Alfa Romeo 8C Spider: Große Cabrio-Oper

Alfa Romeo 8C Spider: Seltener Anblick im Straßenverkehr – vom offenen Alfa-V8-Sportwagen wurden lediglich 500 Exemplare gebaut.

Eigentlich kam dieses Auto genau ein Jahr zu früh. Denn wann besser als zum 100. Firmengeburtstag in diesem Jahr hätte Alfa Romeo den 8C Spider enthüllen können? Schließlich ist der offene Zweisitzer nicht nur das schönste und schnellste, sondern auch eines der leidenschaftlichsten Autos der Marke aus Mailand. Doch hatten die Premiere im Frühling 2009 und der Beginn der Auslieferungen vor gut einem halben Jahr auch einen Vorteil: Passend zum Jubiläumssommer kann das Fahrvergnügen starten. Und ein Vergnügen ist die Fahrt mit dem 8C Spider ohne jeden Zweifel. Selbst wenn man dafür mehr als 210.000 Euro auf den Tisch seines Alfa-Händlers blättern musste. Die meisten der 125 für Deutschland reservierten Autos aus der auf 500 Exemplare limitierten Serie sind nämlich längst verkauft.

Wo ein Lamborghini auf coole Kante macht und Ferrari die immergleichen Pininfarina-Striche spazieren fährt, ist das aus Karbon gebackene Kleid des Alfa Romeo eine Hommage an das italienische Lebensgefühl: Dieser Wagen, gestaltet von Wolfgang Egger, der mittlerweile von Alfa Romeo zu Audi gewechselt ist, verkörpert die große italienische Auto-Oper.

Die Musik dazu spielt der famose Achtzylindermotor, den Alfa – wie das gesamte Fahrwerk und das Getriebe – von der Schwestermarke Maserati bezieht. Die Maschine beherrscht jede Tonlage vom sanften Säuseln im Leerlauf, dem verführerische Brabbeln im untertourigen Betrieb, das wütende Grollen während eines Zwischenspurts bis hin zum furienhaften Fauchen, wenn der Drehzahlmesser in Richtung des roten Bereichs unterwegs ist. Nicht nur per Gaspedal und Schaltwippen lässt sich der Sound modulieren, sondern auch mit Hilfe der Sporttaste. Wird sie gedrückt, öffnen sich zusätzliche Klappen, und dann fluten die Abgase auch die Auspuff-Endrohre drei und vier.

Cabrio in Vollendung: Das Design stammt vom Allgäuer Wolfgang Egger, der inzwischen für Audi tätig ist.

Im 8C kommt der Maserati-Motor auf 450 PS und geht mit 470 Nm zu Werke. Neben dem Sound ändert die gedrückte Sporttaste übrigens auch die Schaltpunkte der famosen Sechsgangautomatik. Dann schnellt der Alfa in 4,5  Sekunden auf Tempo 100, stürmt danach kraftvoll weiter und lässt bald die meisten Cabrios hinter sich. Denn Mercedes SL, BMW M6 oder Jaguar XK regeln bei 250 km/h ab, der 8C hingegen rast maximal 292 km/h schnell. Da muss die Frisur sitzen!

Während andere Autos aus Italien – darunter leider auch so mancher Alfa – schon bei viel niedrigeren Geschwindigkeiten so labbrig und weich wirken wie eine zu kurz gebackene Pizza, ist der 8C auch bei Vollgas eine Bank. Kein Knistern und kein Knarzen ist der Karbon-Karosserie zu entlocken, und selbst wer mit dezent überhöhtem Tempo durch die engen Kurven des Piemont oder des Nordschwarzwaldes schneidet, hat immer absolute Kontrolle über Wagen. Dafür sorgen nicht nur die stabile Struktur, das stramme Fahrwerk und die präzise Lenkung, sondern auch die Keramik-Bremsen, bei denen die Formulierung „al dente“ eine ganz neue Bedeutung bekommt.


Bugatti Veyron Supersport: Rasender Restposten auf Rekordjagd

Tiefflieger in Zweifarblook: Mit 1200 PS und 1500 Nm hat der Veyron einen neuen Weltrekord aufgestellt. 431 km/h. Schneller ist kein anderes Serienauto der Welt.

