Mercedes SLS AMG E-Cell: Flügeltürer unter Strom

Grell und schnell: Der elektrische Flügeltürer schafft ein Spitzentempo von 250 km/h.

Er ist grell, schnell und sauber. Kaum hat Mercedes AMG den SLS auf die Straße gebracht, schicken die Schwaben einen elektrischen Flügeltürer hinterer. Allerdings vorerst nur ein Einzelstück, erst 2013 soll es das Auto zu kaufen geben. Doch über den Preis wollen die Entwickler lieber noch nicht reden, weil der sich nach aktuellem Stand wahrscheinlich mindestens doppelt so hoch wie der des konventionell angetriebenen Sportwagens sein müsste, wenn Mercedes Geld mit dem Auto verdienen will. Doch nach dem Erfolg des Nischenmodells Tesla Roadster und dem Trara, das Audi um den Elektro-Prototyen E-tron veranstaltet, will Mercedes AMG nicht länger hinten anstehen und bat zur Testfahrt mit dem elektrischen Prototypen.

Lackiert in der fluoreszierenden Farbe “Lumilectric” und rasant wie es sich für einen Supersportwagen gehört, jagt der Flügeltürer wie ein Blitz im Gewitterhimmel durch den Nieselregen an der grauen norwegischen Atlantikküste und beweist mit jedem Meter, dass Autofahrern auch in der Zeit nach dem Ölverbrennen nach Spaß machen könnte.

Denn auf Faszination muss bei diesem E-Auto keiner verzichten. Projektleiter Jan Feustel: „Wir haben uns vorgenommen, mit diesem Auto das Thema Supersportwagen neu zu definieren.“ Dafür stehen vier Elektromotoren nahe den Rädern bereit, die zusammen auf 533 PS und 880 Nm kommen. Ebenso neue Möglichkeiten in Sachen Fahrdynamik, die mit dem Elektrokonzept einhergehen: Allradantrieb, variable Drehmomentverteilung für jedes Rad und eine Rekuperationsbremse, die sich wie Zurückschalten anfühlt – mit solchen Finessen wollen die Schwaben die bisherigen Erwartungen an ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug neu definieren.

Sauberes Kraftpaket: Vier Elektromotoren liefern 533 PS und 880 Nm. Damit sprintet der SLS in vier Sekunden auf Tempo 100.Das Fahrgefühl ist tatsächlich eindrucksvoll. Dass Elektroautos einen starken Antritt haben und schnell beschleunigen können, ist mittlerweile bekannt. Doch katapultiert der SLS den Fahrer in eine ganz andere Liga: Vier Sekunden für den Sprint auf Tempo 100, elf Sekunden bis 200 km/h und ein Limit von 250 Sachen – da bleiben die meisten anderen Stromer auf der Strecke.

Doch ist es ist nicht nur die Längsbeschleunigung, die den SLS E-Cell zum Faszinosum macht. Selbst wenn die Lenkung noch ungewohnt ist und sich die 300 Kilo Mehrgewicht vor allem in Kurven nicht wegdiskutieren lassen, ist der Batterie-Bolide ohne Zweifel der sportlichste und bislang ausgereifteste Stromer. Und so dauert die Testfahrt keine fünf Minuten, sondern mehr als eine Stunde. Und selbst nach 80 Kilometern auf einsamen Landstraßen zeigt die Ladeskala der Batterie noch eine Energiereserve von mehr als 50 Prozent.

Eindrucksvoll wie die Beschleunigung ist die das Bremsen. Die Keramikscheiben sind nicht sonderlich feinfühlig, und lange bevor man tatsächlich aufs Pedal tritt, kann man den Wagen mit Tasten am Lenkrad verzögern. Mit ihnen lässt sich der Grad der Rekuperation bestimmen. So wird der Motor zum Generator und produziert während der Fahrt Strom.

Neben dieser Art von Schaltwippen gibt es eine so genannte AMG Drive Unit auf dem Mitteltunnel. Die besteht aus drei einfachen Druckknöpfen für Parken, Vorwärts- und Rückwärtsfahren. Zudem können vier verschiedene Performance-Stufen vorgewählt werden. C steht für City und Comfort. Da wird der SLS zum Cruiser, rollt mit 40 Prozent der Leistung und fährt maximal 120 km/h – ist aber besonders sanft unterwegs und hat die größte Reichweite. Am anderen Ende der Skala gibt es einen Rennmodus, bei dem alles auf Volldampf programmiert ist.

Zisch und weg: Kaum fällt ein Schatten aufs Fahrpedal, jagt der SLS davon als würde Scotty ihn beamen.

Während diese Elemente schon aus dem konventionellen SLS vertraut sind, haben die Entwickler bei der Instrumentierung ihren Spieltrieb ausgelebt: Die Mittelkonsole sieht jetzt nach Zukunft aus, weil die billige Bedieneinheit aus der C-Klasse einem modernen Touchscreen im Stile eines Apple iPad gewichen ist. Und auch im Blickfeld des Fahrers sieht es anders aus. Wo beim normalen SLS noch echte Zeiger durch klassische Rundinstrumente rotieren, gibt es hier Bildschirme mit fast hypnotischer Wirkung. Denn im Tacho dreht sich die Skala kreisweise um einen festen Zeiger. Und dort, wo sonst der Drehzahlmesser ist, gibt es jetzt eine Leistungsanzeige für den Ladestand der Batterie und den Energiefluss beim Bremsen und Rekuperieren.

