Auf die schmutzige Tour: So wahrt der Mitsubishi L200 die Balance zwischen Arbeit, Alltag und Abenteuer

Was für VW der Golf und für Porsche der 911, das ist für Mitsubishi der L200. Denn seit mittlerweile 40 Jahren punktet der in Thailand gebaute Pick-Up in 150 Ländern rund um den Globus als solider Partner für Arbeit, Alltag und Abenteuer – und hat die krisengeschüttelte Marke nicht selten vor dem Untergang gerettet. Kein Wunder also, dass die Japaner den Einstand der nächsten Generation groß feiern und dafür in Bangkok mit hunderten von Gästen eine Woche lang eine „Global Launch Party“ feiern – selbst wenn das Auto zumindest in Europa zu Schätzpreisen ab etwa 24 000 Euro erst im nächsten Sommer in den Handel kommt.

Dabei tragen sie zwar, wie es bei den Asiaten die Regel ist, gedeckte Anzüge mit Schlips und Kragen, geben sich sonst aber ungewöhnlich hemdsärmelig: „Tough“, „Solid“ und „Rugged“, sind die Begriffe, die bei der Premiere am häufigsten fallen und zumindest auf der riesigen Leinwand weht der Staub kilometerweit und der Dreck spritzt meterhoch. Denn während selbst Geländewagen wie der Pajero längst von Zivilisation vereinnahmt wurden, versucht es der L200 auf die schmutzige als robuster Dreckskerl mit hilfebereitem Charakter. Kein Weg, so die Botschaft, ist ihm zu weit keine Strapaze zu groß und keine Ladung zu schwer.

Obwohl sich die Idee seit 40 Jahren bewährt, versucht sich Mitsubishi beim neuen L200 allerdings ein wenig mit der Moderne und prahlt mit ein paar Ausstattungsmerkmalen, die im Pkw längst die Standard, bei Nutzfahrzeugen wie einem Pick-Up aber noch immer eine Ausnahme sind. So gibt es zum Beispiel erstmals eine 360 Grad-Kamera und einen Totwinkelwarner, bei Fahrten im Gelände helfen eine Hill-Descent-Control und eine für verschiedene Untergründe wählbare Traktionskontrolle, es gibt einen Auffahrschutz fürs Rangieren und selbst auf zwei USB-Schnittstellen sind die Ingenieure stolz – wenn es schon weder für Apple Carplay oder Android Auto noch für digitale Instrumente gereicht hat. Denn auch ein paar Chromrähmchen im Cockpit können nicht darüber hinwegtäuschen, dass der L200 im Grunde seines Herzens eben doch ein Nutzfahrzeug ist.

Das zeigt auch der Blick unter die Karosse, die bei uns auf jeden Fall als ClubCab mit versteckten Fondtüren und Notsitzen für die zweite Reihe und vielleicht auch als DoubleCab mit vier vollwertigen Türen und fünf ordentlichen Plätzen angeboten wird. Denn wie es sich für einen Pick-Up gebührt, ruht der Rohbau auf einem robusten Leiterrahmen, es gibt Starrachsen und Blattfedern und hinten wird sogar noch mit Trommeln gebremst.

Auch der Motor ist von altem Schrot und Korn: Die ersten Autos, die in Thailand vom Band laufen, bekommen einen 2,4 Liter großen Common-Rail-Diesel, der vor Ort mit 170 PS und 430 Nm spezifiziert ist, für Europa aber womöglich anders kalibriert wird.

Er hat zwar genügend Kraft, macht aber aus seiner schweren Arbeit und aus seinem Verbrennungsprinzip keinen Hehl. Der Vierzylinder nagelt deshalb laut und vernehmlich und schüttelt den Pritschenwagen beim Anlassen erst einmal kräftig durch, bevor er ihn dann gemächlich auf Touren bringt. Offizielle Daten gibt es neun Monate vor der Markteinführung noch nicht, doch in unter 12 Sekunden wird er es kaum auf Tempo 100 schaffen und mehr als 180 km/h sollte man ihm auch nicht zutrauen. Wer es eilig hat, ist in einem modernen SUV deshalb besser aufgehoben. Und wer ein handliches und komfortables Auto möchte auch. Denn mit seinen 5,30 Metern Länge ist der L200 eher sperrig, der Wendekreis ist riesig und die Federung setzt andere Prioritäten als Komfort.

Wer allerdings schwer Arbeiten muss oder das Abenteuer abseits des Asphalts liebt, der ist mit de L200 besser bedient als mit allen Geländewagen diesseits von G-Klasse, Range Rover oder Wrangler, und billiger fährt er obendrein. Denn mit seinem kantigen Bug und den muskulösen Flanken sieht der neue 200 nicht nur tough aus, sondern mit seiner rustikalen Konstruktion und dem zuschaltbaren Allrad samt Untersetzungsgetriebe ist er es auch. Von den tiefen Furchen auf der Teststrecke jedenfalls hat er sich bei der Jungfernfahrt genauso wenig beirren lassen, wie von den kniehohen Bodenwellen, vor denen man nicht einmal bremsen muss.

Zwar feiert Firmenchef Osamo Masuko den L200 als Rückgrat und Ikone der Marke. Doch wird das womöglich die letzte Pickup-Premiere sein, die er alleine feiert. Denn nachdem Mitsubishi gerade der Allianz von Renault und Nissan zugeschlagen wurde, wird die nächste Generation ganz sicher gemeinsam mit dem Navara und dem Alaskan entwickelt.


