Der sanfte Riese: So will die X-Klasse einen Hauch von Luxus an die Laderampe bringen

Mercedes-Benz X-Klasse

Mercedes-Benz X-Klasse

Die Staubschleppe ist viele Meter lang, vom Bodenblech hört man das Poltern der aufgewirbelten Schottersteine, aus den Pfützen spritzt der Matsch bis hoch ans Fenster und die Schlaglöcher sind so tief, dass ein Smart fast darin versinken würde. Doch der Entwicklungfahrer bleibt auf dem Gas und pflügt wie Indiana Jones durch die Pampa. Schließlich sitzt er nicht am Steuer irgendeines neuen Mercedes. Sondern parallel zur Weltpremiere bittet er zur ersten Mitfahrt in der neuen X-Klasse, mit der die Schwaben einen schwierigen Spagat wagen. Denn als erster Pick-Up eines europäischen Premium-Herstellers soll der Pritschenwagen so etwas wie den Schaffer im Smoking geben und deshalb hart zu sich selbst aber sanft zu den Passagieren sein.

Auch wenn in den Reden zur Premiere der X-Klasse immer wieder das Wort „premium“ fällt und Mercedes die X-Klasse mit reichlich Lack und Leder dekoriert, um den Grundpreis von 37 294 Euro zu rechtfertigen, will der Pritschenwagen trotzdem ein robuster Praktiker sein. Nicht umsonst baut er wie alle Konkurrenten auf einem schier unverwüstlichen Leiterrahmen auf, kann auf seiner Ladefläche locker eine Euro-Palette schultern, bietet eine Nutzlast von mehr als einer Tonne, kann bis zu 3,5 Tonnen an den Haken nehmen und kommt dank hoher Bodenfreiheit und solidem Allradantrieb im Gelände fast so weit wie eine G-Klasse, versprechen die Entwickler und treten bei ihren Demofahrten um so fester aufs Gas.

So ganz neu ist X-Klasse dabei natürlich nicht. Erstens, weil sich das Serienmodell überraschend treu und detailverliebt an die Studien aus dem letzten Herbst hält. Und zweitens, weil unter dem Blech der Navarra von Kooperationspartner Nissan steckt. Doch Mercedes hat sich viel Arbeit gemacht, die Verwandtschaftsbeziehungen zu verwischen. Das gilt für das Karosseriedesign des ausschließlich mit Doppelkabine und fünf Sitzen lieferbaren Bullen von Benz mit seinem riesigen Grill, dem breiten Bug und der kantigen Pritsche genauso wie die das Cockpit. Denn mit Instrumenten aus den aktuellen Pkw-Baureihen, dem großen, freistehenden Navi-Bildschirm über der Mittelkonsole und dem Touchcontroller zwischen den Sitzen haben es die Designer geschafft, den Nissan auf nobel zu trimmen.

Aber so ganz lupenrein ist die die Mercedes-Atmosphäre trotzdem nicht. Dafür erinnern am Ende noch zu viele Schalter an den nüchternen Vetter von Nissan, der zurück auf den Mitteltunnel gewanderte Schaltknauf für die Automatik wirkt für so ein wuchtiges Auto zu fragil und so vornehm die vielen Dekor- und Designvarianten und die gehobenen der drei Ausstattungsstufen für ein Nutzfahrzeug auch sein mögen, klingt es aus dem Mund eines Mercedes-Designers ein wenig befremdlich, wenn er etwa bei den Bezügen des Armaturenbretts von einer „Ledernachbildung“ schwärmt und zärtlich über eine Kunststofflandschaft streicht.

