elf Sitzplätzen, einem Motor im Heck und zwei angetriebenen Vorderrädern sowie einem lenkbaren Hinterrad. Diese Anordnung macht es möglich, dass sich der Wagen, der an ein Flugzeug ohne Flügel erinnert, nahezu auf der Stelle drehen lässt.

Als Tausendsassa Fuller das erste Dymaxion-Auto auf der Weltausstellung 1933 in Chicago vorstellte, ereignete sich ein tragischer Unfall mit mehreren Toten und Schwerverletzten. Daraufhin zogen sich die Investoren aus dem Projekt zurück – und bis auf zwei weitere Prototypen entstanden keine weiteren Dymaxion-Autos mehr. Obwohl das Konzept überzeugend war. Das ungewöhnliche Auto war geräumig, wendig und aufgrund seiner aerodynamischen Form auch ausgesprochen sparsam – 7,8 Liter im Schnitt ist als Verbrauchswert überliefert. Für ein Sechs-Meter-Fahrzeug Baujahr 1933 ein spektakulärer Wert. Die technische Basis sowie der Motor stammten übrigens von Ford.

Guckst Du: Die Frontpartie des Dymaxion-Autos Nummer 4, mit eng beieinander liegenden Scheinwerferaugen und einer dreigeteilten Frontscheibe. Copyright: Gregory Gibbons

Sir Norman Foster, hierzulande vor allem bekannt durch den Bau der gläsernen und begehbaren Reichstagskuppel, ist einerseits Autosammler, andererseits arbeitete er früher mit Richard Buckminster Fuller zusammen, kannte also dessen Dymaxion-Konstruktion. Und anlässlich einer Fuller-Retrospektive, die erst kürzlich in Madrid gezeigt wurde, ließ Foster ein Dymaxion-Auto nachbauen – und zwar mit Hilfe der alten Originalpläne, des einen überlebenden Dymaxion-Exemplars, dass im Automuseum von Reno im US-Staat Nevada steht sowie mit Hilfe der Experten einer englischen Auto-Restaurierungs-Werkstatt. Das Ergebnis ist ein noch immer verblüffendes, beinahe zeitlos designtes Automobil mit höchst ungewöhnlichen Proportionen und Fahreigenschaften. Der britischen Zeitung “The Guardian” sagte Foster: “Das Dymaxion zu fahren ist eine Offenbarung.” Wäre doch schade, wenn Nummer vier das letzte Auto dieser Art wäre.