Statt eines Tanks hat der elektrische SLS mehrere hundert Lithium-Ionen-Zellen an Bord, die in sechs Paketen gebündelt sind. Je zwei davon sind vorn und hinten unter der Haube , zwei im Mitteltunnel untergebracht. So bleibt die Gewichtsverteilung in der Balance und die Karosseriestruktur muss nicht verändert werden.

Die Fahrleistungen liegen nahezu auf dem Niveau des 571 PS starken Benziners. Und den Sound bewertet Projektleiter Feustel als ähnlich extrem wie bei einem SL 63 „nur eben am anderen Ende der Skala“. Einzig bei der Reichweite kann es der Stromer mit den anderen AMGs noch nicht aufnehmen. Doch die insgesamt 324 Zellen mit 40 Amperestunden und 48 Kilowattstunden Kapazität haben immerhin genügend Saft für 150 bis 180 Kilometer. Danach muss der Flügeltürer für acht Stunden an die Steckdose.

Dass AMG kaum mehr als ein halbes Jahr nach der Ankündigung des Strom-Sportlers einen derart ausgereiften Prototypen vorzeigen kann, hat einen einfachen Grund. „Wir haben diese Variante von Anfang an mit eingeplant und den Flügeltürer entsprechend konzipiert“, sagt Feustel. Um so schwerer wird jetzt die Geduldsprobe für all jene AMG-Kunden, die gerne einen solchen Elektro-Sportwagen bewegen würden. Projektleiter Feustel vertröstet sie: „Für den Feinschliff brauchen wir noch zwei Jahre. Vor 2013 wird der SLS E-Cell nicht auf den Markt kommen.“


Mercedes C 111: Ein Traumwagen als Technologierträger

Ein Auto wie aus einer anderen Welt: Der Mercedes C 111 auf der Teststrecke in Papenburg.

Sie sind nicht nur luxuriös und sportlich, sondern für Mercedes waren die Flügeltürer immer auch Technologieträger. Das gilt für den 300 SL mit Leichtbau-Karosserie und dem Benzin-Direkteinspritzer ebenso wie für den neuen SLS, der in zwei Jahren als erstes Elektroauto der Marke an den Start gehen soll. Und das gilt besonders für den C111, der es – zu seiner Zeit bedingt durch die Ölkrise – gar nicht über das Stadium als Technologieträger hinaus gebracht hat.

Ganz am Anfang allerdings sah es für den C111 gar nicht so schlecht aus. Zum ersten Mal gezeigt auf der IAA in Frankfurt 1969,  war das leuchtend orange lackierte Coupé aus der Feder von Bruno Sacco zunächst als Erprobungsträger für den Wankel-Motor gedacht. Je ein halbes Dutzend Exemplare mit einem 280 PS starken Dreischeiben-Motor und einem Vierscheiben-Wankel mit 350 PS wurden gebaut und erreichten bei Tests weit über 300 km/h. Das machte weltweit passionierte Schnellfahrer aufmerksam, und bei Mercedes, so berichten es zumindest Insider, wurde sogar über eine Kleinserie nachgedacht.

Doch dann kam die erste Ölkrise, und ein neuer Supersportwagen hätte einfach nicht in die Zeit gepasst. Also zogen die Schwaben die Konsequenzen und stampften die Idee vom neuen Flügeltürer wieder ein, bevor sie überhaupt größere Dimensionen angenommen hatte.

Für einen der Wankel-Prototypen hatten die Ingenieure jedoch noch Verwendung. Denn die Kunden verlangten immer lauter sparsame Motoren, und Mercedes hatte den Dieselmotor als einen Heilsbringer in dieser Situation auserkoren. Das Problem: Der aus dem Modell Strich-Acht bewährte Selbstzünder galt zwar als Musterbeispiel an Robustheit, er galt aber als extrem zäh. Der Plan war also, dem Dieselmotor in einem tollen Sportwagen ein dynamisches Image zu verpassen.

Macht hoch die Tür, das Tor macht weit: Wie der SL und der SLS war auch der C 111 ein Flügeltürer.

1976 zog daher in einem C111 der Wankelmotor aus – und ein drei Liter großer Fünfzylinder-Diesel aus dem 240D 3.0 hielt Einzug. Allerdings nicht als Saugdiesel mit bescheidenen 80 PS. Sondern mit Hilfe eines Turbos war die Leistung auf 190 PS geklettert. Die Mühe lohnte sich: Bei Rekordfahrten in Nardo stellten die Entwickler mehr als ein Dutzend Bestzeiten auf und schafften bei ihrer 60-stündigen Raserei ein Durchschnittstempo von 252 km/h. Damit waren alle Zweifel an der Leistungsfähigkeit des Dieselmotors widerlegt und der Selbstzünder schaffte es anschließend bis in die S-Klasse. Der Rekordwagen selbst jedoch, dem im Jahr darauf noch ein silberner Stromlinienrenner mit 230 PS und einer Spitzengeschwindigkeit von mehr als 300 km/h folgte, fuhr von Nardo aus nahezu direkt ins Museum und pendelte dort zwischen Ausstellung und Aservaten-Kammer. Mehr als 30 Jahre lang wurde der C 111 nur noch geschoben und war irgendwann vollkommen eingerostet.

