Ohne Kanten, aber mit Charakter: So will der neue Discovery Familienväter und Forscher beeindrucken

Land Rover beamt die ewig Gestrigen in die Zukunft. Nachdem die Briten schon den Defender eingestellt haben, machen sie jetzt auch noch aus dem altertümlichen Discovery ein richtig modernes Auto: Wenn im April zu Preisen ab 50.500 Euro die fünfte Generation des Geländeklassikers in den Handel kommt, hat er mit dem Vorgänger auf den ersten Blick nicht viel mehr als den Namen gemein: Rund gelutscht und aus dem Leim gegangen, wird er zu einem unter vielen im weiten Feld der Family-SUV, der selbst Eigenheiten wie die geteilte Heckklappe einbüßt und statt der charakteristische Stufe im Dach nur noch eine kaum sichtbare Bügelfalte trägt. Doch bevor die Traditionalisten jetzt auf die Barrikaden gehen, gibt es nach der ersten Testfahrt Entwarnung: Die klassischen Kanten mögen zwar modischen Kurven gewichen sein, doch der Charakter ist noch immer derselbe.

Man sitzt viel aufrechter als in den meisten anderen Geländewagen und fühlt sich hinter dem riesig großen aber ungewöhnlich dünnen Lenkrad tatsächlich wie ein Entdecker auf dem Weg in neue Welten – selbst wenn man nur zwischen Wohnung und Büro pendelt. Wozu gibt es schließlich eine weiter verbesserte Terrain-Response, ein Menü im Bordcomputer, das einem Fahrzeugneigung oder Lenkeinschlag zeugt und natürlich den obligatorischen Allradantrieb, der CO2-Ausstoß hin und Flottenverbrauch her –anders als bei Evoque und Discovery Sport selbst für das Einstiegsmodell nicht zur Diskussion gestanden hat?

Das Fahrgefühl da oben auf dem Hochsitz ist irgendwie vertraut, weil dem Discovery nicht nur im Gelände kein Pfad zu schmal und keine Piste zu steinig ist . Sondern weil ihm auf der Straße jede Eile fremd ist, weil man den Bogen lieber etwas weiter zieht und weil man dieses Auto mit Weitblick bewegt. Und es ist trotzdem ganz neu, weil die kurvige Karosse viel leiser durch den Wind schneidet, die optionaleLuftfeder auch die gröbste Buckelpiste bügelt und weil der deutlich leichtere und flachere Discovery sich auch mit Kurven nun viel leichter tut.

Während er Forscher wie eh und je mit seinem Abenteuer- und Entdeckergeist ködert, hat er für den Kampf an der Familienfront vor allem das Format geändert: Er wird flacher und schmaler, geht dafür aber deutlich in die Länge: Der Radstand wächst um vier Zentimeter auf 2,92 Meter und statt 4,83 misst er nun 4,97 Meter. Das schafft innen noch mehr Platz nicht nur für Kind und Kegel. Sondern in der dritten Sitzreihe können dank der um 16 Zentimeter verschiebbaren Mittelbank jetzt auch Erwachsene halbwegs bequem auf Reisen gehen, und wem die 258 Liter Kofferraum hinter der dritten oder die 1231 Liter hinter der zweiten Reihe nicht reichen, der kann den Kofferraum auf nahezu konkurrenzlose 2 500 Liter erweitern. Und dazu gibt es so viele Ablagen und Staufächer hinter allen erdenklichen Konsolen bis hin zum Wandschrank hinter der Klimazentrale, dass man sich im Discovery nach ein paar Kilometern wohnlicher eingerichtet hat als in einem Ein-Zimmer-Appartement.

Aber nicht nur die Form hat sich beim Generationswechsel radikal verändert. Auch bei der Technik machen die Briten einen riesigen Sprung: Genau wie zuletzt der Range Rover zieht der Discovery um auf eine neue Aluminium-Plattform und bekommt eine Leichtbau-Karosserie, mit der das Gewicht im besten Fall um knapp zehn Zentner sinkt. Das erhöht Fahrspaß und Agilität und senkt zugleich den Verbrauch. Der geht für die Basismotorisierung auf 6,0 Liter zurück und liegt damit auf einem vom Discovery noch nie erreichten Niveau,

In Fahrt bringen den Geländegänger dabei die bekannten Ingenium-Motoren. Los geht es mit einem Zweiliter-Diesel, den es mit vermutlich eher freudlosen 180 PS und völlig ausreichenden 240 PS gibt. Zumindest, solange man gemütlich im Verkehr mitschwimmt, ist der Motor mit seinen imposanten 500 Nm und einem Normverbrauch von 6,3 Litern ein ebenso leiser wie sparsamer Dauerläufer, mit dem man von Augsburg bis nach Afrika durchfahren könnte. Nur beim Überholen braucht man ein bisschen mehr Atem und bei 207 km/h ist schon wieder Schluss. Aber für engagiertere Entdecker gibt es ja auch noch den V6-Diesel mit 258 PS und 600 Nm, und für die Benzin-Fraktion haben die Briten einen drei Liter großen V6-Motor mit 340 PS und 450 Nm in Petto, mit dem das Spitzentempo auf 215 km/h steigt. Nur über alternative Antriebe verliert Land Rover noch kein Wort.

Neue Zeiten brechen auch im Innenraum an: Vom „digitalen Discovery“ ist die Rede, wenn die Entwickler über den großen, frei konfigurierbaren Touchscreen mit Online-Navigation und App-Store sprechen oder vom Activity Key, mit dem man die Schüsselgewalt auf ein wasserdichtes Armband übertragen kann, wenn sie vom WLAN-Hotspot für bis zu acht Endgeräte schwärmen oder die Zahl der Steckdosen aufzählen wie früher die Ablagen. Nicht umsonst haben sie neun USB-Buchsen und sechs 12-Volt-Anschlüsse im Innenraum verteilt. Dazu gibt es Sitzheizung auf allen Plätzen und als Geheimwaffe im Kampf um die Generation iPhone eine App, mit der man die Sitze im Auto sogar vom Bildschirm des Handys aus umlegen kann. Klingt albern, ist aber gar nicht so unpraktisch, wenn man im Laden an der Kasse steht, mal wieder ein bisschen mehr eingekauft hat und auf dem Parkplatz nicht lange sein Auto umbauen möchte.

