Der brave Zwilling: Jetzt schickt Mercedes dem nächsten CLA eine A-Klasse mit Stufenheck voraus

Mercedes A-Klasse Limousine

Mercedes A-Klasse Limousine

Die Familie der Fronttriebler bei Mercedes wächst. Noch gibt es von der zweiten Generation der Kompakten zwar nur die A-Klasse, die vor allem für ihre inneren Werte gelobt wird. Doch in ein paar Tagen feiert auf dem Pariser Salon die nächste Auflage der B-Klasse ihre Premiere und zum Jahreswechsel kommt als Dritter im Bunde zu Preisen ab zunächst 30 916 Euro ein Stufenheck – nein, noch nicht der Nachfolger des CLA, sondern als echter Neuzugang eine A-Limousine, die es sogar gleich in zwei Varianten geben wird: Mit einem um sechs Zentimeter verlängertem Radstand für China und dem normalen Achsabstand von 2,73 Metern für den Rest der Welt.

Für einen Aufpreis von nur gut 700 Euro gibt es dafür zumindest ab der C-Säule ein neues Auto. Denn wo die A-Klasse bislang steil abfällt, trägt der 4,55 Meter lange Enkel des Baby Benz einen kleinen Bürzel, der die Limousine gegenüber dem Fünftürer um 13 Zentimeter streckt und reichlich Platz bietet: Von 370 auf 420 Liter wächst der Stauraum unter der schlanken Klappe. Und natürlich kann man die Rückbank umlegen und so das Ladevolumen erweitern – selbst wenn das nicht so elegant gelöst ist wie beim Fünftürer und man dafür im Kofferraum an hässlichen Haken ziehen muss.

Das Gepäckabteil legt ein wenig zu, aber vom Platzangebot in der zweiten Reihe darf man keine Wunder erwarten – zumindest nicht in der kurzen Version für Europa. Doch wenn die Mitfahrer in der ersten Reihe ein bisschen Rücksicht walten lassen, können es hinten auch zwei Erwachsene zumindest auf einer Kurzstrecke ganz gut aushalten. Kopf- und Kniefreiheit jedenfalls sind ordentlich und selbst der Einstieg ist ganz kommod, nur um die Schultern wird es etwas eng.

Mercedes A-Klasse Limousine

Mercedes A-Klasse Limousine

Während Designchef Gorden Wagener einmal mehr die Kunst des Verzichts übt, noch ein paar Linien aus dem Blech nimmt, die glatten Flächen dafür noch stärker skulpturiert, ohne daraus wie beim letzten Modellwechsel gleich wieder eine große Revolution zu machen, und ganz nebenbei mal wieder einen Rekord für das strömungsgünstigste Serienmodell einfährt, hatten die Ingenieure ein deutlich dickeres Lastenheft: Sie mussten den Bonsai-Benz auf Augenhöhe mit C-Klasse& Co bringen, ohne dass die Kosten aus dem Ruder laufen. Dafür haben sie vor allem tief ins Technik-Regal gegriffen: Deshalb gibt es für die Limousine das gleiche revolutionäre Infotainmentsystem wie für das Schrägheck. Auch hier schaut man deshalb auf eine imposante, freistehende Bildschirmlandschaft, fingert endlich über einen Touchscreen, plaudert mit der Sprachsteuerung wie mit Siri oder Alexa und lässt den Blick fesseln von spektakulären Navigationsgrafiken mit Augmented-reality-Technik und dem ersten Head-Up-Display in der Mercedes-Kompaktklasse. Und falls man sich davon zu sehr ablenken lässt, fängt einen das nahezu unbeschränkt aus der S-Klasse übernommene Heer der Assistenzsysteme wieder ein.

Die Motoren kennt man ebenfalls aus dem Fünftürer und das Fahrverhalten unterscheidet sich bei identischem Fahrwerk nur wegen der paar mehr Gewicht auch nicht. Doch weil die A-Klasse beim Generationswechsel insgesamt erwachsener geworden ist und der mit Härte falsch übersetzten Sehnsucht nach Jugend abgeschworen hat, fährt sich die Limousine tatsächlich fast so entspannt wie eine C-Klasse und verführt so zum Abstieg: Was man dabei spart, kann man umso großzügiger in die lange Liste der Optionen stecken.

Oder man klettert ein bisschen die Motorpalette hinauf. Denn das Basistriebwerk mit 1,33 Litern Hubraum und 163 PS im A 200 ist sicher nicht die Erfüllung, während man mit dem 190 PS starken A 220 bereits ganz ordentlich unterwegs ist. Serienmäßig mit Allrad kombiniert und damit etwa einer C-Klasse noch näher, wuchtet er 250 Nm auf den Asphalt und schiebt den doppelt gekuppelten Wagen flott voran: 8,1 Sekunden vom 0 auf 100 und 230 km/h Spitze, damit muss man sich auch neben einer C-Klasse nicht schämen.

Wem das noch immer nicht reicht, für den gibt es auch einen A250 mit 224 PS und allen Unkenrufen zum Trotz auch einen Diesel – den A180d mit 116 PS, 206 km/h Spitze und einem Normverbrauch von 4,1 Litern. So sehr Mercedes mit dem Stufenheck auf die elektrofreundlichen Exportmärkte USA und China schielt, wird es aber keine alternativen Antriebe geben: Weder ein Mild- noch ein Plug-In-Hybrid sind in Planung. Dafür kommt auf der gleichen Plattform bald ein reines Elektroauto, das als EQ A nach dem gerade vorgestellten EQ C auf dem zweiten Platz im Roll-Out-Plan steht.

Mercedes A-Klasse Limousine

Mercedes A-Klasse Limousine

Zwar knabbert die stufig geschnittene A-Klasse mit ihren 4,55 Metern bereits an der C-Klasse – zumal die trotz des jüngsten Facelifts vor allem in Sachen Infotainmemt nicht mit der Einstiegsbaureihe mithalten kann. Und schöner anzusehen als der letzte CLA ist die kleine Limousine auch. Doch statt dafür das viertürige Coupé einzustellen, nimmt es Designchef Gorden Wagener sportlich und sieht in dem internen Konkurrenzkampf eine hübsche Herausforderung, den nächsten CLA einfach noch frecher, noch sportlicher und noch extrovertierter zu machen. Aber so ist es ja oft in der Familie – wo die Erstgeborenen brav und bieder bleiben, haue die Nachzügler so richtig auf den Putz.