“So ein Auto kann man nicht einfach hin- und herschieben”, sagt Gert Straub aus dem Mercedes-Classic-Center in Fellbach. “Der muss aus eigener Kraft fahren, und zwar möglichst schnell.” Deshalb kam die orangefarbene Flunder im Jahr 2007 auf die Hebebühne und wurde binnen zwei Jahren so weit restauriert und repariert, dass er jetzt wieder um die Bestzeit fahren könnte.

Dass das Auto trotzdem verbastelt aussieht, liegt an seiner Entstehungsgeschichte. Die Karosserie war zwar nach den damaligen Idealen der Ästhetik und Aerodynamik durchgestylt, doch weil der C 111 nie eine Designstudie, sondern immer ein Technologieträger war, wurde der Innenraum aus dem Teileregal ausstaffiert. Schalter aus den Vorläufern von E- und S-Klasse, ein Holzlenkrad wie in einem alten SL, Instrumente aus der Versuchsabteilung und Schalensitze aus dem Rennsport. Dazu einige Laubsägearbeiten und meterweise schwarzes Klebeband – fertig war das wahrscheinlich schnellste Versuchslabor der siebziger Jahre.

Kurioses Kraftpaket: Statt des Wankelmotors bauten die Ingenieure einen Diesel ein - auch der war damals in einem Sportwagen ausgesprochen ungewöhnlich

Von diesem Reiz hat der Renner bis heute nichts verloren. Seit letztem Winter läuft der Diesel wieder, durfte bislang aber nur bei Oldtimer-Veranstaltungen promenieren. Jetzt allerdings war MOTOSOUND noch einmal auf jenem Terrain unterwegs, für das der C11 gebaut wurde – auf den Steilkurven einer Teststrecke. Zwar klebt schon nach den ersten Kilometern das Hemd am Rücken, so heiß wird es in der Kabine aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Doch der Diesel im Heck läuft immer ruhiger und kraftvoller, und Gert Straub lässt es krachen. Einen Tacho gibt es nicht im riesigen Armaturenbrett. Aber wenn stimmt, was die Entwickler vor mehr 30 Jahren ausgerechnet und neben das Lenkrad gepappt haben, dann reichen 4700 Touren im fünften Gang für 275 km/h – da muss sich selbst der neue CL 63 AMG, der hier ebenfalls seine Runden dreht, gewaltig anstrengen, wenn er an der Flunder aus dem Museum dran bleiben will.


Infiniti QX56: Nilpferd mit Edel-Innereien

Platz da, jetzt komm ich: Wo der Infiniti QX56 auftaucht, wird für alle anderen der Raum eng.

War da was? Klimasorgen, Rohstoffmangel, Absatzängste? All das haben die Nissan-Manager offenbar schon verdrängt. Während in Europa nach kleineren Pkw-Konzepten gesucht wird, dreht der luxuriöser Ableger Infiniti in den USA ordentlich auf und schickt dort mit der zweiten Generation des QX56 den vielleicht größten, auf jeden Fall aber imposantesten Geländewagen der Jetztzeit ins Rennen. 5,30 Meter lang, 2,7 Tonnen schwer und so feudal wie eine Flughafenlounge auf Rädern tritt er an gegen glamouröse Dickschiffe wie Cadillac Escalade, Mercedes GL oder Range Rover.

Für das Schaulaufen des Dickschiffs hat Infiniti nicht nur ein protziges Format, sondern auch einen attraktiven Preis gewählt, der mit umgerechnet 43.000 Euro ein Drittel unter einem vergleichbaren Mercedes GL liegt. Außerdem legen die Japaner auch beim Design alle Zurückhaltung ab: Sind die kleineren Modelle EX und FX noch vergleichsweise filigran und wohlproportioniert, ist der QX so dezent wie ein Rapper im Sonntagsstaat. Vielen Amerikanern gefällt das schwülstige Design mit dem großen Chromflächen im Kühlergrill, der aufgeblasenen Motorhaube, den verspielten Rückleuchten und den albernen Kiemen an der Flanke offenbar tatsächlich. Für Europäer dagegen sind die Proportionen so unausgewogen und die Stilmischung so kunterbunt, das der QX56 auf sie wirkt wie ein Nilpferd mit Edel-Innereien.

Nicht nur für Landeier: Auch in Manhattan fühlt man sich im Infiniti QX56 gut aufgehoben.

Denn sobald man die Tür öffnet, auf den Fahrersitz klettert und weit, weit über den Dingen thront, ist man mit dem Auto fast schon wieder versöhnt. Denn nicht nur das Platzangebot in allen drei Sitzreihen ist gewaltig, sondern auch das Ambiente kann sich sehen lassen. Die Sitze weich, das Leder samten, die Lacke glänzend, die Kunststoffe hochwertig und die Hölzer täuschend echt – viel schöner sieht auch ein Mercedes GL nicht aus.