Obwohl der Discovery sich mit dem Generationswechsel mehr denn je auf den Alltag der Digital Natives einlässt und sich mit seiner Rolle als Familienkutsche für die Großstadt anfreundet, behält er seine Abenteurer-Allüren. So macht die Luftfederung mit einer automatischen Absenkung um vier Zentimeter nicht nur den Einstieg leicht, sondern kann den Wagen zum Kraxeln auch um bis zu acht Zentimeter anheben. Wattiefe und Böschungswinkel sind so konkurrenzlos wie die Anhängelast. Und wenn die All Terrain Progress Control wie ein Offroad-Tempomat alle Abenteuer-Assistenten auf Ankommen programmiert, kennt der Disco kein Halten mehr und die Party in der Pampa kann steigen. Kein aktueller Geländewagen diesseits von G-Modell, Wrangler oder Land Cruiser dürfte weiterkommen, zumal der Defender als einzig legitime Referenz ja seit dem letzten Jahr nicht mehr produziert wird.


Ihre Majestät machen sich frei: Als Maybach-Landaulet wird die G-Klasse zum Sonnenkönig

MercedesG 650 Landaulet

MercedesG 650 Landaulet

Je oller, je doller: Weil die Mercedes G-Klasse 38 Jahre nach ihrer Premiere mittlerweile von Verkaufsrekord zu Verkaufsrekord eilt und selbst extreme Exoten wie der 6×6 oder der 4×4 hoch Zwei reißenden Absatz finden, legen die Schwaben jetzt noch einmal nach: Wenn sie Anfang März auf dem Genfer Salon das Tuch vom Mercedes-Maybach G 650 Landaulet ziehen, wird das nicht nur das teuerste Modell in der Palette, sagt Baureihenchef Gunnar Güthenke. Sondern es wird zugleich das exklusivste Cabrio und der nobelste Geländewagen, den man aktuell bei einem Serienhersteller kaufen kann. Selbst der Bentley Bentayga oder der Rolls-Royce Dawn wirken dagegen plötzlich irgendwie gewöhnlich.

Auf seine Rolle als neuen Sonnenkönig bei Paraden und Safaris hat Mercedes den G gut vorbereitet. Denn zum riesigen Dachausschnitt und dem elektrischen Verdeck vom Format eines Mannschaftszeltes haben sie in der Manufaktur in Graz auch noch den Radstand um 60 Zentimeter gestreckt und so endlich mal genügend Beinfreiheit für die Hinterbänkler geschaffen. Und weil der jetzt dann fast 5,40 Meter lange G 650 auf den Portalachsen des 4×4 hoch Zwei und hochglanzpolierten 22-Zöllern steht, sieht er nicht nur bulliger aus als jede andere G-Klasse. Sondern er fährt auf der Autobahn spürbar komfortabler und kommt im Gelände noch weiter, verspricht Güthenke.

MercedesG 650 Landaulet

MercedesG 650 Landaulet

In Fahrt bringt ihn dabei der einzige Motor, der für dieses exklusive Modell in Frage kam: Der stärkste, den Mercedes aktuell zu bieten hat. Deshalb säuselt vorn unter der Haube der sechs Liter große Zwölfender aus der S-Klasse, der selbst mit den 3,3 Tonnen buchstäblich leichtes Spiel hat: 630 PS und 1000 Nm sind Argumente, denen sich die Trägheit der Masse bisweilen beugen muss. So stürmt das G-Modell wie ein wütender Bulle in weniger als sechs Sekunden auf Tempo 100 und danach fast mühelos weiter, bis die Elektronik dem Zwölfzylinder bei 180 Sachen den Hahn zu dreht. Mehr sei weder den Reifen noch dem Verdeck zuzumuten, entschuldigt sich Güthenke. Doch wer es einmal in dieses Auto geschafft hat, der muss sich ohnehin von niemandem mehr hetzen lassen und stöhnt weder über das Tempolimit noch über die fast 30 Sekunden, die sich die G-Klasse für den Sonnenaufgang Zeit lässt.

MercedesG 650 Landaulet

MercedesG 650 Landaulet

Wie kraftvoll das Landaulet fährt, wie locker es mit seinen traditionellen drei Sperren über Geröll klettert und wie sperrig es sich dagegen gibt, wenn es durch enge Gassen geht – all das dürfte den Besitzer allenfalls beiläufig interessieren. Während vorn ein dienstbarer Geist seine Macht über den Motor auskostet oder am Lenkrad schwitzt, genießt man hinten die nobleste Sonnenbank der Welt und fletzt sich auf den Liegesessel aus der Maybach-Version der S-Klasse – Fußauflage, Massageprogramm, Klapptische und Barfach inklusive. Dabei fährt einem schon bei 30, 40 km/h so viel Wind durch die Haare, dass man schnell das Gefühl für die Geschwindigkeit verliert und dankbar auf die großen Bildschirme schaut, die Güthenkes Mannschaft samt einer Art zweiten Armaturenbretts mit den typischen Haltegriffen und dem originalen Handschuhfach zwischen die beiden Sitzreihen geschraubt hat.

Wer mehr vom echten Leben sehen will, der lässt die riesigen Seitenscheiben herunter surren oder stellt sich einfach auf. Denn mit dem großzügigen Fußraum und der Luke zwischen dem Dach über der Fahrerkabine und der Querstrebe über den Rücksitzen wird der Maybach für Mtaschpiloten zum rollenden Hochstand mit besten Perspektiven. Dann hat man nicht nur den perfekten Ausblick, sondern auch die richtige Bühne, auf der einem alle Aufmerksamkeit gewiss ist. So oder so ähnlich musste sich der Papst fühlen, als er noch in seinem Papamobil unterwegs gewesen ist.

MercedesG 650 Landaulet

MercedesG 650 Landaulet

Wenn man es nicht ganz so hat mit der Öffentlichkeit, lässt man mit einem Knopfdruck erst das Dach und danach die Trennscheibe zum Fahrer hoch surren, die sich mit einem weiteren Knopfdruck milchig eintrübt. So wird das Sonnenstudio zum Separé und nur der Himmel weiß, für was die Liegesitze und der flauschig tiefe Teppich im Fußraum noch taugen.

