Mercedes E-Klasse XXL: Luxus am laufenden Meter

Langer Lulatsch: Während Mercedes die E-Klasse für China um 14 Zentimeter verlängert, setzt die Firma Binz ein 1,10 Meter langes Stück ein - samt Türen und dritter Sitzreihe. So wächst die E-Klasse auf 5,98 Meter und macht sogar dem Maybach Konkurrenz.

Las Vegas, Los Angeles – Lorch? Ja genau: Lorch. Denn nicht nur in den Glamour-Metropolen dieser Welt versteht man sich auf den Bau von Stretchlimousinen. Auch in der württembergischen Proviz weiß man, dass Länge läuft. Schließlich baut die Nachbarn von Firma seit mehr als 70 Jahren Sonderfahrzeuge, die nicht nur für den Kranken- oder Leichentransport, sondern auch für die bequeme Reise von Königen, Konzernchefs und Showstars gedacht sind. Als Basis dafür dient den Karosseriebauern des Unternehmens meist die E-Klasse, die in Lorch schon als Pickup, XXL-Limousine und als Kombi mit sechs Türen auf die Räder gestellt wurde. Nun haben sich die Württemberger das aktuelle Modell geschnappt und davon eine besonders imposante Langversion aufgelegt. Wo das Original auf 2,87 Meter Radstand und 4,87 Meter Länge kommt und die kürzlich in Peking enthüllte China-Version lediglich 14 Zentimeter mehr misst, macht die Dehnübung bei Binz den Wagen um stolze 1,10 Meter länger. Mit 3,96 Metern zwischen den Achsen und 5,98 Metern zwischen den Stoßstangen stellt der Lindwurm aus Lorch sogar den Maybach in den Schatten – zumindest den kürzeren Maybach 57.

Ganz so feudal wie in dem Luxusliner geht es beim Binz-Modell zwar nicht zu, doch wird während des sechs- bis achtwöchigen Umbaus mehr getan als nur die Karosserie verlängert. Auf Wunsch gibt es beispielsweise ein großes Panoramadach, kleine Kühlschränke für die allfälligen Erfrischungen oder eine Video-Anlage. Außerdem bietet Binz ein serienmäßige Besonderheit, nach der man bei Maybach und Mercedes selbst auf der Aufpreisliste vergebens sucht: Zwei zusätzliche Türen im Mittelstück nämlich. Drinnen dann gibt es entweder jede Menge Beinfreiheit, zwei zusätzliche Einzelsitze in Fahrtrichtung oder eine dritte Bank, von der aus der Blick nach hinten geht.

Unter der Haube bleibt alles beim Alten. Dort haben die Kunden die Wahl zwischen dem 204 PS starken Vierzylinder aus dem E 250 CDI, dem V6 mit 292 PS aus dem E 350 CGI und dem Achtzylinder aus dem E 500, der 388 PS leistet. Die Aggregate müssen allerdings bei einem Leergewicht der Langversion von 2,1 Tonnen und einer Zuladung von bis zu 600 Kilogramm deutlich mehr Masse bewegen. Deshalb ist das Spitzentempo vorsorglich auf 210 km/h limitiert.

Obwohl sich der Preis der Lang- gegenüber der Normalversion glatt verdoppelt und der billigste Benz von Binz fast 120.000 Euro kostet, ist das Interesse von Hotels, Hochzeitsagenturen, Fahrdiensten und Konzernzentralen offenbar groß. Bereits von der letzten Generation der E-Klasse lieferte das Unternehmen mehr als 600 Langversionen aus. Und jetzt, wenige Tage nach dem Debüt der aktuellen Variante, sind schon wieder die ersten 35 Autos verkauft – und 30 weitere bestellt.


Hulme CanAm: Exklusiver Exot vom anderen Ende der Welt

Böser Blick: Flach und aggresiv wird sich der Hulme CanAm in den Rückspiegel drängen. Andererseits: Bei weltweit nur 20 Exemplaren ist das Risiko einer Begegnung ausgesprochen gering.

Neuseeland kennt man hierzulande wegen der Kiwis, den Schafen und dem Herrn der Ringe. Doch kommt aus dem fernen Land auch Kunde in Sachen PS-Business. Eine Gruppe von Enthusiasten und Investoren plant unter dem Firmennamen „Hulme“ einen neuen Supersportwagen, der im nächsten Sommer an den Start gehen soll und ab sofort bestellt werden kann. Der Name der Firma ist Programm: Er erinnert an Dany Hulme, der als erster und einziger Neuseeländer bislang im Jahr 1967 die Formel-1-Weltmeisterschaft gewannen. Auch Farbe und Bezeichnung des Autos haben die Entwickler mit Bedacht gewählt: Der auf 20 Exemplare limitierte Zweisitzer heißt CanAm wie die Rennserie, in der Hulme 1968 und 1970 siegte, und ist im gleichen feurigen Orange lackiert wie sein damaliger Dienstwagen.

Das allerdings sind die einzigen Brücken in die Vergangenheit. Denn Design und Technik stammen aus dem Hier und Jetzt. So haben an der windschnittigen Form jene Ingenieure mitgearbeitet, die auch die Yacht für den Sieg der Neuseeländer im America’s Cup entworfen haben. Die Karosserie ist wie das Chassis komplett aus Karbon gebacken, und der Motor stammt von Chevrolet. Er hat sieben Liter Hubraum, kommt auf 600 PS und geht mit bis zu 600 Nm zu Werke. Geregelt über ein sechsstufiges Renngetriebe soll er den nicht einmal 1000 Kilo schweren Flügelstürmer in weniger als 3,5 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen und eine Spitzengeschwindigkeit jenseits von 320 km/h ermöglichen.

