Lancia Stratos: Comeback des Karacho-Keils

Coole Kerle: So scharf wie der Stratos war vor 40 Jahren kein anderer Sportwagen. Und sein Nachfolger hätte auch heute das Zeug, Autos wie den Audi TT, den Porsche Cayman oder jeden Lotus auszustechen.

Coole Kerle: So scharf wie der Stratos war vor 40 Jahren kein anderer Sportwagen. Und sein Nachfolger (links im Bild) hätte auch heute das Zeug, Autos wie den Audi TT, den Porsche Cayman oder jeden Lotus auszustechen.

Es ist eine dieser Geschichten, wie sie nur das Internet schreiben kann: Erst tauchen in den PS-Blogs Gerüchte auf, dann streut irgendjemand schemenhafte Fotos, die Auto-Papparazzi erlegen einen angeblichen Prototypen und plötzlich spekuliert die Sportwagenwelt über ein Comeback des Lancia Stratos. Seit wenigen Tagen hat das Rätselraten ein Ende: Ja – so lautet die Botschaft der Website www.new-stratos.com – eines der erfolgreichsten und vor allem coolsten Rallye-Autos aller Zeiten wird neu aufgelegt – zunächst allerdings nur ein einziges Exemplar. Denn der passionierte Oldtimerfahrer Michael Stoschek, im Hauptberuf Chef des erfolgreichen Automobilzulieferers Brose, hat sich derart in den Donnerkeil aus Italien verguckt, dass er für sich und seinen Sohn eine Neuinterpretation des Zweisitzers in Auftrag gab. Jetzt schließt Stoschek, bei entsprechender Resonanz potenzieller Kunden, den Bau einer Kleinserie von 25 Exemplaren nicht aus.

Aktuelles Sportstudio: Innen verbreitet der New Stratos die Atmosphäre eines modernen, coolen Sportwagens.

Der Wagen mit der mattschwarzen Karbonkarosserie wird seit fast zwei Jahren bei Pininfarina entworfen und entwickelt. Eben erst drehte das Auto erste Testrunden auf dem Fiat-Prüfgelände in Balocco. Im November soll das neue Modell auf einer Rennstrecke in Frankreich präsentiert werden. Das Datum hat Stoschek mit Bedacht gewählt. Denn es ist dann genau 40 Jahre hat, dass Bertone auf dem Turiner Salon das Tuch von der Flunder zog. Ein Jahr später zeigte Lancia die Serienfassung des kantigsten Coupés aller Zeiten. In der Straßenversion kam der Wagen mit der markanten Karosserie aus Glasfaser-Kunststoff zunächst auf 190 PS, sprintete in 6,8 Sekunden auf Tempo 100 und erreichte 248 km/h. Als Rallye-Rennwagen war der Stratos derart überlegen, dass er 1974, 1975 und 1976 dreimal in Folge die Weltmeisterschaft gewann.

Technisch sind der alte und der neue Stratos einander ähnlicher als man vermutet. Wie schon das Original wird auch der Nachbau von einem Ferrari-Motor angetrieben. War es in den siebziger Jahren der 2,4 Liter große V6 des Dino, hat Stoschek einen F-430 Scuderia ausgeschlachtet. Von diesem Modell stammen die verkürzte Bodengruppe und der 4,3 Liter große V8, der im Originalauto auf 510 PS kommt. Weil der fast komplett aus Karbon gefertigte New Stratos wohl um die 100 Kilo leichter sein wird als der Ferrari, sollte er deutlich schneller fahren. Den Ferrari-Sprintwert von 3,6 Sekunden wird er deshalb wohl unter- und das Spitzentempo von 320 km/h sicher überbieten.

Daumen hoch: Michael Stoschek ist nach der ersten Testfahrt zufrieden. Im November wird der Wagen präsentiert und im nächsten Jahr könnte es eine Kleinserie geben.