Angeben für Anfänger: Mit dem A35 senkt Mercedes die Hürde für den Einstieg bei AMG

Masse statt Klasse: Auf der Jagd nach immer größeren Stückzahlen senkt Mercedes jetzt noch einmal die Hürde für den Einstieg bei AMG. Nachdem die schnellen Schwaben schon in der letzten Generation mit dem A45 ordentlich abgeräumt haben, gibt es in der neuen Auflage des Kompakten nun als abgespecktes AMG-Performance-Modell erst einmal einen A35. Er feiert seine Weltpremiere Anfang Oktober in Paris und kommt im Januar in den Handel. Sein Preis dürfte bei guten 40 000 Euro liegen und ihn zu dem mit Abstand günstigsten Auto aus Affalterbach machen.

Dafür gibt es natürlich zu allererst mal einen stärkeren Motor. Wo der 2,0 Liter große Vierzylinder im A 250 auf 224 PS kommt, kitzeln sie bei AMG immerhin 306 PS aus dem Turbo-Motor. Bei maximal 400 Nm und serienmäßigem Allradantrieb reicht das für einen Sprintwert von 4,7 Sekunden und dass bei 250 km/h schon wieder Schluss ist, ist eher eine Frage der Politik als der Performance. Dazu gibt’s ein strammeres Fahrwerk mit adaptiver Verstelldämpfung, eine direktere Lenkung, weiter gespreizte Fahrprogramme und Bremsen mit mehr Biss.

Zwar liegen die Fahrleistungen fast auf dem Niveau des ersten A 45 AMG und GTI & Co ist auch der A 35 noch überlegen. Doch weil sich der Vorgänger so gut verkauft hat und weil AMG derzeit kaum eine Nische unbesetzt lässt, soll es beim 35er nicht bleiben. Sondern parallel zu ihrem neuen Einstiegesmodell haben die schnellen Schwaben auch wieder einen A 45 entwickelt, der mit dann vermutlich knapp 400 PS bereits mit den Hufen scharrt. Dass er ein bisschen später kommt, ist kein Schaden: Weil bei ihm das Limit von 250 km/h auf Wunsch aufgehoben wird, dürfte er den A35 schnell eingeholt haben.


Jetzt wird’s spannend: Mit dem e-tron reiht sich auch Audi ein in die Schar der Tesla-Jäger

Jahrelang konnte Elon Musk in der Komfortzone kuscheln. Denn wie das Kaninchen vor der Schlange waren die etablierten Luxushersteller in eine Schickstarre verfallen und hatten den elektrischen Luxuslinern aus Kalifornien nichts entgegen zu setzen. Doch jetzt sind die hohen Herren aufgewacht und blasen zur Jagd auf den Messias der neuen Mobilität. Nachdem Jaguar den iPace schon verkauft und Mercedes gerade den EQC enthüllt hat, reiht sich nun auch Audi ein in die Schar der Telsa-Jäger und lässt endlich den e-tron von der Leine. Nach zwei Jahren PR-Gewitter und Vorspiel im Verkauf soll er noch Ende des Jahres zu Preisen ab etwa 80 000 Euro in den Handel kommen.

Dafür gibt es – wie könnte es aktuell auch anders sein – ein schnittiges SUV, für das Audi seine Designsprache nur vorsichtig weiterentwickelt hat: Nochmal eine neue Spielart des ewigen Single-Frame-Grills, spektakuläre Scheinwerfer und ein Coupé-Heck wie ein UFO sollen den Aufbruch in eine neue Zeit zeigen und trotzdem Millionen von Bestandskunden mitnehmen, sagt Designchef Marc Lichte.

Das gilt auch für den Innenraum des Hoffnungsträgers, der bei 4,90 Metern Länge und 2,93 Metern Radstand reichlich Platz auf allen Plätzen und für bis zu 660 Liter Gepäck bietet. Denn im Prinzip kennt man das Layout mit digitalem Cockpit und den beiden riesigen Touchscreens schon von Q8 & Co. Doch im e-tron wirkt es alles noch ein bisschen futuristischer, weil es anders beleuchtet ist, die Grafiken neu programmiert wurden und der Wählhebel für das Getriebe aussieht wie in einem Raumschiff.

Was neu ist im e-tron, das ist die effiziente Raumausnutzung. Denn anders als Mercedes beim EQC machen die Bayern von den Vorteilen der elektrischen Architektur Gebrauch und schaffen damit zum Beispiel einen flachen Wagenboden ohne Kardantunnel, so dass Hinterbänkler bequem füßeln können. Zwischen den Vordersitzen gibt es eine Ablage größer als die Kommode daheim im Wohnzimmer und unter dem Bug haben sie noch „Frunk“ eingebaut: Dieser „Front-Trunk“ bietet 60 Liter Stauraum und ist damit groß genug zum Beispiel für das Ladekabel.

Angetrieben wird das elektrische Dickschiff von zwei E-Maschinen, die zusammen 300 kW leisten und wie es sich für Audi gehört, bei Bedarf einen Quattro-Antrieb simulieren. Sie beschleunigen den e-tron in weniger als sechs Sekunden auf Tempo 100 und nur mit Rücksicht auf die Reichweite schaltet die Elektronik bei 200 km/h ab.