Sonnenfänger im Sturm: Mit diesem Cabrio lässt BMW die Herbstdepressionen vergessen

Während sich draußen so langsam der Himmel zuzieht und die grauen Wolken schwer auf die Seele drücken, macht BMW schon einmal Lust auf den nächsten Frühling. Denn im Kampf gegen die Herbstdepressionen und die Fluate bei den Zulassungen ziehen die Bayern schon jetzt das Tuch vom Achter Cabrio – dabei ist das gerade vorgestellte Coupé noch gar nicht im Handel. Aber weil so eine Kaufentscheidung schließlich ein bisschen reifen muss, erst recht, wenn der Grundpreis bei stolzen 108 000 Euro liegt, kann ein bisschen Vorlauf vor der Markteinführung im März 2019 ja nicht schaden.

Für einen Aufpreis von glatten 8 000 Euro bietet das Cabrio eine zusätzliche Erlebnisdimension und spielt noch mehr mit den Sinnen, als es das Coupé ohnehin schon tut. Denn zum leidenschaftlichen Design, der sportlichen Abstimmung und den potenten Motoren gibt es nun neben dem serienmäßigen Windschott und der optionalen Nackenheizung auch noch ein Stoffdach, das sich binnen 15 Sekunden elektrisch hinter die Rückbank faltet. Während sich am Kofferraumvolumen von 350 Litern dadurch nichts ändert, haben die Sinne dann noch mehr Reize zu verarbeiten: Schließlich brennt einem dann plötzlich die Sonne auf der Haut, es riecht nach Leben und nicht nur nach Lack und Leder, der Wind zupft an den Haaren und der von eine Klappenauspuff verstärkte Motorsound kitzelt das Trommelfell.

Die Musik dazu spielen die beiden bekannten Triebwerke aus dem Coupé, die auch im Cabrio ausschließlich mit Allrad und Achtgang-Automatik angeboten werden: Wer halbwegs vernünftig bleiben will, dem empfehlen die Bayern den 640d, den ein drei Liter großer Sechszylinder-Diesel mit 320 PS und 620 Nm in 5,2 Sekunden auf Tempo 100 und danach mühelos auf 250 Sachen beschleunigt. Und wer es tatsächlich offenen Sportwagen wie dem Elfer Cabrio aufnehmen will, dem machen sie den M850i schmackhaft: Als M Performance-Modell ist der nicht nur noch ein bisschen stärker überzeichnet und wirkt so provokant wie ein ausgetreckter Mittelfinger im Samthandschuh. Sondern vor allem bekommt er eine weitere Evolutionsstufe des bekannten V8-Motors, mit der die Leistung des 4,4 Liter Triebwerks auf 530 PS und das maximale Drehmoment auf 750 Nm klettert. Das reicht für einen Sprintwert von 3,9 Sekunden und macht die 250 km/h Spitze zu einer reinen Formalität. Gut, dass es bald auch ein M8-Cabrio mit angeblich um die 650 PS geben wird, das dann mindestens 300 km/h schafft und so tatsächlich zum Freiluft-Sportler wird.

Mit dem Cabrio macht BMW aber nicht nur Lust aufs nächste Frühjahr, sondern löst auch ein Problem des Coupés. Das ist nämlich hinten so eng, dass man den Kopf zwischen die Knie nehmen muss, wenn man ihn sich nicht dauernd am Dach stoßen möchte. Was jetzt noch fehlt, ist der menschenwürdige Zustieg zum Fond, den selbst das Cabrio nur eingeschränkt bieten kann. Aber auch dafür haben die Bayern schon eine Lösung in der Pipeline: Später im Jahr kommt der Achter als Gran Coupé – und hat dann vier Türen.


Die dunkle Seite der Pracht: Als GTS trägt der Panamera Sportschuhe zum Business-Dress

Er ist stark und schnell und auf der Autobahn mag er den meisten Luxuslimousinen überlegen sein. Aber selbst mit den 680 PS der Turbo S E-Hybrid ist der Porsche Panamera kein rechter Sportler. Zu schwer und zu sperrig ist das Porsche-Flaggschiff, als dass man damit tatsächlich auf eine Rennstrecke wollte. Bislang zumindest. Doch wenn die Schwaben den Panamera Anfang Dezember auch wieder als GTS anbieten, sieht die Sache gleich ein bisschen anders aus. Denn obwohl er mit 460 PS gerade mal 20 PS über dem Panamera S liegt, ist er vielleicht das sportlichste Auto in der Familie.

Das liegt weniger am Sprung von sechs auf acht Zylinder, selbst wenn damit auch das maximale Drehmoment nochmal einen Satz macht und nun bei 620 Nm gipfelt, so dass der GTS in 4,1 Sekunden auf Tempo 100 sprintet und bei Vollgas knapp an der 300er-Marke kratzt. Denn auf der Geraden sind alle Panamera schnell.

Sondern seine Sporen als Sportler verdient sich der GTS mit einer Querdynamik, die man einem Auto von fünf Metern Länge und zwei Tonnen Gewicht bei besten Willen nicht zugetraut hätte – erst recht nicht, wenn auf der Vorderachse ein zentnerschwerer Achtzylinder lastet. Doch mit viel Feinschliff im Fahrwerk, mit einem 48-Volt-Wankausgleich, der Hinterachslenkung und einer Dreikammer-Luftfederung mit einem Zentimeter weniger Bodenfreiheit und einer deutlich strammeren Abstimmung haben die Schwaben das Dickschiff buchstäblich flott gemacht: Egal ob Rennstrecke oder Landstraße – es ist bemerkenswert, ja fast beängstigend, wie leicht sich das Auto lenken lässt, wie gut der Riese sich in die Kurve dreht, wie schnell er danach wieder heraus beschleunigt und wie wenig er sich von schnellen Lastwechseln aus der Ruhe bringen lässt. Und wenn man sich vorstellt, welche Höchstleistungen die Keramikbremse vollbringen muss, wenn sie den Zweitonner wieder einfängt, dann erstarrt man in Respekt vor den Pizzatellern hinter den 20-Zöllern.