Außerdem gibt es zumindest bei keinem der europäischen Wettbewerber so viele elektrische Helfer: Der Fahrersitz ist zehnfach, der Beifahrersitz achtfach elektrisch verstellbar, die Kofferraumklappe schwingt wie von Geisterhand auf, die Rücksitze verschwinden auf Knopfdruck im Ladeboden, das Lenkrad surrt fernbedient in die richtige Position. Und außerdem: Welches andere Auto bietet neun Becher- und vier Flaschenhalter und allein in der Mittelkonsole zwischen den Vordersitzen so viel Stauraum, dass man darin den Proviant für eine Woche lagern kann.

Ebenfalls buchstäblich großes Kino ist der Monitor des Navigationssystems. Auf dem sieht man die Landkarten nicht nur im Stil von Google Earth, sondern beim Rangieren auch eine aus dem Bild von vier Kameras zusammengesetzte Vogelperspektive. Damit verliert das gewaltige Format des Riesen selbst in engen Parklücken seinen Schrecken.

Nach alter Väter Sitte: Der V8 hat stolze 5,6 Liter Hubraum. Aber die Direkteinspritzung hilft beim Sparen: Obwohl er 25 Prozent mehr Leistung hat, verbraucht der Achtzylinder 10 Prozent weniger. Aber 14,7 Liter sind ja immer noch genug.

Nach der Formel „großes Auto, großer Motor“ montiert Infiniti im QX56 den neuen V8-Direkteinspritzer. Mit der Souveränität und der Gelassenheit eines alten Sumo-Champions schöpft er aus 5,6 Litern Hubraum 400 PS und 560 Nm. Damit schnurrt man vollkommen unaufgeregt über den Highway und lernt schnell, dass das Abenteuer nur einen Gasstoß weit entfernt ist. Denn der reicht trotz 2,7 Tonnen Leergewicht und einer Stirnfläche Marke Scheunentor für quietschende Reifen und die virtuelle Faust im Bauch, wenn sich der Koloss aufbäumt und ihn die ganze Macht der acht Zylinder nach vorne schleudert, als gerate ein Berg ins Rutschen. 0 auf 100 macht das Dickschiff in 7,3 Sekunden, und mehr als 200 km/h wären mit den entsprechenden Reifen sicher locker drin. Allerdings: Die vielen großen Zylinder wollen auch ordentlich gespült werden. Schon nach der laxen US-Norm schluckt der Riese 14,7 Liter je 100 Kilometer.

Im Grunde ist der Infiniti QX56 ist ein sanfter Riese für lange, gerade Highways. Aber auch in engen Kurven schlägt er sich überraschend gut, und wer einmal den pockennarbigen Broadway herunter gefahren ist, lernt 22 Zoll-Räder, viel Bodenfreiheit und eine sanfte Federung selbst in New York zu schätzen. Für richtigen Fahrspaß fehlen aber variable Dämpfer und ein wenig mehr Biss der Bremsen.

So faszinierend das Auto partiell auch wirkt: In Dallas oder Denver mag es angehen, in Dortmund oder Düsseldorf aber hat das Trumm nichts verloren. Das weiß auch Infiniti und hat deshalb entschieden, den QX56 hierzulande gar nicht erst anzubieten.


Im Stil von gestern: Dieser Beau macht auf Bugatti

Bugnotti: Ein Auto im Stil eines Bugatti-Modells aus den dreißiger Jahren – gebaut im Jahr 2010.

Echten Oldtimer-Fans wird dieses Auto Zornesröte auf die Stirn treiben. Denn Hand an einen Bugatti aus den dreißiger Jahren zu legen, ist für Puristen einSakrileg. Doch Terry Crook aus Long Valley vor den Toren von New York sieht das entspannter. Normalerweise verdient Mister Crook sein Geld mit Hot-Rods, dennoch schwärmt der 68jährige für die legendären Entwürfe aus Molsheim und zollt diesen Autos jetzt auf besondere Art Respekt: Pünktlich zum Concours d’Elegance Mitte August in Pebble Beach, gelegen zwischen San Francisco und Los Angeles, lässt er den traumhaften Bugatti 57S wieder auferstehen – na ja, beinahe zumindest.

„Ein echter Bugatti zählt nicht nur zu den seltensten, sondern auch zu den teuersten Oldtimern der Welt. Damit ist er für viele Fans absolut unerreichbar“, sagt der Karosseriebauer, der neben der Hot-Rod-Firma Decorides eigens für den Nachbau von Vorkriegsmodellen das Unternehmen Delahaye USA aus der Taufe gehoben hat. „Außerdem verbieten sich bei einem Original sämtliche Anpassungen an die Neuzeit von selbst.“ Um das Problem mit dem Preis zu lösen und obendrein ein wenig Komfort in die Welt der Klassiker zu bringen, baut Crook „seinen“ Bugatti selbst und lässt dabei auch noch ein paar Ideen aus dem Hot Rod-Design einfließen.

Eleganz auf Rädern: Ein Sportcoupé, das auch im 21. Jahrhundert noch anziehend und begehrenswert wirkt.

So entstand ein mehr als fünf Meter langer Stromlinien-Kreuzer mit wunderbar fließenden Linien, eleganten Proportionen und beinahe wollüstigen Formen, der gespickt ist mit filigranen Zierleisten aus Chrom, klassischen Speichenrädern und einem Kühlergrill, der auch vom Original stammen könnte. Nur wenn man genauer hinschaut, erkennt man, dass zwischenzeitlich 70 Jahre vergangen sind. Denn wo Bugatti die Autos noch aus Blech gedengelt hat, lässt Crook die Karosse aus Karbon formen und überzieht das Fasergeflecht nur noch mit Klarlack. Nur auf speziellen Wunsch soll es den Wagen auch mit Aluminium-Karosserie geben.