Gespeist aus einem stolze 95 kWh großen Akku im Wagenboden kommt der e-tron auf dem Prüfstand mehr als 400 Kilometer weit. Damit er diesem Wert auch in der Praxis zumindest halbwegs nahekommt, hat Audi alle Register gezogen: Es gibt eine aufwändige Rekuperation mit mehreren individuell einstellbaren Stufen, die rund 30 Prozent zur Reichweite beiträgt. Es gibt jede Menge Leichtbau. Und vor allem hat der e-tron die windschnittigste Karosserie im Q-Stall der Bayern. Nicht umsonst haben die Designer den Kühlergrill nahezu komplett geschlossen, den Unterboden mit kleinen Dellen gespickt wie bei einem Golfball und zum ersten Mal bei einem Serienauto auf die Spiegel verzichtet. An deren Stelle prangen nun kleine Video-Kameras, die ihre Bild auf Displays in den Türen übertragen. Und als wäre das noch nicht fancy genug, kann man darauf sogar mit den Fingern zoomen und sich die Warnhinweise der Assistenzsysteme einblenden lassen. Um so unverständlicher ist es allerdings, dass der Innenspiegel noch aus konventionellem Glas ist. Den haben sehr viel weniger ambitionierte Hersteller schon längst durch Kameras ersetzt.

Nicht ganz so futuristisch wie der iPace, aber moderner als der EQC, wie immer ein faszinierendes Interieur und ein Design, das zumindest ein bisschen nach vorne weist, ein respektable Reichweite und Fahrleistungen auf dem Niveau der Konkurrenz – ob das für Audi reichen wird für die Pole-Position an der Ladesäule, das wird die Zukunft zeigen müssen. Doch zumindest wird soviel ist mit dem e-tron sicher: Die Zeit in der Komfortzone ist für Elon Musk bald endgültig vorbei.


Der will nicht nur spielen: Mit Kanten und Charakter stemmt sich der neue Jimny gegen die SUV-Schwemme

Land Rover Defender, Jeep Wrangler und natürlich immer wieder die Mercedes G-Klasse – dieses Trio gilt als der fahrende Gegenbeweis für das Ende der echten Geländewagen. Doch ein Auto wird bei der Aufzählung der Charakterköpfe unter den SUV gerne vergessen: Der Suzuki Jimny. Aber das kann schon mal passieren. Schließlich ist der Japaner mit seinen 3,65 Metern nicht viel größer als ein Spielzeugauto und lässt sich problemlos hinter den 22-Zoll-Felgen eines G-Klasse verstecken. Aber genau wie den biblischen David oder natürlich den Comic-Helden Asterix darf man den Jimny nicht unterschätzen. Das war schon bei der ersten Auflage vor 20 Jahren so, und daran ändert sich auch nichts, wenn am 27. Oktober eine komplett neue Generation an den Start geht.

Deutlich kantiger als bisher, sieht er fast ein wenig aus wie das uneheliche Kind von Mercedes G-Klasse und Jeep Wrangler – und fährt auch genauso. Denn wo die luftgefederten Luxuspanzer der Helikopter-Muttis die Sumo-Softies für den Weg zur Kita geben, knurrt und knarrt der Jimny wie ein grantiger Charakterkopf: Der 1,5 Liter große Vierzylinder-Sauger lässt alle Welt daran teilhaben, wie schwer sich 102 PS und 130 Nm mit 1,2 Tonnen Auto tun können, die Lenkung erfordert eine feste Hand und mit dem kurzen Radstand hoppelt der Bonsai unter den Geländewagen nur störrisch über die Bodenwellen. Da ist man fast froh, dass nicht mehr als 145 km/h drin sind.

Doch dafür geht im Jimny die Fahrt auch nach der Bordsteinkante weiter, und zwar viel weiter: Wozu haben die Japaner schließlich wieder einen Leiterrahmen zusammen geschweißt und serienmäßig einen zuschaltbaren Allradantrieb samt Geländeuntersetzung eingebaut. Dort, wo Tiguan & Co aus Angst um ihre polierten Felgen den Rückwärtsgang einlegen, greift der Jimny-Fahrer deshalb zum zweiten Schaltknauf, wechselt mit einem lauten Knarzen auf 4H oder gleich auf 4L und wühlt sich mit dem Lächeln des siegessicheren Underdogs durchs Unterholz. Ehrlich fährt eben doch am längsten.

Nicht nur technisch ist der Jimny dabei über jeden Zweifel erhaben. Sondern auch die Ausstattung ist nicht nur überraschend modern für so ein antiquiertes Konzept, sondern obendrein auch noch üppig: Spurhalte-Assistent, Müdigkeitswarner und Notbremsautomatik, ja zum ersten Mal bei Suzuki sogar eine Verkehrszeichenerkennung sind Standard und gegen Aufpreis gibt es sogar Extras wie eine Touchscreen-Navigation samt Apple Carplay.

Doch sonst darf man bei diesem Preis und diesem Format nicht viel erwarten. Das Cockpit ist zwar liebevoll gestaltet und unterstreicht mit seinem Bauklötzchendesign den Eindruck vom Spielzeugauto, ist aber genau wie Playmobil vor allem aus billigem Plastik gegossen. Und bei 3,65 Metern Länge, 2,25 Metern Radstand, 1,65 Metern Breite und 1,71 Metern Höhe ist es mit dem Platzangebot auch nicht so weit her: Während man vorne überraschend bequem sitzt, muss man im Fond schon die Knie bis an die Ohren ziehen, wenn man halbwegs sitzen möchte – und es vorher erst einmal irgendwie durch den schmalen Türausschnitt am großen Vordersitz vorbei auf die Rückbank schaffen. Und auch wenn der Kofferraum angeblich um über 50 Liter gewachsen ist, fast er mit seinen 85 Litern bei aufrechten Sitzen kaum mehr als eine Handtasche. Doch weil man die Rückbank ohnehin niemandem zumuten kann, lässt man die Lehnen eben gleich nach vorne fallen und kommt so auf immerhin 830 Liter Stauraum – das bietet die G-Klasse bei voller Bestuhlung.

Aber zu welchem Preis? Beim Suzuki korrespondiert der ziemlich gut mit dem Format und ist deshalb lächerlich klein: Schließlich geht es bei den Japanern bereits mit 17 915 Euro los. Dafür kauft man bei Cayenne & Co wenn’s im Gelände dumm läuft, gerade mal einen Satz neuer Felgen.