Dazu spielt der Motor eine Musik, wie sie nur ein Achtzylinder spielen kann: Kehlig und kernig, laut uns lustvoll bläst der Vierliter seine heißen Abgase durch den Sportauspuff, der längst seine Klappen geöffnet hat und so das perfekte Resonanzrohr bietet. Der V6 aus dem Panamera S klingt dagegen wie ein Knabenchor neben einer Metall-Combo, von den wunderbar unvernünftigen Fehlzündungen und Zwischengasstößen während der Gangwechsel ganz zu schweigen.

Zwar ist ein GTS vor allem ein Fahrer-Auto – deshalb gibt es ihn auch nur in der Kurzversion. Und die Ingenieure in Weissach hatten damit mehr zu tun als alle anderen Fraktionen. Aber weil ein Porsche nie nur zum Angasen, sondern immer auch zum Angeben gemacht ist, durften auch die Designer noch einmal ran. Sie haben sich vor allem die dunklen Anbauteile aus dem Regal geholt und den Panamera so von außen zu einem finsteren Gesellen gemacht. Dazu gibt’s am Heck den großen Klappspoiler des Turbos und drinnen reichlich Alcantara sowie die tiefer ausgeschnittenen Sportsitze für alle Plätze – und er einmal mit dem Panamera zum Powerplay gestartet ist, der weiß auch warum.

Natürlich lässt sich Porsche dieses Training gut bezahlen. Mit 138.493 Euro für den konventionellen Panamera und 141.349 Euro für den Kombi-Artigen Sport Turismo ist der GTS auf dem Papier gute 20 000 Euro teurer als der Panamera S. Doch selbst das rechnen die Schwaben den Kunden noch schon. Denn der GTS hat so viele Extras vom Sport-Chrono-Paket bis zum Klappenauspuff als Standard, dass es die zwei Zylinder und den einen Liter Hubraum quasi zum Nulltarif gibt und der GTS von einem Porsche-Sprecher mit einem Etikett behaftet wird, das man im Zusammenhang mit dieser Marke eher selten hört: Zumindest intern gilt der GTS damit als absolutes Schnäppchen.


Ultimativer Überflieger: Mit dem neuen Speedtail stiehlt McLaren sogar dem Bugatti Chiron die Schau

McLaren SpeedtailBislang war der Bugatti Chiron der ungekrönte König auf dem Boulevard der Eitelkeiten. Doch jetzt muss sich das stärkste, schnellste und teuerste Serienauto der Welt die Schau von einem englischen Emporkömmling stehlen lassen. Denn McLaren krönt den erfolgreichen Wechsel von der Rennstrecke auf die Straße jetzt mit dem Speedtail, den die Briten als ultimativen Gran Turismo feiern und ihn dafür in die Kategorie der Hyper-Cars sortieren.

Zwar ist der McLaren mit einem Preis von rund 2,1 Millionen Euro nicht ganz so teuer wie der Bugatti, hat nur 1050 statt 1 500 PS und erreicht selbst im „Velocity“-Modus lediglich 403 km/h und keine 420 km/h. Doch in allen anderen Kategorien hat der Chiron gegen den Speedtail keine Chance: Mit nur 106 Exemplaren, die freilich alle längst verteilt sind, ist er deutlich exklusiver und mit seiner Konstruktion sehr viel extremer.

Nicht nur das Design der 5,20 Meter langen Karbon-Flunder, die von oben an einen Tropfen erinnert, ist spektakulärer. Sondern McLaren hat auch das Layout radikal verändert. Zum ersten Mal seit dem seligen F1, mit dem die Briten vor drei Jahrzehnten schon einmal auf der Straße unterwegs waren, sitzt der Fahrer wieder buchstäblich in der Mitte des Geschehens, während die beiden Passagiere leicht nach hinten versetzt links und rechts von ihm Platz nehmen.

Unmittelbar dahinter steckt der Antrieb, für den die Briten ihren hauseigenen V8-Turbo mit einer E-Maschine zusammenspannen und so auf aberwitzige 1 050 PS kommen. Weil der Speedtail mit seiner Tropfenform, verkleideten Vorderrädern, Kameras statt Außenspiegeln und allerlei andren aerodynamischen Kunstgriffen windschnittiger ist als alle anderen Sportwagen und obendrein nur 1 430 Kilo wiegt, beschleunigt er in 12,8 Sekunden von 0 auf 300 km/h und wenn man vorher den Velocity-Modus aktiviert hat, weiter bis jenseits von 400 Sachen.

McLaren SpeedtailDass man sich dabei fühlt wie ein Jet-Pilot liegt nicht allein am Mittelplatz und der gläsernen Kanzel, die die Passagiere umgibt, sondern auch am spektakulären Cockpit: Die wenigen Schalter sind in eine Konsole im Dach gerückt und rund ums Lenkrad gibt es nur noch fünf große Bildschirme für die virtuellen Außenspiegel, die digitalen Instrumente und die Bedienung von Klima und Infotainment. Selbst die Sonnenblenden haben sich die Briten gespart und stattdessen elektrochromes Glas verbaut. Auf Knopfdruck verdunkelt sich deshalb der obere Teil der Frontscheibe und auf Wunsch trüben sich auch die Seitenfenster sowie das Bullauge im Dach ein.

Der McLaren kommt dem Bugatti aber nicht nur bei Prestige und Performance gefährlich nahe – auch in Sachen luxuriöser Individualisierung stehen die Briten den Franzosen in nichts nach: Nicht nur, dass sie mehr Optionen für Lack und Leder bieten als je zuvor und neue Wege beim Oberflächen-Finish für ihr Karbon gehen. Selbst dem Typenschuld und dem Speedtail-Schriftzug gelten die Liebe zum Detail – beides wird deshalb aus Weißgold geschnitten.

