In einer Studie am Steuer: So fährt der Mercedes von Morgen

Fahrtziel Zukunft: So stellt sich Mercedes die nächste Generation von Luxuslimousinen vor.

Jürgen Hirsch ist ein bisschen nervös. Zwei Jahre lang haben er und sein Team über den Plänen gebrütet und anschließend sechs Monate lang jeden Tag in der Werkstatt gestanden – dann war die Mercedes-Studie F-800 Style fertig. Weltpremiere feierte das jüngste Forschungsfahrzeug von Mercedes auf dem Genfer Salon in diesem Frühjahr. Und jetzt, abermals ein halbes Jahr und zahlreiche Abstimmungsarbeiten später, steht für die futuristische Limousine mit dem überzeichneten Design des neuen CLS nun die Jungfernfahrt auf dem Programm. Dabei wird Hirsch zum Chauffeur für ein paar Dutzend Tester, die davon überzeugt werden sollen, dass auch Luxuslimousinen eine grüne Zukunft hat. Sparsame Kleinwagen gibt es mittlerweile zur Genüge, aber ein Auto im Format der E-Klasse und mit dem Luxus der S-Klasse, das gerade im Schnitt lediglich 2,9 Liter verbraucht – das sucht man bislang noch vergebens. Dagegen ist sogar das Minimal Smart ein Schluckspecht.

Die Studie F-800 Style zeigt, wie diese scheinbare Quadratur des Kreises gelingen könnte. Dafür setzen die Schwaben nur auf eine Leichtbau-Karosserie mit hohem Karbonanteil und montieren unter dem handgeschneiderten Blechkleid der Studie einen Hybrid-Antrieb, gegen den die Hybridtechnik der aktuellen S-Klasse fast schon veraltet wirkt: Mit 109 PS greift der E-Motor im F-800 Style dem Benziner nicht nur zaghaft unter die Arme, sondern er schiebt die Studie auch selbständig ganz gehörig an. Bis zu 120 km/h erreicht er im Elektromodus und kann so, im Gegensatz zur Konkurrenz, auch über Land elektrisch fahren.

Außerdem geht der E-Maschine viel später der Saft aus. Erst nach 30 Kilometern ist Ebbe im Akku, der eine Kapazität von mehr als zehn Kilowattstunden hat. Allerdings muss man die Batterie dann von Hand nachladen und den F-800 Style für gut vier Stunden an der Steckdose parken. „Nur durch die Rückgewinnung von sonst verloren gehender Bremsenergie ist der Akku nicht zu laden“, sagt Hirsch.

Effizienz trifft Eleganz: Der F800 fährt so souverrän wie eine S-Klasse, bracht aber weniger Sprit als ein Smart.

Effizienz trifft Eleganz: Der F-800 fährt so souverän wie eine Mercedes S-Klasse, braucht aber weniger Sprit als ein Smart.

Nur mit Strom allein kann man den F-800 natürlich nicht fahren. Weil Mercedes mit einer Reichweite von fast 700 Kilometern kalkuliert, steckt unter der Haube zusätzlich noch ein 3,5 Liter großer V6-Benziner mit 300 PS, der ein Spitzentempo von 250 km/h und sportliche Sprintwerte garantiert. Denn im Team wuchten der Benzin-Direkteinspritzer und der E-Motor den F-800 in 4,8 Sekunden auf Tempo 100.

Doch der Antrieb ist nur eines von drei Themenfeldern, das der F-800 beleuchten soll. „Auch das Türkonzept war uns wichtig“, sagt Projektleiter Hirsch und bittet auf die Rückbank. Obwohl die Studie mit 4,73 Metern für eine Luxuslimousine vergleichsweise kurz ist, gelingt der Einstieg ausgesprochen bequem. Denn die Fondtüren gleiten elektrisch zur Seite, benötigen dafür aber keine Laufschienen. Stattdessen hängen sie an einem Schwenkgelenk, das von einem Fensterheber-Motor bewegt wird. „Aber es geht auch ohne Motor“, sagt Hirsch. Etwa dann, wenn man diesen Klapp-Schiebe-Mechanismus in billigeren Modellen wie der Mercedes B-Klasse einbauen würde.