Auf schlankem Fuß: Mit dem kleinen XT4 hofft Cadillac endlich auf den großen Erfolg

2019 Cadillac XT4 Sport

2019 Cadillac XT4 Sport

Niemand baut so viele unterschiedliche SUV wie die Amerikaner und General Motors hat mit seinen vielen Marken da wahrscheinlich die Nase vorn. Doch ausgerechnet Cadillac haben sie in Detroit offenbar vergessen. Aber das soll sich jetzt ändern. Die amerikanische Antwort auf Mercedes startet jetzt spät aber gewaltig ihre eigene SUV-Offensive und setzt die größten Hoffnungen dabei in das bislang kleinste Modell. Denn als erstes bringen die Amerikaner jetzt den XT4 im Boomsegment der kompakten Premium-SUV in Stellung. Daheim und in China, wo Cadillac mittlerweile die meisten Autos verkauft, beginnt die Aufholjagd schon in diesen Tagen. Zu uns, wo der XT4 die Marke nach nicht einmal 1 000 EU-Zulassungen im letzten Jahr endlich sichtbar machen soll, lässt die Markteinführung zu Preisen ab etwa 35 000 Euro aber noch bis Anfang 2020 auf sich warten.

Auf den ersten Blick hat der XT4 dabei ganz gute Chancen. Denn mit 4,60 Metern Länge setzen sich die Amerikaner genau in die Lücke zwischen Mercedes GLA und GLC, Audi Q3 und Q5 oder BMW X1 und X3, sind von außen etwas kleiner als die großen Deutschen, bieten innen aber deutlich mehr Platz als die kleinen. In der zweiten Reihe gibt es deshalb kaum ein SUV in diesem Segment, das mehr Beinfreiheit bietet. Und wo die anderen im Ringen um eine schlanke Silhouette im Fond oft nur noch verglaste Scheißscharten bieten, genießen Hinterbänkler im XT4 eine ordentliche Aussicht.

Auch das Design passt: Es ist nicht mehr ganz so protzig und provozierend wie beim XXL-Modell Escalade, hebt sich aber mit markanten LED-Leuchten vorn und hinten, einem stolzen Gesicht und einer schnittigen Flanke erfreulich vom einerlei aus Europa ab – das ist der Vorteil, wenn man nur kleine Stückzahlen verkauft.

2019 Cadillac XT4 Sport

2019 Cadillac XT4 Sport

Beim näherem Hinsehen kühlt die Begeisterung allerdings merklich ab – vor allem beim Fahrer. Denn er blickt in ein Cockpit, das schon heute von gestern ist und bis zur Markteinführung in Europa gar vollends veraltet sein wird. Denn die analogen Instrumente wirken wie aus der Zeit gefallen, der Touchscreen für Navi & Co ist kaum größer als bei einem Smartphone und während die anderen Marken gerade die von BMW iDrive inspirierten Dreh-Drücksteller wieder ausmustern, führt Cadillac jetzt stolz so eine Bedienwüste ein. Dabei hätte der XT4 sonst alles, was es zum Achtungserfolg bräuchte: Es gibt die meisten wichtigen Assistenten, in der Scheibe flimmert ein Head-Up-Display, die Sitze sind klimatisiert und für jeden Handgriff von den Sesseln bis zur Heckklappe gibt es Servomotoren.

Wie ernst es Cadillac mit dem neuen Format ist, zeigt der Blick unter die Motorhaube. Denn dort, wo es sonst immer acht oder wenigstens sechs Zylinder gab, verliert sich nun ein Vierzylinder von gerade mal zwei Litern Hubraum, der obendrein auch noch mit Zylinder-Abschaltung ausgerüstet ist. Das soll bis zu 15 Prozent Sprit sparen und den Verbrauch unter acht Liter drücken, stellen die Amerikaner in Aussicht.

Auf dem Papier hat der Motor zwar knapp 240 PS und entwickelt 350 Nm. Doch auf dem Weg durch die neunstufige Automatik und den zuschaltbaren Allradantrieb bleibt davon offenbar einiges auf der Strecke. Wirklich kräftig jedenfalls wirkt das Turbo-Triebwerk nicht und auch sein Klang ist nicht der beste. Gut, dass die Amerikaner für den Export nach Europa ohnehin noch einmal Hand an den Motor legen müssen und dann nicht nur die Schadstoffe, sondern auch den Sound angehen können. Schon ein Vierzylinder mag für viele Cadillac-Fans eine Zumutung sein. Doch es kommt noch schlimmer. Während de Rest der Welt seit Monaten den Abgesang auf Diesel stimmt, planen ausgerechnet die Amerikaner für Europa auch einen Selbstzünder, der aus ebenfalls zwei Litern knapp 200 PS schöpfen soll.

2019 Cadillac XT4 Premium Luxury

2019 Cadillac XT4 Premium Luxury

Zwar wird der XT4 Autos wie dem Q5, dem X3 und dem GLC nicht ernsthaft gefährlich werden. Doch hat der kleine Geländewagen trotzdem das Zeug dazu, zum meistverkauften Cadillac in Europa zu werden und die Absatzzahlen mehr als zu verdoppeln. Bei nicht einmal 1000 Zulassungen im Jahr sollte das ein leichtes sein. Und für alle, die noch in der alten Welt verhangen sind, hat Europa-Chef Felix Weller einen guten Trost: In den nächsten drei Jahren kommt alle sechs Monate ein neues Modell. Da sollte dann bisweilen auch wieder was großes dabei sein.


Der Nächste, bitte: Mit diesem elektrischen Sonderling will BMW in die Zukunft stromern

BMW iNext

BMW iNext

BMW kämpft um die Pole Position bei der Erneuerung der Automobilindustrie. Denn während sie Hauptkonkurrenten Audi und Mercedes gerade ihre ersten Serienstromer ins Rampenlicht rücken, denken die Bayern schon wieder weiter. Schließlich haben sie mit i3 und i8 schon zwei Akkuautos am Start – selbst wenn sie der Zeit damit so weit voraus waren, dass der zähe Verkauf den hohen Erwartungen hinterherhinkt. Und weil sie mit dem vergleichsweise normalen Elektroautos wie dem Mini E für 2019 und dem iX3 für 2020 gemessen an e-tron & Co ein bisschen spät dran sind, lenken sie den Blick lieber auf ein Auto, das über den elektrischen Antrieb hinaus gedacht ist: Vorhang auf und Bühne frei für den iNext.