Schluss, aus, vorbei: Noch gut drei Dutzend Autos, dann stellt Bugatti die Produktion des Veyron ein. Wie geplant und von vornherein angekündigt, ist nach 300 Exemplaren definitiv das Ende dieses Kapitels erreicht. Doch der Veyron wäre kein echter Bugatti, wenn er sich nicht mit einem gewaltigen Paukenschlag verabschieden würde. Mit bislang 1001 PS und maximal 407 km/h ohnehin eines der stärksten und schnellsten Autos aller Zeiten, räumt der schärfste Bolide aus dem VW-Konzern zum Ende seiner Laufzeit alle Zweifel an der Pole-Position aus und geht in einer Supersport-Version an den Start. Für die letzten 30 Exemplare haben die Franzosen die Leistung des 16-Zylindermotors mit größeren Turboladern auf 1200 PS gesteigert und das Drehmoment auf einen Gipfelwert von 1500 geschraubt.

Das macht den Wagen, der seine Weltpremiere wohl Mitte August beim Millionärstreffen auf dem Golfplatz von Pebble Beach feiert, nicht nur zum definitiv stärksten Serienmodell, sondern auch zum schnellsten. Und damit das diesmal wirklich jeder glaubt, haben die Ingenieure sowohl Experten des TÜV, als auch Juroren des Guinness-Buch der Rekorde zu den Testfahrten auf das VW-Areal nach Ehra-Lessien gebeten: Dort ging der orange-schwarz lackierte Kohlefaser-Renner auf die Piste. Gestoppt wurde der Wagen zweimal, die daraus ermittelte Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei 431,072 km/h – Weltrekord!

Nur die Motorleistung zu steigern, war für diesen Husarenritt allerdings nicht genug. Der Veyron musste auch um ein paar Kilo abspecken, zudem sind die Karbonfasern auf neue Art verwoben und werden auf Wunsch nur mit Klarlack überzogen, damit der Schnellfahrer in Dubai, Moskau oder Miami auch ordentlich was zu sehen bekommt für das netto mindestens 1,65 Millionen Euro teure Auto. Außerdem wurde die Aerodynamik überarbeitet, die Luftführung für den Motor geändert und das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verstärkt. Trotzdem wird es den Normalfahrern nicht für Rekorde reichen: Mit Rücksicht auf die Reifen nämlich wird das Tempo auf 415 km/h limitiert.

Die ersten fünf Exemplare des Bugatti Veyron Super Sport übrigens tragen den gleichen Look wie das Rekordauto, kosten daher netto je 1,95 Millionen Euro und sind – ehe jetzt jemand seinen Bankberater konsultiert – schon vergriffen.

Rarer Raser: Gebaut werden maximal noch 30 Exemplare des Veyron. Und wer den Super Sport möchte, muss dafür mindestens 1,65 Millionen Euro netto einplanen.

Neu ist die Idee vom Modell Super Sport indes nicht: Denn auch von Type 55 und Type 57S hat es in den ersten Bugatti-Jahren besondere Varianten gegeben, und selbst der EB110 wurde mit dem entsprechenden Beinamen verkauft. Wenn mit dem Erreichen der 300 Exemplare für den Veyron die Uhr abläuft, geht die Geschichte von Bugatti natürlich weiter. Nachdem die Marke nun schon seit einem Jahr mit der Studie Galibier durch die Milliardärs-Quartiere dieser Welt tingelt, scheint die Serienfertigung längst beschlossen. Dann allerdings zählen nicht mehr allein Leistung und Tempo, sondern dann geht es um einen neuen Superlativ, sagt Firmenchef Franz Josef Paefgen: „Der Galibier ist die Idee für die luxuriöseste Limousine der Welt.“


Renault Dezir: Schöner stromern

Schnell und sauber: So wie mit der Studie Dezir will Renault das Elektroauto emotionalisieren.