Ebenfalls neu sind die Instrumente und das Bediensystem des F-800. Das Lenkrad, das ein wenig an Raumschiff-Steuerknüppel erinnert, dient vor allem dem Showeffekt; der blau leuchtende Monitor als Ersatz für Tacho & Co. ist jedoch als Zukunftsoption ernst gemeint. Er zeigt nur noch Tempo und Rechweite, bietet auf Knopfdruck einen Verbrauchstrainer und stellt auch eine Landkarte dar, die über den Aktionsradius im elektrischen Betrieb informiert. Dabei achtet das System nicht nur auf den Ladestand der Batterie, sondern behält für eine situationsgerechte Prognose auch den Straßentyp und die Topographie im Blick.

Zwischen den einzelnen Menüs im Kombiinstrument und auf dem großen Monitor wechselt man nicht mehr mit dem üblichen Drehrad wie bei den aktuellen Mercedes-Modellen, sondern gleitet mit den Fingern über ein Sensorfeld, das mit einer Videokamera überwacht wird. Deren Bild wird auch auf dem Monitor eingeblendet und simuliert so einen Tochscreen, ohne dass man sich dafür nach vorn beugen oder ständig Fingerabdrücke vom Bildschirm wischen müsste.

Natürlich ist der F-800 ein reines Forschungsfahrzeug, das man so nie in Serie sehen wird. Doch anders als früher haben die Entwickler in diesem Fall gar nicht so weit in die Zukunft geblickt. Den Plug-In-Hybrid gibt es in der nächsten S-Klasse, die Schwenktüren könnten in der Neuauflage der R-Klasse in Serie gehen, und selbst für das Bediensystem mit der Videoüberwachung des Fingerspiels sieht Projektleiter Hirsch gute Chancen auf eine spätere Serienfertigung. „Dieses Auto ist näher an der Realität, als viele meinen.”


Sound of Silence: Die Stille von E-Autos soll bei Audi nach Audi klingen

Vorspiel: Im Soundlabor arbeiten die Audi-Entwickler am optimalen Klang von Elektroautos wie dem E-Tron.

Ralf Kunkel ist nicht zu beneiden. Er muss einen Klang kreieren für etwas, das eigentlich gar keinen Klang hat. Kunkel leitet die Akkustik-Entwicklung bei Audi und brütet derzeit vor allem über dem Sound von Elektroautos, die bei den Bayern in ein paar Jahren an den Start gehen sollen. Obwohl von Natur aus eher leise und keineswegs mit dem Geräusch eines Verbrennungsmotors vergleichbar, sollen auch die E-Mobile einen passenden Klang haben. „Den brauchen wir aus dreierlei Gründen“, sagt Kunkel. Zum einen sei der Sound eines Autos mittlerweile so prägend wie das Design oder die Fahrleistungen und damit letztlich auch ein Kaufgrund. Zum anderen fordern mit Blick auf den Schutz der Fußgänger immer mehr Behörden und Verbände, dass die nur leise surrenden Elektrofahrzeuge zumindest in der Stadt akustisch auffälliger werden. Und zum Dritten seit der Klang eines Autos ein Teil des emotionalen Erlebnis’. Kunkel: „Beschleunigung will man nicht nur fühlen, sondern auch hören.“

Die Frage, wie Elektroautos klingen sollen, ist auch aus einem weiteren Grund spannend. „In einem Elektroauto treten Geräusch in den Vordergrund, die bei einem Benziner oder Diesel vom Motor überlagert und von den Insassen deshalb gar nicht wahrgenommen werden“, sagt Kunkel. Deshalb müssen Nebengeräusche wie die der Reifen oder die des Fahrtwindes an der Karosserie noch leiser werden als jetzt; und natürlich auch die Töne von Lüftern oder Heizaggregaten im Wageninneren.