Zwar haben die Briten in den letzten Jahren viel Zeit und Kapazitäten auf ihren Überflieger verwandt, doch sind sie deshalb mit ihrem Latein noch lange nicht am Ende. Im Gegenteil. Der Speedtail ist nur das erste von insgesamt 18 neuen Autos, die sie bis 2025 auf den Markt bringen wollen. Selbst wenn die 106 Exemplare dieses Extremisten längst vorbestellt sind, sollte so also (fast) jeder eine Chance auf einen neuen McLaren haben.


Schmuse-SUV für Saubermänner: Mit neuen Motoren schickt Fiat den 500X in die Verlängerung

Seit dem Tipp hat Fiat so richtig viel Neues nicht zu bieten. Und wenn man in die offiziellen Produktpläne schaut, steht da auch für die nächsten Monate nicht viel zu erwarten. Um so schwerer lasten deshalb die Hoffnungen auf der bestehenden Modellpalette und dort vor allem auf der 500er-Familie, die Fiat mit immer neuen Sondermodellen und Updates am Leben hält. Diesmal gilt das Augenmerk der Italiener dem knuffigen Schmuse-SUV 500X, das nun mit sehr dezent retuschiertem Design und um so gründlicher überarbeiteter Motorpalette bei den Händlern einrollt. Der Preis steigt dabei nominell um glatte 1 000 auf 17 490 Euro. Doch dank einer mit Selbstverständlichkeiten wie einem Radio und Ungewöhnlichkeiten wie der Verkehrszeichenerkennung oder der Spurführungshilfe gründlich erweiterten Grundausstattung ist der 500X unter dem Strich sogar günstiger geworden, verspricht Fiat.

Während man die Retuschen im Gesicht mit der Lupe suchen muss, gibt es hinter dem süßen Schmollmund eine ganze Menge neues. Denn im 500X feiern zwei neue Benziner ihre Fiat-Premiere: Neben dem bis auf einen neuen Partikelfilter unverändert übernommenen 1,6-Liter-Sauger mit 110 PS aus dem Basismodell gibt es deshalb jetzt einen knurrigen aber kräftigen Dreizylinder, der aus 1,0 Litern Hubraum 120 PS schöpft, sowie einen Vierzylinder mit 1,3 Litern Hubraum und 150 PS. Zwar geht der Marktanteil in Deutschland kontinuierlich zurück, doch gibt es daneben auch noch drei Diesel, mit denen die Italiener ein Spektrum von 95 bis 150 PS abdecken. Und weil sie es ganz im Gegenteil zu verspielten Design ernst meinen mit der Abenteuerlust, kann man zumindest den großen Diesel auch weiterhin mit Allradantrieb bekommen – selbst wenn auch hier der Marktanteil verschwindend gering ist.

Mit den neuen Motoren macht der Fiat 500X zwar eine gute Figur, nicht zuletzt weil jetzt alle Triebwerke einen Partikelfilter haben und die Euro 6d-temp-Norm erfüllen. Und schon mit dem Dreizylinder aus der goldenen Mitte ist man gut bedient. Schließlich entwickelt er 190 Nm, beschleunigt den Tifosi für den Dreck in 10,9 Sekunden auf Tempo 100, schafft 188 km/h und gibt sich zumindest auf dem Prüfstand mit 6,0 Litern zufrieden. Doch weder die neuen Motoren noch das große Touchscreen-Infotainment können darüber hinwegtäuschen, dass der 500X mittlerweile ein paar Tage auf dem Buckel hat und es mal Zeit wäre für ein richtig neues Modell – dann bitte ohne das ganze Hartplastik in den Türen, das von den quer übers Armaturenbrett verlegten Zierkonsolen in Wagenfarbe kaum kompensiert wird, und mit ein bisschen mehr Platz auf der Rückbank zum Beispiel.

Aber eine echte Neuheit ist für die 500er-Familie so schnell nicht in Sicht. Zumindest nicht, wenn es ans Blech geht. Dafür könnte sich bei den Motoren noch einmal etwas tun. Denn in der Fabrik in Melfi nehmen die Italiener gerade viel Geld in die Hand, um den Jeep Renegade auch mit Hybrid anzubieten. Und da der Renegade eigentlich nichts anderes ist als ein 500X, der auch nach SUV aussieht, könnte dieser Technologietransfer einmal mehr zur lebenserhaltenden Maßnahme für den 500er werden.


Der Polo für die Pampa: Mit dem T-Cross findet VW endlich eine Antwort auf Captur & Co

Es hat zwar ein bisschen gedauert doch jetzt hat endlich auch VW eine Antwort auf den Boom der kleinen Geländewagen gefunden und bringt im Frühjahr gegen Renault Captur & Co den neuen T-Cross in Stellung. Als Polo für die Pampa soll er seinen Beitrag dazu leisten, dass der Anteil der SUV im VW-Absatz bald bei 50 Prozent liegt – und damit natürlich auch der Umsatz steigt. Denn bei einem Grundpreis von 17 975 Euro liegt der T-Cross rund 700 Euro über seinem braven Bruder mit identischer Motorisierung.