Was Mercedes und Audi in Form von Elektro-Sportwagen können, das können wir auch. Mit dieser Ansage rollt Renault schon jetzt die erste Studie für den Autosalon in Paris Ende September ins Rampenlicht – und was für eine. Weil sich die Marke, die gemeinsam mit Nissan den Aufstieg zum Weltmarktführer für elektrische Mobilität plant, nicht weiter von Audi E-Tron und Mercedes SLS E-Cell die Show stehlen lassen will, stellten die Franzosen jetzt einen eigenen Sportwagen mit Elektroantrieb auf die Räder. Der nicht einmal 4,50 Meter lange Zweisitzer, zugleich das Erstlingswerk des neuen Designchefs Laurenz van den Acker, heißt Dezir und macht den Namen zum Programm: Ausgesprochen wie „Desire“ steht das Wort auf Französisch und Englisch für „Begehren“ und „Begierde“.

„Den will ich haben, und zwar sofort” – das soll die spontane Reaktion auf die StromS-tudie sein. Dafür setzt van den Acker auf eine radikal neue Formensprache, die, wie bei seinen letzten Entwürfen für Mazda von organischen Linien lebt. Das Innenleben des weit aufgerissene Kühlers zum Beispiel erinnert an die Barten eines riesigen Wals, die Flanken wirken muskulös und das Heck nimmt den Stil der Frontaprtie wieder auf. Dazu gibt es faszinierende Scheinwerfer, die teils durch die Karosserie hindurch schimmern, und, eine Art Kopie des Audi R8, ein perforiertes Seitenblech aus poliertem Aluminium.

Auch innen gibt sich der Dezir verführerisch. Wer die links mit und rechts entgegen der Fahrtrichtung angeschlagenen Flügeltüren aufschwingen lässt, blickt in ein weiß beledertes Abteil für kuschelige Zweisamkeit. Um das zu illustrieren, sind die beiden Sitze miteinander verwoben.

Schön schräg: Die Renault-Studie Dezir möchte man am liebsten morgen auf der Straße sehen.

Aber der Dezir ist mehr als ein Schaustück. Mit ihm will Renault obendrein die Faszination fürs Elektroauto wach halten, das die Franzosen 2011 gleich in vier Bauformen an den Start bringen werden. Weil aber weder der Kastenwagen Kangoo noch die Limousine Fluence Pulsbeschleuniger sein werden, braucht es ein Auto wie den Dezir, um die Elektromobilität zu Emotionalisieren. Als Antrieb steht ein E-Motor mit 150 PS und 226 Nm bereit. Das klingt bescheiden. Doch weil die Flunder mit Karbon-Karosse keine 900 Kilogramm wiegt, sind die Fahrleistungen auf Ferrari-Niveau: Nur zwei Sekunden vergehen bis Tempo 50, in fünf Sekunden fährt man 100, und das Limit bei 180 km/h ist nur der Reichweite geschuldet. So soll man nämlich mit einer Akku-Ladung immerhin 160 Kilometer weit kommen.

Wo andere Elektroautos zum Laden stundenlang an die Steckdose müssen, macht Renault in der begehrlichen Vision die Kunden schnell wieder flott: An der normalen Steckdose dauert das Laden dann doch acht Stunden, und an einem Schnellader sind 80 Prozent in 20 Minuten auch kein Hexenwerk. Doch es geht noch viel schneller: Denn als einziger Hersteller setzt Renault (im Verbund mit Nissan) auch auf das „Quick-Drop“-Prinzip, mit dem der leere Akku an den Batterie-Tauschstationen des Projekts Betterplace in wenigen Minuten automatisch gegen einen vollen ausgetausch werden kann. Verglichen mit anderen Ladezyklen ist das ein Boxenstopp im Formel-1-Tempo.

So, wie der Wagen in ein paar Wochen auf dem Messestand von Paris stehen wird, wird es ihn auf der Straße freilich nie geben. Doch zumindest Teile der Studie haben das Zeug für die Zukunft. Ob ein Elektrosportwagen von Renault so aussehen wird, ist zwar noch ungewiss, doch Elemente der neue Designsprache van den Ackers dürfte sich spätestens in zwei Jahren an der nächsten Generation des Renault Clio wiederfinden.