„Das ist unser der Trailblazer, der BMW den Weg in die Zukunft ebnen wird“, hebt Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich die Studie auf ein ganz hohes Podest: „Hier zeigen wir, was wir unter der Mobilität von Morgen verstehen.“ Und anders als die vielen anderen Studien, die man in letzter Zeit zu diesem Thema gesehen hat, ist der iNext nicht nur eine ferne Vision. „Sondern dieses Concept Car ist ein sehr konkreter Hinweis auf die nächste Generation von iModellen und kommt 2021 in Serie“, sagt Fröhlich.

Der elektrische Antrieb ist für BMW dabei so selbstverständlich und nebensächlich, dass sich Fröhlich erst auf Nachfrage bequemt, ein paar Details wie die Reichweite von über 600 Kilometern und den Sprintwert von weniger als vier Sekunden zu verraten. „Mit bald 500 000 elektrifizierten BMW bis zum Ende der Dekade ist das für uns schon das neue Normal,“ sagt Fröhlich und nennt deshalb andere Herausforderungen: Die Konnektivität und das autonome Fahren sind für ihn die Themenfelder, auf denen das Rennen künftig entschieden wird. „Und mit Lösungen wie im iNext wollen wir auch da in Führung gehen“, sagt Fröhlich.

Als erster BMW, der konsequent fürs autonome Fahren entwickelt wird, ist der iNext deshalb von innen nach außen gestaltet worden. Während die Karbon-Karosse wirkt wie eine Mischung aus X5 und i3 und eigentlich nur wegen des eiförmigen Hecks und des Kühlers überrascht, der eher an Hasenzähne als eine Niere erinnert, betritt man durch die gegenläufig angeschlagenen Türen ohne B-Säule eine völlig neue Welt. Nicht konventionelle BMW-Modelle wie der Siebener standen hier Pate, sondern Boutique-Hotels: Die Sitze erinnern deshalb eher an Sessel und Sofas, wo früher mal Konsolen waren, stehen jetzt Beistelltische und die Materialauswahl ist warm und wohnlich. „Bislang war die Digitalisierung immer kalt, nüchtern und abweisend“, hat xxx beobachtet, der das Design für BMW i leitet. „Damit wollen wir beim iNext Schluss machen.“

BMW iNext

BMW iNext

Dazu passt auch das, was man heute Neudeutsch „User Experience“ nennt. Denn nach dem Motto „Shy Tech“ statt „High Tech“ gibt es außer den beiden großen, irgendwie fast schon antiquierten Touchscreens vor der Frontscheibe kaum mehr sichtbare Bedienelemente – selbst die Pedale verschwinden im Boden und das Lenkrad macht sich dünne, wenn man vom Boost-Modus in den Ease-Modus wechselt und die Führungsaufgabe an den Wagen delegiert. Alles, was ein zu steuern und bedienen gibt, bespricht man mit dem digitalen Assistenten über das Kommando „Hey BMW“ oder macht entsprechende Gesten. Und wer partout irgendwo dran herumfingern möchte, der findet überall in den Sitzbezügen und Konsolen Sensorfelder, die auf jeden Fingerzeug reagieren und die Kommandos sogar mit Lichtleitern quittieren. Selbst Bildschirme sucht man zum Beisoiel rund um das Sofa im Fond vergebens. Stattdessen hat BMW im Dach einen Beamer installiert, der sich automatisch eine Projektionsfläche sucht und so zum Beispiel ein weißes Blatt zum Display macht.

Zwar spart Entwicklungsvorstand Fröhlich nicht an großen Worten, und weil BMW auf die Botschaft allein offenbar nicht vertraut, haben die Bayern auch noch einen spektakulären Flug um die Welt inszeniert und die Premiere an Bord binnen vier Tagen in München, New York, San Francisco und Peking an Bord eines Frachtflieger gefeiert. Doch so groß das Brimborium um den iNext ist, so wenig überraschend ist das Auto selbst. Denn Sondern rollende Wohnzimmer hat man in den letzten Jahren nun schon wahrlich genügend gesehen. Und viele davon sind bei der Raumaufteilung weitergegangen als BMW, haben zum Beispiel die gewöhnliche Sitzordnung aufgelöst und die Passagiere einander zugewandt.

Beim iNext können sich die Gäste in der ersten Reihe zwar bequem zurücklehnen, die Kopfstützen lassen sich umklappen und mit etwas Geschick kann man sich auch ein wenig nach hinten drehen. Aber die mit den Seitentüren verschmolzenen Lounge-Liegen schauen immer nach vorne und das Lenkrad zieht sich zwar zurück, verschwindet aber nie ganz.

Aus guten Grund, sagt Entwicklungsvorstand Fröhlich. Erstens, weil er den iNext zwar 2021 ziemlich genau so auf die Straße bringen will, aber selbst nicht daran glaubt, dass man bis dorthin immer und überall autonomen fahren darf. “Und in Deutschland wahrscheinlich zuallerletzt,” gibt er sich ungewöhnlich pessimistisch. Und zweitens, weil bei all den vielen Änderungen und Innovationen ein Markenkern nicht angetastet werden soll: Autonom hin, Assistenz her – die Freude am Fahren wird bei BMW auch im nächsten Jahrzehnt erhalten bleiben.


Es muss nicht immer SUV sein: Mit dem A6 Avant bietet Audi eine elegante Alternative zum SUV-Standard

Der Audi Q8 kommt gerade zu den Händlern, der neue BMW X5 steht in den Startlöchern und Mercedes macht sich bereit für den Generationswechsel beim GLE – Die SUV-Welle schwappt unaufhaltsam durchs Oberhaus und spült immer mehr konventionelle Fahrzeuge davon. Doch bei Audi stemmen sie sich tapfer gegen den Trend, den sie selbst befeuern, und bieten jetzt eine elegante Alternative für alle, die sich am SUV so langsam sattgesehen haben. Denn in diesen Tagen bringen die Bayern zu Preisen ab 51 650 Euro den neuen A6 Avant an den Start und beweisen damit, dass es Platz, Praktikabilität und Prestige nicht ausschließlich mit erhöhter Bodenfreiheit, üppigem Format und protzigem Design gibt.