PS-Komposition: Weil Elektroautos keinen typischen Klang haben, wird er eigens komponiert. Nur nach welcher Melodie, weiß noch keiner.

Aber wie soll ein Elektro-Auto nun klingen? „Auf jeden Fall typisch Audi“, sagt Kunkel. „Wir wollen keinen E-Car-Sound, sondern einen E-Tron-Sound“, sagt er, ohne Genaueres erklären zu können. Außerdem solle man einen elektrischen Kleinwagen von einem Strom-Sportler unterscheiden können. Wie das technisch zu lösen ist, dafür gibt es mehrere Optionen. „Wir können die Geräusche mechanisch verändern und verstärken, so wie wir es heute mit den Soundpipes unserer S-Modelle bereits machen“, erläutert Kunkel. „Oder wir nutzen eine elektronische Verstärkung und gehen über die Lautsprecher, die ja ohnehin in jedem Auto installiert sind“.

Auch wenn sie ihn noch nicht genau benennen und beschreiben können, haben die Audi-Entwickler vom Sound ihrer Elektro-Modelle bereits klare Vorstellungen: „Er muss echt und authentisch sein und tatsächlich nach Motor klingen.“ Ein synthetisches Gezwitscher komme nicht in Frage, ebenso wenig wie ein nostalgisches V8-Brabbeln oder ein futuristisches Raumschiff-Rauschen. „Wir fahren schließlich weiter auf der Autobahn und nicht auf der Milchstraße“, sagt Kunkel.

Mit dem Sounddesign für die E-Autos bewegen sich die Ingenieure auf neuem und ungewohntem Terrain. Deshalb lassen sich manche Firmen auch von Musikern, Komponisten und Klangkünstlern beraten. Audi aber will den guten Ton alleine treffen: „Wir brauchen dafür keine Hilfe aus Hollywood.“

Noch fällt es Kunkel und seinem Team schwer, über den Sound der weitgehenden Stille im Elektroauto zu sprechen. Viele Entscheidungen sind offenbar noch nicht gefallen. Und was  entschieden ist, soll jetzt noch nicht kundgetan werden. Schließlich brüten die Konkurrenten über denselben Fragen. Doch all zu lange wird die Ruhe nicht halten: In zwei Jahren soll der erste E-Tron zu den Kunden fahren – und zwar alles andere als sang- und klanglos.


Ordentlich aufgebohrt: Tuner Manthey gibt dem Porsche 911 GT3 die Sporen

Schwarz-weiß und schnell: Wer dieses Bild im Rückspiegel sieht, sollte schnellstmöglich die Spur räumen.

Drei Siege beim 24-Stunden-Rennen in Folge: Kaum jemand fährt einen Porsche schneller über die Nürburgring-Nordschleife als die Teams von Olaf Manthey. Kein Wunder, dass der Rennstall aus der Eifel auch mit Kundenfahrzeugen gut zu tun hat. Mit neuem Motor, Karbon-Diät und Spezialfahrwerk wird so selbst aus dem aktuellen 911 GT3 als M480 wieder ein messerscharfer Rennwagen.

Dass der Wagen ein Federgewichtler ist, sieht man dem Manthey M480 schon auf den ersten Blick an – denn Fronthaube, Dach und Türtafeln sind aus Sichtkarbon gebacken. Dazu gibt es geschmiedete 19 Zöller und einen Titanauspuff, der nicht nur spektakulär klingt, sondern auch besonders heiß aussieht. Vom Tuner selbst dagegen zeugen nur das dezente „M“ auf der Haube und ein Typenschild unter dem wuchtigen Heckspoiler.

Wer sich in den schwarz-weißen Wagen gezwängt hat, fühlt sich vielleicht nicht sonderlich kommod – aber überaus sicher. Festgezurrt in tief ausgeschnittenen Schalensitzen und umrahmt von armdicken Schutzrohren jagt man anschließend über die Eifel-Straßen. Und so ganz ohne Komfort muss man gar nicht auskommen: Musik- und Klimaanlage sowie ein Navigationssystem haben die Tuner im Auto gelassen.