Ford Mustang GT Cabrio: Der Boss lässt bitten

Cooler Kult: Mit einem offenen Ford Mustang macht man allemal mehr Staat als in einer offenen Mercedes E-Klasse oder einem BMW 3er Cabrio.

Er klingt so kernig und authentisch wie Bruce Springsteen, hat so viel Kraft wie Silvester Stallone und wo man mit ihm vorfährt, sind einem so viele Blicke sicher wie Madonna am Nacktbadestrand. Denn kaum ein anderes Auto wird in den USA so sehr vergöttert wie der Ford Mustang. Doch die Faszination funktioniert nicht nur in Kalifornien, Connecticut oder Chicago –auch in Köln, Chemnitz oder am Chiemsee ist der Klassiker Kult und zwar seit beinahe 50 Jahren.

Wie hierzulande weiland nur der VW Käfer läuft auch der Ford Mustang schier endlos weiter. Nur dass der US-Klassiker besser gepflegt wird. Bereits fünf Generationen sind entwickelt worden, und bevor 2014 – zum 50. Geburtstag – die sechste auf die Straße kommt, haben die Amerikaner Coupé und Cabrio in diesem Winter schon wieder ein wenig überarbeitet. Nachdem in den USA gerade die ersten Autos des neuen Modelljahres ausgeliefert werden und durch die Renovierung den Abstand zu Chevrolet Camaro und Dodge Challenger noch einmal vergrößern, rollen jetzt auch für deutsche Importeure wie USCars24.de in Wuppertal die ersten Autos vom Schiff.

Schon der erste Anblick ist eine Wucht: Fett und forsch drängt sich der Mustang in den Rückspiegel. Die Rundscheinwerfer blicken böse, die Kotflügel spannen über den Reifen wie Schwarzeneggers Anzug über dem Bizeps und das Heck ist so breit wie der Rücken des Gouvernators in seinen besten Jahren. Mustang-Fans erkennen die Details der Modellpflege auf Anhieb: Es gibt neue Farben, neue Logos und eine neue Abdeckung für den Achtzylindermotor.

Gerade das Cabrio ist der perfekte Cruiser: Man hat Platz ohne Ende, sitzt unter einem blauen Sommerhimmel und wähnt sich nicht auf der B3 irgendwo im Hinterland, sondern auf dem Highway Number 1. Ok, man ist noch immer von ziemlich viel Plastik umgeben. Und vor dem elektrischen Öffnen des Verdecks müssen noch von Hand zwei Riegel aufgedreht werden. Aber es wird von Jahr zu Jahr besser. Außerdem gibt sich Ford mit pfiffigen Details viel Mühe: Welcher andere Hersteller bietet bunt beleuchtete Becherhalter und ein Cockpit, das auf Knopfdruck in allen Farben des Regenbogens schimmert.

Powerplay: Der neue V8 hat Kraft wie ein Preisboxer und einen Klang wie ein Rockstar.

Unter der Haube trotzen die Ingenieure mit Stolz und Überzeugung dem Trend zum Downsizing. So gibt es nun einen neuen V8-Motor mit soliden fünf Litern Hubraum und einem satten Leistungsplus von rund 100 PS. Gemächlich bewegt, verbraucht der Mustang GT 11,2 Liter. Wer dem Wagen die Sporen gibt, muss natürlich mit einem sehr viel höheren Verbrauch rechnen. Auch der V6-Motor wurde übrigens ausgetauscht, legte dabei von 213 auf 309 PS zu und verbraucht trotzdem 25 Prozent weniger. Das passt schon besser in die Zeit.

Doch größer ist der Fun-Faktor beim GT. 417 PS und 525 Nm sind eine sichere Bank. Gut geregelt von einer Sechsgang-Automatik, scheint sich der Mustang bei Vollgas kurz aufzubäumen, dann stürmt er mit quietschenden Reifen davon: Tempo 100 schafft er in 5,5 Sekunden, Schluss ist bei 240 km/h. Dabei hat der Motor ein Klangspektrum wie Bruce Springsteen: Er blubbert ruhig und gelassen wie bei „My Hometown“ und brüllt bei Vollgas wie der Boss bei „Born in the USA“. Selbst das Fahrwerk hat mittlerweile einen ordentlichen Reifegrad. Nicht so kommod wie eine Mercedes E-Klasse und nicht so knackig wie ein BMW, aber die neue Servolenkung macht ihre Sache gut und der Einbau der Domstrebe quer durch den Motorraum war auch kein Fehler.