Weil vom ersten Stratos keine 500 Exemplare gebaut wurden und alle Versuche einer Wiederbelebung bislang scheiterten, ist der Stratos heute eine rasende Rarität, für die Fans tief in die Tasche greifen. War das Auto am Tiefpunkt seiner Karriere angeblich für unter 20.000 Mark zu haben, muss man heute nach Einschätzung vieler Sammler mindestens 70.000 oder 80.000 Euro für ein mittelprächtiges Exemplar hinblättern. Und wenn es ein Wettbewerbsauto mit ein bisschen Rennhistorie sein soll, ist leicht das Dreifache fällig. Michael Stoschek wird darüber nur lächeln. Denn erstens hat er natürlich längst einen originalen Stratos in der Garage, und zweitens wird es sein das neue Auto kaum unter einer Million Euro geben.


Kraft statt Kultur: Im Rennanzug wird der Lexus IS-F eine Bestie

Es ist brüllend laut, brütend heiß und so eng, als säße man in einem Schraubstock. Dass dieses Auto mal eine Luxuslimousine gewesen sein soll, kann man beim besten Willen nicht glauben. Dabei ist es gerade einmal ein halbes Jahr her, da war der weiße Bolide mit den bunten Aufklebern tatsächlich noch ein ganz normaler Lexus IS. Na ja – fast zumindest, denn immerhin trug er schon damals den Buchstaben „F“ im Typenkürzel, das ihn als sportlichste Variante der Baureihe kennzeichnete. 423 PS und 500 Nm, 270 km/h Spitze und knapp 70.000 Euro teurer, gibt er mit einem fünf Liter großen V8-Motor eine Antwort auf Japanisch auf Autos wie den BMW M3 oder den Mercedes C 63 AMG.

Sportdress statt Smoking: Für den Einsatz beim 24-Stunden-Rennen ließ der Lexus alle Zurückhaltung fahren.

Doch mit dem Prestigeduell auf der Überholspur wollte es Lexus nicht mehr bewenden lassen, und so wurde der IS fit gemacht für die Rundstrecke. Und zwar nicht für irgendeine. Sondern ausgerechnet beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, für viele die härteste Prüfung der Welt, sollte sich der Wagen bewähren. Weil er seine Sache dort so gut gemacht hat – immerhin kam er in der Gesamtwertung auf Rang 59 und wurde in seiner Klasse Vierter – steht der alles andere als zurückhaltende Kraftmeier jetzt noch einmal zu einer Probefahrt auf einem ehemaligen Militärflughafen bereit und scharrt ungeduldig mit seinen blanken Slick-Reifen.

Also klettert man mühsam durch den Überrollkäfig, lässt sich von ein paar helfenden Händen im Schalensitz so festzurren, dass man buchstäblich eins wird mit dem Auto, setzt den Helm auf, krallt mit einer Hand das Lenkrad und drückt mit der anderen den Starterknopf. Was Projektleiter Norbert Kremer bis jetzt nicht erläutert hat, wird man vorerst auch nicht mehr erfahren. Denn an Unterhaltung ist im Auto bei laufendem Motor nicht zu denken: Befreit von den Auflagen der Straßenzulassung brüllt der Motor so laut durch den Sportauspuff, dass ringsum sogar die Bäume zu zittern scheinen.

Dann geht alles ganz schnell: Den Wählhebel der Automatik ins Sportprogramm gedrückt, die Hände an die Wippen hinter dem Lenkrad und den Blick stur gerade aus, so schießt man mit dem Lexus davon, als hätte ihn jemand von Fesseln befreit. Wo andere Supersportler auf schick und edel machen, gibt dieses Teil ganz ungeniert den Bodybuilder. Der Wagen brüllt, quietscht und schlingert sogar ein wenig, wenn man die Bremspunkte verpasst, in den Kurven zu früh Gas gibt oder das Lenkrad allzu locker lässt. Aber dafür lässt der Renner das Serienmodell Runde um Runde weiter hinter sich. In kaum mehr als vier Sekunden gelingt der Sprint von 0 auf Tempo 100. Und wo beim zivilen IS die Elektronik spätestens bei 270 km/h abregelt, hat die Boxencrew den Rennwagen auf der Nordschleife schon mit 283 km/h gemessen.