Aufgebohrt: Im Heck steckt ein um 0,5 Liter Hubraum vergrößerter Boxer-Motor mit 480 PS und 470 Nm.

Die Musik zu diesem heißen Tanz spielt ein neuer Motor: Den 3,6 Liter großen Sechszylinder-Boxer von Porsche bohrt Manthey auf 4,1 Liter Hubraum auf. Dank weiteren Feinschliffs steigt die Leistung so von 415 auf 480 PS, und das maximale Drehmoment liegt jetzt bei 470 Nm.

Damit ist der GT3 schärfer denn je: Wer sich erstmal an die Sportkupplung gewöhnt hat, sprintet in 3,9 Sekunden auf Tempo 100 und schafft gut 320 Sachen. Dabei klebt der Elfer förmlich auf der Straße und folgt selbst engsten Radien mit stoischer Ruhe. Genial! Und erst der gewaltige Sound: Das Radio kann man da getrost vergessen.

Allerdings hat das Vergnügen einen happigen Preis: Im vollem Ornat kostet ein GT3 von Manthey mindesens 200.000 Euro. Es war eben schon immer etwas teurer, einen ausgefallenen Geschmack zu haben.


Federleichte Visionen für die Straßen von Übermorgen

Rikscha für Reiche: So stellen sich die Maybach-Designer einen leichten Luxus-Gleiter für die ferne Zukunft vor.

Da können die Designer noch so gute Ideen haben – sobald Controller und Ingenieure mitreden, werden auch aus den tollsten Entwürfen doch wieder ziemlich gewöhnliche Autos. Einmal im Jahr jedoch dürfen die Kreativen sich so richtig austoben – bei der Los Angeles Design Challenge. Für den renommierten Wettbewerb zur Autoshow im November in Los Angeles skizzieren die Kreativen aus den Design-Studios rund um die Metropole am Pazifik ihre Visionen für die Straßen von Übermorgen und lassen sich dabei weder von Kostenkillern noch von Konstrukteuren hineinreden: Geht nicht, gibt’s nicht, lautet die Devise – selbst wenn die Autos mit Druckluft fahren oder aus Algen gebaut werden sollen. Bei aller Spinnerei adressieren die Fingerübungen stets ein Thema, das aktuell ebenfalls in der Diskussion ist. In diesem Jahr ist das der Leichtbau, der neben sparsameren Antrieben als Schlüsseltechnologie für saubere und umweltfreundliche Fahrzeuge gilt. Bei der LA Design Challenge in diesem Jahr galt es daher, Viersitzer zu kreieren, die nicht mehr als 500 Kilogramm wiegen.

Was dabei heraus kommt, hat mit dem Auto, wie wir es kennen, nicht mehr viel gemein; zum Teil nicht einmal die Zahl der Räder. Muss es aber auch nicht – schließlich sollen sie Studien frühestens im Jahr 2030 fahren. Besonders viele Ideen entwickelten diesmal die Designer von Mercedes. Hatten sich in den vergangenen Jahren lediglich die Mitarbeiter des Studios in Karlsbad (Kalifornien) beteiligt, waren diesmal auch die Kreativen aus Stuttgart und Tokio mit von der Partie. So entstanden eine luxuriöse Maybach-Rikscha, die aufgehängt ist zwischen zwei elektrisch angetriebenen Rädern, ein Smart, der von Robotern aus Karbonfasern gestrickt wird und ein Mercedes-Sportwagen, der wie Obst oder Blumen in Gewächshäusern gezüchtet werden kann.

Auto vom Acker: Nissan will seine Sportwagen künftig in Karosserien hüllen, die aus nachwachsenden Rohstoffen gefertigt werden - Fasern von Efeu verstärkt mit den Seidenfäden von Spinnen.