Unter der eleganten Hülle steckt ein selbst gefertigter Rahmen, der sich an der Originalkonstruktion orientiert: Blattfedern und Starrachsen sind also gesetzt. Allerdings sorgt eine Servolenkung für gehobenen Fahrkomfort und der Zwölfzylindermotor aus dem 7er BMW für adäquate Fahrleistungen. Außerdem baut Crook natürlich ein Automatikgetriebe ein – schließlich will er den Wagen vor allem in den USA verkaufen.

Auch innen gehen Vergangenheit und Gegenwart Hand in Hand. Ganz klassisch plant der Karosseriebauer ein luxuriöses Interieur aus Lack und Leder und will das Bugatti-Boudoir von Kunsthandwerkern individuell ausschlagen lassen. Doch sollen die Kunden auf Annehmlichkeiten wie eine Klimaautomatik, elektrische Fensterheber oder eine Musikanlage nicht verzichten müssen.

Dafür jedoch werden sie sich nicht mit dem echten Namen schmücken können. Denn mit Rücksicht auf den VW-Konzern, der die Rechte an Bugatti hält, nennt Crook das Auto im Scherz gerne Bugnotti, was bei amerikanischer Aussprache fast so klingt wie das Original-Wort. „Aber ich weiß nicht, wie viel Spaß die Anwälte in Wolfsburg verstehen“, sagt er. „Meistens nenne ich den Wagen nur noch ‚Bella Figura’, das ist unstrittig.“

Natürlich ist auch der Bugnotti, der mit Aluminiumkarosserie etwa 450.000 Dollar kosten wird und mit Kohlefaser-Verkleidung rund 300.000 Dollar, ein teures Vergnügen. Doch vergleicht man das mit den Millionenpreisen, die Original-Modelle erzielen, ist der Wagen fast schon ein Schnäppchen. Andererseits: Es ist halt auch bei weitem kein Bugatti.


Audi E-tron: Die Zukunft kommt in Fahrt


Tarnkappen-Auto: Mit dieser auffällig-unauffälligen Schminke wurden jetzt die ersten E-Tron-Typen auf Testfahrten gesichtet.

Nein, der Audi E-tron war nicht nur ein Schaustück und ein grünes Feigenblatt der Marke aus Ingolstadt: Während das elektrische Showcar von der IAA 2009 derzeit eifrig vor den Kameras flaniert und für die saubere Zukunft des Sportwagens insgesamt wirbt, laufen bei Audi nämlich längst die Entwicklungsarbeiten des Serienmodells auf Hochtouren. “Spätestens Anfang 2012 starten wir den Verkauf einer ersten Kleinserie”, sagt Audi-Sprecher Josef Schlossmacher über die ambitionierten Pläne der Bayern. Wie viele Exemplare es im ersten Anlauf werden sollen, sagt er allerdings noch nicht. Doch schon bei der Premiere auf der IAA hatte Entwicklungsvorstand Michael Dick orakelt: “Erst bauen wir mal zehn, dann hundert, und wenn es der Markt hergibt, nehmen wir die Tausend in Angriff.” Das klingt logisch, man wäre aber auch so drauf gekommen.

Natürlich sind die aktuellen Prototypen, die jetzt von Ingolstadt aus auf Testfahrt gehen, optisch weit entfernt vom feuerroten Schaustück aus Frankfurt. Doch auch unter der Tarnfolie erkennt man weiterhin die Silhouette des Audi-Sportwagens R8, selbst wenn die Plattform und das Aluminiumgerüst des Teilespenders ein wenig beschnitten wurden und der elektrisch angetriebene Zweisitzer nun nur noch 1,23 Meter hoch und 4,26 Meter lang ist. Ob es allerdings die beweglichen Kühlrippen vorn im Kühlergrill oder hinten auf dem Heck, oder die futuristischen Speichenräder der Studie in die Seriefertigung schaffen, das vermag man auf den Bildern nicht zu erkennen.

Eine erste Ausfahrt mit dem Messeauto lässt erwarten, dass die Testfahrer bei ihrer Arbeit viel Spaß haben werden: Denn kaum fällt auch nur ein Schatten des Fußes auf das Gas-, sorry das Strompedal, kennen die vier zusammen 313 PS starken Elektromotoren der futuristischen Flunder kein Halten mehr. Mit rund 1000 Nm von der ersten Millisekunde an scharren die vier Räder über den Asphalt. Ohne jede Warnung gibt es für die Insassen einen kräftigen Tritt ins Kreuz. Während die Ohren auf das Brüllen eines Motors oder wenigstens das Röhren eines Auspuffs warten, jagt der E-tron davon, als hätte am Ende der Straße jemand einen riesigen Magneten aufgestellt.

Schemenhafter Schnellfahrer: Viel kann man nicht erkennen, doch die Botschaft kommt rüber. Der E-Tron ist kein Messemodell mehr, sondern tatsächlich auf dem Weg in die Serie.