Natürlich ist der Vollgas-Lexus mit einem Serienmodell nicht mehr zu vergleichen. Immerhin wurde er innen komplett ausgeräumt, hat einen Renntank im Kofferraum, einen Überrollkäfig in der Kabine und mit Blick auf das Gewicht sogar Hauben und Türen aus Karbon. Außerdem trägt er Schürzen bis fast auf den Boden und einen Heckflügel Marke Pommestresen. Doch zumindest der Antrieb ist beinahe serienmäßig, sagt Projektleiter Kremer. Einzig die Stabilitätskontrolle wurde ein wenig anders programmiert, das Sperrdifferential ist kürzer übersetzt und der achte Gang der Automatik wurde stillgelegt. „Alles andere ist original“, sagt Kremer. Dass sich der Wagen trotzdem völlig anders anfühlt, liegt am strammeren Fahrwerk, an den bissigeren Bremsen, an 125 abgespeckten Kilogramm und vor allem an der fehlenden Isolierung: Ohne Schutz vor Lärm und Hitze erlebt man den Wagen hautnah und ohne Filter.

Coole Kehrseite: Der Spoiler ist zwar nicht schön, sorgt aber für den nötigen Abtrieb.

Offenbar hatten die Entwickler Spaß an dem Projekt, für das etliche Überstunden geschoben wurden. „Wir wollten zeigen, was man mit kleinem Aufwand alles bewerkstelligen kann“, sagt Projektleiter Kremer und kann sich gut vorstellen, dass manche Kunden einen ähnlichen Weg gehen wollen. Offiziell wird es den IS-F wohl kaum im Renntrimm geben, muss Kremer einräumen. „Doch wer uns fragt, dem werden wir schon helfen“, lässt er ein wenig kryptisch durchblicken.

Die „Black Series“ vom Konkurrenten Mercedes AMG und das Echo auf den gerade vorgestellten BMW M3 GTS zeigen, dass es in dieser Liga durchaus ein Kundeninteresse gibt. Wenn man den Überrollkäfig aus- und dafür wieder ein paar mehr Sitze einbaut, könnte der 24-Stunden-Rennwagen durchaus als Vorbild für einen straßentauglichen Extremsportwagen dienen. Dieser Gedanke gefällt offenbar auch Kremer. Bestätigen will er solche Projekte offiziell natürlich nicht. „Aber die Idee hat durchaus ihren Reiz.“


Lotus T 125: Formel-1-Technik für 25 Vollgas-Millionäre

Lotus T 125: Entwickelt als Formel-1-Prototyp, wird das Rennauto jetzt in einer Auflage von 25 Exemplaren gebaut.

Der britische Sportwagenhersteller Lotus baut einen Formel-1-Rennwagen für Jedermann – na ja, tatsächlich für einen exklusiven Zirkel sehr wohlhabender Vollgas-Fans, denn hergestellt werden vom Modell T 125 lediglich 25 Exemplare, und kosten soll ein Auto rund eine Million Euro. Beim Concours d’Elegance in Pebble Beach hat der Autobauer aus Hethel den 650 PS starken Boliden vorgestellt, der unter anderem mit einem Monochoque aus Kohlefaser und Keramik-Komposite-Bremsen vorfährt.

Während es bei einem wirklichen Formel-1-Renner hilfreich ist, beim Starten mehrere Mechaniker in der Nähe zu haben, lässt sich der Kundenrenner T 125 auch ohne Boxenmannschaft starten und am Laufen halten kann. Der Starterknopf im Cockpit, mit dem der 3,5-Liter-V8-Rennmotor zum Leben erweckt wird, ist allerdings das einzige Zugeständnis an so etwas wie Alltagstauglichkeit. Eine Straßenzulassung erhält der Rennwagen natürlich nicht.

Nur für die Piste: Der Lotus T 125 ist ein besonderes Auto und braucht auch eine besondere Umgebung, um sich entfalten zu können.

Es würde vermutlich auch keinen Spaß machen, mit dem lediglich 650 Kilogramm schweren Einsitzer einfach so im Straßenverkehr mitzumischen. Der Motor dreht bis deutlich über 10.000 Touren, das maximale Drehmoment liegt bei 450 Nm und – obgleich es noch keine offiziellen Fahrdaten von Lotus gibt – dürfte der Wagen in rund drei Sekunden von 0 auf Tempo 100 schießen sowie, falls die Gerade lang genug ist, auch locker 300 km/h erreichen.