Große Überraschungen darf man von diesem Auto allerdings kaum erwarten nicht im Vergleich zum Vorgänger und erst recht nicht zur Limousine. Einmal mehr ködern die Bayern Vielfahrer und Firmenkunden deshalb mit einem ausgesprochen schnörkellosen Design, und mit viel Platz – nicht umsonst streckt sich der Avant jetzt auf 4,94 Meter und bietet zum Beispiel mehr Kniefreiheit in der zweiten Reihe als jeder andere Kombi seiner Klasse, behaupten die Ingenieure Bayern. Nur der Kofferraum hat sich auf dem Papier nicht verändert: Mit 565 Litern bei aufrechten und 1 680 Litern bei umgeklappten Rücksitzen ist er genauso groß wie bislang. Allerdings sieht das Heck von außen nun eleganter aus, ist von innen breiter, so dass zur Not sogar eine Euro-Palette über die Hinterachse passen würde und leichter zu beladen ist der Wagen auch. Denn die Heckklappe ist jetzt serienmäßig elektrisch und im Wagenboden gibt es ohne Aufpreis ein Schienensystem, in dem man Zurrhaken oder Gepäcknetze befestigen kann.

Dazu gibt es wie schon im A7 und in der Limousine das innovativen Bediensystem mit vielen großen Touchscreens und Sensorfeldern anstelle der ganzen kleinen Schalter und Hebel, es gibt mehr als drei Dutzend Assistenzsysteme, es gibt ein adaptives Fahrwerk mit optionaler Hinterachslenkung und es gibt eine neue Generation von Motoren, die mit ihrem Mild-Hybrid-System im Alltag bis zu 0,7 Liter Spritersparnis versprechen.

Den größten Unterschied zu SUV spürt man im Avant beim Fahren: Ja, man sitzt etwas tiefer, was den Ausblick beeinträchtigt und das Aussteigen erschwert. Aber dafür ist man näher am Geschehen, fährt engagierter und hat die bessere Kontrolle über den Wagen. Außerdem merkt man in jeder Kurve den tieferen Schwerpunkt und das geringere Gewicht. Und hey, mit der größeren Länge kann man selbst in engen Parklücken gut leben – wofür gibt es schließlich eine gestochen scharfe Kamera-Überwachung, die nach allen Seiten schaut.

Dabei ist der Fahrspaß keine Frage der Leistung: Natürlich sind die drei Liter großen Sechszylinder, die als Benziner 340 und als Diesel 231 oder 286 PS leisten, stark und schnell und vor allem souverän – und kommen mit Allrad und Achtgang-Automatik dem Triebstrang der Q-Modelle am nächsten. Aber abgesehen von seinem bisweilen etwas angestrengten Klang reicht schon der Basisdiesel allemal aus: Egal ob bei einer flotten Landpartie oder der üblichen Dienstfahrt auf der Autobahn: Mit 204 PS und 400 Nm ist der 2,0 Liter große Vierzylinder ausreichend motorisiert und mit guten acht Sekunden für den Sprint sowie 241 km/h Spitze muss er den Vergleich mit E-Klasse oder Fünfer nicht scheuen.

Erst der A8, dann der A7 und jetzt der A6 als Limousine und Avant – damit hat Audi zwar binnen weniger als zwei Jahren tatsächlich die komplette obere Hälfte der Modellpalette ausgetauscht. Doch so ganz durch ist der Generationswechsel trotzdem noch nicht. Schließlich fehlt jetzt noch der A6 Allroad. Mit allen Vorzügen des Kombis plus mehr Bodenfreiheit und einem abenteuerlustigen Design liefert er spätestens im nächsten Frühjahr einen weiteren Grund dafür, dass es nicht immer SUV sein muss.


Urban Explorer: So will Lexus den Dschungel der Großstadt aufmischen

Kleines Auto, große Ziele: Auch Lexus drängt mit einem handlichen SUV in den Dschungel der Großstadt und bringt gegen Mercedes GLA, Infiniti QX30 oder Audi Q2 den UX in Stellung. Der vornehme Vetter des Toyota C-HR startet im März nächsten Jahres und soll rund 33 000 Euro kosten. Dafür gibt es einen knapp 4,50 Meter langen Geländewagen, den Chief Engineer Chika Kako als „Urban Explorer“ feiert und vor allem mit Blick auf Europa entwickelt hat. Hier, wo kleinere Autos noch immer groß im Kommen sind, soll er helfen, die Zulassungszahlen bis zum Ende der Dekade endlich über die 100 000er-Marke zu hieven.

Dabei setzt Lexus nicht nur zum ersten Mal auf die NGA-Plattform, die Toyota mit dem Prius eingeführt hat und so wichtig nimmt wie VW den Modularen Querbaukasten. Sondern vor allem setzen die Japaner auf ein markantes Design mit riesigem Grill, scharfen Kanten und schräger Heckklappe, das bei aller Leidenschaft aber lange nicht so stark provoziert wie der Toyota C-HR. Und das den Bick nicht so sehr behindert. Denn während man im Toyota beinahe im Blindflug rangieren muss, kann man im Lexus auch nach hinten noch etwas sehen.

Dazu gibt es innen eine hübsche Mischung aus High-Tech wie den digitalen Instrumenten samt verschiebbarem Tachoring oder dem Touchpad auf der Mittelkonsole und vornehmen Materialien, die mehr Noblesse haben als bei manchem europäischen Nobel-Modell. Nur Platz bietet der UX vergleichsweise wenig – kein Wunder, bei gerade mal 2,64 Metern Radstand: Während man vorne noch bequem und luftig sitzt, muss man im Fond deshalb den Kopf unter dem flachen Dach ein wenig einziehen und die Knie anlegen. Und der Kofferraum gehört auch nicht zu den größten.