Erstes Rollout: Noch fahren nur die Entwickler, doch im nächsten Sommer dürfen auch Interessenten ans Steuer. Allerdings erst, wenn sie gut 10.000 Euro Anzahlung geleistet haben.

Extrem stark, extrem schnell und extrem selten – diese Eigenschaften machen den CanAm auch zu einem extrem teuren Vergnügen: Schon die Anzahlung beträgt mehr als 10.000 Euro, und wer den Wagen nach einer privaten Probefahrt beim Festival of Speed im kommenden Jahr im englischen Goodwood tatsächlich kaufen möchte, muss mehr als 320.000 Euro überweisen – plus Steuern versteht sich. Dafür gibt es allerdings nicht nur das Auto und ein maßstabsgerechtes Modellfahrzeug im gleichen Trimm. Sondern auch eine Woche Luxusurlaub in Neuseeland für zwei Personen. Während Madame dann nach Schafen und Kiwis und vielleicht auch ein paar Hobbits schaut, läßt sich der künftige Besitzer Fahrwerk, Farben und Sitze nach seinen persönlichen Wünschen anpassen.


Mercedes 130: So fährt der Urgroßvater des Smart

Mercedes 130H: Das erste Mercedes-Modell mit Heckmotor kam 1934 auf den Markt.

Irgendwie klingt das Szenario seltsam vertraut: Die Wirtschaftslage ist flau, die Autos sind zu groß und zu teuer, und die Nobelhersteller entwickeln in Sorge um den Absatz ihrer Luxusliner eilig neue Einsstiegsmodelle. Doch wir sind nicht in den neunziger Jahren und reden nicht von Smart oder Mini. Sondern wir schreiben die dreißiger Jahre, Deutschland hadert noch mit der Weltwirtschaftskrise und das Auto, das daraus folgt, ist ein Mercedes 130 H.

Noch bevor Ferdinand Porsche mit einem Exposé vom 17. Januar 1934 über den Bau eines „Deutschen Volkswagens“ endgültig die Entwicklung des Käfers und mit ihm die Massenmobilisierung der Deutschen anschob, hatte Mercedes einen nach vergleichbarem Muster konzipierten Wagen bereits im Programm: Den 130H. Geboren aus der Sorge um die wirtschaftliche Entwicklung und die Zukunft der Oberklasse ist er mit einer Länge von kaum mehr als vier Metern nicht nur der kleinste Mercedes seiner Zeit, sondern mit ihm sinkt auch der Grundpreis der schwäbischen Produkte auf vergleichsweise günstige 3425 Reichsmark. Damit dieses Konzept aufgeht, der Platz trotzdem für vier Insassen reicht und der Preis überhaupt so weit gedrückt werden kann, stellen die Entwickler die bis dahin geltenden Konstruktionsprinzipien auf den Kopf: Sie begnügen sich nicht nur erstmals bei Mercedes mit einem Vierzylindermotor, sondern bauen den auch noch im Heck ein. Damit ist der 1933 präsentierte und 1934 eingeführte 130H der legitime Urgroßvater des Smart, bei dem Mercedes gut 60 Jahre später ähnlich radikal umgedacht hat.

Bei einem Rendezvous mit dem Rentner stellt man jedoch schnell fest, dass die beiden Autos noch viel mehr gemein haben als das Konstruktionsprinzip des Heckmotors und das dadurch bedingte Design, das zur Zeit der Premiere so gar nicht ins jeweils gängige Bild passte.

Es beginnt bereits bei der Sitzprobe: Denn gestern wie heute bieten die für ihre Zeit jeweils ungewöhnlich kurzen Autos innen überraschend viel Platz. Hat man durch die Selbstmördertüren erst einmal den Weg hinter das riesige Lenkrad gefunden, thront man im 130H auf einem bequemen Postersessel, genießt den Ausblick durch große Scheiben, sondiert das schlichte aber elegante Armaturenbrett mit den weit in die Mitte gerückten Instrumenten, einer Uhr zum Aufziehen, zwei kleinen Handdschuhfächern und sogar einem Zigarettenanzünder; und dann plauscht man mit den Mitfahrern über die „gute alte Zeit“. Das allerdings geht im 130er besser als im Smart: Denn statt zwei bietet der Klassiker vier Sitzplätze und damit Raum für zusätzliche Gesprächspartner.

Beim Versuch den Wagen zu starten, entdeckt man die nächste Gemeinsamkeit: Wie beim Smart der Zündschlüssel ist schon beim 130H der Anlasser zwischen den Sitzen auf dem Mitteltunnel untergebracht. Und wie in dem modernen Cityflitzer hat man auch bei dem Oldtimer mit dem Getriebe seine liebe Mühe: Wo Smart-Fahrer über die leidige Halbautomatik und die noch immer spürbaren Hüpfer beim Gangwechsel stöhnen, mussten sich die Ur-Großeltern mit einem hakeligen Dreigang-Getriebe samt zusätzlichem Schnellgang mühen. In diesem Räderwerk mit schier endlos langem Schaltknüppel den richtigen Gang zu treffen, gleicht dem Versuch, einen Namen mit einem Bleistift von der Länge eines Spazierstocks auf einen Notizzettel zu schreiben.

Gemütliche Ausfahrt: Der kleine Vierzylinder im Heck leistet lediglich 26 PS - viel mehr als 90 km/h sind deshalb nicht drin.