Damit die erlauchten Kunden mit dem Kraftbolzen auch angemessen umgehen, gibt es zum Auto mehrere Fahreinweisungen und Renntrainings, bei denen nach Lotus-Auskunft auch die aktuellen Formel-1-Fahrer des Teams, Jarno Trulli und Heikki Kovalainen, mit von der Partie sein werden. Zudem bietet Lotus den T-125-Käufern die Beratung durch einen Ernährungsexperten an, denn wer den Kräften standhalten möchte, die in einem Formel-1-Renner am Limit auf den Körper wirken, sollte durchtrainiert und wirklich fit sein.


Speedweek in Bonneville: Suzuki im Temporausch

Feuerspeier: Seit Mai wurde ein Suzuki Kizashi zum Tempobolzer umgebaut – und zwar sehr gründlich.

Für Suzuki ist die Mittelklasse-Limousine Kizashi, die in Japan, in den USA und in der Schweiz bereits seit einigen Monaten verkauft wird, ein wichtiges Modell. Deshalb, weil sich die Marke vom Image als ewiger Klein- und Kleinstwagenhersteller emanzipieren will. Und damit es auch wirklich auffällt, dass es einen 4,65 Meter langen Suzuki gibt, der kein Geländewagen ist, hat sich das Unternehmen etwas Besonderes ausgedacht: Seit Mai diesen Jahres arbeiten die US-Tuner Richard Holdener und Tom Habrzyk mit ihrem Team an einem Kizashi, um ihn fit zu machen für einen Angriff auf die 200-mph-Marke (also rund 320 km/h) bei der Speedweek in Bonneville, der legendären Salzsee-Raserei im US-Staat Utah.

Das Auto wurde komplett entkernt, mit einem vom Veranstalter in Bonneville vorgeschriebenen Überrollkäfig ausgestattet sowie einem Spezialsitz, auf dem beim Rekordversuch Sam Mitani Platz nehmen wird. Sein Job wird es sein, die rund 500 PS (im Boost-Modus rund 900 PS) des aufwändig getunten 2,4-Liter-Vierzylindermotors (der im Serienauto 185 PS leistet) zielstrebig zu mobilisieren und in eine Richtung zu lenken. Ein überarbeiteter Zylinderkopf, geschmiedete Kolben und Pleuel und ein geradezu bösartiger Turbo mit spezieller Kühlung sorgen mit diversen weiteren Veränderungen für den horrenden Leistungszuwachs.

Logisch, dass auch Fahrwerk und Bremsen erheblich verstärkt und den gewaltigen Aufgaben, die da auf sie zukommen werden, angepasst wurden. Die Fensterscheiben wurde mit speziellen Halterungen versehen, damit das Glas auch bei mehr als 300 km/h an seinem Platz bleibt, und natürlich gibt es auch zusätzliche Verankerungen für die Motorhaube.

Suzuki Kizashi: Wären die großen Aufkleber nicht, man würde kaum erkennen, dass in dieser Limousine ein Salzsee-Renner steckt.

Für alle Fälle ist auch ein Bremsfallschirm an Bord, genauer – der textile Anker ist in einer Box am Kofferraumdeckel untergebracht. Erst Anfang August war das Auto startklar, es blieb also nicht viel Zeit, um das Fahrwerk abzustimmen und sich mit dem Antrieb anzufreunden.

Der normale Suzuki Kizashi mit der handelsüblichen Technik wird übrigens ab Spätherbst auch in Deutschland verkauft. Mindestens 26.900 Euro soll das Auto kosten, und in der Klasse von Peugeot 407, Toyota Avensis oder Mazda 6 mitmischen. Wenn während der Speedweek alles funktioniert wie geplant, kann der Kizashi dann auch noch mit dem “Bonneville-Pfund” wuchern.


Daimlers Feuerstuhl: Nach 125 Jahren fährt der Reitwagen wieder

Heißer Ofen: Mit dem Motor zwischen den Beinen und dem Lenker fest in der Hand schafft man auf dem Reitwagen immerhin flottes Fußgängertempo.