Ja, für einen Pick-Up sieht das alles ungeheuer vornehm und nobel aus. Doch an die Noblesse einer V-Klasse kommt der Pritschenwagen nicht heran und verglichen mit GLE& Co ist die X-Klasse eben doch ein nüchternes Nutzfahrzeug. Das gilt nicht nur fürs Ambiente und die Ausstattung, die mit Life-Traffic für die Navigation, Verkehrszeichen-Erkennung, Brems- oder Spurhalteassistent und LED-Scheinwerfern die Zwickmühle der unterschiedlichen Ansprüche noch einmal unterstreicht, weil sie bei den Nutzfahrzeugen neue Maßstäbe setzt und bei den Pkw-Kunden trotzdem einige Wünsche wie eine automatische Abstandregelung oder klimatisierte Sitze unerfüllt lässt. Sondern das wird auch beim Antrieb deutlich. Denn unter dem Blech sind sich X-Klasse und Navarra zumindest für den Start erst einmal ziemlich ähnlich: Es gibt den schwäbischen Schlepper genau wie den Nissan zunächst nur mit 2,3 Liter großen Vierzylinder-Dieseln mit 163 oder 190 PS angeboten, die grundsätzlich die Hinterachse antreiben und immer mit zuschaltbarem Allradantrieb sowie einer Geländeuntersetzung und Hinterachssperre bestellt werden können. Erst im nächsten Sommer folgt dann als erster und vorerst auch einziger Mercedes-Motor ein V6-Diesel mit drei Litern Hubraum, 258 PS und 550 Nm, der denn serienmäßig mit permanentem Allradantrieb und siebenstufiger Automatik ausgestattet ist und sogar unterschiedliche Fahrprofile bekommt.

In der Theorie mag das Setup verdächtnig nach Nissan klingen. Doch in der Praxis spürt man sehr wohl einen Unterschied. Denn die Entwickler haben in den letzten zwei Jahren nicht umsonst ein Marterprogramm in allen Winkeln der Welt abgespult. Sondern auf Schotterpisten und in Eiswüsten, auf Geröllhalden und Dschungelpfaden haben sie den Laster auf Luxus getrimmt und ihm die Manieren eines Mercedes beigebracht. Er federt deshalb komfortabler als die Konkurrenten, selbst auf der rabiatesten Rüttelstrecke hört man kein Knistern und kein Klappern und wenn der Testfahrer mit über 150 Sachen in eine scharfe Kurve fährt, verzieht er dabei keine Miene. Das möchte man ihm in einem Nissan oder einem Toyota HiLux lieber nicht nachmachen.

Zwar weiß Mercedes sehr wohl um das Risiko bei der Portfolio-Erweiterung. Denn für den von Ranault Kangoo angeleiteten Citan haben die Schwaben ordentlich Kritik bekommen. Und der Blick nach Wolfsburg schürt die Skepsis, nachdem sich der VW Amarok zumindest in Zentraleuropa lange nicht so breitgemacht hat, wie von den Niedersachsen erhofft. Doch fußen die Schwaben ihre Zuversicht nicht zuletzt auf ihre guten Erfajrungen mit dem SUV: Denn als die Schwaben dort vor über 20 Jahren mit der M-Klasse eingestiegen sind, hat sich das Segment ebenfalls gerade gedreht und aus den Matschmobilen sind Modemodelle geworden, die man aus der Stadt heute nicht mehr wegdenken kann. Gut möglich, dass sich diese Geschichte jetzt noch einmal wiederholt und die X-Klasse demnächst auch dort jede Menge Staub aufwirbelt, wo die Pisten längst asphaltiert sind.


Mercedes Maximus: So wehrt sich die S-Klasse gegen Audi A8 und BMW Siebener

Mercedes-Benz S-Klasse S 560

Mercedes-Benz S-Klasse S 560

Der BMW Siebener ist brandneu und die nächste Generation des Audi A8 steht schon in den Startlöchern. Doch Hermann-Joseph Storp lässt sich die Zuversicht nicht nehmen. Als Chefingenieur der Mercedes S-Klasse verantwortet er die erfolgreichste Luxuslimousine der Welt und denkt nicht im Traum daran, diesen Titel zu verspielen. Nicht umsonst hat er pünktlich zum Showdown im Smoking mehr als 6 000 Teile seines Luxusliners überarbeitet oder ausgetauscht und die S-Klasse mit dem „größten Facelift aller Zeiten“ bestens für die Verteidigung des Luxusthrons gerüstet. Wenn das Update am 22. Juli zu Preisen ab 84 639 Euro in den Handel geht, sei das beste Auto der Welt noch einmal ein kleines bisschen besser geworden, sagt Storp und hegt keinen Zweifel, dass die S-Klasse ihren Vorsprung auf Audi und BMW damit halten kann.