Nicht minder abgedreht sind allerdings die Ideen, die aus den kalifornischen Studios der japanischen Hersteller kommen. So visioniert Honda von einem schnittigen Gleiter mit Druckluft-Antrieb, Nissan spart Gewicht durch Karosserieteile aus den Fasern von Efeu, die mit der Seide von Spinnen verstärkt werden, und Toyota nutzt für seine Leichtbau-Vision Karosserieteile aus Karbon und Meeresalgen, die ganz nebenbei – durch biochemische Prozesse – auch noch den Strom für die Elektromotoren produzieren. Dagegen wirken die Sportwagen von Volvo mit Druckluftantrieb und der rollende Gitterkäfig von Cadillac fast schon altmodisch.

Alle Entwürfe haben allerdings eines gemein: Es wird sie nicht nur niemals in Serie geben, sondern nicht einmal als reales Modell zum Anfassen. Denn gezeigt werden die Visionen ausschließlich als Skizzen im Format 1:1.


Strom-Schnelle: Mit diesem EX-1 knackt Peugeot alle Beschleunigungsrekorde

Starkstrom: Ein radikaler Roadster, der nur eines will - möglichst schnell beschleunigen.

Peugeot fährt bei der Elektromobilität zwar ganz vorne mit und bringt mit dem vom Mitsubishi i-Miev abgeleiteten Modell iOn zum Jahreswechsel eines der ersten europäischen Serien-Elektroautos an den Start. Doch mit der Fahrfreude ist es bei dem Kleinwagen nicht sonderlich weit her. Damit keiner glaubt, dass der Rausch des Rasens in der Zeit von Watt und Volt vollends vorbei ist, legen die Franzosen jetzt jetzt nach und rollen den Prototypen EX-1 ins Rampenlicht. Der elektrische Roadster sieht nicht nur besonders rasant aus, sondern ist auch extrem schnell: Kürzlich hat er ein halbes Dutzend Beschleunigungsrekorde aufgestellt und steht künftig als einer der spurtstärksten Stromer im Guinness-Buch.

Möglich machen das zwei Elektromotoren mit jeweils 170 PS und 240 Nm Drehmoment, die an Vorder- und Hinterachse montiert sind. Gespeist aus einem 30 Kilowattstunden großen Lithium-Ionen-Akku mit genügend Strom für 450 Kilometer, haben die Aggregate mit dem EX-1 buchstäblich leichtes Spiel. Denn der nur 90 Zentimeter hohe und nicht einmal 3,60 Meter lange Zweisitzer ist nicht nur ausgesprochen windschnittig, sondern auch federleicht: 750 Kilogramm bringt der weitgehend aus Karbon konstruierte Wagen auf die Waage.

Extrem leicht, ungeheuer geschmeidig und dann noch mit Elektromotoren bestückt, die ihre maximale Antrittsleistung ab der ersten Umdrehung bereitstellen – das reicht für sensationelle Fahrwerte: Bis Tempo 100 Tempo braucht der leider nie für die Serienproduktion vorgesehene EX-1 nur 3,6 Sekunden, den stehenden Kilometer schafft er in weniger als einer halben Minute und nach nur 6,6 Sekunden ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Die liegt zwar mit 260 km/h weit jenseits dessen, was mit jedem Peugeot aus der Serie und erst recht mit dem iOn möglich ist. Doch für einen Rekord als schnellster Stromer aller Zeiten reicht das natürlich nicht. Den nämlich hält seit diesem Sommer ein anderes Auto aus Frankreich: Die Rennzigarre „Jamais Contente“ – eine Hommage an das erste Auto, das Tempo 100 erreichte und ebenfalls elektrisch angetrieben war – von Venturi war mit gut 515 km/h fast doppelt so schnell.


Maybach-Coupé von Xenatec: Prunkwagen aus der Provinz

Fließende Linien: Bei Xenatec in Weinsberg wird aus der Maybach-Limousine ein ebenso elegantes wie exotisches Coupé.

