Smarter Einsatz in Manhattan: Als Streifenwagen des NYPD erobert der Bonsai-Benz den Big Apple

Robert Martinez sind schon ein paar eigenwillige Fahrzeuge untergekommen. Denn als Flottenchef beim New York Police Department (NYPD) verwaltet er den wahrscheinlich größten Polizeifuhrpark der Welt und hat das Sagen über 9 000 Streifenwagen, hunderte Transporter und allerlei Spezialfahrzeuge von der Dampfwalze bis zum Wasserwerfer. Doch jetzt hat der ehemalige Mechaniker, der es von der Werkstatt bis in die Chefetage in One Police Plaza geschafft hat, ein Auto in Dienst gestellt, das selbst in den Häuserschluchten von Manhattan noch auffällt. Nicht weil er so groß und martialisch wäre. Sondern weil er im Gegenteil der kleinste Streifenwagen ist, der den New Yorkern je unter die Augen kam. Denn seit diesem Sommer schickt Martinez seine Police-Officer im Smart auf Patrouille. Die ersten 100 Bonsai-Benz hat er schon umrüsten lassen und weitere 200 sollen in den nächsten zwei Jahren noch folgen.

Natürlich geht es ihm dabei nicht darum, die richtig schweren Jungs dingfest zu machen. Schließlich ist der Smart für Verhaftungen denkbar ungeeignet, räumt Martinez ein und setzt in Gefahrensituationen auch weiterhin auf seine gepanzerten Ford-Modelle. Und auch bei Verfolgungsjagten wird der Kleinstwagen mit seinem asthmatischen Dreizylinder nicht eingesetzt. „Dafür wäre er viel zu langsam und bei der ersten Berührung würde man ihn wahrscheinlich von der Straße schubsen.“

Aber immer dann, wenn es ein wendiges, kleines Fahrzeug braucht, das schmal ist und überall hinkommt, dann kommt der kleine Mercedes-Ableger in Manhattan jetzt groß heraus. Er fährt Patrouille im Central Park, steht Wache auf der Brooklyn Bridge, kurvt durch die Wallstreet und den Battery Park, wo die Fähren zur Freiheitsstatue ablegen, und ist auf Nachbarschaftsstreife in Vierteln wie China Town, Chelsea oder Tribeca unterwegs, um Schulwege zu sichern, Parksünder zu überführen und Kleinkriminellen das Handwerk zu legen.

„Bislang haben wir solche Jobs mit einem Dreirad erledigt“, sagt Officer Ralph Jefferson, der zu den ersten Smart-Fahrern des NYPD zählt und sich redlich über den Fortschritt freut. Denn die Dreiräder sahen nicht nur aus wie bessere Krankenfahrstühle und haben trotz Polizei-Livree bisweilen ein Autoritätsproblem. Sondern vor allem sind sie eng, lahm, unbequem und ohne Klimaanlage, schimpft Jefferson und aalt sich wohlig in seinem neuen Dienstwagen, den die Air Condition an diesem heißen Spätsommertag zum Eisschrank auf Rädern herunter gekühlt hat.

Dass ausgerechnet Jefferson einer der erstem war, die in den Smart gewechselt haben, entbehrt nicht einer gewissen Ironie. Schließlich ist der Cop ein wahrer Bulle von Polizist, bringt über 200 Pfund auf die Waage und hat nicht nur Oberarme wie Fußballerbeine, sondern auch das Kreuz eines Gewichthebers. Wenn er in den Smart klettert, sieht es deshalb ein bisschen so aus, als würde ein Zehnkämpfer aufs Bobbycar steigen. Doch sobald er sich mit der schusssicheren Weste und dem dick behangenen Gürtel erst einmal durch die Tür gezwängt hat, atmet Jefferson auf und wundert sich, dass so ein kleines Auto so viel Platz bieten kann: „Bequemer als hier sitze ich in keinem anderen Streifenwagen.“

Jefferson freut sich aber nicht nur am größeren Komfort im Smart, daran, dass er anders als im Dreirad keinen albernen Helm tragen muss und dass er bei seinen Acht-Stunden-Schichten im Auto nicht mehr schwitzen oder frieren muss. Sondern er freut sich auch an den Reaktionen auf seinen neuen Streifenwagen. Wo oder Blaulicht-Winzling auftaucht, wird er mit einem Lächeln begrüßt und die Passanten recken ihm den Daumen oder gleich die Kamera entgegen, erzählt der Officer: Ich bin in meinen sechs Jahren bei der Polizei noch nicht so oft angesprochen oder gar um ein Foto gebeten worden wie in meinen sechs Wochen mit dem Smart“, sagt der Officer. Das kann nicht schaden in einer Zeit, in der die Polizei in den USA gerade arg ins Gerede gekommen ist und um ihren Ruf ringt.

Dass er nur halb so viele Zylinder hat wie die ausgewachsenen Streifenwagen und dass der mickrige Einliter-Motor gerade einmal 60 PS leistet, trübt die Freude des Officers dabei nicht. Schließlich liegt sein Revier in China-Town am Fuß der Washington-Bridge. „Dort herrscht dauernd Stau und man fährt selten schneller als 20 oder 30 Meilen pro Stunde. Da braucht man nun wirklich keine 400 PS“, gibt sich der „Good Guy für den Bad Job“ bescheiden.