Dabei kämpft Storp vor allem in einer Disziplin, die in den letzten Monaten etwas ins Hintertreffen geraten ist. Denn den größten Fortschritt macht der Luxusliner bei den Motoren: „Alle Aggregate sind komplett neu“, sagt der Chefingenieur und so verlockend der 469 PS starke Achtzylinder im 560er, der ebenfalls neue V8 im S 63 AMG mit 612 PS und natürlich der V12 mit 530 PS im Grundmodell und 630 PS bei AMG oder Maybach auch sein mögen, schlägt sein Herz für die neuen Dreiliter-Sechszylinder. Sie sind wie vor Urzeiten schon mal endlich wieder in Reihe statt im V montiert und stehen einen Spagat zwischen Vernunft und Vergnügen, wie man ihn so bislang noch nicht gekannt hat. Die Diesel leisten 286 PS im S350d und 340 PS im S400d und werden damit zu den stärksten Selbstzündern, die es bei Mercedes bislang gegeben hat. Zugleich bringen sie die Schwaben endlich wieder auf Augenhöhe mit Audi und BMW und sind für Motorenmann Oliver Vollrath der Beweis, dass Diesel wie diese definitiv auch weiterhin eine Zukunft haben werden. Nicht umsonst ist das Triebwerk bereits auf künftige Normen ausgelegt und imponiert mit bis zu 700 Nm genauso wie mit einem Normverbrauch von bestenfalls 5,1 Litern.

Mercedes-Benz S-Klasse S 560

Mercedes-Benz S-Klasse S 560

Noch mehr Eindruck schindet allerdings der neue V6-Benziner, den es mit 367 PS im S450 und als S500 mit 435 PS gibt. Natürlich ist das eine Mogelpackung, weil den 500er bei Mercedes seit Urzeiten ein Achtzylinder treibt. Doch wer sich von Zahlenspielen und Statusdenken freimachen kann und nicht ganz so genau hinhört, der macht schnell seinen Frieden mit dem Fake-V8. Denn 48 Volt-Technik, Startergenerator und elektrischem Verdichter sei dank, ist der S500 mit bis zu 520 Nm und einem Sprintwert von 4,8 Sekunden so spontan und souverän, wie man es von einem Achtzylinder erwartet. Nur dass er dabei mit einem Normverbrauch von 6,6 Litern nahe an einen Vierzylinder kommt.

Dummerweise muss man sich fast zwingen, um die neuen Antriebe artgerecht genießen zu können. Denn die S-Klasse entwickelt sich mit der Modellpflege wieder ein Stück weiter zum Chauffeursauto – und zwar auch dann, wenn man allein im Wagen ist. Denn Intelligenz und Einflussbereich der Assistenzsysteme werden wieder ein bisschen größer. Dank der Verknüpfung mit den aktuellen Here-Karten schauen die Helfer weiter voraus und passen das Fahrverhalten nun auch dem Streckenverlauf an. Wer auch auf der Landstraße mit Tempomat fährt, bremst deshalb automatisch auch vor Kurven oder Kreisverkehren auf ein komfortables Tempo herunter und auf der Autobahn muss man künftig nur noch den Blinker antippen, damit die S-Klasse bei nächster Gelegenheit selbst die Spur wechselt.

Damit man bei so viel Unterstützung nicht wegdämmert oder vor Langeweile zergeht, empfehlen sich die neuen Energizing-Funktionen, bei denen Klimaanlage, Beduftung, Massage, das jetzt in 64 Farben changierende Ambientelicht und die Musikanlage sechs fein orchestrierte Wellness-Programme für alle Stimmungslagen starten und die Sorgen des Alltags in weite Ferne rücken. Spätestens dann sind auch alle Gedanken an einen Audi A8 oder einen BMW Siebener vergessen.

Mercedes-Benz S-Klasse S 560

Mercedes-Benz S-Klasse S 560

Also alles bestens im besten Auto der Welt? Nicht ganz. Dass mit dem neuen Lenkrad und seinen Blackberry-Tasten jetzt die Bedienung für den Tempomat in die Speichen gerutscht ist, daran wird man irgendwann sich gewöhnen. Doch dass Mercedes im Modelljahr 2018 noch immer keinen Touchscreen einbaut, das kommt einem angesichts der Konkurrenz vor wie in der Steinzeit.