Die Idee für das Landaulet ist rund zwei Jahre alt und ein bisschen aus der Not geboren. Denn in Graz, wo die G-Klasse seit jetzt fast vier Jahrzehnten gebaut wird, waren sie selbst ein wenig überrascht, wie gut ihre beiden letzten Sonderserien angekommen sind: Über 150 Exemplare des 6×6 und mittlerweile fast schon 1 000 4×4 hoch Zwei waren ihnen Grund genug, über weitere Extreme nachzudenken, sagt Güthenke und erklärt damit die Genese des luftigen Giganten. Zwar kommt der G-Chef mit dem Landaulet auch jenen Kunden entgegen, die sich zwei Jahre nach der Einstellung des Cabrios endlich wieder ein offenes Auto wünschen. Doch so richtig helfen wird ihnen das Landaulet nicht. Denn erstens ist kaum anzunehmen, dass Mercedes den Sonnenkönig für weniger als eine halbe Million verkaufen wird. Und zweitens werden in Graz nur exakt 99 Exemplare gebaut, von denen die allermeisten schon an irgendwelche Scheichs und Potentaten verteilt sein dürften. Trotzdem können sich Frischluftfreunde vorsichtige Hoffnungen machen. Schließlich kommt bald eine von Grund auf neue G-Klasse. Und nachdem das Landaulet so eine Welle gemacht hat, müsste es mit dem Teufel zugehen, wenn es dann nicht demnächst auch wieder ein Cabrio für nicht ganz so reiche Kunden gäbe.


Vorreiter im Hintertreffen: Mit Stecker will der Hybrid-Champion Prius jetzt zu den E-Autos aufschließen

Toyota Prius Plug-InEr war Vorreiter und Wegbereiter. Denn ohne den Prius hätte es der Hybridantrieb wahrscheinlich weder bei Toyota noch bei sonst einem Hersteller so weit gebracht, dass er mittlerweile als ebenbürtige Alternative zum Diesel gehandelt wird. Doch obwohl die Japaner knapp 20 Jahre nach der Prius-Premiere heute bald drei Dutzend Teilzeitstromer im Angebot haben und mittlerweile auf fast zehn Millionen Hybrid-Verkäufe kommen, sind sie zuletzt arg ins Hintertreffen geraden. Denn während sie auf Masse setzen, baut die Konkurrenz auf Klasse und zieht bringt den Vorreiter mit Plug-In-Hybriden und reinen Elektroautos in Zugszwang. Gegen Golf GTE oder Opel Ampera-E macht schließlich auch der angeblich beste Hybrid der Welt keinen Stich. Doch jetzt machen die Japaner Boden gut. Denn wenn sie im Frühjahr zu Preisen ab 37 550 Euro die zweite Generation des Prius Plug-In nach Europa bringen, können sich auch Toyota-Fahrer so langsam ans elektrische Fahren gewöhnen.

Für einen Aufpreis von etwa 8 000 Euro gibt zu den zusammen 122 PS starken Trio aus dem 1,8-Liter-Atkinson-Benziner und den beiden E-Maschinen statt der antiquierter Nickel-Metall-Hybrid-Block mit mickrigen 1,31 kWh jetzt unter dem sichtbar angehobenen Kofferraumboden Lithium-Ionen-Zellen mit zusammen 8,8 kWh. Binnen bestenfalls zwei Stunden an der Steckdose oder in bald zehn Tagen mit dem optionalen Solardach aufgeladen, reicht ihr Strom nicht mehr nur für ein paar hundert Meter, sondern für Dutzende von Kilometern. Auf dem Prüfstand sind es über 50, sagt Toyota und rechnet den Verbrauch damit so weit herunter, dass der Prius tatsächlich zum Einliter-Auto wird. Denn Datenblatt stehen nun exakt 1,0 Liter.

Toyota Prius Plug-InAber es sind nicht allein die Reichweite und der rechnerische Minimalverbrauch, die den Unterschied machen. Sondern viel wichtiger ist das völlig neue Fahrgefühl. Denn im neu programmierten Elektromodus ist der Plug-In-Prius um Längen besser: Besser als der Vorgänger, weil man jetzt an der Ampel selbst einen Kickdown machen kann, ohne dass sich der Benziner meldet, und weil man auch auf der Landstraße nur mit der Kraft der Magnet-Spulen fahren kann. Schließlich hat Toyota die elektrische Höchstgeschwindigkeit von 85 auf 135 km/h angehoben. Und besser als der normale Prius, weil er plötzlich flüssig und feinfühlig beschleunigt und vor allem, weil dabei eine himmlische Ruhe herrscht. Zumindest für ein paar Kilometer am Tag fühlt sich der Toyota dann plötzlich wie ein Tesla an.

Und dann sind da ja auch noch die kleinen aber wirkungsvollen Designänderungen, mit denen Toyota den Plug-In-Prius aus der Masse herausheben möchte. Wobei sich der Prius da auch als Plug-In treu bleibt und ein wenig Stirnrunzeln verursacht. Denn ob die vier LED-Klötze im Lego-Design ein Gewinn sind, darüber kann man lange diskutieren. Und an die Delle in Scheibe und Spoiler am Heck muss man sich erst einmal gewöhnen.

Bis zu 50 Kilometer ohne Sprit und vor allem ohne das Röcheln des Vierzylinders und die nervige, kaugummizähe Zögerlichkeit des CVT-Getriebes – so hat Toyota die Idee vom Prius mit dem neuen Plug-In-Modell endlich perfektioniert und ein Paket geschnürt, dass auch Skeptiker überzeugt. Doch womöglich ist es jetzt zu spät und die Prius-Prediger werden aus den eigenen Reihen überholt.

Denn nachdem sich die Japaner viel zu lange auf den Lorbeeren des Weltmeisters ausgeruht haben, wollen sie jetzt die Hände nicht länger in den Schoß legen. Sondern in Tokio arbeitet mittlerweile eine Taskforce mit Hochdruck am ersten reinen Elektroauto. Spätestens 2020 könnte also selbst der Plug-In-Prius wieder ins Hintertreffen geraten.


Sportschuhe statt Smoking: Mit V12-Motor wird der Siebener zum Biest in der Business-Klasse

Als BMW 1987 den V12-Motor in die Oberklasse zurückgebracht hat, galt der 750i als Inbegriff des Luxus. Denn so laufruhig, gediegen und opulent wie die erste Zwölfzylinder-Limousine der Nachkriegszeit war keiner der Konkurrenten – die S-Klasse eingeschlossen. Genau 30 Jahre später sieht das ein bisschen anders aus. Wenn die Bayern jetzt zu Preisen ab 166 900 Euro wieder einen Siebener mit zwölf Zylindern an den Start bringen, trägt der zum Smoking erstmals Sportschuhe. Denn als Antwort auf den S 65 wechselt das Top-Modell aus München zur M GmbH, wird zum M760Li und lässt gehörig die Muskeln spielen.