Sein Chef Robert Martinez freut sich natürlich, wenn die Beamten draußen im Streifendienst zufrieden sind. Aber für den Wechsel im Fuhrpark hat der Deputy Commissioner viel sachlichere Gründe: Der Smart kostet trotz des Umbaus zum Einsatzfahrzeug mit Blaulicht, LED-Schriftband und Kommunikationstechnik ein Drittel weniger als das Dreirad. Er hat die zuverlässigere Technik und die unkomplizierteren Einsatzbedingungen, sagt der Spitzenbeamte. Denn während das Dreirad als Motorrad zugelassen werden musste, ist der Smart ein ganz normales Auto. „Die Cops brauchen deshalb keinen speziellen Führerschein und müssen nicht so sehr aufs Gewicht achten.“ Denn Jefferson müsste eigentlich nackt im Dreirad fahren, so gering ist die Zuladung. Und falls ein Smart doch mal auf den Highway muss, ist er anders als der Threewheler schnell genug, dass er dort keine Polizeieskorte braucht. Nur der zweite Platz bringt den Polizisten nichts: Aus Versicherungsrechtlichen Gründen muss der unbesetzt bleiben, räumt Martinez ein und seine Beamten müssen bei einer drohenden Verhaftung tatsächlich Verstärkung rufen.

Das Streifenhörnchen aus Stuttgart kommt bei Bürgern und Beamten gleichermaßen gut an, es ist billiger als das alte Dreirad und besser und es kann vielfältiger eingesetzt werden. Kein Wunder, dass es Martinez kaum erwarten kann, bis er bald den letzten Threehwheeler ausgemustert und mit einem Smart ersetzt hat. Nur dass die Schwaben zum Jahresende auch eine Elektroversion auf den Markt bringen, lässt ihn herzlich kalt. Nicht dass ihm die Umwelt egal wäre. Schließlich war er es, der die ersten Streifenwagen mit Hybrid-Technik auf die Straßen von Manhattan gebracht hat. Doch rein elektrische Fahrzeuge passen nicht zu seinem Verständnis einer allzeit bereiten Polizeiflotte. „Wir haben nicht den Luxus, dass wir uns die Einsatzzeiten aussuchen könnten“, sagt Martinez. „Und ich kann mir nichts Schlimmeres vorstellen, als dass einem unserer Officer unterwegs plötzlich der Saft ausgeht.“


Mehr Spannung in der Stadt: Jetzt steht die Smart-Familie unter Strom

An Energie mangelt es Annette Winkler für gewöhnlich nicht. Doch wenn die Smart-Chefin über ihre neuesten Modelle spricht, wirkt sich gar vollends elektrisiert. Kein Wunder, denn Smart steht unter Strom und will sich mit seinen Premieren in Paris endgültig zur Marke einer neuen Zeit wandeln. Nicht umsonst präsentiert die ebenso junge wie wilde Daimler-Tochter dort den Smart „Electric Drive“ und baut den sauberen Stromantrieb gleich in alle drei Modellvarianten ein. „Damit werden wir zur weltweit einzigen Marke, die all ihre Baureihen wahlweise mit Verbrenner oder mit Elektroantrieb anbietet,“ sagt Winkler. Los geht es noch Ende dieses Jahres in den USA, wo zuletzt jeder vierte Smart ein Stromer war. In Deutschland gehen die drei Akku-Autos dann Anfang 2017 in den Handel. Die Preise beginnen dann bei 21 940 Euro für den geschlossenen Zweisitzer, der Forfour kostet mindestens 22 600 Euro und das Cabrio als einziges elektrisches OpenAir-Modell auf dem Markt steht ab 25 200 Euro in der Liste. Zieht man die 3 000 Euro Staatsbonus ab, kostet der elektrifizierte Mini-Mercedes dann nicht mehr viel mehr als ein konventioneller Kleinwagen – wenngleich der natürlich trotzdem noch eine Nummer größer ist.

Technisch ist die Ausweitung der Modellpalette eine leichte Übung. Schließlich kommt überall der identische Komponentensatz zur Anwendung. Er besteht aus einem im Heck montierten E-Motor mit 60 kW/81 PS und 160 Nm, der seine Kraft aus einem Lithium-Ionen-Akku mit 17,6 kWh zieht. Er beschleunigt je nach Karosserievariante und Gewicht in 11,5 bis 12,7 Sekunden auf Tempo 100 und wird mit Rücksicht auf die Reichweite auf 130 km/h limitiert. Mehr als genug wir einen Kleinwagen, der ohnehin fast nur in der Stadt unterwegs ist und dafür fest versprochen 160 Kilometer schaffen soll.

Während sich die Fahrleistungen und Reichweite gegenüber dem Vorgänger kaum geändert haben, hat Smart vor allem die Ladetechnik optimiert. Zwar brauchen die Akkus in Deutschland an der Haushaltssteckdose noch immer mehr als vier Stunden, bis sie voll sind. Doch sind das schon 40 Prozent weniger als früher, argumentieren die Schwaben und verweisen zum Trost ganz stolz auf ihre neuen Schnelllader. Damit kann man den Bonsai-Benz an der richtigen Steckdose nämlich schon in 45 Minuten volltanken.