Schade nur, dass es den Mustang hierzulande nicht so billig zu haben ist wie in den USA: Während er der V6 im Coupé dort schon für 22.000 Dollar verkauft wird und der Achtzylinder nicht einmal 30.000 Dollar kostet, nimmt zum Beispiel Importeur USCars24.de aus Wuppertal bereits für das V6 Coupé 31.800 Euro. Aber mit allem Furz und Feuerstein kostet das V8 Cabrio noch immer weniger als 50.000 Euro und ist damit noch immer ein Schnäppchen im Vergleich zu anderen offenen Autos dieses Kalibers.

So gesehen ist es ziemlich dusselig, dass Ford den Wagen nicht selbst nach Europa importiert. Schließlich zeigt der Erfolg des rasanten Focus RS: Ein bisschen Unvernunft und Leidenschaft können nicht schaden.


BMW Megacity Vehicle: Da schau her, das iCar!

Mehr als eine fixe Idee: Drei Jahre vor dem Start nimmt das Project i-Auto von BMW langsam konkrete Formen an.

Es gibt kaum ein Auto, über das die PS-Branche zuletzt mehr gesprochen hat, als über das „Mega City Vehicle“ von BMW. Konzipiert im ominösen „Project i“ von 2007 soll es nicht weniger als das Automobil retten und eine Antwort auf die größten Herausforderungen der Branche geben. Denn wenn demnächst mehr als die Hälfte der Menschen in Städten leben und die Zahl der Autos dramatisch ansteigt, dann werden nicht nur sparsame, sondern auch kleinere Fahrzeuge gebraucht, um den Verkehrsinfarkt zu verhindern. Den Weg in diese Richtung soll ein neuer, natürlich elektrisch angetriebener, Kleinwagen weisen, den Konzernchef Norbert Reithofer für das Jahr 2013 angekündigt hat.

Weil die Entwickler bis zur Premiere des so genannten MCV (Mega City Vehicle), das innerhalb von BMW ähnlich eigenständig sein soll wie die Modelle der M GmbH, noch etwas Zeit haben, sind viele Detailfragen noch ungeklärt. Doch zumindest das Grundkonzept steht, sagt Projektleiter Peter Ratz zum „ersten in Großserie produzierten Elektroauto vom BMW“.

Das Antriebspaket mit E-Motor im Heck und Lithium-Ionen-Akku im Wagenboden war sicher kein Geheimnis mehr. Und auch, dass die Bayern das Mehrgewicht vor allem durch den Einsatz von Karbon kompensieren wollen, konnte man sich nach dem Joint-Venture von BMW und SGL Cabron herleiten. Doch wie das Mega City Vehicle tatsächlich aussehen wird, welches Format es haben wird und wie es konstruiert sein wird, das ist dann doch eine Überraschung.

Die erkennt man schon an der Rohkarosse, um die Ratz stolz herum führt: sie ist länger als ein Mini. Mit einer Schätzung von vier Metern liege man nicht schlecht, lässt sich der Projektleiter entlocken. „Ein ausreichendes Platzangebot war eines der zentralen Ergebnisse aus unserer Marktforschung“, sagt Ratz über die Abkehr vom ursprünglichen Zweisitzer-Konzept. „Überall auf der Welt wollen die Menschen auch für die Stadt mindestens vier Sitzplätze.“

Sichere Sache: Bislang zeigt BMW nur die Rohkarosse aus Karbon nach dem Crashtest. Die Botschaft lautet, dass, obwohl federleicht, die Struktur extrem stabil ist.