Superlative gehören da natürlich zum Programm: So ist der auf 610 PS aufgebohrte 6,6-Liter-Motor das bislang stärkste BMW-Triebwerk aller Zeiten. Dank 800 Nm bei nur 1 500 Touren, einer rasend schnellen Automatik und dem serienmäßigen Allradantrieb wird der Siebener mit einer Spurtzeit von 3,7 Sekunden zugleich zum schnellsten Sprinter in der Modelhistorie. Und weil es erstmals diesseits der waschechten M-Modelle gegen Aufpreis auch ein bisschen mehr Auslauf für die Tachnodel gibt, sind bei Vollgas rekordverdächtige 305 km/h drin.

Zwar räumt Peter Quintus, der Vertriebschef der M GmbH selbst ein, dass der Siebener nicht ganz das richtige Auto für die Rennstrecke ist. Und wenn man sich mit dem Luxusliner trotzdem auf eine Rundkurs verirrt, fühlt man sich ein bisschen so wie ein Linienpilot, der seinen A 380 auf einem Regionalflughafen landen muss. „Doch man könnte, wenn man wollte“, sagt Quintus und erzählt von dem hohen Aufwand, den seine Ingenieure bei der Abstimmung getrieben haben: Im Sportmodus bringt die Luftfederung die Limousine deshalb einen Zentimeter näher an die Fahrbahn, die Wankstabilisierung kämpft bis 0,4 g heldenhaft gegen die Fliehkraft, die breiten Walzen auf den 20-Zöllern krallen sich mit wütendem Wimmern in den Asphalt und dank der Hinterachslenkung wirkt selbst die obligatorische Langversion überraschend handlich. 2,1 Tonnen bleiben 2,1 Tonnen und 5,24 Meter lassen sich nicht kleinreden. Aber sogar auf engen Kursen schlägt sich das Dickschiff so tapfer, dass der Laptimer auf dem großen Touchscreen und das Sportlenkrad vor den digitalen Instrumente vielleicht doch nicht nur ein schlechter Scherz sind.

Selbst wenn der Siebener mit dem Vitamin M zum Sportler im Smoking wird, hat er seine guten Manieren nicht verloren. Man muss den Fahrerlebnisschalter nur zurück auf Comfort stellen, schon entspannt sich das Fahrwerk merklich, die Gänge wechseln sanfter, das Gaspedal verliert an Schärfe und wenn sich die Schallklappen im Auspuff schließen, wird aus dem wütenden Brüllen ein souveränes Brummen, das schnell im Rausch des Fahrtwindes untergeht. Spätestens dann kann man sich auch daran erfreuen, dass BMW bei der Ausstattung keine Abstriche macht und es alle Finessen des Flaggschiffs auch für die M-Version gibt – vom faszinierenden Infotainmentsystem in beiden Reihen bis hin zum Display-Schlüssel. Und wer selbst des stärksten BMW aller Zeiten überdrüssig wird, der kann das Kommando zumindest kurzzeitig den fast schon autonomen Assistenzsystemen überlassen.

Zwar wird der M760Li zum sportlichsten Siebener aller Zeiten und zu einem brauchbaren Trost dafür, dass es immer noch keinen echten M7 gibt. Doch ganz so sicher sind sich die Bayern mit der Positionierung als protziges Performance-Modell offenbar selbst nicht. Denn zeit- und preisgleich mit dem Sportler im Smoking bringen sie auch eine Excellence-Version. Die ist technisch zwar identisch, trägt aber mehr Glanz und Gloria kehrt statt der Leistung den Luxus heraus.


Auf die praktische Tour: Als Sports Tourer will der neue Opel Insignia die Konkurrenz verladen

Opel riskiert auf dem Genfer Salon eine große Klappe und probiert es bei der Insignia-Premiere auch auf die praktische Tour. Denn wenn die Hessen Anfang März ihr neues Flaggschiff enthüllen dreht es sich nicht nur als Grand Sport mit schnittigem Fließheck im Rampenlicht. Sondern zur gleichen Zeit zieht Firmenchef Karl-Thomas Neumann auch das Tuch von der nächsten Generation des Kombis, der erneut auf den Namen Sports Tourer hört. „Das ist das Raumschiff aus Rüsselsheim und erfüllt quasi jeden Transportwunsch – egal ob im Beruf oder in der Freizeit“, schwärmt der Opel-Vorstand mit Blick auf die neuen Platzverhältnisse.

Dass der Sports Tourer so ein einladendes Wesen hat, verdankt er seinem neuen Format: So geht der Kombi um acht Zentimeter in die Länge und misst nun 4,98 Meter. Weil sich zugleich der Radstand auf 2,83 Meter streckt, haben schon die Hinterbänkler deutlich mehr Platz als bisher. Und weil das Auto auch noch spürbar in die Breite geht, legt der Kofferraum am Ende um mehr als 100 Liter zu und fasst jetzt 1 640 Liter. Noch immer nicht so viel wie der VW Passat Variant, aber mehr als beim BMW 3er Touring, beim Audi A4 Avant und vor allem beim Ford Mondeo. Einladend ist auch die Technik der Sports Tourer: Denn nachdem es der kleine Bruder Astra vorgemacht hat, kommt nun auch der große Kombi mit einer elektrischen Heckklappe, die auf einen angedeuteten Fußtritt reagiert,

Überhaupt die Ausstattung: Das Design mit dem flachen Grill der Monza-Studie und dem eigenwilligen Chromstreifen bis hinunter zum Fuß der D-Säule ist Geschmackssache und innen ist vom Aufstieg nicht viel mehr geblieben als ein minimal gewachsener Touchscreen. Doch bei den Annehmlichkeiten für Fahrer und Passagiere macht das neue Flaggschiff tatsächlich einen Sprung:

So baut Opel erstmals ein Head-Up-Display ein und verzichtet dabei auf die alberne Plastikscheibe, wie man sie aus dem Passat kennt. Neben den Sitzen in der ersten Reihe und dem Lenkrad kann man nun auch die Außenplätze im Fond beheizen, es gibt zum Rangieren eine 360 Grad-Kamera und ein Warnsystem, wenn hinter dem Auto andere Verkehrsteilnehmer queren und natürlich hält der Insignia automatisch Abstand und unterstützt beim Lenken. Und weil er eine strahlende Erscheinung sein will, gibt es die nächste Generation LED-Matrix-Licht mit einer noch präziseren Verteilung der Leuchtkeule.