Wendig war er schon bisher und in diesseits des Ortschilds auch hinreichend spitzig. Wenn jetzt auch noch Lärm und Abgase wegfallen, steigt der Smart gar vollends zum City-Champion auf, sagt Winkler:  Der smart ist das perfekte Stadtauto, das mit dem elektrischen Antrieb einfach noch ein bisschen perfekter wird“.


Fiesta ohne Firlefanz: So will Ford Pluspunkte bei Pfennigfuchsern sammeln

Nüchtern statt nobel und billig statt bunt: Ford hört auf mit dem Wettrüsten im Reich der Zwerge und traut sich einen Kleinwagen ohne große Allüren: Wenn die Kölner im Oktober als Nachfolger des noch vom Fiat 500 abgeleiteten Ka den selbst entwickelten Ka+ auf den Markt bringen, wollen sie deshalb nicht mit Lifestyle verführen, sondern allein mit Preis und Platz überzeugen. So wird aus dem farbenfrohen Floh für die Stadt ein alltagstauglicher Pragmatiker, der bei einem Grundpreis von 9 900 Euro und einer Länge von knapp vier Metern vor allem viel Auto fürs Geld bieten will.

Das größte Plus am neuen Ka, der als Weltauto konzipiert wurde und aus Indien nach Europa kommt, ist deshalb sein üppiges Platzangebot. Nur drei Zentimeter kürzer, dafür aber etwas höher als der Fiesta und neuerdings ausschließlich mit vier Türen, können bei 2,49 Metern Radstand in beiden Reihen selbst Erwachsene ordentlich sitzen. Und hinter der großen Klappe gibt es immerhin 270 Liter Kofferraum, die allerdings schwer zugänglich sind. Denn einen Griff zum Öffnen der Klappe haben die Kölner irgendwie vergessen oder eingespart, so dass man erst den Schlüssel aus der Tasche friemeln oder einen Knopf im Cockpit drücken muss.

Dabei waren die Entwickler sonst ziemlich clever und haben sich zum Beispiel bis zu 21 Ablagen ausgedacht, von denen vor allem zwei ins Auge stechen: Da ist zum einen das Handyfach rechts oberhalb des Lenkrads, das nicht nur eine USB-Buchse zum Laden hat, sondern auch einen speziellen Deckel, mit dem man das Smartphone etwa zum Navigieren sicher festklemmen kann. Und da ist zum anderen das Geheimfach links vom Lenkrad, das man nur bei geöffneter Fahrertür erreichen kann. Wertsachen sind dort vor neugierigen Blicken und allzu schnellem Zugriff entsprechend gut geschützt.

Während der Ka+ außen noch halbwegs schnittig und schwungvoll daherkommt, atmet er innen die muffige Sachlichkeit deutscher Amtsstuben. Ja, es gibt anders als auf den Ursprungsmärkten in Südamerika oder Indien ein Lederlenkrad, das Hartplastik glänzt nicht ganz so billig, als Oasen der Wertigkeit funkeln ein paar handverlesene Chrom-Applikationen aus der Kunststoffwüste und die Sitze sind bequemer. Doch grau in grau wirkt das Ambiente eher trist, die Schalter sind vergleichsweise grobschlächtig, der Bordcomputer erinnert an die erste Generation des Gameboys und das winzige Monochrom-Display tief in seiner weit oben ins Cockpit geschnittenen Höhle entführt den Fahrer in die Steinzeit des Infotainments. Das können andere Kleinwagen deutlich besser.

Außerdem ist die Ausstattung, nu ja, zumindest ungewöhnlich. So gehören zwar sechs Airbags und der Tempolimiter zur Serie und gegen Aufpreis gibt es zum Beispiel Extras wie eine Sitzheizung, die Klimaanlage oder den Zündschlüssel, mit dem man etwa für den Nachwuchs das Tempo limitieren kann. Doch ein Navigationssystem gibt es nicht für Geld und gute Worte, genauso wenig wie eine Längsverstellung fürs Lenkrad, eine Rückfahrkamera oder eine Start-Stopp-Funktion. Selbst Parkpiepser hat Ford für den Stadtflitzer nur hinten im Programm.

Auch unter der Haube ist Schmalhans Küchenmeister und es gibt nur einen Motor: Einen Vierzylinder-Sauger mit 1,1 Litern Hubraum. Allerdings wird der Benziner in zwei Leistungsstufen mit 70 oder 85 PS angeboten. Obwohl der Ka+ nur rund eine Tonne wiegt und bei dem antiquierten Fünfgang-Getriebe hohe Drehzahlen vorprogrammiert sind, darf man selbst von der stärkeren Variante keine Wunder erwarten. Sondern man braucht Geduld und einen langen Atem, wenn man mit 112 Nm in 13,3 Sekunden auf Tempo 100 zuckelt und ein dickes Fell, wenn man sich mit maximal 169 km/h auf die Autobahn traut.