Zwar hat Audi die Höchstgeschwindigkeit mit Rücksicht auf die Reichweite auf 200 km/h limitiert. Doch den Sprint von 0 auf 100 schafft der noch knapp zwei Tonnen schwere Prototyp (das Serienauto soll später 1,6 Tonnen wiegen) in 4,8 Sekunden, und bei einem Zwischenspurt von 60 auf 120 km/h in 4,1 Sekunden gibt es auf den Landstraßen ums Werksgelände kaum eine Gerade, die fürs Überholen zu kurz wäre. Mal eben sanft das Pedal gestreichelt, und – wusch – schon zischt der E-tron wie ein Tarnkappenbomber vorbei

Seine Kraft tankt der E-tron aus einer Lithium-Ionen-Batterie vom stattlichen 470 Kilogramm, die dort montiert ist, wo beim benzingetriebenen R8 der Motor steckt: hinter den Sitzen. Die Kapazität des Akkus liegt bei 53 kWh, von denen 42,4 kWh genutzt werden können. Sind die aufgebraucht, muss der E-tron zum Volltanken für sechs bis acht Stunden an die Steckdose; falls ein Starkstromanschluss vorhanden ist, schmilzt die Ladezeit auf zweieinhalb Stunden. Das Kabel und eine schmucke Ladebuchse befinden sich unter dem Heckdeckel. Doch arbeiten die Audi-Ingenieure auch an einem drahtlosen Ladesystem mit Induktionstechnik, wie es zum Beispiel bei elektrischen Zahnbürsten genutzt wird. Weil das allerdings noch etwas länger dauern könnte, gilt für E-tron-Interessenten Folgendes: Bis Ende nächsten Jahres sollte in der Garage eine Steckdose installiert sein. 


Elektrisch durch Big Apple: Sieht so das Yellow Cab von morgen aus?

Schluss mit Stufe: Die alte Crown Victoria-Limousine hat ausgedient. Statt dessen spielt UniCab mit der Idee für einen Micro-Van - kürzer als ein VW-Polo aber mit mehr Platz als ein Chrysler Voyager.

Erst war es das Checkers Cab, dann der Ford Crown Victoria, und seit Bürgermeister Michael Bloomberg seine Liebe zum Hybridantrieb entdeckt hat, fahren immer mehr Ford Escape, Nissan Altima oder Toyota Highlander als Yellow Cab durch Big Apple. Doch auch ihre Tage könnten bald gezählt sein. Denn die Taxi and Limousine Commission, die über die Lizenzen für die gut 13.000 Taxen von New York wacht, ist auf der Suche nach dem ultimativen Wagen für die nahe Zukunft. Ab Ende 2014 soll das erste Taxi über Broadway, Times Square und Fifth Avenue rollen, das explizit für diesen Zweck gebaut und nicht nachträglich umgerüstet wurde. Was für Polizei und Feuerwehr geht, dass muss doch auch fürs Taxigewerbe möglich sein, argumentiert die Behörde und hat bei einem groß angelegten Wettbewerb um entsprechende Vorschläge gebeten.

Einer der aussichtsreichsten kommt vom der Firma UniCab, die für ihren Entwurf mit allen Regeln des amerikanischen Fahrzeugbaus bricht. Wo der Crown Victoria auf rund sechs Meter Länge kommt, ist das wie eine umgestürzte Telefonzelle geformte UniCab mit nicht einmal vier Metern Länge noch deutlich kürzer als ein VW Polo. Statt konventioneller Türen gibt auf der sicheren Seite zum Bordstein hin zwei elektrisch aufsurrende Schiebetüren. Und statt sich eng und unbequem hinter der Trennscheibe auf die Rückbank zu quetschen, sitzt man sich gegenüber oder lümmelt bequem in einer rollenden Lounge, von der aus man durchs Glasdach einen perfekten Blick auf das Empire State – oder das Chrysler Building hat. Nur der Fahrer hat es etwas weniger kommod, weil er zum eigenen Schutz in einer Art Sicherheitszelle sitzt.

Einfach einsteigen: Rollstuhlfahrer können über eine Rampe durch die breiten Schiebetüren an Bord rollen, und das Gepäck legt man einfach hinten in die Schublade.

Ein weiterer Entwicklungsschwerpunkt für das Taxi der Zukunft war die Behindertenfreundlichkeit. Brauchten Rollstuhlfahrer bislang die Hilfe eines Begleiters, können sie nun über eine elektrisch ausfahrende Rampe durch die breiten Türen auf eigener Achse ins Taxi rollen und dort einfach sitzen bleiben. Ähnlich einfach funktioniert es mit dem Gepäck: Statt es über eine hohe Ladekante in den Kofferraum zu wuchten, kann man die Koffer beim UniCab ganz einfach in eine Schublade legen, die flach über der Straße auf Knopfdruck aus dem Heck surrt.

Möglich wird die maximale Raumausnutzung durch ein neues Antriebskonzept: In Fahrt bringen den Wagen nämlich Elektromotoren in den Radnaben, die von Lithium-Ionen-Akkus gespeist werden. Zwar planen die Erfinder überall dort Ladestationen, wo die Taxis länger auf Kunden warten müssen – also zum Beispiel am Flughafen JFK, am Grand Central Terminal oder an der Südspitze des Central Parks. Doch weil Taxen nur dann Geld verdienen, wenn sie tatsächlich fahren, wären langen Stand- und Ladezeiten ein K.O.-Argument. Aus diesem Grund haben die Entwickler neben den Batterien auch ein Solarfeld für das Dach und sogar eine Brennstoffzelle vorgesehen, mit der unterwegs Strom aus Wasserstoff produziert werden kann.