Selbst die Fahrleistungen liegen gar nicht so weit auseinander. Wie heute mit dem Smart, konnte man damals mit dem 130er nur mit Geduld im Verkehr mitschwimmen. Während die Sportwagen von Mercedes bereits nah an Tempo 200 kamen, musste sich das Bürgertum im kleinen Benz mit rund 90 km/h begnügen und obendrein sehr vorsichtig fahren. Denn mit der leichten Vorderachse, dem Motor im Heck und den angetriebenen Hinterrädern reicht auch heute noch ein beherzter Tritt aufs winzige Gaspedal, um den kleinen Klassiker in Schwierigkeiten zu bringen.

Doch geht es ja nicht um die Bestzeit, und auch nicht um eine Langstreckenfahrt von Stuttgart nach Berlin, sondern wir sind unterwegs rund um das Mercedes Classic-Center in kalifornischen Irvine, wo der 130er gemeinsam mit dem Nachfolgemodell 170H in den letzten Monaten restauriert wurde. Die Ausfahrt meistert der Zweitürer mit dem ungewöhnlichen Heck, der zwischen all den großen Limousinen und Geländewagen fast schon verloren aussieht, tadellos. Der 26 PS starke Motor erwacht schon beim ersten Druck auf den Startknopf zum Leben, und tuckert so munter in seiner von vielen Lüftergittern und Kühlrippen durchbrochenen Blechbüchse im Heck, als hätte jemand die Zeit um 70 Jahre zurückgedreht. Die Winker flattern – befreit von zwei Dutzend Lackschichten aus über 70 Jahren – wieder leicht und frei im Fahrtwind, und von allen Seiten blicken einem freundliche Gesichter entgegen. Dabei sonnt man sich aber nicht nur in der Aufmerksamkeit der anderen Verkehrsteilnehmer, sondern auch an den gleißend hellen Strahlen vom stahlblauen Himmel. Denn auch das ist eine Gemeinsamkeit von Smart und 130H: Damals wie heute gab es das Einstiegsmodell von Mercedes auch als Cabrio-Limousine mit einem großen Faltdach zwischen den fest stehenden Seitenwänden.

Familientreffen: Die exotischen Heckmotormodelle von Mercedes: Links der 130er von 1934, rechts der 170er von 1936 und dazwischen der Smart von 2010.

Die Geschichte des 130 H ist allerdings nicht nur die Chronik eines revolutionären Technologiekonzeptes. Sie ist auch der Beleg für die wirtschaftlichen Hürden einer vielleicht genialen Idee. Denn war schon der 130H mit rund 4200 Exemplaren nicht gerade ein Verkaufsschlager, hat Mercedes vom Nachfolger 170H zwischen 1937 und 1939 nur noch 1500 Autos verkauft und das Heckmotor-Konzept danach erst einmal wieder begraben.

Wenigstens da wird der Smart einen anderen Weg gehen als sein Urgroßvater. Zwar hatte auch der neue Winzling 1998 keinen leichten Start. Doch mittlerweile ist längst die erste Million Smarts auf den Straßen von Europa, Amerika und Japan unterwegs, die zweite Generation geht bald auf die Zielgerade und vor wenigen Wochen hat Daimler durch den Kooperationsvertrag mit Renault auch die Zukunft für die dritte Auflage des Stadtflitzers gesichert.


Furioses Finale: So fährt der Ford Focus mit 350 PS

Schwarz und schnell: Die 500 Exemplare des RS500 sind je 265 km/h schnell damit die fixesten Europa-Modelle von Ford bislang.

Der neue Ford Focus steht zwar schon in den Startlöchern, doch bis die nächste Generation des wichtigsten Ford-Modells zum Jahreswechsel in den Handel kommt, geben die Kölner jetzt mit der aktuellen Baureihe noch einmal Vollgas und läuten mit dem Focus RS500 ein furioses Finale ein: Extrem stark, furchterregend schnell, überaus teuer und streng limitiert ist der Wagen der schärfste europäische Ford aller Zeiten – und selbst die Amerikaner können allenfalls mit dem legendären GT40 dagegen halten.

Basis des zum Sommer ausschließlich in bitterbösem Mattschwarz lieferbaren Kraftpaketes ist das Sportmodell RS, das Ford vor zwei Jahren aufgelegte und das bei den Fans überraschend gut ankam. „Ursprünglich hatten wir mal mit 7000 bis 8000 Einheiten gerechnet“, erinnert sich Baureihenchef Gunnar Herrmann. „Doch wenn vor den Sommerferien die RS-Produktion ausläuft, werden es mehr als 11000 Autos sein.“ Um das zu feiern, bedankt sich Ford bei den Fans mit dem RS500, den die Ingenieure zwischen dem Genfer Automobilsalon im März und der Weltpremiere auf der AMI in Leipzig sogar nach Feierabend und am Wochenende fertig entwickelt hatten.

Dabei heraus gekommen ist der stärkste Focus aller Zeiten: Obwohl es dem Fünfzylinder-Turbomotor schon im normalen RS mit 305 PS nun wirklich nicht an Leistung fehlte, legt der 2,5-Liter-Motor noch einmal um 15 Prozent zu und kommt nun auf 350 PS. Gleichzeitig steigt das maximale Drehmoment um weitere 20 auf 460 Nm an. Außerdem haben die Kölner intensiv an der Motorcharakteristik und am Getriebe gefeilt. Lohn der Mühe: Der Motor dreht nun noch schneller hoch, der Turbo baut mehr Druck auf, und der Tritt ins Kreuz trifft den Fahrer nun mit noch mehr Härte.