In Fahrt bringen den trotz seines größeren Formats um bis zu 200 KiIo abgespeckten Insignia dabei zunächst Benziner mit 140 bis 250 PS und Diesel mit einem anfangs eher schmalen Leistungsband von 110 bis 170 PS, die man zumeist schon aus Astra& Co kennt. Dazu gibt es ein neues, sehr geschmeidiges Sechsgang-Getriebe, eine ebenfalls tadellose Automatik mit acht Gängen und für die stärkeren Versionen auch einen neuen Allradantrieb.

Mit dem Sports Tourer wird der Insignia gar vollends zum perfekten Reisewagen, sagen sie bei Opel und erweitern deshalb im vorauseilenden gehorsam gleich auch noch das Service-Spektrum bei ihrem Telematikdienst OnStar. Wer dort von unterwegs einen Berater anruft, der kann sich vom Callcenter künftig nicht nur den Weg sagen, sondern gleich auch noch ein Hotel buchen lassen.


Vom Spießer zum Held der Generation Smartphone: Mit einem großen Update zieht der Golf auf dem Datenhighway nach links

Erfolg hat auch seine Schattenseiten. Denn so deutlich der VW Golf auch seit Jahren die Zulassungsstatistik dominiert, so laut wird er als Spießer verhöhnt. Zu langweilig, zu verstaubt, zu brav und zu bieder, lautet das Geunke der Kritiker, die ihn damit zum Auto für Rentner und Reihenhaus-Besitzer stempeln. Doch das muss VW nicht länger auf sich sitzen lassen. Denn wenn die Niedersachsen Ende Februar zu Preisen ab 17 850 Euro ihr großes Facelift an den Start bringen, dann beginnt die große Digitalisierung auf dem Golf-Platz und der Bestseller wird zum Helden der Generation Smartphone.

Während man die Änderungen von außen nämlich lange suchen muss und sie am Ende doch nur an den aufpreispflichtigen LED-Leuchten anstelle der bisherigen Xenon-Brenner erkennt, tut sich im Cockpit eine ganze Menge: Hinter dem Lenkrad flimmern jetzt animierte Armaturen, wie es sie bislang nur im Passat gegeben hat, und daneben prangt ein Touchscreen, der zu den größten in dieser Klasse zählt. So wird er nicht nur zur perfekten Bühne für das eigene Smartphone, sondern auch zur Plattform für ein umfangreich erweitertes VW-Infotainment. Das reicht von der nahezu perfekten Kartendarstellung bei der Navigation über einen Fotoplayer und neue Online-Guides bis hin zu Apps, mit denen man aus dem Auto heraus daheim die Türen kontrollieren, mit Gästen sprechen und auf Wunsch schon mal die Wohnung öffnen kann. Muss man natürlich nicht haben, ist aber eine nette Spielerei, mit der man seine Kumpels schwer beeindrucken kann. Damit man sich in der Vielzahl dieser Möglichkeiten nicht völlig verliert, gibt es ebenfalls zum ersten Mal in dieser Klasse jetzt zumindest für einige Menüs wie Sender- und Titellisten oder die Galerie der eigenen Erinnerungsfotos jetzt sogar erstmals in dieser Klasse eine Gestensteuerung: Mit Wischen und Winken kann man sich so einfach durch die Menüs wedeln.

Zwar hat sich VW diesmal vor allem auf der Datenautobahn bewegt und nennt die Modellpflege deshalb selbst im Slang der Computer-Nerds ein Update. Doch so ein bisschen neue Hardware gibt es schon auch. So stehen neben zwei bekannten 2,0-Liter-TDI-Triebwerken mit 150 oder 184 PS eine Reihe neuer Benziner in der Startaufstellung: Den Einstieg markiert dort deshalb jetzt ein Dreizylinder-Turbo mit 85 PS, der die bekannte 110 PS-Version flankiert. die bisherigen 1,4-Liter weichen einem wunderbar leisen und sehr kultivierten 1,5-Liter mit Zylinderabschaltung, der mit 150 PS startet und im Sommer auch als Sparmodell mit 136 PS kommt. Und beim GTI gibt es einen kleinen Schluck aus der Doping-Pulle, mit dem die Leistung auf 230 PS für das Standard-Modell und 245 PS für den Performance steigt. Weil außerdem ein neues DSG-Getriebe mit sieben statt bislang sechs Gängen kommt, sinkt der Verbrauch im besten Fall um bis zu 0,3 Liter.

Allerdings hat die Sache mit dem Update einen kleinen Haken. Während die Generation Smartphone so etwas einfach herunter lädt und dafür in der Regel nicht einmal etwas zahlen muss, gibt es den Golf VII.1 nur beim Händler – und der bittet dafür kräftig zur Kasse: 1 085 Euro für die LED-Scheinwerfer, 2 385 Euro für das große Touchscreen-Navi mit Gestensteuerung, 665 Euro für das digitale Cockpit und 205 Euro für die App-Übernahme durch Car-Net – es hat niemand behauptet, dass man auf der Datenautobahn zum Nulltarif überholen kann.


Zurück zu neuer Größe: So will der neue Honda Civic den Golf schlagen

Honda nimmt einen neuen Anlauf in der Kompaktklasse und bringt im ewigen Ringen mit Golf & Co am 18. März den nächsten Civic ins Rennen. Mehr denn je als Weltmodell ausgelegt, sieht die zehnte Generation dabei nicht mehr ganz so futuristisch und abgehoben wie der futuristische Fremdling von 2011 aus, geht dafür aber gewaltig aus dem Leim: Ein paar Zentimeter breiter und vor allem 15 Zentimeter länger, sprengt der Fünftürer mit jetzt 4,52 Metern so fast schon die Grenzen seiner Klasse. Das gilt auch für den Preis, der angesichts einer konkurrenzlos üppige Sicherheitsausstattung und einem ungewöhnlich starken Basis-Motor erst bei 19 990 Euro beginnt.

Die wichtigste Änderung spürt man unmittelbar beim Einsteigen, wenn man plötzlich tief ins Auto fällt. Denn Honda hat die Sitzposition um gute drei Zentimeter abgesenkt und den Fahrer so wieder ins Zentrum des Geschehens gerückt. Wo man sich im Vorgänger ein bisschen abgehoben fühlte, hat man das Auto jetzt deutlich besser in der Hand und lernt so auch zu schätzen, was die Entwickler an Fahrwerk, Lenkung und Karosseriesteifigkeit getan haben. Präzise, unerschütterlich und bis in hohe Geschwindigkeiten berechenbar sei der Civic jetzt, sagt Projektleiter Mitsuru Kariya und schwärmt von seinen Topspeed-Testfahrten auf der deutschen Autobahn.