Weinsberg! Ausgerechnet Weinsberg. Nicht Dubai, Moskau oder Los Angeles, wo die Autokäufer oft mehr Geld als Geschmack haben, sondern ein kleines Städtchen im bieder-braven Baden-Württemberg ist die Heimat des womöglich luxuriösesten Coupés, das die Autowelt derzeit zu bieten hat. Denn im Stil des Maybach-Prototypen Exelero entsteht dort beim Karosseriebauer Xenatec ein exquisiter Zweitürer auf Maybach-Basis. Und anders als das extreme Einzelstück Exelero, das sich der Reifenhersteller Fulda für Hochgeschwindigkeitstests bauen ließ, kann das neue Maybach-Coupé jedermann kaufen – vorausgesetzt, man hat rund 800.000 Euro zur freien Verfügung. So viel nämlich kostet das Auto und lässt damit selbst die 465.000 Euro für das Basis-Modell Maybach 57 S vergleichsweise günstig erscheinen.

Für die horrende Summe haben die Weinsberger, die ihren Umbau mit dem Mutterhaus in Sindelfingen abgestimmt haben, tief ins Blech gegriffen: Fast der gesamte Aufbau des 5,70 Meter langen Luxusliners ist neu. Gezeichnet von Designer Fredrik Burchhardt, der schon beim Exelero den Stift geführt hat, wird aus der barocken Limousine ein durchaus schneidiges Coupé, an dem wohl auch Batman Gefallen finden würde. Nicht nur die Türen wurden für den bequemeren Zustieg verlängert, sondern zugunsten einer schlankeren Silhouette beschnitt Xenatec Front- und Heckscheibe, mit der Folge, dass das Dach nun länger ist und flacher auf dem Auto sitzt. Außerdem gibt es modifizierte Flanken und neue Schürzen für Front und Heck, die den Anspruch des Sportlers im Smoking unterstreichen sollen.

Böser Bolide: Nur mit der Silhouette gibt sich der Karosseriebauer nicht zufrieden - auch die Front wurde neu geschminkt und lässt den Maybach sehr viel aggresiver aussehen.

Dazu gibt es ein feudales Interieur, wie man es von Maybach kennt: Lack und Leder und edle Hölzer, wohin man blickt. Es gebe nichts, was es nicht gibt, heißt es in Weinsberg mit Blick auf die endlose Optionsliste für das Auto: Alle Extras, die für den Maybach verfügbar sind, können auch für das Xenatec Coupé bestellt werden. Außerdem hat die Firma noch eine Option im Programm, die es in Stuttgart eher selten gibt. Weil das Unternehmen sonst vor allem VIP- und Sonderschutzlimousinen baut, kann man das Coupé auch mit Panzerung bestellen. Unter der Haube allerdings lässt der Karosseriebauer alles beim Alten. Aber was sollte man an dem V12-Motor mit sechs Litern Hubraum und 612 PS auch ändern? Damit ist schließlich so ziemlich das Maximum erreicht.

Die Idee eines Maybac- Coupés geistert bereits seit ein paar Monaten durch die PS-Postillen. Kaum war das erste Auto fertig, war es deshalb auch schon verkauft. Vermutlich in eine Region, in der Weinsberg völlig unbekannt ist. Der Fertigungsort liegt zwar in der Provinz, doch natürlich garantiert er für das Gütesigel “Made in Germany”. Und Kenner wissen: Nur ein paar Kilometer von Weinsberg entfernt liegt der Geburtsort von Wilhelm Maybach, ohne den es weder die Marke, noch das Auto überhaupt gäbe.


Elektro-Roller von Mini und Smart: Einspurig durch die Stadt

Bunt und rund: Mit diesen drei Studien will Mini die Bereitschaft zum Wechsel aufs Zweirad ausloten.