Natürlich können Porsche-Kunden über einen Sprintwert von 5,6 Sekunden nur schmunzeln, und auch 265 km/h Höchstgeschwindigkeit sind für sie wohl nicht sonderlich imposant. In der Kompaktklasse allerdings fährt der Focus RS500 in einer eigenen Welt. Kein anders Modell ist stärker, keines ist schneller – und keines macht so viel Spaß. Denn wo andere Hochleistungstypen vor Kraft kaum rollen können, setzt der Ford seine Leistung überraschend präzise und souverän in Vortrieb um. Obwohl kein anderen anderes Auto so viel Power auf die Vorderachse bringt, schneidet der Focus scharf, aber sicher, durch Kurven und ist so sauber abgestimmt, dass die ESP-Kontrollleuchte selbst bei scharfer Gangart nur selten aufleuchtet. Die Reifen quietschen, auf dem handlichen Griff des knackigen Sechsganggetriebes bildet sich ein kleiner Schweißfilm, die Kupplung qualmt, aus dem Auspuff Marke „Ofenrohr“ hört man nur ein tiefes Röhren und die bissigen Bremsen haben ordentlich zu tun – aber bevor der Focus die Contenance verliert, geht eher dem Fahrer die Kraft aus. Zumindest so lange der Asphalt schön warm und trocken ist, kennt der Wagen keine Traktionsprobleme: „Nur im Winter und bei Regen muss man etwas vorsichtiger sein“, mahnt Gunnar Herrmann.

Damit man dem RS500 seine Sonderstellung auf den ersten Blick ansehen kann, haben auch die Designer noch einmal nachgelegt. Neben dem speziellen Schriftzug trägt der Kölner Kraftprotz einen mattschwarzen Tarnlack, wie man ihn sonst nur von echten Supersportwagen kennt. Außerdem gibt es schwarze 19-Zoll-Felgen aus denen kess die roten Bremssättel hervor blinzeln. Und innen wurden die strammen Sportsitze jetzt mit feinem Leder überzogen, das sie zudem ein wenig weicher macht. Das wichtigste Extra prangt allerdings auf der Mittelkonsole: Die Metallplakette, mit der handgravierten Seriennummer zwischen 001 und 500.

Dass mit dem Kraftakt auch der Preis im Vergleich zum RS um gut 10.000 Euro klettert und der RS500 nun mit 46.050 Euro die absolute Spitze im Ford-Programm markiert, scheint die Kunden nicht zu stören: Nachdem schon lange vor der Produktionsentscheidung die ersten Blindbestellungen auf dem Tisch lagen, waren die 55 für Deutschland reservierten Exemplare nach der Weltpremiere in Leipzig binnen weniger Stunden verkauft.


Volle Kraft voraus: Mit dem M3 GTS lässt es BMW jetzt richtig krachen

Schrill, stark und schnell: Den M3 GTS hat BMW für Straße und Strecke gebaut.

Grüne Welle? Wirtschaftskrise? Absatzflaute? Davon war in der Autoindustrie in den vergangenen Tagen nur wenig zu spüren. Als würde das Öl rauschen wie mancherorts der Mai-Regen, fahren die deutschen Hersteller einen Kraftmeier nach dem anderen in die Boxengasse: Porsche zeigt mit dem GT2 RS das stärkste Straßenmodell aller Zeiten, VW lässt einen neuen Polo GTI von der Leine, und Audi lockt reiche Schnellfahrer mit der Aussicht auf einen R8 GT im Rennanzug. Da will auch BMW nicht hinten anstehen und bestätigte eilig die Serienfertigung des M3 GTS.

Nach den Regeln des Clubsports haben die Bayern an Gewicht gespart, an der Leistung geschraubt und zudem die Aerodynamik optimiert, so dass der in leuchtendem Orange lackierte Kraftmeier noch schneller um die Kurven schießen und durchs Ziel fliegen dürfte: Weil der V8-Motor nun auf 450 statt 420 PS kommt und 70 Kilo weniger schleppen muss, schafft das Coupé den Sprint auf Tempo 100 in 4,4 Sekunden, durcheilt die ersten 1000 Meter in 22,5 Sekunden, und wo beim Serienmodell bei 250 km/h der elektronische Anker fällt, schafft der GTS immerhin 305 km/h.

Ein Großteil des Krafttrainings beruht auf der Kunst des Weglassens: So fehlen dem Coupé nicht nur die Rückbank, sondern auch Audio- und die Klimaanlage. Weil die Ingenieure zudem eine leichtere Mittelkonsole eingebaut, dünnere Verkleidungen in die Türen gesetzt und Endrohre aus Titan an den Auspuff gesetzt haben, sinkt das Gewicht gegenüber dem Serienmodell von 1600 auf 1530 Kilogramm.

Gleichzeitig haben die Ingenieure am Motor gefeilt. So wächst der Hubraum des ursprünglich 4,0 Liter großen Achtzylinders auf 4,4 Liter, was auch für das maximale Drehmoment einen Sprung bedeutet: Satt bei 400 gipfelt die Kurve nun bei 440 Nm. Daran angepasst wurde das besonders schnelle Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe, das man auch im normalen M3 kaufen kann.

Obwohl der M3 GTS verboten aussieht und sich eher am Reglement der FIA als der Straßenverkehrsordnung orientiert, hat der Bolide das Zeug zur Straßenzulassung. Während die Konkurrenten die Reise zur und von der Rennstrecke auf dem Anhänger antreten müssen, geht für den Kraftmeier der Spaß auf der Straße weiter.