Zwar versteht sich der Civic jetzt mehr als Fahrerauto denn als Familienkutsche und büßt zugunsten der tieferen Sitzposition zum Beispiel seine „Magic Seats“ im Fond ein, weil der Platz unter den Klappsitzen nun wieder vom Tank eingenommen wird. Doch unpraktisch ist der Wagen deshalb trotzdem nicht. Im Gegenteil: Bei 2,70 Metern Radstand sitzt man in der zweiten Reihe besser als bei den meisten Konkurrenten, der Kofferraum mit dem pfiffigen, an der Seite befestigten Rollo anstelle einer festen Abdeckung fasst in dieser Klasse ziemlich unerreichte 478 Liter und Details wie die riesige Mittelkonsole mit ihrem variablen Innenleben machen ihn zum Liebling der Kleinteil-Logistiker. Da kann man es auch verschmerzen, dass andere Ablagen etwa im Tiefparterre unter dem mittlerweile wieder etwas konventionelleren Digital-Cockpit kaum zu erreichen, geschweige denn einzusehen sind.

Neben solchen Details ist es vor allem das umfangreiche Paket an Assistenzsystemen, mit dem die Japaner gegen Golf & Co punkten wollen. Denn wo man bei der Konkurrenz oft schon für den Totwinkel-Warner extra bezahlen muss, fliegt bei Honda ein ganzes Heer von Schutzengeln mit: Sie helfen bei der Spurführung, warnen vor anderen Fahrzeugen, halten den Abstand und richten das tempo nicht nur am Vordermann aus, sondern auch an den aktuellen Tempolimits, die mit der Verkehrszeichenerkennung eingelesen werden.

Dass Honda nicht viel gibt auf die Konventionen in der Kompaktklasse sieht man nicht zuletzt unter der Haube. Denn die Auswahl der Motoren ist erstens ungewöhnlich klein und das Leistungsniveau dafür ungewöhnlich hoch. Schon das Basistriebwerk, ein 1,0-Liter-Dreizylinder mit dem für diese Bauart üblichen Schnattern, kommt auf 129 PS und geht mit bis zu 200 Nm zu Werke, die auf einem imposant breiten Band von 1500 bis 5000 Touren abgerufen werden können. Und der 1,5 Liter große Vierzylinder, der als vorerst einzige Alternative angeboten wird, hat dann gleich 182 PS und will mit bis zu 240 Nm punkten.

Die Motoren sind drehfreudig wie man es von Honda kennt, haben einen ordentlichen Biss und selbst das stufenlose CVT-Getriebe, das es als Alternative zur knackigen Sechsgang-Schaltung gibt, macht im Civic mehr Spaß als bei vielen andere Asien-Marken. Nur sonderlich sparsam ist der Civic mit diesen Motoren freilich nicht. Während er mit Spitzengeschwindigkeiten zwischen 200 und 220 km/h viele Konkurrenten aussticht, kommt er ohne Diesel oder Sparbenziner bei Werten zwischen 4,7 und 6,1 Litern in der Öko-Wertung nicht weit.

Und das wird sich in absehbarer Zeit auch nicht ändern. Im Gegenteil: Denn noch bevor binnen Jahresfrist endlich auch Diesel angeboten werden, kommt erst einmal ein neuer Type R mit deutlich mehr als 300 PS.


Entspannungspolitik: Mit dem Ampera-E probt Opel den elektrischen Ernstfall

An jeder zweiten Ecke ein Tesla, der Nissan Leaf eine feste Größe im Straßenbild und der Chevrolet Volt so weit verbreitet wie bei uns der VW Golf – in den Straßen von Palo Alto ist Elektromobilität längst alltäglich. Doch in diesen Tagen surrt zwischen all den Stromern ein Auto durchs Silicon Valley, das diesen Geist jetzt endlich auch nach Europa tragen will. Der neue Opel Ampera-E. Ein halbes Jahr vor dem Verkaufsstart in Deutschland bitten die Hessen im Heimatland des Zwillingsmodells Chevrolet Bolt zur Jungfernfahrt mit ihrem Hoffnungsträger, der auch Normalverdienern endlich die Angst vor dem Ende der Reichweite nehmen und der Elektromobilität zum Durchbruch verhelfen soll. „Wir wollen mittelfristig wirklich Masse machen“, sagt Projektleiter Ralf Hannappel und setzt dabei vor allem auf eine Zahl: 520 Kilometer schafft der Ampera-E im offiziellen Messzyklus und kommt so 120 Kilometer weiter als der Renault Zoe oder rund 200 Kilometer weiter als der frisch upgedatete E-Golf. Auch wenn Hannappel diesen Wert selbst als Prüfstands-Prosa abtuen muss und sich eher an die 380 Kilometer aus dem noch nicht amtlichen, aber sehr viel alltagsnäheren WLTP-Verfahren hält, ist das ein Pfund, mit dem Opel mächtig wuchert: „Man muss sich einfach keine Gedanken mehr machen“, sagt Hannappel und die erste Testfahrt rund um die Bucht von San Francisco gibt ihm recht.

Natürlich starrt man die ersten Minuten noch wie gebannt auf die grüne Anzeige für den Akkustand im digitalen Display. Doch als sich der Balken nach einer halben Stunde noch immer kaum bewegt hat, setzt eine erste Entspannung ein. Und als nach zwei Stunden Berg- und Talbahn auf dem Skyline Boulevard hinuter zur Half Moon Bay noch immer 200 Kilometer auf der Uhr stehen, beginnt man so langsam zu glauben, dass Elektromobilität im Alltag tatsächlich funktionieren kann.

Wie man es sonst nur aus den hoffnungslos überteuerten Teslas kennt, fühlt man sich plötzlich auch im Elektroauto frei und ungebunden und denkt irgendwann überhaupt nicht mehr an den Ladestand. Wie selbstverständlich kreuzt man durch die Bay Area, fährt zum Lunch nach Sausolito, macht eine Stadtrundfahrt in San Francisco, rollt über die Golden Gate Bridge und schaut, ob man bei Tesla in Freemont vielleicht schon ein Modell3 entdeckt, das als wichtigster Konkurrent des Ampera-E und seines Zwillings Chevrolet Bolt zu Elon Musks erstem Massen-Modell werden soll – und wundert sich schon gar nicht mehr, dass man abends bei der Ankunft im Hotel noch Saft für 70, 80 Kilometer hat. „Das ist es, was wir unter Alltagstauglichkeit verstehen“, freut sich Hannappel.