In den Chroniken wird er zwar gerne vergessen, doch ohne Gottlieb Daimlers Reitwagen aus dem Jahr 1885 würde im kommenden Jahr vielleicht nicht der 125. Geburtstag des Automobils gefeiert werden. Denn noch bevor Carl Benz 1886 den Patent Motorwagen baute und seine Frau Bertha damit zur ersten Autofahrt der Geschichte startete, hatte Daimler mit dem eigenwilligen Gefährt bewiesen, dass Verbrennungsmotoren individuell zu steuernde Straßenfahrzeuge antreiben können – und so dabei auch das erste Motorrad der Welt gebaut.

Jetzt, fast auf den Tag genau 125 Jahre nach der Patentanmeldung am 29. August 1885, war MOTOSOUND mit einem originalgetreuen Nachbau des eigenwilligen Einsitzers noch einmal unterwegs (die Sounddokumente dazu sind bereits online auf www.motosound.de). Und wo sonst hätte man den Reitwagen in Betrieb nehmen sollen als dort, wo die Geschichte begann: Auf jener Wiese in Bad Cannstatt, die heute zum Kurpark gehört und früher einmal Gottlieb Daimlers Garten war.

Im Schatten des Gartenhauses, das Daimler und seinem kongenialen Partner Wilhelm Maybach als Werkstatt diente und heute ein kleines Museum beherbergt, hantiert jetzt Michael Plag, Mechaniker aus dem Mercedes Classic Center, mit Spezialbenzin, Lunten und Feuerzeug, um den Einzylinder zum Laufen zu bekommen. Was im Auto von heute mit einem Druck auf den Starterknopf gelingt, war damals noch eine ebenso aufwändige wie langwierige und bisweilen auch gefährliche Prozedur.

Denn damit das in einem Oberflächenvergaser produzierte Benzin-Luft-Gemisch in der Brennkammer tatsächlich explodiert, muss erst einmal ein so genanntes Glührohr auf Temperatur gebracht weden. Und dafür braucht es lodernde Flammen, die, umhüllt nur von ein paar Messingblechen, direkt unter dem Hosenboden des Fahrers züngeln. Der Daimler Reitwagen ist wahrlich ein Feuerstuhl.

Zeitreise: In dieser Werkstatt baute Gottlieb Daimler 1885 den Reitwagen und bereitete damit dem Auto den Weg.

Statt eines Zündschlüssels hält also Experte Plag eine Art Stimmgabel in die Glühkammer, die mit einem großen, benzingetränkten Docht umwickelt ist und lodert. Nachdem mit viel Fingerspitzengefühl das Heizbenzin dosiert und mit einer Lötlampe nachgeholfen wird, schlagen die ersten Flammen aus dem Holzgestell und die Züge des Mechanikers entspannen sich. Das Röhrchen glüht kirschrot, und es wird Zeit, den eigentlichen Motor anzukurbeln. Nur zwei Umdrehungen braucht Plag, dann tuckert der Motor, den Daimler wegen seiner Form “Standuhr” genennt hat. Wo man eben noch die Vögel zwitschern hörte, hämmert jetzt der Kolben durch den Park. Und wer die erstaunten Gesichter der Passanten von heute sieht, kann sich entfernt vorstellen, was die Menschen vor 125 Jahren wohl für Augen gemacht haben, als Daimler und Maybach mit dem Reitwagen zum ersten Mal an die Öffentlichkeit traten.

War es damals Daimlers Sohn Adolf, der die Jungfernfahrt ins benachbarte Untertürkheim absolvierte, bleibt der nach Originalvorlagen rekonstruierte Reitwagen heute auf den Kieswegen im Kurpark von Bad Cannstatt.

Das Vehikel zu bewegen ist gar nicht so einfach. Obwohl der Reitwagen außer den beiden eisenbeschlagenen Holzrädern noch zwei Stützräder hat und man mit nicht einmal 0,3 Litern Hubraum und einem halben PS kaum schneller als Schritttempo fährt, sitzt man doch recht wackelig und unsicher auf dem Holzkonstrukt. Die Oberschenkel klemmen den Sattel ein, die linke Hand umfasst den filigranen Lenker und bestimmt die Richtung, die rechte wiederum klammert sich um den kleinen Hebel am Rahmen, mit dem der lederne Laufriemen gespannt wird. Er verbindet die Antriebswelle mit dem Hinterrad und überträgt so die Kraft. Lässt die Spannung nach, wird auch der Reitwagen langsamer. Und drückt man den Hebel nach vorne, tritt ein großer Bremsbacken in Aktion und stoppt die Fahrt.