Wenn der Kleine allerdings mal in Fahrt ist, dann macht er sogar überraschend großen Spaß. Während der alte Italo-Ka auf Fiat-Basis nicht gerade ein Pulsbeschleuniger war, nutzt der neue Ka+ schließlich die Architektur des Fiesta und fährt entsprechend knackig. Trotz des höheren Schwerpunkts schneidet er deshalb flott durch die Kurven, die direkter abgestimmte Lenkung hält sauber Kurs, und auch wenn das Fahrwerk vor allem auf Komfort und Kompromisse aus ist, fühlt man sich der Straße eng verbunden.

Genau wie bei der Abstimmung haben sich die Kölner auch bei der Akustik noch einmal besonders ins Zeug gelegt. Der Motor ist dichter gekapselt, mit vielen kleinen Tricks wie einem Windabweiser am Spiegelfuß drücken sie die Fahrgeräusche und nachdem sie die Türen besser gedämmt und die Schlösser überarbeitet haben, machen sie jetzt beim schwungvollen Schließen ein richtig sattes Geräusch. „Nur weil der Wagen wenig kostet, soll er schließlich nicht billig wirken“, rechtfertigt Projektleiter Darrel Palmer den hohen Aufwand.

Eher praktisch als pfiffig und lieber billig als bunt – mit dem neuen Zuschnitt meldet Ford den Ka zwar aus der Lifestyle-Liga ab und beschränkt sich mit Blick auf den Preis auf das, was wirklich nötig ist. Die Wettbewerber heißen dann nicht mehr Mini, Smart oder Opel Adam, sondern Hyundai i10, Kia Rio oder Opel Karl. Doch haben es die Kölner deshalb noch lange nicht verlernt, wie man einen modischen Mini mit Flair und Finesse baut. Das wollen sie spätestens im Frühjahr beweisen, wenn der nächste Fiesta kommt: Frisch, frech, vornehm – und mit jeder Menge Firlefanz.


King of cool: Der Audi A5 ist der Perfektionist unter den Verführern

Es gibt Coupés, die sind leidenschaftlich und so heiß, dass man sich an ihnen förmlich die Finger verbrennt. Und es gibt Autos wie den Audi A5 – genau wie die Limousine und der Kombi perfekt bis ins kleinste Detail aber dafür kühl und steril wie ein fabrikneues iPhone.

Das beginnt beim schnörkellosen Design, bei dem die Bayern Form und Format des Vorgängers nahezu unverändert beibehalten haben. Auf der einen Seite ist das kein Schaden, weil schon der erste A5 zu den schönsten Audis aller Zeiten zählt und das Team um Marc Lichte diese geliebte Linie mit einem breiteren Grill, einer flacheren Haube, längerem Radstand und kürzeren Überhängen und einer Lichtkante mit stärkerer Betonung der Radhäuser noch einen kleinen, aber entscheidenden Schritt weiter gezeichnet hat. Aber auf der anderen Seite ist das eine Enttäuschung, weil sich Fortschritt und Stillstand ausschließen und es so langsam mal Zeit wäre für einen großen Sprung, den man sich in der Nische vielleicht eher traut als ein einem Volumensegment.

Noch unglücklicher ist die Situation im Innenraum, der an Coolness genauso wenig zu überbieten ist wie an Kühle. Denn so faszinierend das Virtual Cockpit, die liebevolle Klimazentrale oder das ausgefuchste Infotainmentsystem auch sein mögen, so kalt lässt einen diese die technokratische Leistungsschau der Ingolstädter Kunsthandwerker, die vornehmere Materialien gründlicher verarbeiten als jeder andere in dieser Klasse. Da ist es fast schon ein Trost, dass man das Lenkrad noch mit einem schnöden Plastikhebel von Hand verstellen muss. Nicht weil das Spaß macht. Erst recht nicht in einem Auto, das mit mindestens 40 100 Euro ohnehin schon gute 2 000 Euro mehr kostet als die Limousine und dann trotzdem noch mit Extras für über 25 000 Euro ausgestattet ist. Sondern einfach, weil man darin mit fast schon diebischer Freude erkennt, dass der A5 eben doch nicht perfekt ist.

Was einem bei Ambiente und Ausstattung stören mag, kommt einem beim Antrieb durchaus gelegen. Denn mit dem 252 PS starken Vierzylinder-Turbo, der in 5,8 Sekunden auf Tempo 100 sprintet und ganz lässig ans Limit von 250 km/h läuft, fährt der A5 tadellos. Ein bisschen strammer und direkter abgestimmt als die Limousine, serienmäßig mit Drive Select bestückt und in dieser Version ausschließlich als quattro lieferbar, gibt das Coupé den Sportler im feinen Zwirn, in dem man bei aller Ambition vor jeder Überraschung gefeit ist. Denn egal wie beherzt man zur Sache geht, wie oft man die vollen 370 Nm ausreizt und wie eng man die Kurven nimmt – man muss sich schon ganz schön anstrengen, um den A5 aus der Ruhe zu bringen. Und falls man tatsächlich mal über die Stränge schlägt, holt einen das Heer der Assistenzsysteme schnell wieder auf den Pfad der Tugend zurück.