Aber nicht nur. Denn Alltagstauglichkeit ist beim Ampera-E nicht allein eine Frage des Antriebs, sondern auch des Aufbaus. Wo andere Elektroautos wie der BMW i3 oder das Tesla Model X den Exoten geben und die Kunden mit unkonventionellen Konstruktionen etwa bei den Türen ködern wollen, ist der Opel ein grundsolider Praktiker, der überraschend viel Raum auf ungewöhnlich wenig Fläche bietet und dabei so gestaltet ist, dass er niemanden verschreckt. Mit 4,17 Metern kaum länger als ein Corsa aber innen geräumiger als ein Astra und mit einem riesigen Kofferraum von 381 bis 1 274 Litern, ginge er deshalb auch als würdiger Nachfolger des Meriva durch. „Das ist das Segment, in dem wir uns die größten Chancen ausrechnen, weil dort unsere meisten Kunden zu Hause sind“, rechtfertigt Hannappel diesen Zuschnitt. „Eine elektrische Luxuslimousine wie einen Tesla hätte uns niemand abgenommen.“

Je länger die Testfahrt dauert, desto stärker spürt man eine Veränderung, die sich im Fahrer vollzieht: Wer nicht mehr ständig auf die Reichweitenanzeige starrt, der hat plötzlich auch einen Sinn für die anderen Vorzüge des Ampera-E. Man freut sich an der spontanen Beschleunigung und schießt in San Francisco die Hügel hinauf wie einstmals Steve McQueen mit seinem Mustang in Bullit. Schließlich leistet der Opel eben nicht nur 150 kW, sondern bringt zudem seine 360 Nm so spontan auf die Straße, dass man viele stärkere Autos nur noch im Rückspiegel sieht. Kein Wunder, dass er in 3,2 Sekunden von 0 auf 50 km/h beschleunigt und der Tacho nach 7,3 Sekunden bei Tempo 100 steht. Dass dagegen bei 150 Sachen schon wieder Schluss ist, kann man dafür ganz gut verschmerzen. Denn anders als der Tesla muss sich der Opel ja nicht mit Luxuslimousinen jenseits der 200er-Marke messen lassen, sondern mit braven Familienkutschen. Und vor allem hat man plötzlich Spaß am elektrischen Bremsen. Denn anders als bei den meisten Akku-Autos gibt es bei Ampera-E neben den unterschiedlichen Rekuperationsstufen am Getriebewählhebel noch eine Art „Handbremse“ am Lenkrad: Mit einem kleinen Hebel kann man den elektrischen Fahrwiderstand noch einmal spürbar steigern und sich so an jede Kreuzung herantasten, ohne je die mechanischen Bremsen zu nutzen.

Dass sich der Ampera-E so wacker schlägt und so weit kommt, ist freilich keine Zauberei. Sondern es liegt schlicht an der Größe des Akkus. Wo die anderen kleckern und mit den Kilowattstunden knausern, wollen die Hessen klotzen und packen ein Paket mit satten 60 kWh in den Wagenboden. Das nimmt dem Fahrer zwar alle Sorgen, und außer bei der etwas härteren Straßenlage fallen die 430 Kilo des Batterieblocks bei dem spontanen Drehmomentaufbau auch nicht ins Gewicht. Doch dafür bereitet es Männern wie Ralf Hannappel und mehr noch seinen Buchhalter einiges Kopfzerbrechen. Der Chefingenieur muss den Kunden erklären, dass sie die Freiheit beim Fahren an der Ladesäule bezahlen. Denn wer keine 50 kW-Säule findet, die in 30 Minuten den Strom für 150 Kilometer liefert, der zapft daheim in der Garage in einer halben Stunde maximal für zwölf Kilometer. Dann kann es schon mal einen Tag dauern, bis die Akkus wieder ganz voll sind. Und die Buchhalter müssen irgendeinen Weg finden, wie sie das Tesla-Feeling zu einem Toyota-Preis verkaufen können. Schließlich ist der Akku mit Abstand das teuerste Bauteil am Elektroauto. Auch das ist ein Grund, weshalb Opel ansonsten offenbar ziemlich gespart hat beim Ampera und seinen Kunden bis auf den großen Touchscreen und das digitale Cockpit ein eher schlichtes Hartplastik-Ambiente zumutet, das es so sonst bei den Hessen allenfalls noch im Kleinwagen Karl gibt.

Weil das eine knifflige Rechnerei ist und weil sie über Wohl und Wehe des Autos, ja vielleicht sogar der ganzen elektrischen Revolution bei Opel entscheidet, werden die sonst so beredten Opel-Manager auch ziemlich still, wenn man sie nach dem Preis fragt. Ja nicht einmal den genauen Verkaufsbeginn wollen sie verraten. Erst wenn man nachbohrt, lassen sie sich auf „Sommer“ festlegen und räumen ein, dass man wohl eher nicht auf die netto 33 000 Euro hoffen darf, mit denen der Verkauf im Dezember in Norwegen begonnen. Stattdessen dürften sie schon froh sein, wenn sie irgendwie unter 40 000 Euro bleiben können. Doch je teurer das Auto wird, desto schwerer dürfte es werden mit der „Demokratisierung des Elektroantriebs“, die Opel-Chef Karl-Thomas Neumann mit dem Ampera-E versprochen hat. Denn die Liebe zur Umwelt und die Faszination für die Zukunft endet dort, wo die Sorge um den Kontostand beginnt.


Voll ins Schwarze getroffen: Als GTS findet der Elfer zu seinen Wurzeln zurück

Der nächste, bitte: Porsche treibt das Facelift für die Elfer-Reihe voran und bringt jetzt auch den GTS auf den neuesten Stand. Die gute Nachricht: Wenn der nachgeschärften Sportler im März zu Preisen ab 124 451 Euro in den Handel kommt, gibt es ihn zum ersten Mal nicht nur als Coupé und Cabrio, sondern auch als Targa für Unentschlossene. Und die schlechte Nachricht: Mit dem neuen GTS macht sich der Turbo wieder etwas breiter in der Modellpalette und verdrängt einen weiteren Sauger, so dass den Puristen jetzt nur noch der GT3 RS als Elfer nach alter Väter Sitte bleibt. Dabei versteht Baureihenchef August Achleitner doch gerade den GTS als Brückenschlag zu den reinen Rennmodellen, weil er ähnlich scharf und sportlich ist wie die GT-Varianten, nicht so viele Kompromisse macht wie Carrera & Co und trotzdem noch halbwegs für den Alltag taugt.