Feuerstuhl: Wer den Reitwagen starten will, braucht Geschick, ein wenig Glück und viele Zündhölzer. Denn zum Start wird das Vehikel buchstäblich zum Feuerstuhl.

So rumpelt und rattert man über die Kieswege, kämpft mit der Balance und bekommt mehr und mehr Respekt vor den tollkühnen Männern auf ihren glühenden Kisten, die so den Weg zum Auto geebnet haben. Gleichzeitig allerdings wächst mit der Fahrt auch die Freude darüber, dass Carl Benz nur wenige Monate nach der ersten Ausfahrt des Reitwagens den Patent Motorwagen mit dann schon drei Rädern und Daimler wiederum ein paar Monate später die Motorkutsche mit vier Rädern erfanden. Auf diesen weitaus stablieren Gefährten war man nicht nur sicherer unterwegs, sondern auch ohne beiheizten Sitz.

Zwar hat der Reitwagen viel bewegt in der Geschichte des Automobils, doch seine eigene Geschichte war nur von kurzer Dauer: Bereits 1903 wurde das Original bei einem Feuer im Werk Untertürkheim zerstört. Obwohl Mercedes mit Zweirädern schon damals nichts mehr zu tun hatte und anders als etwa BMW, Honda oder Peugeot auch später keine Motorräderb baute, wussten die Schwaben, was sie Gottlieb Daimler schuldig waren. Kaum war das Feuer gelöscht, begann bereits die erste Rekonstruktion des Reitwagens. Das Modell, mit dem heute noch hin und wieder über den Kies von Bad Cannstatt geknirscht wird, ist ein Nachbau aus dem Jahr 1985.


Zehn Prozent Verbrauchseinsparung: Toyota setzt auf Selters statt Sprit

Wasser marsch: Wer wenig virtuelles Nass verspritzt, der fährt vermutlich sparsamer.

Mit einem einzigen Glas Mineralwasser will Toyota den Verbrauch von Autos aller Marken um bis zu zehn Prozent senken. Zauberei? Technisches Wunderwerk? Oder die genialste Erfindung seit dem Beamen? Nein, nur eine ebenso heitere wie hintersinnige Spielerei für Apples iPhone. Denn das Wasser kommt nicht in den Tank, sondern auf das Display des Mobiltelefons und soll den Fahrer dort zu einem sparsamen Fahrstil erziehen. „Wir gehen davon aus, dass man auf diese Weise bis zu zehn Prozent weniger verbraucht“, heißt es bei Toyota in Schweden, wo die mittlerweile rund um den Globus getragene Aktion initiiert wurde.

Wer sich über die Webseite www.aglassofwater.org kostenlos die entsprechende Applikation auf sein iPhone lädt, sieht auf dem Monitor nicht viel mehr als ein volles Wasserglas, in dem jede Bewegung eine Welle auslöst. Fährt man sanft, zurückhaltend und vorausschauend, ist die Wasseroberfläche glatt und ruhig. Fährt man dagegen zackig an, prescht ruppig um die Kurven und tritt stets ein wenig zu heftig auf Gaspedal oder Bremse, entsteht der sprichwörtliche Sturm im Wasserglas und das virtuelle Nass schwappt über den Rand des Bechers. Je mehr Wasser jedoch im Glas bleibt, desto mehr Sprit bleibt auch im Tank, lautet die Logik hinter der Spielerei, die auf einen sparsameren Fahrstil abzielen und den Fahrer mit eindringlichen Statistiken erziehen soll. Denn natürlich kann man am Ende jeder Spritztour ablesen, wie viele Tropfen man verschüttet – also verschwendet – hat.

Toyota ist von dem kleinen Programm durchaus überzeugt und liefet im Begleittext gleich noch zwei Dutzend Spritspartipps mit. Doch allzu sehr sollte man sich nicht auf die Wasserspiele auf dem Handy-Monitor konzentrieren, raten die Programmierer. Der Blickkontakt mit der Straße und den anderen Verkehrsteilnehmern sei sehr viel wichtiger. Denn auch die niedrigsten Verbrauchswerte sind sekundär, wenn die Fahrt an der Stoßstange des Vorausfahrenden endet.