Exotische Form, ungewöhnliche Sitzposition, futuristischer Antrieb – mit einem aktuellen Taxi hat das UniCAb nicht mehr viel gemein. Doch zumindest ein wichtiges Merkmal haben die Entwickler vom klassischen Yellow Cab übernommen: Auch das Taxi der Zukunft glänzt in einem satten, strahlenden Gelb.


Renault Latitude: Voilà, da sind wir wieder!

Elegant aber austauschbar: Gestern noch ein Samsung SM5, soll diese Limousine unter dem Namen Latitude die Marke Renault wieder in die Oberklasse führen.

Trotz herber Enttäuschungen in der Oberklasse setzt Renault erneut zum Sturm auf die Bastille des Pkw-Marktes an. Anders gesagt: Die französische Marke startet einen neuerlichen Ausflug ins Oberhaus. Dorthin führen soll die Marke die 4,89 Meter lange Limousine Latitude, die Ende August auf der Motorshow in Moskau Weltpremiere feiern und danach im Oktober auf dem Pariser Salon zu sehen wird. In den Handel kommt der Wagen zuerst in Russland, der Türkei, Rumänien und Australien, danach in Nordafrika, Asien, Mexiko und der Golfregion und erst zuletzt, vermutlich Mitte 2011, auch in Europa. Und obwohl sich der deutsche Vertrieb lange gegen den Wagen gesperrt hat, wird es den Latitude auch hierzulande geben.

Anders als beim Van-Coupé Avantime und dem Stummelheck-Kombi Vel Satis will Renault den Wettbewerb gegen Mercedes E-Klasse und 5er BMW diesmal mit konventionellen Waffen führen: Statt experimenteller Formen und extravaganter Proportionen setzten die Verantwortlichen auf ein vergleichsweise biederes Stufenheck-Modell im Stil des ehemaligen Safrane, das in seiner Schlichtheit auch als großer Hyundai oder Toyota durchgehen würde. Selbst Kühlergrill und Scheinwerfer wirken austauschbar, lediglich die Chromspange am etwas eingezogenen Heckdeckel ist das einzige halbwegs unverwechselbare Wiedererkennungsmerkmal.

Stattlich aber schlicht: 4,89 Meter lang und optisch irgendwie austauschbar muss der Latitude seinen Weg auf schwerem Terrain machen.

Um Zeit und Geld zu sparen, hat Renault kein eigenes Auto entwickelt. Streng genommen handelt es sich beim Latitude um einen verkleideten SM5 der koreanischen Konzerntochter Samsung. In Südkorea ist der Wagen  bereits seit einiger Zeit auf dem Markt, und zwar motorisiert mit einem  140 PS starken Zweiliter-Benziner. Bei uns allerdings dürfte die weitgehend von Laguna und Laguna Coupé bekannte Motorenpalette etwas ambitionierter bestückt sein: Vierzylinder, die als Benziner 204 PS und als Diesel 178 PS leisten sind ziemlich wohl sicher und die beiden V6-Aggregate mit 238 Benzin- und 235 Diesel-PS zumindest sehr wahrscheinlich.

Vor allem will Renault mit einer üppigen Ausstattung punkten. Deshalb soll es nicht nur Bi-Xenon-Scheinwerfer und LED-Rückleuchten geben, sondern auch eine Drei-Zonen-Klimaautomatik, Massagesitze und gleich zwei individuell regelbare Parfümzerstäuber. Außerdem sind natürlich ein pralles Soundsystem sowie der schlüssellose Zugang mit der „Handsfree“-Karte Standard. All das allerdings hat seinen Preis, der wohl nur knapp unter 40.000 Euro beginnen wird.


Peugeot BB1: Glaskugel mit Blick in die Zukunft

Wo ist vorne, wo hinten: Der BB1 von Peugeot irritiert mehr als er verführt. Doch das Konzept ist klug, und die Serienchancen stehen nicht schlecht.

Glaskugeln sind für die Hokuspokus-Branche Fenster in die Zukunft. Was auf dem Jahrmarkt für Kribbeln und die Illusion des Vorauswissens sorgt, könnte für den Peugeot BB1 tatsächlich gelten. Denn der erstmals auf der IAA in Frankfurt im September 2009 gezeigte Kleinstwagen mit dem großzügigen Durchblick ist tatsächlich so etwas wie ein Botschafter aus einer kommenden Zeit und dient der französischen Marke als Testvehikel für ein neues Modell, mit dem in einigen Jahren dem Smart Paroli geboten werden soll. Die Chancen dafür sind nicht schlecht. Falls es zur Serienfertigung kommt, dann wird es das Modell nur mit Elektroantrieb geben. Und während im Smart nur zwei Personen sitzen können, passen in den Peugeot BB1 sogar vier Leute rein.

Auf den ersten Blick sieht der nur 2,50 Meter kurze BB1 aus wie ein Smart mit Dachschaden. Nach vorne öffnende Türen und eine merkwürdig ausgebeulte Glaskuppel, die wie eine Taucherglocke auf der Karosserie sitzt, brechen mit den Konventionen. Dazu gibt’s frei stehende Rückleuchten, markante Frontscheinwerfer und merkwürdige Streben an den Flanken. Gehen viele Peugeots in der Masse unter, ist dieses Auto wirklich unverwechselbar.