Versüßt wird den Schnellfahrern der Bruch mit der Tradition von einem kleinen Dreh an der Leistungsschraube. Weil Achleitners Mannschaft für den GTS einen neuen Lader entwickelt hat, steigt die Leistung des um gute 20 Prozent auf 3,0 Liter geschrumpften großen Turbos auf 450 PS – immerhin 30 PS mehr als beim Carrera S und 20 PS mehr als beim Vorgänger. Dazu klettert das maximale Drehmoment auf 550 Nm und im Autoquartett steigt der GTS in die nächste Liga auf. Denn mit einem Sprintwert von bestenfalls 3,6 Sekunden und einem Spitzentempo von bis zu 312 km/h macht er jetzt wieder ein paar Stiche mehr. Und selbst der Verbrauch ist zumindest theoretisch halbwegs moderat, weil der Turbo auf dem Prüfstand in der sparsamsten Version mit 8,3 Litern zufrieden ist.

Drei Zehntel früher auf 100 als ein Carrera S und bei Vollgas sechs km/h schneller – auf dem Papier sind das zwar nur Petitessen. Doch in der Praxis haben diese minimalen Änderungen eine ziemlich maximale Wirkung: Wenn der neue Sportauspuff noch leidenschaftlicher grollt, beim Zurückschalten noch lauter gurgelt und bei Vollgas noch wilder kreischt, dann kennt man im Elfer kein Halten mehr. Gierig frisst der Sportwagen die Kurven, verbeißt sich in der Ideallinie und macht mit jedem Gasstoß mehr Laune.

Dabei ist es fast schon beängstigend, wie sicher und solide sich der GTS mit seinem strammer abgestimmten Fahrwerk und der breiteren Spur unter dem wuchtigen Heck der Allradmodelle auf Kurs halten lässt – erst recht, wenn man im Targa sitzt und deshalb obligatorisch auf allen vieren unterwegs ist. Dann scheint die Physik förmlich Pause zu machen und man fühlt sich beim Ritt auf Messers Schneide gefährlich unverwundbar. Bis irgendwann die Einsicht reift, dass hier der Fahrer und nicht das Fahrzeug der limitierende Faktor ist. Spätestens dann sollte man den Sport-Plus-Modus wieder deaktivieren, den Sitz etwas bequemer einstellen, den Griff am Lenkrad lockern und die andere Seite des GTS genießen. Denn im Gegensatz zum kompromisslosen GT3 lässt sich dieser Sportler mit der entsprechenden Willensstärke auch halbwegs kommod und dabei überraschend komfortabel bewegen und verwöhnt dabei mit einem Restkomfort, der auch für eine lange Reise reicht.

Zwar ist schon das Technik-Tuning jeden der gut 15 000 Euro Aufschlag wert und macht den GTS mit dem Spagat zwischen Aggressor und Alltagsauto zum wahrscheinlich besten Elfer in der Großfamilie. Doch selbst die eher dezenten Design-Modifikationen ergeben bei diesem Auto einen Sinn. Denn mächtigen Hintern braucht der GTS wegen seiner breiteren Spur. Durch die neue Front strömt mehr Luft in den Wagen. Für den besseren Seitenhalt in den engeren Sitzen ist man mit jeder Kurbe dankbarer Und auch in den abgedunkelten Gläsern von Front- und Heckleuchten sowie dem dunkel statt glänzend lackierten Überrollbügel steckt eine unmissverständliche Botschaft: Mit diesem Elfer hat Porsche ins Schwarze getroffen.


Das dürfte klappen: Als Touring wird der Fünfer zum Premium-Praktiker

Bei BMW geht es gerade wie beim Bretzelbacken: Die neue Fünfer Limousine ist noch gar nicht im Handel, schon läuft sich die nächste Variante warm: Denn in Genf enthüllen die Bayern auch die nächste Auflage des Kombi, der traditionell als Touring im Juni in den Handel geht. Die Preise steigen gegenüber dem Viertürer um 2 500 Euro und beginnen zunächst bei 47 700 Euro.

Mit 4,94 Metern auf den Zentimeter so lang wie die Limousine und gegenüber dem Vorgänger in der Länge um knapp vier und in der Breite um einen Zentimeter gewachsen, gibt der Fünfer den eleganten Premium-Praktiker und lockt vor allem mit einem ebenso großen wie aufgeräumten Gepäckabteil. So fasst der Kofferraum jetzt 570 Liter und kann auf bis zu 1 700 Liter erweitert werden. Wie eh und je beim Fünfer Touring lässt sich dabei die Heckscheibe auch separat öffnen. Neu sind dagegen die Gestensteuerung für die Heckklappe sowie das verfeinerte Laderaummanagement mit den getrennten Kassetten für Gepäckrollo und Trennnetz, die natürlich auch im Kofferraunboden verstaut werden können. Und genau wie bei der E-Klasse von Mercedes gibt es neben der dreigeteilten Lehne auch eine Neigungsverstellung, mit der man noch einmal ein paar Liter Ladevolumen schinden kann.

Während der Aufbau anders ist, ändert sich am Antrieb nichts. Der Touring startet deshalb mit den bekannten Motoren, die durch bis zu zwei Zentner weniger Gewicht sowie viel Feinschliff im Windkanal und auf dem Prüfstand um bis zu elf Prozent sparsamer geworden sind. Los geht es zunächst mit den beiden Benziner 530i und 540i mit 252 oder 340 PS und zwei Dieseln, die als 520d auf 190 und als 530d auf 265 PS kommen. Die Achtgang-Automatik gehört bei allen Varianten außer dem Einstiegsmodell 520d zum Standard und der Allradantrieb ist für den 540i obligatorisch und für den 530d zumindest als Option erhältlich.

Auch bei der Ausstattung macht BMW zwischen Limousine und Kombi keine Unterschiede: Hier wie dort gibt es deshalb serienmäßig LED-Licht, das digitale Cockpit und den neuen Touchscreen samt Gestensteuerung, ein Heer von Assistenten bis kurz vor den Autopiloten sowie die Connected-Dienste, die einem zum Beispiel einen freien Parkplatz suchen.

Das Design verdammt nah am Vorgänger und bei Antrieb oder Ausstattung ganz die Limousine: Sonderlich überraschend ist der neue Fünfer Touring nicht. Doch wenigstens für die nächste Neuheit haben sich die Bayern etwas Neues ausgedacht – selbst wen und wenn es nur eine Nummer ist. Denn wenn im Herbst der nächste Gran Turismo kommt, wird daraus zum ersten Mal ein Sechser.