Es hätte kaum besser laufen können: Erst vor kurzem forderten die Grünen ein Verbot von benzingetriebenen Rollern, und schon zaubern Smart und Mini elektrische Scooter aus dem Hut. Das ist war tatsächlich ein Zufall, doch die Zweirad-Konzepte haben die beiden Trendmarken der deutschen Nobel-Hersteller von langer Hand vorbereitet. Gedacht waren die Zweiräder vor allem als Ausrufezeichen auf dem Autosalon in Paris, denn die Messe wurde im Vorfeld von viele Experten als Wendepunkt in der Antriebstechnik und als Anfang vom Ende des konventionellen Autos ausgerufen. Weil aber Elektromobilität auf vier Rädern noch sehr teuer ist und für die meisten Anwender noch in weiter Ferne liegt, könnten die Scooter eine clevere Zwischenlösung sein. Außerdem haben die Zweiräder noch weitere Vorteile: Sie sind wendiger und damit nicht so anfällig für den Stau, sie brauchen weniger Platz und finden deshalb überall einen Parkplatz. Und vor allem dürfen sie schon von Jugendlichen gefahren werden. Mini und Smart, beides betont junge Marken, die trotzdem mit einem nahezu geriatrischen Durchschnittsalter ihrer Käufer von weit jenseits der 40 kämpfen, könnten so ihre Kundenbasis deutlich verbreitern und die Marke tatsächlich verjüngen.

Technisch sind die E-Roller mit rund fünf PS, etwa 50 km/h Höchstgeschwindigkeit und rund 100 Kilometern Reichweite vergleichsweise schlicht – solche Zweiräder kann man bereits für wenige tausend Euro im Baumarkt kaufen. Allerdings setzten beide Konzepte auf eine pfiffige iPhone-Integration und nutzen das In-Handy als Bordcomputer, Navigationssystem und sogar als Ersatz für den Zündschlüssel. Außerdem überträgt Daimler den firmentypischen Sicherheitsanspruch auch aufs Zweirad und rüstet den Scooter nicht nur mit ABS und Airbag, sondern auch mit LED-Scheinwerfern und einem Assistenzsystem zur Überwachung des toten Winkels aus.

Smart for one: Auf zwei Rädern elektrisch in die Stadt - das ist die Vision für den E-Scooter aus Stuttgart.

Was die Scooter von Mini und Smart von den elektrisch angetriebenen China-Importen unterscheidet, ist vor allem ihr Design. Denn auch wer auf schlankem Fuß in die Stadt rollert, fährt in der jeweiligen Markenwelt. Der Roller von Smart ist deshalb zweifarbig lackiert und hat eine auswechselbare Kunststoff-Karosse. Und am ersten Mini mit zwei Rädern finden sich selbstredend die kugelrunden Kulleraugenscheinwerfer, der große zentrale Tacho und die organisch weichen Formen mit den stark gewölbten Oberflächen wieder. „Wir haben auf einen Transfer der Formensprache geachtet“, sagt Mini-Designchef Gerd Hildebrand über die Studien, die innerhalb weniger Monate in Kooperation mit den Entwicklern der BMW-Motorradsparte entstanden. Während Smart nur einen Roller aufgebaut hat, gibt es bei Mini dabei gleich drei unterschiedliche Typen. Das Öko-Modell übernimmt den Look des Mini E, der “Ego-Roller” ist ein edler Einsitzer für den ökologisch korrekten Snob, und der „Mod“ erinnert mit Union-Jack und einer Batterie von Zusatzscheinwerfern an die wilden Vespas aus der Rock-Oper „Quadrophenia“.

Offiziell gelten die Scooter bei beiden Herstellern noch als Studien, die den Charakter eines Versuchsballons haben und der Meinungsforschung dienen sollen. Doch hinter den Kulissen sind die ersten Entscheidungen wohl schon gefallen. Smart könnte damit die Lücke füllen, die bis zum Start der neuen Auto-Generation in frühestens drei Jahren klafft. Und bei Mini wäre eine Roller-Serienfertigung ein leichtes, ist Hildebrand überzeugt: “Wir haben ja eine eigene Motorradsparte im Konzern.“ Und falls Schwaben und Bayern doch noch Entscheidungshilfe brauchen, dann können sie ja mal bei den Grünen nachfragen. Angesichts der aktuellen Verbotsdiskussion wäre ihnen der Applaus aus dieser Ecke gewiss.