Im Ringen gegen den Rückstand setzt VW vor allem auf die inneren Werte: Zur ohnehin schon erhöhten Sitzposition gibt es deshalb auch eine gehörige Portion Variabilität: So lässt sich der Beifahrersitz serienmäßig flachlegen und die Rückbank zumindest gegen Aufpreis um 14 Zentimeter verschieben. So können bei 4,11 Metern Länge und 2,56 Metern Radstand wahlweise auch zwei Erwachsene zumindest mal kurz im Fond mitfahren oder der T-Cross wird mit 385 oder 455 bis 1281 Litern Ladevolumen zu einer modischen Weiterentwicklung des Polo Variant. Selbst dem zwölf Zentimeter längeren aber sehr viel sportlicher geschnittenen T-Roc steht er in kaum etwas nach.

Überraschender als der Sinn fürs Alltägliche ist allerdings das Modebewusstsein, dass VW diesmal an den Tag legt. Denn während der Polo so aufregend wie ein Blutdrucksenker ist, will der T-Cross zum Pulsbeschleuniger werden und treibt es deshalb für die Niedersachsen ungewöhnlich bunt: Farbige Felgen, zwölf Lacktöne im Fächer, Kontrast-Lackierungen und auffällige Klebetatoos sollen den Nachzügler zum Blickfang machen, sagt Designchef Klaus Bischoff, der auch bei der Form etwas frecher war als beim Polo: Der T-Cross ist deshalb nicht nur fünf Zentimeter länger und deutlich bulliger als sein braver Bruder, sondern er hat einen stolzen Grill, der mit den Scheinwerfern verschmilzt, und auffällige Rückleuchten, die mit einem roten Reflektorband verbunden sind. Und innen geht es mit der Farbenfreude munter weiter. Deshalb gibt es knallige Konsolen rund um das auf Wunsch digitale Cockpit mit dem großen Touchscreen daneben, freche Sitzbezüge und bunte Nähte.

So erfrischend farbig und alltagstauglich der kleine Geländegänger ist, so wenig Überraschungen erlebt man beim Fahren – wie auch, wenn sich gegenüber dem Polo außer dem Schwerpunkt, dem Gewicht und mit ihm der Federung im Grunde nichts geändert hat. Achsen, Lenkung und Antriebe sind identisch und so fühlt sich der T-Cross bei der ersten Ausfahrt mit den ziemlich finalen Prototypen auch an: Gutmütig, erwachsen und ein kleines bisschen langweilig. Zumindest mit den aktuellen Motoren, die vom Dreizylinder mit 1,0 Litern Hubraum und 95 oder 115 PS bis zum Vierzylinder mit 1,5 Litern und 150 PS reichen und zunächst nur einen 1,6-Liter-Diesel mit 150 PS umfassen. Dazu gibt es später je nach Kundenwunsch und CO2-Vorgaben womöglich noch eine Erdgasvariante und mit etwas Glück vielleicht auch einen GTI, doch eine Option werden die Niedersachsen auch für alles Geld der Welt nicht anbieten: Den Allrad. Als erstes SUV aus Wolfsburg muss der T-Cross mit Frontantrieb auskommen. „Das ist auf der A0-Plattform nicht vorgesehen und wäre im gegebenen Preisrahmen nicht darstellbar gewesen“, sagt Baugruppenleiter Andreas Krüger und hält das nicht für einen Nachteil. Denn erstens fehlt der Allrad auch bei den meisten Konkurrenten wie dem so erfolgreichem Renault Captur, dem Peugeot 2008 der dem spanischen Cousin Seat Arona. Und zweitens spielt sich das Abenteuer für SUV dieser Sorte ohnehin die meiste Zeit in der Stadt ab, wo die Straßen alle asphaltiert und im Winter auch geräumt sind.

Natürlich wissen sie auch in Wolfsburg, dass sie mal wieder spät kommen. Aber dafür kommen sie gewaltig. Und es spricht vieles dafür, dass sich genau wie bei Tiguan, Touran und all den anderen Spätstartern eine Goldene Regel bestätigt: Wer zuletzt lacht, lacht am besten.


Immer rein damit: Als Sportswagon will der Kia Ceed den VW Golf gar vollends verladen

Kia Ceed Sportswagon

Kia Ceed Sportswagon

Kia riskiert in der Kompaktklasse jetzt buchstäblich eine große Klappe und schickt den neuen Ceed nicht einmal ein halbes Jahr nach dem Start auch als Kombi ins Rennen. Der neue Sportswagon kostet zwar mindestens 16 990 Euro und ist damit glatte 1 000 Euro teurer als der Fünftürer, hat dafür aber das Zeug, so manchen Konkurrenten gehörig zu verladen. Schließlich ist der Kofferraum deutlich größer als bei Golf & Co.

Möglich wird das, weil Kia den Kombi gewaltig in die Länge gezogen hat. Zwar bleibt der Radstand unverändert bei 2,65 Metern. Doch nach hinten wächst der Sportswagon und streckt sich nun auf 4,60 Meter. So wächst auch der Kofferraum um knapp 100 auf 625 Liter und übertrifft damit nicht nur die direkte Konkurrenz von VW oder Opel, sondern sogar manchen vermeintlichen Lademeister aus der Mittelklasse. Und natürlich lässt sich das Gepäckabteil wie immer stufenweise erweitern. Legt man die je nach Modellvariante zwei- oder dreigeteilte Rückbank um, passen deshalb bis zu 1 694 hinter die auf Wunsch natürlich elektrifizierte Klappe.

Aber der neue Sportswagon bietet nicht nur mehr Platz, sondern sein Kofferraum ist auch leichter zu nutzen. Nicht nur, dass die Koreaner gegen Aufpreis ein System aus Stangen und Schienen verkaufen, mit dem man das Gepäck perfekt fixieren kann. Sondern vor allem haben sie die Ladekante um rund neun Zentimeter abgesenkt und ermöglichen so den rückenschonenden Transport schwerer Güter.