Sonderlich viele Kunden werden allerdings nicht in den Genuß dieser M-otionen kommen. Zwar hat BMW die Produktion des Wagens nicht limitiert, doch kalkulieren die Bayern bis zum Ende der Laufzeit mit nicht einmal 150 Exemplaren. Das mag auch am Preis des Renners liegen: Kostet das normale M3 Coupé mit Doppelkupplung schon 72.250 Euro, verlangen die Bayern für den M3 GTS fast das Doppelte, nämlich 136.850 Euro fast.

Nachdem diverse VW-Marken derzeit ihre Muskeln spielen lassen und nun BMW mächtig aufdreht, stellt sich für die Vollgasfraktion eigentlich nur eine Frage: Was machen eigentlich die Body-Builder von Mercedes-AMG? Die Antwort wird sicher nicht lange auf sich warten lassen – zum Beispiel in Form des offenen SLS.


Mit 620 PS auf die Zielgerade: Als GT2 RS ist der 911 der stärkste Straßen-Porsche aller Zeiten

Stärker, leichter, schneller - und teurer: So krönt der neue GT2 RS die Elfer-Familie.

Genug, ist nicht genug: Wer dachte, mit der 530 PS starken Porsche-911-Variante Turbo S habe der schwäbische Sportwagenbauer das Ende der Leistungsspirale bei der aktuellen 911er-Familie erreicht, der wird jetzt eines Besseren belehrt. Kurz nach den Werksferien im September wird nämlich das Modell GT2 RS an den Start rollen. Mit 620 PS der stärksten Serien-Porsche aller Zeiten.

Dafür haben die Ingenieure aus dem 3,6 Liter großen Sechszylinder-Turbo-Boxermotor gegenüber dem letzten GT2 noch einmal 90 PS mehr heraus gekitzelt und trotzdem den Verbrauch gesenkt. Er geht um fünf Prozent zurück und liegt nun mit 11,9 Litern fast auf dem Niveau der um 100 PS schwächeren Turbo-Typen.

Nur an der Leistungsschraube zu drehen, war den Ingenieuren aber zu wenig. Und so wurde der Renner auch um 70 Kilogramm abgespeckt. Außen erkennt man den GT2 RS deshalb nicht nur an den größeren Spoilern, den breiteren Radhäusern und den neuen Rädern mit Zentralverschluß, sondern auch an vielen Bauteilen im Karbon-Look. Und innen machen dünnen Schalensitze sowie schlanke Türtafeln, aus denen jetzt nur noch rote Schlaufen an Stelle der üblichen Türoffner hängen, den Unterschied. Dazu gibt es einen vorbereiteten Überrollbügel und eine eindrucksvolle Mischung aus schwarzen Grundfarben und rotem Alcantara, das den Innenraum förmlich glühen – läßt als säße man im Herzen der Hölle.

Höllisch – das ist wohl auch das richtige Adjektiv für das Beschleunigungsvermögen des schärfsten Porsche 911. Obwohl keine Doppelkupplung beim Schalten hilft und kein Allradantrieb für zusätzliche Traktion sorgt, schnellt die mit strammerem Fahrwerk und Keramikbremsen bestückte Flunder in 3,5 Sekunden auf Tempo 100, erreicht nach 9,8 Sekunden 200 Sachen und nach 28,9 Sekunden eine Geschwindigkeit von 300 km/h. Schluss ist da noch lange nicht: Wenn die Gerade lange und der Gasfuß schwer genug sind, schafft der stärkste Elfer aller Zeiten 330 km/h und läßt so nur einen kleinen Anstands-Abstand zum Carrera GT, der bis auf 334 km/h beschleunigte.

Gemessen an dem ehemaligen Überflieger ist der GT2 RS fast ein Schnäppchen. Zwar kostet der Wagen 240.000 Euro und ist damit fast drei mal so teuer wie das 911 Basis-Modell. Doch für den erwähnten Supersportler verlangte Porsche damals mehr als 450.000 Euro. Und trotzdem ist der GT2 RS das exklusivere Auto: Während vom Carrera GT fast 1300 Exemplare gebaut wurden, soll es vom GT2 RS nur 500 Modelle geben.


Der Berg ruft: Im Teutoburger Wald bekommt die Nordschleife eine kleine Schwester

Im grünen Bereich: Noch fahren die Rennwagen nur durch die Computersimulation. Doch ab 2012 soll das "Drive Resort Bilster Berg" im Herzen des Teutoburger Waldes ganz real den Betrieb aufnehmen.

1932 – das war das Jahr, in dem im heutigen Westen der Republik die letzte Rennstrecke genehmigt wurde. Doch jetzt, fast 80 Jahre nach der Eröffnung des Hockenheimrings, ist es vielleicht wieder so weit. Denn mitten im Teutoburger Wald will ein Graf mit ein paar finanzstarken Investoren das „Drive Resort Bilster Berg“ aus dem Boden stampfen. Spätestens im Frühjahr 2012, so versprechen die Initiatoren, werden auf den ostwestfälischen Hügeln die Motoren glühen. Heute zwitschern hier noch die Vögel zwitschern und im Sommer zirpen die Grillen.