Überraschend ist der Aufbau des MCV. Die Antriebstechnik steckt in einem Aluminium-Rahmen, den Ratz „Drive Modul“ nennt. Es enthält neben dem Motor im Heck und der nötigen Elektronik vor allem die Akkus im Wagenboden. Vorn, wo bei normalen Autos der Motor steckt, braucht es hier nur noch Platz für Kühlung, die normale 12-Volt-Batterie und zum Beispiel die Klimaanlage. Während man das ein Prinzip auch von Smart oder Mercedes A-Klasse und natürlich vielen anderen Elektroautos kennt, betreten die Bayern eine Etage höher Neuland. Denn auf der Drive-Unit sitzt, mit nur vier Schrauben befestigt, das so genannte Live-Modul, die eigentliche Karosserie und Fahrgastzelle. Das vereinfacht nicht nur die Produktion, sondern ermöglicht auch schnelle und preiswerte Modellvarianten, sagt Ratz.

Die wichtigste Neuerung am Auto ist jedoch der großflächige Einsatz von Karbon. Der Kohlenstoff gilt schon lange als Wunderwaffe gegen das wachsende Fahrzeuggewicht, weil er 30 Prozent leichter ist als Aluminium und nur halb so viel wiegt wie Stahl. „So können wir das Mehrgewicht der Akkus kompensieren“, sagt Entwickler Jochen Töpker über das riesige Batteriepaket, das immerhin ein Volumen von rund 300 Litern hat und sicher auch ähnlich viele Kilos wiegt. Mindestens 100 Kilogramm kann BMW mit dem Leichtbau-Konzept gegenüber einem normalen Aufbau gut machen. Und gemessen an nachträglich umgerüsteten Fahrzeugen wie dem Mini E ist der Vorteil noch größer. Wo der Elektro-Mini 1,5 und der elektrisch angetriebene BMW 1er sogar rund 1,8 Tonnen wiegen, soll das MCV angeblich nicht mehr als 1,2 Tonnen auf die Waage bringen, heißt es hinter vorgehaltener Hand. Das ist zwar für einen konventionellen Kleinwagen kein Wunderwert, doch in der Welt der Elektroflitzer wäre das Gewicht durchaus erstaunlich.

Allerdings gelten Bauteile aus Karbon bislang als schier unbezahlbar. Aus haarfeinen Fasern gesponnen, von Hand zugeschnitten und dann unter Hochdruck in speziellen Öfen stundenlang gebacken, waren sie für bürgerliche Autos viel zu teuer. Bugatti Veyron, Mercedes SLR oder Lamborghini Murcielago heißen deshalb die wenigen Modelle, die mit nennenswerten Karbonanteilen auf die Straße kamen. Doch BMW hat mittlerweile zehn Jahre Erfahrung mit Kohlefaser-Komponenten und baut längst Kleinteile in Großserie. Die Struktur hinter dem Stoßfänger des M6 oder das Dach des M3 zum Beispiel sind aus Karbon. Auf diese Erfahrungen und eine neue Faser vom Joint-Venture-Partner SGL Carbon, die speziell nach den Anforderungen der automobilen Massenproduktion gesponnen wird, stützen sich die Hoffnungen.

Zu den Fahrleistungen des künftigen Stadtmobils schweigt BMW beharrlich.Das MCV soll mindestens die von den US-Gesetzen vorgeschriebene Reiche von 160 Kilometern schaffen. Und natürlich wird das Auto ein Tempo erreichen, bei dem man im Ballungsgebieten nicht nur hinter fährt. 130, vielleicht sogar 150 km/h sollten also drin sein.

Noch spannender als die Frage nach Reichweite, Leistung und Tempo sind allerdings die Fragen nach dem Design, dem Preis und der geplanten Stückzahl des Wagens, der im BMW-Werk Leipzig vom Band laufen soll. Doch während sich Designchef Adrian van Hoydonk wenigstens eine unverbindliche Skizze für den Stadtflitzer entlocken lässt, die einen handlichen, etwas gedrungenen aber auf jeden Fall sehr schnittigen Stadtflitzer andeutet, schweigen die Mitarbeiter des Projektteams zu allen Nachfragen. Schließlich soll die Spannung bis zum Debüt im Jahr 2013 aufrecht erhalten werden.