Zwar sieht der UX aus wie ein SUV und kann zumindest in einer Variante auch mit elektrischer Hinterachse und deshalb mit Allradantrieb bestellt werden. Doch vom Geländewagen-Gefühl wollen die Japaner nichts wissen: Man sitzt deshalb vergleichsweise nah am Boden, das Auto wirkt leicht und handlich und vor allem fühlt sich der Fahrer wie in einem Sportwagen, so sehr nimmt ihn das Cockpit gefangen – erst recht, wenn man die F-Sport-Version mit ihren stark konturierten Sitzen bestellt.

Dummerweise weckt das Erwartungen, die der UX nur schwer erfüllen kann. Denn so sportlich, wie er gerne sein möchte, ist er leider nicht. Erst recht nicht als UX250h in der von Lexus präferierten Hybrid-Version. Schon der UX 200, der allein mit einem 171 PS starken Vierzylinder-Benziner auskommen muss, schafft keine 200 km/h. Aber wenn der Verbrenner im Atkinson-Zyklus nur noch auf 146 PS kommt, hilft auch der 109 PS starke E-Motor nicht viel weiter. Zwar treibt er die Systemleistung dann auf 178 PS, doch das Spitzentempo sinkt auf wenig prestigeträchtige 177 km/h. Und selbst wenn die stufenlose Automatik deutliche Fortschritte gemacht hat und beim Kickdown nicht mehr ganz so jaulend die Übersetzung hält, ist sie fernab von einem komfortablen und vor allem dynamischen Getriebe.

Auch die Elektro-Fraktion muss der Hybrid enttäuschen: Weil für Lexus nicht der unrealistische Katalogwert zählt, sondern nur die Gesamtbilanz und die im Alltag tatsächlich nahe an die 4,1 Liter vom Prüfstand kommen dürfte, verweigern sich die Japaner weiterhin der Plug-In-Technik und belassen es bei einemvergleichsweise kleinen Puffer-Akku. Der lädt sich zwar beim Bremsen entsprechend schnell wieder auf, reicht dafür aber auch nur für ein paar hundert Meter elektrischer Fahrt.


Smart und schmutzig: So gibt der Mercedes GLE den Allrounder unter den noblen Geländewagen

Der Porsche Cayenne ist gerademal ein gutes Jahr alt, der Audi Q7 ist auch noch ganz frisch und die Neuauflage des BMW X5 steht gerade in den Startlöchern – da wird es auch für Mercedes allerhöchste Zeit mit dem Generationswechsel des GLE. Schließlich reklamieren die Schwaben für sich die Pole Position unter den noblen SUV, seit dem sie das Segment vor 1997 Jahren mit der M-Klasse als erster Premium-Hersteller aus Europa besetzt haben.

Wenn im Oktober auf dem Pariser Salon und im Januar bei den Händlern die vierte Auflage des Geländegiganten Premiere feiert, will sie deshalb alles noch ein bisschen besser machen: Sie will mehr Komfort und vor allem mehr Platz im Alltag bieten, sie hat sich besser für das Abenteuer gerüstet und schlauer, sicherer und sparsamer ist sie natürlich auch.

Den Unterschied zum Vorgänger erkennt man dabei auf Anhieb. Denn während sich die Form nur marginal ändert, das Auto noch cleaner und trotzdem bulliger wird und dem Wind bei einem rekordverdächtigen cw-Wert von 0,29 weniger Widerstand entgegenbringt, hat der neue GLE ein völlig neues Format: Um acht Zentimeter haben die Schaben den Radstand gestreckt und damit innen deutlich mehr Platz geschaffen. So wächst die Beinfreiheit im Fond spürbar, der Kofferraum fasst jetzt 825 bis 2055 Liter und zum ersten Mal bietet Mercedes nun die Option auf eine dritte Sitzreihe.

Zwar ändern sich die Platzverhältnisse in der ersten Reihe kaum. Doch dafür sitzt man vorne in einer neuen Welt. Nicht nur, dass man jetzt auf das Widescreen-Cockpit aus der A-Klasse schaut und die Touch- und Sprachbedienung von MB UX genießen kann. Sondern neuerdings reagiert das Infotainment auch auf Gesten von Händen und Armen.

Darauf kann an sich im GLE besser konzentrieren als in jedem anderen Geländewagen von Mercedes – schließlich sind auch die Assistenten noch einmal deutlich schlauer geworden: Der Abstandstempomat erkennt Staus nun automatisch und lässt sogar selbständig Raum für die Rettungsgasse und wer beim Linksabbiegen den Gegenverkehr übersieht, wird jetzt automatisch eingebremst.

Während es bei der Ausstattung mit Assistenz- und Komfortsystemen vom Start weg eine breite Auswahl gibt, herrscht bei den Motoren erst einmal Mono-Kultur: Einziges Triebwerk für die Startaufstellung ist der neue Reihensechszylinder aus der S-Klasse, der aus seinen drei Litern Hubraum 367 PS und 200 Nm schöpft und auf 22 PS und 250 Nm aus dem 48-Volt-Booster bauen kann. So fährt der GLE nicht nur deutlich agiler und engagierter als bisher, sondern auch ein bisschen sparsamer: 8,3 Liter weist das Datenblatt deshalb als Normwert aus. Später folgen auch ein Sechszylinder-Diesel mit etwa 340 PS, es wird V8-Motoren mit und ohne AMG-Badge geben und auch der Plug-In-Hybrid ist bereits in Planung.

Zwar fährt kaum jemand mit einem Geländewagen ins Gelände. Aber die Entwickler haben die Sache ernst genommen und auch an der Offroad-Performance gearbeitet. So bekommt der GLE einen neuen, voll variablen Allradantrieb und vor allem ein innovatives Fahrwerk Marke „Schmidtchen Schleicher“. Denn genau wie der Tänzer aus dem Ulk-Schlager hat auch der Geländewagen “elastische Beine”, mit denen er „gefährlich in den Knien federn kann.“ Zwar kann er damit sogar wirklich tanzen und auf Knopfdruck Bocksprünge machen wie sonst nur ein aufwändig getunte Lowrider. Doch macht er das nur zur Show oder wenn er sich im Dreck mal so richtig festgefahren hat. Aber damit kann er sich auch besser als jedes andere SUV in diesem Segment dem Fahrstil und der Fahrbahn anpassen und so eine deutlich weitere Spreizung seiner Fahrprofile bieten.