Innen ist der BB1 überraschend licht und luftig – zumindest in der ersten Reihe. Man sitzt breitbeinig auf dem schmalen Sitz, so als reite man ein Motorrad; es gibt viel Platz für Kopf, Knie und Ellbogen. Hinten sieht das anders aus: Zwar garantieren zwei Buckel im Dach die nötige Scheitelhöhe, doch fühlt man sich zwischen Rückwand und den Lehnen der Vordersitze eingezwängt wie ein Hecht im Goldfischglas.

Um auf so kleiner Fläche überhaupt Platz für vier Passagiere zu schaffen, haben die Peugeot-Ingenieure den Elektromotor in die Räder gesteckt. Zwei „Active Wheels“ von Michelin kommen auf zusammen 20 PS, was den Effekt hat, dass der Wagen noch als Quad gilt und zum Beispiel mit der Führerscheinklasse S gefahren werden könnte. Die beiden Stromer bringen die verdruckste Kugel überraschend flott in Fahrt. In weniger als drei Sekunden ist der Wagen auf Tempo 30, nach sieben Sekunden fährt man 60 km/h. Und die Lithium-Ionen-Akkus reichen für 120 Kilometer. Gibt man richtig Gas, wird der 600 Kilo schwere BB1 beinahe zur Kanonenkugel. Aber Vorsicht: Autofahrer müssen umdenken und den Wagen steuern wie einen Motorroller: Man beschleunigt und bremst mit einem Drehgriff und steuert mit einem Lenker statt einem Lenkrad. Pedale gibt es nicht, und der Wählhebel für das Getriebe ist ein Schalter auf dem Lenkrad – kaum größer als eine 2-Euro-Münze. Mit etwas Übung jedoch wird der gemeinsam mit den Roller-Entwicklern von Peugeot konstruierte Wagen zum Kurvenflitzer, der jeden Mini alt aussehen läßt. Der Wendekreis liegt bei gerade einmal 3,5 Metern.

Obwohl also vieles für den BB1 spricht, wird das Auto bei aller Liebe zum Fortschritt zumindest in dieser Form nicht in Serie gehen. Eine Karbonkarosserie für Kleinwagen ist bislang unbezahlbar, das Design weckt zwar Aufmerksamkeit, aber keine Sehnsucht, und auch die Bedienung dürfte für Umsteiger zur Hemmschwelle werden. Doch lassen sich die Franzosen davon nicht entmutigen. “Mit dem Konzept des BB1 entwickeln wir ein neues Stadtfahrzeug zwischen Auto und Motorrad: 2,50 Meter kurz, rein elektrisch und mit Platz für vier Personen.“ Wie das Mobil tatsächlich aussehen wird, ist noch geheim. Vielleicht hilft da ja der Blick in die Glaskugel.


James Bond’s Aston Martin DB5 kommt unter den Hammer

Aston Martin DB5: Der Wagen mit dem legendären Kennzeichen "FMP 7B" ist James-Bond-Fans aus den Filmen "Goldfinger" und "Feuerball" bekannt. Demnächst wird er versteigert.

Der Wagen elektrisiert Autofans ebenso wie Cineasten: Am 27. Oktober wird in London vom Auktionshaus RM in Zusammenarbeit mit Sothebys der legendäre Aston Martin DB5 versteigert, der in den Bond-Filmen “Goldfinger” und “Feuerball” die automobile Hauptrolle spielte – natürlich mit Sean Connery am Steuer. Das Auto wurde vom Filmprofi John Stears mit allerlei erstaunlichen Agenten-Extras bestückt: Zum Beispiel Maschinengewehren die hinter den vorderen Blinkern verborgen waren, einem Schleudersitz, ausfahrbaren Reifenschlitzern in den hinteren Radnaben, einem Kugelfang der vor der Heckscheibe ausgefahren werden konnte und diversen Extras mehr. Gesteuert wird die 007-Spezial-Ausstattung von einem unter der vorderen Armlehne verborgenen Tastenfeld, und außerdem lässt sich die Kappe des Schaltknaufs hochklappen, um an den roten Knopf zu gelangen, der die Maschinengewehrsalven auslöst.

Schutz gegen Schüsse: Hinter der Heckscheibe lässt sich eine Art Kugelfang ausfahren.

RM Auctions erwartet, dass der Wagen bei der Versteigerung mindestens fünf Millionen Dollar einbringt. Das Geld will der jetzige Besitzer, der US-Amerikaner Jerry Lee, in seine Stiftung gegen Jugendkriminalität und soziale Benachteiligung stecken.

Vom Aston Martin DB5 wurden zwischen 1963 und 1965 etwas mehr als tausend Exemplare gefertigt. Motorisiert sind die Wagen mit einem 4-Liter-Reihensechszylinder-Triebwerk, das rund 300 PS mobilisiert. Als Höchstgeschwindigkeit wurden damals 238 km/h angegeben. Bestechend an diesem Auto aber ist vor allem die überaus elegante, distinguierte und doch auch rassige Form. Gentlemen, submit your offers!