Allerdings wird der Bilster Berg keine Rennstrecke im üblichen Sinn. Vielmehr planen die Initiatoren ein Areal, das wie zum Beispiel das Ascari Race Resort in Spanien ein Refugium für reiche Raser ist, wie der ehemalige Sowjet-Armee-Flugplatz Groß-Dölln bei Berlin zum Stützpunkt für Sicherheitstrainings wird und wie der Automotive Proving Ground in Papenburg als Teststrecke für Autohersteller und Zulieferer dient. Denn während Rennen vor großen Publikum in der Regel mit roten Zahlen enden, sind die Strecken für sehr individuelle Nutzer permanent ausgebucht: „Testfahrten, Präsentationen, Meßprogramme – dafür findet man in ganz Europa heute kaum mehr einen Platz“, sagt Marcus Graf von Oeynhausen-Sierstorpff, der in der Region aufgewachsen ist, dort ein Luxushotel und vier Kliniken betreibt und nun das Projekt Bilster Berg angestoßen hat.

Als Basis dient den PS-Enthusiasten ein ehemaliges Munitionsdepot, das die britische Rheinarmee 1994 räumte. Auf dem rund 85 Hektar großen Areal soll zwischen rund 30 Bunkern und Lagerhallen ein Rundkurs angelegt werden, von dem Berater Walter Röhrl bereits als kleine Nordschleife schwärmt. Denn wie das legendäre Oval in der Eifel führt auch der 4,2 Kilometer lange Parcours aus der Feder von Formel-1-Pisten-Planer Hermann Tielke fast ausschließlich durchs Grüne, ist gewunden wie ein Riesenslalom und bietet  eine Höhendifferenz von insgesamt 70 Metern.

Grüne Hölle Nummer 2: Wer das ehemalige Munitionsdepot aus der Luft sieht, erkennt schnell, warum der Bilster Berg Walter Röhrl an die Nordschleife des Nürburgrings erinnert.

„Das Gelände ist für das Projekt bestens geeignet“, sagt Geschäftsführer Hans-Jürgen von Glasenapp, der weißwovon er spricht. Schließlich war er zuletzt Chef auf dem Hockenheimring. Die Lage mitten in Deutschland sei ideal, auf dem Berg gibt es kaum Probleme mit dem Schall, die terrassenförmige Anlage garantiert einen ambitionierten Streckenverlauf und so abgeschieden wie das Drive Resort liege, sind hier auch Prominente oder Prototypen unter sich. Das beste jedoch ist die Infrastruktur, die die Briten den künftigen Nutzern hinterlassen haben: Die Zufahrtstraße, die Energieversorgung, die Tankstelle und nicht zuletzt die vielen Lagerhallen – all das wird für den neuen Bestimmungszweck allenfalls renoviert und überarbeitet. Neubauten sind dagegen bis auf die Strecke selbst, das Clubhaus, das Technikzentrum und das Welcome Centre nicht nötig. „So können wir die Investitionen und damit natürlich auch die Preise gering halten“, sagt Glasenapp und stellt Tagesmieten von etwa 15.000 Euro in Aussicht. Andere Rennstrecken verlangen meist mindestens das Dreifache.

Trotzdem müssen die Projektpartner tief in die Tasche greifen, um das verlassene Munitionsdepot in ein lebendiges PS-Refugium zu verwandeln. Rund 34 Millionen Euro sollen investiert werden und kein einziger Cent davon aus öffentlichen Kassen stammen. „Alles wird privat finanziert“, sagt der Graf und ist nach der überstandenen Wirtschaftskrise guter Dinge: Nicht nur die meisten Genehmigungen sind mittlerweile erteilt, sondern auch der Großteil des Geldes ist beisammen. Spätestens im nächsten Frühjahr, sind die Initiatoren überzeugt, können die ersten Fahrzeuge den Berg stürmen – auch wenn es zunächst wohl nur Bagger sind.


Mercedes lässt Computer ans Steuer: Roboter auf Erlkönig-Testfahrt

Es ist klingt paradox: Je umfassender die Sicherheitstechnik von neuen Autos, desto gefährlicher wird der Job für die Testfahrer. Mercedes reagiert nun darauf und lässt, weil das Risiko für menschliche Testfahrer zu groß geworden ist, erstmals Roboter ans Steuer.

Wenn Hans-Peter Schöner in seinem Tower steht, wirkt das wie bei einem hochambitionierten Hightech-Modellbauer: Auf dem Tisch stehen Laptops und Steuerpulte, vor dem Fenster unten auf der Asphaltfläche bewegen sich auf Knopfdruck die Autos. Doch was Schöner hier aus der Ferne dirigiert, sind keine Modellfahrzeuge, sondern millionenschwere Prototypen, die wie von Geisterhand über den Platz flitzen und dabei gefährlichste Manöver vollführen. Schöner ist Testingenieur beim Autohersteller Daimler in Stuttgart. Bei den Schwaben übernehmen jetzt zum ersten Mal intelligente Roboter das Steuer, wenn der Job für die Testfahrer aus Fleisch und Blut zu beschwerlich oder gefährlich werden könnte.

„Wir sind an einem Punkt, an dem unsere konventionellen Testmethoden nicht mehr mit unseren Entwicklungen Schritt halten“, sagt Ralf Guido Herrtwich, der bei Mercedes die Forschung und Vorausentwicklung für Assistenzsysteme leitet. Elektronische Helfer wie die Pre-Safe-Bremse setzen heute erst so kurz vor der Karambolage ein, dass Testfahrer eine derartige Situationen kaum ohne Risiko provozieren können – vor allem dann nicht, wenn die Systeme erst noch justiert werden müssen. Und bei künftige Hightech-Entwicklungen, mit denen Fahrzeuge zum Beispiel Unfälle auf Kreuzungen im letzten Augenblick vermeiden oder automatisch an plötzlich auftretenden Hindernissen vorbei steuern können, dürften die Praxistests noch haariger werden. „Das sind Gefahrensituationen, die wir unseren Testfahrern kaum zumuten können“, sagt Herrtwich.