Nothelfer von Nissan: Smart bringt Micra als Mogelpackung

Neue Stoßfänger, neue Scheinwerfer, neues Logo: So wird aus dem Nissan Micra im Handumdrehen ein Smart.

Das kleinste Auto macht bei Daimler gerade die größte Probleme: der Smart wird schon wieder zum Sorgenkind. Bis der neue Zweisitzer Fortwo aus der Kooperation mit Renault und Nissan auf den Markt kommt, dauert es noch mindestens zwei Jahre. Und der Nachfolger des fünftürigen Modells, das wieder aufleben soll, braucht noch länger. Das wird eine Dursttrecke, die sich allein mit witzigen Studien wie dem Elektro-Roller oder Batterie-Fahrrad, die auf dem Autosalon in Paris vorgestellt wurden, kaum überbrücken lässt. Doch die Zulassungszahlen sind jetzt schon im Keller – vor allem in den USA. Dort war der Bonsai-Benz vor zwei Jahren grandios gestartet, wurde knapp 25.000-mal verkauft. Doch seit das Benzin wieder billiger ist und die Hollywoodstars auf Elektroautos schwören, sind die Smart-Verkaufszahlen im Sinkflug. Für dieses Jahr melden US-Medien noch keine 5000 Verkäufe.

Das mag Roger Penske, Amerikas größter Autohändler und alleiniger Importeur des Winzlings, offenbar nicht länger mit anschauen.Und so bringt er im Alleingang binnen lediglich 15 Monaten einen eigenen Smart-Fünftürer an den Start. Als Basis dafür dient der gerade vorgestellte Kleinwagen Nissan Micra, der schon bald auch in Mexiko gebaut und von dort direkt an Penske verkauft werden soll. Als Smart. Damit will der US-Automagnat auf den Wunsch vieler Kunden reagieren. „Wir verzeichnen eine kontinuierliche Nachfrage nach einem Smart mit größerem Sitzplatzangebot.“

Auf die Schnelle: Weil es rasch gehen musste, verzichtet Smart auf klassische Markenwerte wie den Heckmotor. Die große Frage ist, ob das Markenimage darunter leiden wird.

Mit den Smart-Markenwerten, die das Mutterhaus Mercedes bislang so hoch hielt, nimmt es Penske beim neuen Modell nicht so genau: Tridion-Sicherheitselle? Heckmotor? Kurzformat? Alles nicht so wichtig – schnell muss es gehen.

Mit dieser in Stuttgart zumindest abgenickten Entscheidung entlarvt der Importeur die Reden des Daimler-Managements als haltlose Schönwetter-Parolen. Denn vor noch nicht einmal einem halben Jahr hatte Vertriebschef Joachim Schmidt im Vorfeld der Kooperation mit Renault und Nissan postuliert: „Egal wie der Partner auch heißen mag – wir werden dafür Sorge tragen, dass der Smart immer ein Smart bleibt.“ Dafür sind ein paar neue Stoßfänger und ein anderes Markenlogo ganz sicher zu wenig. Dabei sollten die Schwaben aus ihren eigenen Fehlern gelernt haben. Schließlich fiel bereits der erste Forfour vor einigen Jahren bei den Kunden durch, weil das Auto in Wahrheit nur ein bunterer und teurerer Mitsubishi Colt war.

Aber immerhin gibt es für richtige Smart-Fans einen kleinen Trost: Außerhalb der USA soll das Mogel-Modell nicht angeboten werden. Dort müssen die Kunden dafür länger auf das größere Modell warten. Dafür gibt es dann aber auch einen echten Smart.