Neben der hier vorgestellten Version des 2,0-Liters gibt es noch eine zweite Version des Vierzylinder mit 190 PS sowie im S5 einen drei Liter großen V6-Motor mit 354 PS und drei Diesel, die mit vier oder sechs Zylindern eine Leistungsspanne von 190 bis 286 PS abdecken. Alle Motoren sind deutlich stärker als beim Vorgänger, verbrauchen aber im besten Fall ein Viertel weniger Sprit. Selbst der famose 252 PS-Vierzylinder ist deshalb auf dem Prüfstand mit 5,9 Litern zufrieden.

Zwar bringt schon das A5 Coupé ein bisschen Leidenschaft zurück in die Audi-Mittelklasse und befreit die Baureihe vom Spießer-Image. Doch richtig frischen Wind  gibt es erst nächstes Jahr: Dann kommt der A5 auch als Cabrio.


Nageln in Nadelstreifen: Mit dem Bentayga geht jetzt auch Bentley unter die Ölbrenner

Was kümmert sie ihr Geschwätz von gestern? Zwar feiert sich Bentley nach wie vor als sportliche Luxusmarke oder als luxuriösen Sportwagenhersteller. Doch getrieben von der Sucht nach Wachstum und Größe weitet die britische VW-Tochter ihr Portfolio zusehends aus. Nachdem sie deshalb im Frühjahr mit dem offensichtlich unverzichtbaren SUV schon einmal ein Tabu gebrochen haben, wagen sie sich mit eben diesem Bentayga jetzt schon wieder auf neues Terrain – und bieten zum ersten Mal auch einen Diesel an.

Ganz neu ist der vier Liter große V8-Motor freilich nicht. Sondern er kommt mitsamt dem elektrischen Verdichter von Audi, wo er seit diesem Sommer dem SQ7 Beine macht. Genau wie bei den Bayern leistet er auch bei den Briten 435 PS und stemmt sich mit bis zu 900 Nm gegen die Trägheit der Masse – mit Erfolg. Denn obwohl der Bentayga mehr als zwei Tonnen wiegt, schiebt der Ölbrenner die Wuchtbrumme in 4,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h und macht sie mit einem Spitzentempo von 270 km/h zum schnellsten Diesel-SUV der Welt.

Für Bentley fast noch wichtiger ist aber ein anderer Superlativ: Der Verbrauch von 7,9 Litern und der CO2-Ausstoß von 210 g/km markieren bei den Briten ebenfalls einen Rekord – so sparsam waren die Autos aus Crewe noch nie. Für Firmenchef Wolfgang Dürheimer mag das wichtig sein. Schließlich hat auch er eine CO2-Bilanz zu erfüllen. Doch für die Kunden birgt der Diesel wahrscheinlich ganz andere Vorteile. Der Preis dürfte gegenüber dem Zwölfzylinder deutlich sinken und den Einstieg so spürbar unter 200 000 Euro drücken und die Reichweite wird im Gegenzug ins Unermessliche steigen – 1000 Kilometer am Stück waren in einem Bentley bislang undenkbar.

Beim Einsatz im Bentayga soll es deshalb nicht bleiben. Sondern in Crewe hört man bereits von Planungen, wonach das Nageln in Nadelstreife etwa im Flying Spur gleich weiter gehen soll. Und auch der nächste Tabubruch ist schon in Arbeit: Denn spätestens 2018 kommt der Bentayga auch als PlugIn-Hybrid. Bevor die Traditionalisten jetzt aber Sturm laufen und gar vollends um die Markenidentität fürchten, hat Bentley-Chef Dürheimer einen schönen Trost parat: Wenn es nach ihm geht, ist eines der nächsten Entwicklungsprojekte ein klassischer Sportwagen.


Allroad mit Stern: Jetzt schickt auch Mercedes seinen Business-Kombi ins Unterholz

Lieber gut kopiert als gar kein passendes Angebot – nach diesem Motto füllt Mercedes derzeit peu a peu die letzten Lücken im ohnehin schon prallen Modellprogramm. Nachdem die Schwaben mit den Coupés vom GLE und GLC in den letzten 18 Monaten auf den Erfolg von BMW X6 und X4 reagiert haben, kupfern sie deshalb jetzt den Audi Allroad ab und schicken das gerade erst vorgestellte T-Modell der neuen E-Klasse als All-Terrain zum ersten mal ins Gelände. Der Business-Kombi fürs Unterholz feiert seine Premiere Ende des Monats auf dem Pariser Salon und kommt im Frühjahr in den Handel. Preise nennt Mercedes zwar noch nicht. Doch da bereits das Grundmodell etwas mehr als 50 000 Euro kostet, werden mit Allrad und Trekking-Ausstattung sicher mehr als 55 000 Euro fällig.

Genau wie bei der Konkurrenz ist die Abenteuer-Ausstattung zuallererst mal eine Frage der Karosserie-Kosmetik. Schließlich sind es vor allem die Plastikplanken an den Flanken, der neue Kühlergrill mit dem in die Mitte gerückten Stern von GLE & Co sowie die wuchtigeren Stoßfänger, die den Unterschied machen.