Wie der 30 Zentimeter kürzere Fünftürer überrascht auch der Kombi mit einem ungewöhnlich noblen Innenleben: Zwar fehlt ihm zum Golf zum Beispiel das digitale Kombiinstrument. Doch vornehme Materialien und große Touchscreens machen einen schmucken Eindruck und das Komfortniveau ist wie immer überdurchschnittlich. Nicht umsonst gibt es nun zur Lenkradheizung, klimatisierte Sitze vorne und beheizte im Fond, sondern auch kaum sichtbare Heizdrähte für die Frontscheibe. Von der Online-Navigation und der induktiven Smartphone-Ladeschale ganz zu schweigen. Ebenfalls kräftig aufgerüstet hat Kia bei den Assistenzsystemen: Neben der automatischen Abstandsregelung und den Warnern für Kreuzungen und Querverkehr gibt es deshalb jetzt zum ersten Mal bei einem Auto aus Korea auch eine aktive Spurführung mit Lenkeingriff und damit den ersten Schritt zum autonomen Fahren – zumindest auf der Autobahn und bis 130 km/h wird der Griff zum Steuer damit zur Formsache.

Das passt zu einem Fahrverhalten, das im besten Falle unauffällig ist. Denn mit seiner eher gewöhnlich programmierten Lenkung, mit einem ausgewogenen Fahrwerk und einem auf Kompromiss ausgelegten Set-Up ist der Ceed zwar eine tadellose Familienkutsche, schürt aber nicht gerade die Fahrfreude.

Kia Ceed Sportswagon

Kia Ceed Sportswagon

Wie nebensächlich das Fahren um des Fahrens willen in diesem Kia ist, zeigt auch die Motorauswahl in der Startaufstellung. Nicht dass sich die Koreaner damit keine Mühe gegeben hätte. Immerhin ist einer der drei Benziner ganz neu und die beiden anderen fahren jetzt zumindest ebenfalls mit Partikelfilter. Und auch der Diesel mit SCR-Katalysator gibt im Ceed seinen Einstand. Doch wer fünf Motoren anbietet und damit trotzdem nur eine Spanne von 100 bis 140 PS abdeckt, der plant womöglich am Markt vorbei. Nicht umsonst hat Kia schon einen Mild-Hybrid und einen Spitzenmodell mit etwa 200 PS avisiert.

Dabei ist der stärkere Diesel mit seinen 136 PS beileibe keine schlechte Wahl: Leise und laufruhig aber mit bis zu 280 Nm stark im Antritt, macht er den Sportswagon zu einem idealen Allrounder, mit dem man zwischen Baumarkt und Büro genauso gut aufgehoben ist wie auf dem Weg in die Ferien. Dabei bietet er mit einem Sprintwert von 10,8 Sekunden und einem Spitzentempo von 200 km/h zumindest ein bisschen Fahrspaß und bedient mit einem Normverbrauch von 3,9 Litern zugleich die Vernunft.

Bloß nicht anecken, bloß nicht aufregen – genau wie der VW Golf als das große Vorbild setzt auch der Ceed auf den größtmöglichen Kompromiss und wird deshalb etwas langweiliger als bisher. Das gilt für den Kombi genau wie für das Schrägheck – nur dass man hier von der schlichteren Form sogar noch profitiert, weil so noch mehr Rau für Koffer bleibt. Und wem das Heck bei aller Eleganz zu langweilig ist, für den hat Kia noch einen schönen Trost: Nächstes Jahr gibt es den Ceed auch als Shooting Break – mit etwas weniger Platz, aber dafür umso mehr Pfiff.


Endlich mehr Sport wagen: So lässt BMW im Oberhaus die Muskeln spielen

Erfolg macht träge, faul und langsam. Das haben sie jetzt auch bei BMW erkannt. Nachdem der einstige Champion in der Oberliga mittlerweile einen gefährlichen Rückstand auf Mercedes hat, haben sich die Bayern ein Fitnessprogramm verordnet und dabei den Sport als probates Mittel entdeckt. Wenn Ende November zu stolzen Preisen ab glatten 100 000 Euro der wiedergeborene Achter den ausrangierten Sechser beerbt, zielt der deshalb weniger auf das Coupé der Mercedes S-Klasse oder den Porsche Panamera, sondern bei allem Luxus mehr auf Autos wie den Porsche 911 oder den AMG GT. „Das wird ein echter Traumwagen für Gentlemen-Driver“, schwärmt Marketing-Mann Carsten Groeber, der in München die Luxusklasse verantwortet, und nennt die Acht Modellen wie dem Z8 oder dem ersten Achter sei Dank die sinnlichste Ziffer in der BMW-Nomenklatur: „Die gibt es nur für ganz besondere Autos.“

Besonders macht den neuen Achter nicht nur sein leidenschaftliches Design, das den 4,84 Meter langen, 1,35 Meter flachen und stolze 1,90 Meter breiten Achter so provozierend aussehen lässt wie einen ausgestreckten Mittelfinger im Samthandschuh. Sondern die Bayern reklamieren auch eine große Nähe zur Rennstrecke, schlagen eine Brücke zu ihrem Le Mans-Auto und starten aus diesem grund auch gleich mal mit einem M-Performance-Modell.

Zur Jungfernfahrt bitten sie nicht im 840d, der mit seinen 320 PS und seinem Normverbrauch von 6,1 Litern nicht viel mehr ist als ein Alibi für die Preisliste und die CO2-Bilanz. Sondern das erste Rendezvous wird untermalt vom Grollen eines Achtzylinders, der unter der muskulösen Haube des M850i tobt. Der kostet dann zwar gleich mindestens 125 700 Euro, fährt aber mit 530 PS und 750 Nm sowie einem Sprintwert von 3,7 Sekunden tatsächlich in der Porsche-Liga. Nur beim Spitzentempo kann er nicht mithalten, Weil BMW bei 250 km/h Schluss macht und nur den echten M-Modellen freien Auslauf gewährt.