Dennoch müssen die Systeme akribisch erprobt werden, damit sie später im exakt richtigen Zeitpunkt einsetzen und keine falschen Entscheidungen treffen. Das alles nur per Computer zu simulieren, sei zu wenig, heißt es bei Mercedes. Auch bisher werden ja die hunderte von virtuellen Zusammenstößen am Ende mit zahlreichen realen Crashtests mit Dummy-Puppen in der Realität nachvollzogen. „Bei uns übernimmt quasi der Testroboter die Rolle des Dummys“, sagt Herrtwich.

Airbag-Tests: Weil Roboter keine Bandscheiben haben, fahren bei Mercedes Maschinen die Airbag-Belastungstests.

Und: Roboter pfeifen nicht nur aufs Risiko. Sie fahren auch noch präziser als es selbst die Profis  können und liefert deshalb jederzeit reproduzierbare Ergebnisse. Die Bremspunkte etwa liegen auch nach zwei Dutzend Fahrten keine drei Zentimeter auseinander, und wenn die Maschine die Platzrunde zum zehnten Mal abgespult hat, liegen die Fahrspuren noch immer weniger als zwei Zentimeter auseinander.

Außerdem kennt der Roboter keine Schmerzen und übernimmt lästige Routineaufgaben: Zum Beispiel den bei Testfahrern ungeliebten Bordsteintest oder die Fahrt über die Sprungschanze, bei denen das Auto ähnlich malträtiert wird wie bei einem Unfall, aber der Airbags eben nicht auslösen darf. Das beansprucht nicht nur Technik und Sensoren, sondern vor allem auch das Skelett des Testfahrers. Jetzt allerdings nicht mehr. „Computer haben keine Bandscheiben“, sagt Herrtwich.

Damit die Erlkönige ihr ferngesteuertes Testballett tanzen können, werden die Fahrzeuge umgerüstet: Einen Tag dauern die Arbeiten, dann greifen Roboter ins Lenkrad und eine Elektronik steuert Gas und Bremse. Außerdem gibt es eine extrem präzise Positionsbestimmung über die große GPS-Antenne auf dem Dach. Und dann gibt es natürlich eine „Not-Aus“-Taste, falls doch mal etwas schief geht.

Das “Fahren” wird den Robotern auf dreierlei Weise beigebracht. Entweder setzt sich ein realer Testfahrer ans Steuer des Roboterautos und fährt die Runde einmal vor, so dass sie der Rechner speichern und jederzeit wieder abspulen kann. Alternativ steuert einer der Ingenieure denPrototypen mit einem Playstation-Lenkrad vom Prüfstand aus. „Oder die Testroute wird aus verschiedenen Bausteinen am Computer programmiert und dann ins Auto gefunkt.“

Roboter am Steuer: Für den Einsatz auf dem Prüfgelände hat Mercedes die Prototpen mit Fahrcomputern ausgerüstet.

Weil es für diese Arbeit quasi kein Tempolimit gibt und die Entwickler bis zu fünf Fahrzeuge gleichzeitig auf den Platz herumfahren lassen können, beginnt bald ein eindrucksvolles Erlkönig-Ballett. Wie von Geisterhand stoppen und beschleunigen die Prototypen, wedeln durch den Elchtest und schießen auf einer virtuellen Kreuzung so eng aneinander vorbei, dass selbst der abgebrühteste Testfahrer wahrscheinlich das Lenkrad verrissen hätte. Der Kreuzungsassistent zukünftiger Modelle jedoch hatte schon vorher gewußt, dass alles noch gerade eben gut geht und deshalb nicht ins Lenkrad gegriffen. Das weiß auch Versuchsleiter Schöner und sieht seelenruhig zu, wie die Prototypen aufeinander zu rasen. Gäste im Tower dagegen sind stets ausgesprochen nervös und halten nur mit Mühe Abstand von dem großen roten Knopf auf dem Kontrollpunkt, mit dem man dem Zauber sofort ein Ende bereiten könnte.

Ab und zu müssen es die Roboter zu Testzwecken auch mal krachen lassen. Damit sich der Schaden in Grenzen hält, wurde dazu eine Art fahrender Dummy entwickelt; es handelt sich um ein elektrisches Go-Kart mit einem luftgefüllten Gummikissen in Autoform. „Bis Tempo 40 können wir damit Unfälle simulieren, ohne dass es zu Schäden kömmt“, erläutert Herrtwich.

Kreuzung ohne Crash: Wo selbst Profis nervös werden, fährt der Computer seelenruhig auch die knappsten Manöver.

Mit der Idee vom autonomen Fahren übrigens, nach der in ferner Zukunft der Autopilot den Fahrgast von A nach B bringen soll, hat die Roboterflotte nichts gemein. „Hier geht es allein ums automatisierte Fahren“, sagt Herrtwich. Die Testwagen fällen keine Entscheidungen, können ihren Kurs nicht ändern und spulen lediglich das programmierte Pensum ab. „Der Mensch denkt, der Roboter lenkt“, stellt der Forschungschef die Hierarchien klar.