Wenn man mit dem All-Terrain vielleicht wirklich ein paar Meter weiter kommt als mit dem konventionellen Kombi, dann liegt das an neuen Rädern und einer neuen Programmierung für die serienmäßige Luftfederung. Denn zusammen reicht das für immerhin drei Zentimeter mehr Bodenfreiheit.

Während der Spielraum so also unter dem Bodenblech ein bisschen größer wird, ist er unter der Haube umso kleiner: Zum Start im Frühjahr gibt es en All-Terrain nämlich nur als 220d mit einem 194 PS starken Zweiliter-Diesel. Erst zum Sommer wollen die Schwaben einen V6-Diesel nachreichen. Da der All-Terrain nicht nach Amerika und Asien exportiert wird, wird es vorerst allerdings keinen Benziner geben.

Dafür jedoch ist es nur eine Frage der Zeit, bis weitere All-Terrain-Modelle dazu kommen. Denn so, wie auf das GLE Coupé ein GLC Coupé gefolgt ist, könnte Mercedes schließlich als nächstes auch das T-Modell der C-Klasse in den Abenteuerurlaub schicken. Schließlich hat Audi dem A6 Allroad längst auch einen aufgebockten A4 zur Seite gestellt.


Kurier mit Karacho: Mit 231 PS wird der Mini Clubman zum kleinen Express-Frachter

Eine große Klappe riskiert er schon länger, aber jetzt hat er auch was dahinter. Denn gut ein halbes Jahr nach dem Start bringt Mini den neuen Mini Clubman nun wieder als John Cooper Works-Modell.

Der sieht mit seinem Bodybuilder-Look nicht nur vewegener aus und hat einen etwas ambitionierter gestalteten Innenraum mit mehr Form und Finesse. Sondern vor allem bekommt er einen stärkeren Motor. Von den Spezialisten für alle Schnelle aus Oxford gestählt, leistet der 2,0 Liter große Vierzylinder nun 231 statt 192 PS und geht mit bis zu 350 Nm zu Werke. Weil der Clubman JCW grundsätzlich auf allen vieren fährt und weil die Scharfmacher das Fahrwerk neu abgestimmt habe, geht diese Kraft nicht gleich im Rauch der kleinen Gummireifen auf, sondern lässt sich für ein vergnügliches Maß an Vortrieb nutzen. Nicht umsonst stürmt der Mini unabhängig von der Wahl des Getriebes – in 6,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h und schafft immerhin 237 Sachen.

Sportlich sind aber nicht nur das Design und die Fahrleistungen des potenten Praktikers, der mit vier Türen, fünf Platzen und immerhin 360 bis 1 250 Litern mehr als jeder andere Mini ein vernünftiges Auto sein will. Sondern auch die Preisposition zeugt von stolzen Ambitionen: Mit dem JCW-Paket wird der Clubman mal eben 6 300 Euro teuer. Wem es beim Kickdown nicht die Sprache verschlägt, dem raubt zumindest die Unterschrift unter den Kaufvertrag den Atem.


Nachhilfe für den Gigolo: Neue Assistenzsysteme machen den Ghibli zum vernünftigen Verführer

Maserati Ghibli

Maserati Ghibli

Schön, stark und schnell zu sein allein reicht offenbar nicht. Sondern ein bisschen Substanz muss auch sein. Erst recht, wenn man in der gehobenen Mittelklasse gegen Autos wie den BMW 5er oder den Audi A6 antritt. Das hat jetzt auch Maserati begriffen und deshalb drei Jahre nach dem Start den Ghibli überarbeitet. Wenn in diesen Tagen zu Preisen ab 66 000 Euro die Auslieferung beginnt, ändert sich zwar nichts am Auftritt und kaum etwas am Antrieb. Doch zumindest die Liste der Ausstattung für Assistenz und Infotainment wird deutlich länger.

Nicht dass sich das Einstiegsmodell der Italiener bislang schlecht verkauft hätte. Im Gegenteil: Als leidenschaftliche Alternative zur schnöden Business-Klasse aus Deutschland hat der Ghibli mit seinem faszinierenden Design und seinem emotionalen Auftritt immerhin 80 Prozent Neukunden zur Marke gebracht und einen großen Anteil daran, dass sich die Zulassungszahlen in den letzten Jahren mehr als verfünffacht haben. Und in Deutschland macht der Ghibli immerhin zwei Drittel des Maserati-Absatzes aus. Doch wer sich nüchtern mit der Ausstattung beschäftigt hat, der konnte eigentlich nur enttäuscht sein von dem heißblütigen Verführer. Viel Eleganz und Emotion, aber wenig Intelligenz und Infotainment – so lautete bislang das Urteil über den Gigolo. Typisch italienisch eben!

„Ja, wir haben verstanden“, sagt deshalb Roberto Corradi. Er leitet die Entwicklung bei der schönen Fiat-Tochter und entzieht diesen Vorwürfen jetzt wirkungsvoll mit einer neuen Elektronik-Architektur den Boden. Herzstück dafür ist ein riesiger Touchscreen in der Mittelkonsole, der nicht nur so schmuck aussieht wie ein iPad, sondern auch genauso einfach zu bedienen ist. Darauf finden sich neben einer kinderleichten Navigation und der Smartphone-Integration mit Apple CarPlay und Android Auto oder dem Musikplayer sogar die Bedienung für Sitzlüftung, Jalousien und viele andere Komfortfunktionen, so dass die Italiener jede Menge Schalter aus der Mittelkonsole werfen konnten. Entsprechend elegant und aufgeräumt sieht der Ghibli innen jetzt aus – und bietet auf dem Mitteltunnel obendrein mehr Ablagefläche für Tassen oder Telefone.