Und der Gran Turismo, der mit Rücksicht auf den ebenso unförmigen wie erfolgreichen Sechser GT leider nicht so heißen darf, ist nicht nur auf der Geraden schnell. Sondern der Achter ist für ein Auto seines Formats überraschend handlich und agil und hat tatsächlich das Zeug zum Rennwagen. Seine knapp fünf Meter und seine beinahe zwei Tonnen jedenfalls kaschieren die Bayern ausgesprochen wirkungsvoll – selbst wenn sie dafür einen hohen Aufwand treiben: Ein Allradantrieb, der wann immer möglich der Hinterachse den Vorzug gibt, ein elektronisch geregeltes Sperrdifferenzial im Heck, die Allradlenkung und eine sehr präzise, sehr direkte Fahrzeugführung – da wird der Achter auf der Landstraße fast so handlich wie ein Vierer – nur dass er eben bald doppelt so viel Dampf hat.

So faszinierend sich der Achter auch fährt, so imposant seine Katalogwerte sind und so handlich sich der Wagen anfühlt, kann er es allerdings nicht ganz mit AMG GT oder Porsche 911 aufnehmen. Denn so richtig raus aus seiner Haut als Luxusliner will der Achter eben doch nicht. Deshalb gibt es neben der üppigen Leistung auch reichlich Lack und Leder bis hin zu den Glasapplikationen auf Schaltknauf, Startknopf und iDrive-Controller und ein Heer von Assistenzsystemen, die eine die Freude am Fahren auf Knopfdruck fast vollständig abnehmen.

Von den weiteren Varianten ganz zu schweigen. Schließlich haben die Bayern nicht nur einen M8 mit geschätzten 650 PS in der Pipeline, sondern schon zum Start gibt es auch einen 320 PS starken 840d xDrive und Derivate wie das Cabrio und das Gran Coupé sind für das nächste Jahr auch schon bestätigt – alles sicher interessante Alternativen für reiche Raser und die Genießer unter den Gentleman Drivern, aber Gift für PS-Puristen.

Aber auch in der Luxuswertung ist der Achter allenfalls zweiter Sieger. Denn die Rückbank ist eine Zumutung, weil der Zustieg nur Gummimenschen gelingt, die Knie nur bei Kleinkindern hinter die Vordersitze passen und der Kopf schnell am Dachhimmel schlieft. Und das Ambiente ist zwar nobel, unterscheidet sich aber allenfalls in Petitessen von anderen, vermeintlich banalen Neuerscheinungen wie dem X5. Im Panamera sitzt man deshalb unter dem Strich bequemer und in der S-Klasse geht es am Ende eben doch ein bisschen vornehmer zu.

Das heißt aber nicht, dass der Achter ein schlechtes Auto ist. Im Gegenteil: Sportlicher als jeder andere BMW, leidenschaftlicher gezeichnet und trotzdem immer und überall in der Wohlfühlzone – so wird der Achter zum besten Kompromiss zwischen Luxus und Leistung, den man diesseits eines Bentley Continental haben kann – und der kostet immerhin so viel, dass man dafür fast auch einen Elfer und eine S-Klasse bekommt.


Platzreife: Mit dem Scala probt Skoda endgültig den Aufstieg in die Golf-Klasse

Skoda ringt um die Platzreife in der Golfklasse. Nachdem schon der Rapid unter den Kompakten ordentlich punkten konnte, wird es für dem Primus aus Wolfsburg jetzt dann bald noch enger. Denn im Frühjahr bringt die VW-Tochter als Nachfolger den Scala an den Start. Der wird zwar bei Schätzpreisen von etwa 16 000 Euro weiter ein Schnäppchen bleiben, bietet aber mehr Platz und Prestige als mehr zuvor. Und weil der Wagen auf die zum VW Polo eingeführte Ausbaustufe des Modularen Querbaukastens wechselt, gibt es obendrein jede Menge neuer Technik.

Das Design orientiert sich dabei stark an der Studie RS Vision, die Skoda auf dem Pariser Salon gezeigt hat und die von einem neuen Selbstbewusstsein künden soll. Doch das wichtigste Argument für den Scala soll sein Platzangebot werden: Nicht umsonst versprechen die Tschechen vor allem den Hinterbänklern mehr Kniefreiheit als die Konkurrenz. Und auch der Kofferraum des zunächst mit Schrägheck geplanten Hoffnungsträgers ist riesig und fasst 467 bis 1410 Liter. Dabei ist der Scala genau wie der Rapid ein handliches Auto, das zwar 2,65 Meter Radstand bietet, aber gerade mal 4,36 Meter misst.

Hinter dem stolzen Grill gibt es bekannte Motoren aus dem Konzernregal, die dank Partikelfilter für alle Fraktionen auf dem neuesten Stand sind. Los geht es bei den Benzinern mit einem Dreizylinder von einem Liter Hubraum, der mit 95 oder 115 PS daherkommt. Im Topmodell arbeitet ein TSI-Motor mit 1,5 Litern Hubraum und 150 PS und als einziger Diesel steht ein 1,6-Liter mit 115 PS in der Startaufstellung. Elektrifizierung ist für Skoda in dieser Klasse genauso wenig ein Thema wie ein Mild-Hybrid. Aber dafür gibt es eine CNG-Umrüstung für den Dreizylinder. Er kann dann mit Erdgas oder Benzin betrieben werden und kommt so auf 90 PS.