Dennoch ist Versuchsleiter Schöner mit den Testfahrern aus Bits und Bytes zufrieden. Die anfänglichen Kratzer und Schrammen, die zu beklagen waren, gehören zum Geschäft. „Das passiert nicht nur Fahranfängern, sondern auch gestandenen Testfahrern. Und einen ernsthaften Schaden gab es nie“, lobt Schöner die Roboter-Truppe. Das nächste Ziel sei, so der Chef mit einem Schmunzeln, dass die Rechner auch zum Tanken, zum Autowaschen und zur Imbissbude fahren, um was Warmes für die Mittagspause herbei zu schaffen.


Rauf aufs WM-Trittbrett: Opel beklebt den Corsa

Opel Corsa im WM-Look: Die Rüsselsheimer betonen, das Schwarz-Rot-Gold-Dekor lasse sich auch wieder entfernen.

Das marketingmäßige Warmlaufen für die Fußball-WM in Südafrika hat längst begonnen – und jetzt gibt es auch einen skurrilen Beitrag aus der Automobilindustrie. Zeitgleich zur Nominierung des vorläufigen DFB-Kaders stellte Opel ein “sportliches Sondermodell für Fans” vor. Das Auto heißt, geschickt die strengen Fifa-Regularien betreffs Sponsoren umschiffend, Opel Corsa “Fußball-Weltmeisterschafts-Edition”. Wie nicht anders zu erwarten, gibt es den Kleinwagen ausschließlich in weißer Lackierung und mit schwarzen 17-Zoll-Felgen. Damit auch auffällt, für welches Team das Fußball-Herz des Fahrers schlägt, gibt es ein schwarz-rot-goldenes Dekor über die Karosserieflanke und dazu auch schwarz-rot-gold eingefärbte Außenspiegelgehäuse. Man kann sich so die lästig flatternden Fan-Fähnchen sparen, die zwischen Scheibe und Türrahmen geklemmt werden.

Mindestens 15.160 Euro kostet der Opel Corsa im deutschen Dress, für diesen Preis steckt ein 1,4-Liter-Benziner mit 87 PS unter der Haube. Damit der Wertverlust nach einem womöglich frühen Ausscheiden der DFB-Elf oder bei einem Verkauf an einen Fußballfan anderer Nationalität (zum Beispiel aus Griechenland) nicht allzu arg ist, hat sich Opel etwas Schlaues einfallen lassen: “Wer nur für die Zeit der WM Flagge zeigen möchte, kann das schwarz-rot-goldene Dekor wieder entfernen lassen und fährt dann einen Corsa in trendiger Schwarzweiß-Kombination.”


Comeback am Zuckerhut: Der Fiat Uno kommt wieder

In Deutschland seit 1993 aus dem Rennen, geht der Fiat Uno jetzt in Südamerika wieder an den Start.

Bis zum Debüt des Fiat Punto war der Kleinwagen Uno der Star in der Modellpalette der italienischen Marke. Vor allem, weil er das bislang meistverkaufte Fiat-Modell überhaupt ist. In Deutschland ging die Erfolgsgeschichte zwar schon 1993 zu Ende, doch in Südamerika lief der Wagen munter weiter und machte seinem Namen alle Ehre: Viele Jahre lang war der Uno zum Beispiel in Brasilien unangefochten die Nummer 1. Mittlerweile allerdings sind dem Oldie moderne Billigautos wie der Dacia Sandero ordentlich in die Parade gefahren. Deshalb schlägt Fiat jetzt zurück und bringt in diesen Tagen den „Nouva Uno“ an den Start. Fröhlich gezeichnet, quietschbunt lackiert, pfiffig ausgestattet und umgerechnet nicht einmal 10.000 Euro teuer soll das Auto wieder ganz nach oben fahren. Der Wagen hätte durchaus auch in Europa Chancen.

Der charmante Neuling mit der hohen Haube, den großen Scheinwerferaugen und den ungewöhnlich asymmetrischen Kerben im Kühler mißt 3,77 Meter und rangiert damit zwischen den Fiat-Typen Panda und Punto. Mit markanten Schutzleisten und breiten Stoßfängern wirkt der Nouva Uno bereits in der Basisversion ausgesprochen robust und geht in der Ausstattung “Way” fast schon als kleiner Geländewagen durch. Auch innen ist der Latino ausgesprochen lebendig gestylt: Der Bordcomputer erinnert an einen bunten Luftballon am Sommerhimmel, die Mittelkonsole sieht aus wie ein lachender Mund und die Düsen der Lüftung erinnern an die Ohren von Micky Maus – von knistergrauer Kunststoffknauserei keine Spur.

Unter der Haube bietet Fiat die Wahl zwischen zwei neuen Vierzylindermotoren, die auch mit Alkohol befeuert werden können. Der Basismotor hat einen Liter Hubraum und kommt auf 75 PS, das stärkere Agregat seht mit 1,4 Litern und 85 PS im Datenblatt. Geschaltet wird von Hand, es gibt fünf Gänge, und natürlich fährt selbst die im SUV-Look gehaltene “Way”-Version ganz klassisch mit Frontantrieb.

Zwar würde der Nouva Uno auch in Europa bestens in die Zeit passen, doch nicht nur die vergleichsweise bescheidene Sicherheitsausstattung und die für hiesige Verhältnisse eher mittelmäßige Materialauswahl werden ihm den Weg über den Atlantik schwer machen. Sondern vor allem die Planer aus Turin dürften an ihrem Veto festhalten. Denn ein Nuvoa Uno wäre nicht nur ein Konkurrent für andere Billugautos wie den Dacia Sandero, sondern auch für die hauseigenen Modelle Panda und Punto.