So, wie der Fahrer die Welt im Ghibli mit neuen Augen sieht, so hat Corradi auch dem Auto buchstäblich den Blick geschärft. Es gibt nun vier Kameras für ein neues Surround-View-System, das beim Rangieren hilft, und ein Radarauge hinter dem Dreizack, mit dem der Maserati endlich automatisch Abstand hält. Dazu ein Notbremsassistent und eine Spurverlassenswarnung – und schon bietet der Luxusliner aus dem Süden wenigstens so viel Unterstützung wie diesseits der Alpen ein Auto aus der Kompaktklasse.

Zum Streber reicht es dem Ghibli damit zwar noch lange nicht. Doch zumindest muss der Gigolo jetzt keinen ernsthaften Verweis mehr fürchten und kann weiter mit seinem Charme und seinem feurigen Charakter spielen. Der fußt vor allem auf dem leidenschaftlichen Design und auf den lustvollen Motoren. Selbst der Diesel, mit dem Maserati zur Premiere des Ghibli Neuland betreten hat und mittlerweile das Gros seines Absatzes bestreitet, wirkt deshalb viel engagierter als bei der Konkurrenz.

Mit 275 PS und imposanten 600 Nm liegt der drei Liter große V6-Motor zwar auf Augenhöhe mit BMW & Co. Aber er dreht ein bisschen höher, knurrt ein bisschen lauter und geht insgesamt beherzter zur Sache. Spätestens wenn im Sportmodus ein giftiger Unterton ins Spiel kommt und auf einen zweiten Knopfdruck auch Federn und Dämpfer die Muskeln anspannen, zeigt der Ghibli Zähne. Dann wird die Limousine zum Sportwagen mit vier Türen, verbeißt sich hungrig in die Kurven und stürmt tapfer voran. Überholen auf der Landstraße wird zu einer leichten Übung und die linke Spur auf der Autobahn zur Stammstrecke. Nicht umsonst lässt der Luxusliner die 100er-Marke in 6,3 Sekunden hinter sich und rennt souverän gegen das selbst gesteckte Limit von 250 km/h. Lebendig, lustvoll, leistungsstark – das ist bei einem Maserati keine Überraschung. Aber beim Blick auf den Bordcomputer reibt man sich dann schon mal die Augen. Denn selbst wenn die 5,9 Liter aus dem Normzyklus beim besten Willen nicht zu schaffen sind, bekommt man einstellige Werte für den Alltagsverbrauch in einem Maserati nur selten zu Gesicht.

Neben dem Diesel gibt es einen V6-Benziner mit ebenfalls drei Litern Hubraum, der im Topmodell auf 410 PS kommt, 285 km/h ermöglicht und auf Wunsch auch mit Allrad angeboten wird. Die einzige technische Neuerung im Line-Up gilt der Basisversion dieses Benziners, die mit einer neuer Software 20 PS mehr leistet und so jetzt 350 PS erreicht.

Charme und Leidenschaft wie kein anderer in dieser ach so nüchternen Business-Klasse, ein Fahrverhalten, das die Lebensgeister der Bürohengste weckt, und endlich zumindest so viel Ausstattung, dass man sich nicht mehr in einem Billigmodell  fühlt – so hat Maserati den Ghibli zur Hälfte der Laufzeit wirkungsvoll aufgefrischt und den Abstand zu E-Klasse & Co zumindest ein bisschen verringert. Fürs Erste wird das der Limousine auch intern helfen und ihr den Spitzenplatz im Absatz sichern. Doch lange wird sie die Führung kaum halten: Spätestens wenn im nächsten Jahr der Geländewagen Levante voll in die Statistik fährt, ist der Ghibli allenfalls noch zweiter Sieger.


Glamping für Fortgeschrittene: Jetzt bittet Volvo zum Abenteuer-Urlaub im Designer-Anzug

Wer heute etwas auf sich hält, der macht im Urlaub Glamping: keine andere Form des Reisens war diesen Sommer so angesagt, wie das Glamouröse Camping, die Fünfsterne-Variante eines Urlaubs mit Zelt und Wohnwagen. Da kommt ein Auto wie der neue Volvo V90 CrossCountry gerade recht. Denn wenn die Schweden ein halbes Jahr nach Luxuslaster und Limousine im nächsten Frühling ihren Geländekombi auf den Markt bringen, bitten sie damit zum Abenteuer-Urlaub im Designer-Anzug.

Genau wie beim Glamping setzten sie dabei auf den Kontrast zwischen frugaler Optik und feudalem Innenleben. Außen trägt der V90 deshalb die übliche Trekking-Garnitur aus neuen Schürzen an Front und Heck, der Kunststoffbanderole um die Wagenkante und die Verbreiterungen an den Radläufen. Aber innen gibt sich der Dritte im Bunde genau so vornehm wie seine zivilen Geschwister. Es bleibt beim ungewöhnlich leeren Cockpit mit dem unkonventionellen, weil senkrecht stehenden Touchscreen und beim luftigen Innenraum, der den V90 größer wirken lässt, als er ohnehin schon ist. Und natürlich bleibt es auch beim Kofferraumvolumen von 560 bis 1526 Litern.