Mit dem Wechsel auf die MQB-Architektur bekommt Skoda für den Scala Zugriff auf viel neue Technik, die es freilich zumeist gegen Aufpreis gibt – das gilt für das adaptive Fahrwerk genauso wie für die LED-Scheinwerfer, das Infotainment oder die Assistenzsysteme. Wer dort alle Kreuze macht, ist zwar schnell bei 20 000 Euro und mehr, kommt damit aber auch verdammt nahe an Golf & Co, die weniger Platz bieten und mehr Geld kosten.

Technsich auf dem neuesten Stand, wie immer in vielen Details „simply clever“ und wenn es auch nur ein bisschen was von der Studie in die Serie schafft, auch noch gut anzuschauen – so sichert sich Skoda mit dem Scala die Platzreife in der Golfklasse und ist darauf so stolz, dass man das auch am Design erkennen wird. Denn zum ersten Mal prangt statt des Logos auf der Heckklappe in riesigen Lettern jetzt der Skoda-Schriftzug.


Elf Minuten für die Ewigkeit: In diesem Mustang fühlt sich jeder wie Steve McQueen

Die Story ist dünn und der Film eher mäßig. Doch mit einer elf Minuten währenden Verfolgungsjagd durch die Straßen von San Francisco hat „Bullitt“ Kino-Geschichte geschrieben – und dabei nicht nur Steve McQueen, sondern auch seinen dunkelgrünen Mustang Fastback berühmt gemacht: Fast auf den Tag genau 50 Jahre nach dem Filmstart will Ford jetzt von diesem Ruhm noch einmal zehren und bringt einen neuen Mustang Bullitt an den Start. Künstlich verknappt um die Begehrlichkeit hoch zu halten und deshalb bereits gut gebucht, kommt er auf Basis des GT Coupés samt großer Plakette mit fortlaufender Nummerierung in diesen Tagen zu Preisen ab 52 500 Euro in den Handel.

Auf den ersten Blick ist der Bullitt nicht viel mehr als ein besseres Sondermodell und die mehr als 5 000 Euro Aufschlag zum normalen GT erscheinen ziemlich frech, selbst wenn der Preis für einen V8-Sportwagen noch immer ein unerreichtes Schnäppchen ist. Schließlich sind es auf dem Papier gerade mal zehn PS mehr, die Ford aus dem fünf Liter großen V8-Motor kitzelt – und natürlich gibt es auch ein bisschen zusätzliche Ausstattung.

Doch in der Praxis sieht die Sache dann ganz anders aus. Denn während der im gleichen Grün wie damals lackierte Bullitt von außen sehr viel cooler wirkt als das Serienmodell, weil er auf allen Zierrat verzichtet und nicht einmal eine Ford-Pflaume oder ein Mustang-Logo sondern statt dessen nur den Bullitt-Schriftzug im Fadenkreuz trägt, geht es unter der Haube deutlich heißer her. Nicht umsonst bekommt der Achtender die Ansauganlage sowie das Motormanagement aus dem amerikanischen Sportmodell Shelby GT 350: Größere Drosselklappen für mehr Luft und eine schnellere Elektronik – das hebt nicht nur die Leistung auf 460 PS und lupft den Gipfel der Drehmomentkurve auf 529 Nm. Sondern vor allem wirkt der Motor viel aufgeweckter und gieriger als zuvor, dreht schneller und höher. Von 0 auf 100 braucht er zwar die gleichen 4,6 Sekunden wie der normale GT. Aber er reagiert just da elastischer, wo man es am etwa zum Überholen am meisten braucht: Zwischen 80 und 120 km/h – egal ob man da im zweiten, dritten oder vierten Gang ist – man stempelt einfach aufs Gaspedal und wusch ist man auch schon vorbei gewischt. Und schneller ist der Bullitt übrigens auch – wo sonst bei 250 Sachen Schluss ist, hat er deshalb Auslauf bis 263 km/h.

Dazu einen Auspuff, der mit seiner Klappenanlage so viel Krach macht, dass man mit Rücksicht auf die Nachbarn sogar Ruhezeiten programmieren kann, und eine Schaltung, die mit automatischer Drehzahlanpassung durch gezielte Zwischengasstöße flutscht wie ein Uhrwerk – fertig ist einer der leidenschaftlichsten Sportwagen, die es diesseits von Ferrari & Co zu kaufen gibt. Und einer der lautesten. Die wirklich gute und mit 1000 Watt nicht gerade magere B&O-Anlage ist jedenfalls hoffnungslos überflüssig. Denn in diesem Auto macht allein der Motor die Musik.

Der Dirigent sitzt dabei am Lenkrad und führt statt eines Taktstocks einen wunderbar kurzen Schaltknauf, auf dem wie beim Original eine weiße Billardkugel thront. Mit der klackert man das Getriebe durch die Gänge, dass es eine wahre Freude ist, und fährt den Mustang wie im Rausch. Mühelos dreht man die lange Haube in die Kurve und sauber halten die breiten Michelins den Kontakt zum Asphalt. Klar gibt es Sportwagen, die handlicher sind und präziser. Aber mit seinem Magna-Ride-Fahrwerk schlägt sich der Amerikaner mehr als tapfer und je enger und einsamer die Landstraßen werden, desto mehr Spaß hat man bei diesem heißen Ritt – selbst wenn vor dem geistigen Auge alles nur nach San Francisco aussieht.

Zwar hat der Bullitt damit alles, was es zur lebenden Legende braucht. Doch anders als Steve McQueen fehlt dafür dem Fahrer neben dem Talent des Schauspielers und Rennfahrers etwas Entscheidendes: Die Polizei-Marke. Denn auch wenn man sich in diesem Mustang so fühlt wie Lieutenant Frank Bullitt und ständig versucht ist, genauso zu fahren, gilt auch für einen der schärfsten Streifenwagen der Filmgeschichte die Verkehrsregeln.