Möglich machen das vier elektrische Stellmotoren, mit denen der Federweg an jedem Rad um plus minus zehn Zentimeter variiert und voreingestellt werden kann. Gesteuert werden sie vom Bordrechner, der mit der Kamera die Straße liest und sich mit dem neuen Allradantrieb mit voll variabler Kraftverteilung genauso austauscht wie mit dem ESP. Die Idee ist nicht neu und in der S-Klasse gibt es so ein ähnliches System als Active Body Control (ABC) bereits seit einigen Jahren. Aber erst mit dem 48-Volt-Bordnetzt können die Ingenieure Elektromotoren an die Federbeine flanschen, die schnell und stark genug sind für eine adäquate Regelung.

Davon profieren nicht nur Familienväter und Abenteurer im GLE. Sondern die Technik wird vor allem beim Ausbau der Modellpalette an Bedeutung gewinnen. Denn schon im nächsten Jahr folgt auf den GLE der GLS, der auch als Maybach kommen wird und dann auch gegen Autos wie den Rolls-Royce Cullinan oder den Bentley Bentayga antritt – und seine Insassen dafür wie auf Wolken betten wird.


Fliwatüüt für die Stadt von morgen: Mit diesem Wechsel-Van will Mercedes die Megacities vor dem Kollaps bewahren

Er kann zwar weder fliegen noch schwimmen. Doch wenn man Volker Mornhinweg über den Vision Urbanetic sprechen hört, dann fühlt man sich auf Anhieb an das Fliewatüüt aus dem Kinderfernsehen erinnert. Denn so wie dieses Gefährt das Genre wechseln und die Welt retten konnte, will dieser Van von Übermorgen, der seine Premiere als spektakuläres Showcar nächste Woche auf der Nutzfahrzeug-IAA in Hannover feiert, nicht weniger als den urbanen Verkehrskollaps verhindern und die stetig wachsenden Städte wieder lebenswert machen.

Dafür setzt die Designstudie, die mit über fünf Metern Länge das Format des aktuellen Sprinters hat, nicht nur auf einen sauberen Elektroantrieb und auf das voll autonome Fahren. Sondern Mercedes denkt den Gedanken vom Robo-Van noch eine Runde weiter und liebäugelt als erster Hersteller mit einem Wechselaufbau. Binnen weniger Minuten wird so aus einem führerlosen Shuttlebus für bis zu 12 Passagieren ein Amazon-Lieferwagen mit Autopilot. So will Mornhinweg die Effizienz der Flotten steigern, den Stillstand der teuren Fahrzeuge vermeiden und zugleich drastisch die Zahl der Vans und Busse reduzieren, die in den Megacities von Morgen die Straßen verstopfen.

Basis dafür ist eine Art Skateboard, das die elektrisch angetriebenen Achsen mit einer in der Bodenplatte integrierten Batterie verbindet, und die Technik fürs autonome Fahren samt zweier Sensoren birgt, die sich wie Insektenaugen aus der Karosserie schieben. Darauf kann man wahlweise eine Art riesigen Rimowa-Koffer schnallen, der ein Ladevolumen von zehn Kubikmetern bietet, Platz für zehn Europaletten hat und mit einem automatischen Fördersystem und einer von außen zugänglichen Klappe auch eine mobile Paketausgabe ermöglicht. Oder man bestückt das Skateboard mit einem Bus-Baustein: Gezeichnet wie ein silbernes Fabergé-Ei mit diamantenen Tropfen fürs Fenster, bietet diese Kabine acht für jede Fahrtdauer unterschiedlich bequeme Sitz- und vier Stehplätze sowie ein neues Infotainment-Konzept. Das lebt vor allem von einem 360-Grad-Display, das am Dachhimmel schimmert wie ein Heilgenschein und kombiniert wird mit Augmented-Reality-Technik, die personalisierte Infos aufs Smartphone spielt, sobald man das Handy auf einen bestimmten Punkt im Wagen richtet.

Welcher Aufbau gerade zum Einsatz kommt und wann und wo die Fahrzeuge unterwegs sind, das ermittelt und plant eine selbstlernende IT-Infrastruktur, die Angebot und Nachfrage in Echtzeit erfasst und die Ressourcen optimal an den Bedarf anpasst. So sollen zugunsten des Verkehrsflusses Leerfahrten vermieden und zu Gunsten der Bilanz des Flottenbetreibers der Stillstand vermieden werden. Abgesehen von der Ladezeit und den paar Minuten zum weitgehend automatisierten Wechsel zwischen Rimowa und Robo-Shuttle ist der Urbanetic in der Mercedes-Vision deshalb 24 Stunden im Einsatz. Dass die Schwaben natürlich weniger Fahrzeuge verkaufen, wenn die einzelnen Vans mehr Kilometer machen und effizienter eingesetzt werden können, nimmt Spartenchef Mornhinweg billigend in Kauf:  “Denn der Trend vom Fahrzeug- zum System- und Serviceanbieter wird sich beschleunigen“, ist Mornhinweg überzeugt. „Die Erlösquellen werden sich damit verändern, aber es nach wie vor ein sehr gutes Geschäft sein.“ Denn Kunden werden künftig eben nicht nur Fahrzeuge oder Transport-Kilometer kaufen, sondern auch die Intelligenz dahinter. Dies öffnet neben den bewährten auch ganz neue Geschäftsmodelle als Flottenmanager, Service-Dienstleister oder Anbieter von ganzheitlichen Mobilitätslösungen.

Zwar weist das Design weit in die Zukunft, die Inneneinrichtung der Bus-Kabine ist für den öffentlichen Nahverkehr zu vornehm, zu fragil und vor allem zu teuer, und der austauschbare Aufbau funktioniert noch lange nicht so einfach wie das Umladen eines Containers. Doch so futuristisch die Vision anmutet, so greifbar ist sie bereits: Schon bald will Mercedes die ersten, noch etwas konventioneller gestrickten Fahrzeuge mit der Urbanetic-Technik auf privatem Gelände oder festen Routen in der Flotte testen.