Während viele Konkurrenten nur nach dem schönen Schein streben und es deshalb Autos wie zum Beispiel den Audi Allroad auch als Fronttriebler gibt, meinen es die Schweden Ernst mit der Abenteuerlust. Sie bocken den Wagen deshalb nicht nur um knapp sieben Zentimeter weiter auf. Sondern sie kombinieren alle vier Motoren vom 190 PS-Diesel bis zum 320 PS-Benziner immer und ausschließlich mit Allrad-Antrieb. Das ist kein Wunder bei einem Heimatland, dessen Fläche zu fast 80 Prozent mit Wäldern und Seen bedeckt und das Abenteuer abseits der Straße für viele tatsächlich zum Alltag gehört. Und vor allem ist es kein Wunder bei einer Firma, die vor knapp 20 Jahren die Idee vom Geländekombi mit erfunden hat.

Diesen Geist von Freiheit und Abenteuer soll auch der neue CrossCountry transportieren, sagt Entwicklungschef Peter Mertens:„Unsere Autos sind für ihre Sicherheit, Leistungsfähigkeit und Haltbarkeit bekannt. Mit Allradantrieb, erhöhter Bodenfreiheit und einem Chassis, das höchsten Komfort und maximale Kontrolle bei jedem Wetter und auf jedem Untergrund bietet, verleiht der neue Volvo V90 Cross Country unserem Kombi das Herz eines Entdeckers.“

Zwar haben die Schweden gerade den ersten Blick auf den neuen CrossCountry gewährt und ein paar Details zu Antrieb und Ausstattung verraten. Doch eine Information bleiben sie noch schuldig: Den Preis. Aber wenn schon der zivile V90 mit Frontantrieb bei 45 800 Euro startet, wird die Abenteuerversion mit Allrad kaum unter 55 000 Euro zu haben sein. Gut möglich also, dass der nächste Glamping-Urlaub dann ein bisschen warten muss. Es sei denn, man schläft im Auto – was bei so einen Luxusliner auch schon wieder ein Form ein ziemlich glamouröses Camping wäre.


Sturmwarnung aus Stuttgart: Jetzt lässt der AMG GT die Hüllen fallen

Achtung, jetzt wird es stürmisch in Stuttgart. Denn künftig kämpft Mercedes auch um die Lufthoheit auf der Überholspur: Knapp zwei Jahre nach der Premiere des AMG GT zeigen die schnellen Wagen ihren Porsche-Gegner deshalb nun zum ersten Mal als Roadster. Der offene Zweisitzer feiert seine Premiere Ende des Monats auf dem Autosalon in Paris und kommt zu Schätzpreisen ab 130 000 Euro pünktlich zum Beginn der nächsten Open-Air-Saison in den Handel.

Wie schon beim SLS gibt es auch für den GT wieder eine betont knapp geschnittene Stoffmütze, die sich linientreu über den schlanken Sportwagen legt. Dank Magnesiumkonstruktion besonders leicht, streift der GT die Kappe bis Tempo 50 auch während der Fahrt ab auch und setzt die Kunden in wenigen Sekunden an die frische Luft.

Für den nötigen Fahrtwind sorgt dann neben der bekannten 476 PS-Variante des famosen V8-Turbos eine weitere Spielart des 4,0-Liter-Motors. Denn mit dem Roadster führt AMG auch den GT C ein, der die Brücke zum rennsport-inspirierten GT R schlagen soll. Mit 557 PS und 680 Nm ist er 47 PS stärker als der GT S und nur 28 PS schwächer als das giftige Biest aus der grünen Hölle, sagt AMG-Chef Tobias Moers und verspricht „in hochdynamisches Fahrerlebnis in einem sehr exklusiven Umfeld, gepaart mit purem Roadster-Feeling.“

Dabei setzt AMG nicht allein auf einen Sprintwert von 3,7 Sekunden und ein Spitzentempo von 316 km/h. Sondern für den GT C gibt es auch bei Fahrwerk, Lenkung und Design viele Anleihen aus dem GT R. So hat das neue Spitzenmodell das breitere Heck des Rennwagens mit der entsprechend breiteren Spur, lenkt auch mit der Hinterachse und übernimmt das Verstellfahrwerk.

So groß die Sehnsucht der Schnellfahrer nach dem GT Roadster auch gewesen sein mag, sehen Mercedes-Fans das neue Open-Air-Modell auch mit einem weinenden Auge. Denn für den traditionellen SL wird die Luft mit dieser Premiere noch dünner. Nachdem das S-Klasse Cabrio seit letztem Sommer die verwöhnte Kundschaft ködert, gräbt ihm der neue Wirbelwind aus Affalterbach jetzt aus der anderen Richtung auch noch da Wasser ab und zwingt den einstigen Star am Mercedes-Himmel so in den Sinkflug.