Die Motoren völlig neu, das Cockpit modernisiert und mit den buchstsäblich erfrischenden Wellness-Funktionen fast schon eine Spa-Klasse, so hat Chefingenieur Storp tatsächlich noch einmal jede Menge aus der S-Klasse herausgeholt. Und war dabei offenbar so sehr mit Antrieb und Ausstattung beschäftigt, dass es für einen neuen Auftritt nicht mehr gereicht hat. Denn abgesehen von frischen Frontscheinwerfern mit künftig drei markanten Streifen für das Tagfahrlicht und Rückleuchten mit Stardust-Optik ist die neue S-Klasse zumindest von außen ganz die alte.


Der Bulle von Benz: Mit der X-Klasse will Mercedes die Pick-Up-Konkurrenz verladen

Mercedes-Benz X-Klasse

Mercedes-Benz X-Klasse

Mercedes zieht den feinen Zwirn aus, krempelt die Ärmel hoch und geht unter die Schaffer. Denn zum Jahresende steigen die Schwaben mit der X-Klasse zum ersten Mal ins Pick-Up-Geschäft ein. Zwar kommt der Pritschenwagen aus der Van-Sparte und richtet sich deshalb zuallererst an gewerbliche Kunden. Doch weil die Schwaben spät in das Segment starten und sich von Konkurrenten wie den Ford Ranger oder dem VW Amarok ja irgendwie abgrenzen müssen, sprechen sie gerne vom Lifestyle-Laster oder Premium-Pick-Up und dekorieren die X-Klasse zumindest in den gehobenen Varianten mit reichlich Lack und Leder. Diese Strategie hat bei dem Doppel aus Vito und V-Klasse schließlich auch funktioniert. Außerdem lässt sich so auch ein Grundpreis von 37 294 Euro rechtfertigen, der für einen Fünf-Meter-Mercedes zwar ein Schnäppchen ist, für die Pick-Up-Kunden aber schon einen deutlichen Premium-Aufschlag bedeutet.

Auch wenn in den Reden zur Premiere der X-Klasse immer wieder das Wort „premium“ fällt, will der Pritschenwagen trotzdem ein robuster Praktiker sein. Nicht umsonst baut er wie alle Konkurrenten auf einem schier unverwüstlichen Leiterrahmen auf, kann auf seiner Ladefläche locker eine Euro-Palette schultern, bietet eine Nutzlast von mehr als einer Tonne, kann bis zu 3,5 Tonnen an den Haken nehmen und kommt dank hoher Bodenfreiheit und solidem Allradantrieb im Gelände fast so weit wie eine G-Klasse, versprechen die Entwickler während im Hintergrund Bilder von materialmordenden Testfahrten in den entlegensten Winkeln der Welt über die Leinwände flimmern.

Mercedes-Benz X-Klasse

Mercedes-Benz X-Klasse

So ganz neu ist X-Klasse dabei natürlich nicht. Erstens, weil sich das Serienmodell überraschend treu und detailverliebt an die Studien aus dem letzten Herbst hält. Und zweitens, weil unter dem Blech der Navarra von Kooperationspartner Nissan steckt. Doch Mercedes hat sich viel Arbeit gemacht, die Verwandtschaftsbeziehungen zu verwischen. Das gilt für das Karosseriedesign des ausschließlich mit Doppelkabine und fünf Sitzen lieferbaren Bullen von Benz mit seinem riesigen Grill, dem breiten Bug und der kantigen Pritsche genauso wie die das Cockpit. Denn mit Instrumenten aus den aktuellen Pkw-Baureihen, dem großen, freistehenden Navi-Bildschirm über der Mittelkonsole und dem Touchcontroller zwischen den Sitzen haben es die Designer geschafft, den Nissan auf nobel zu trimmen.

Aber so ganz lupenrein ist die die Mercedes-Atmosphäre trotzdem nicht. Dafür erinnern am Ende noch zu viele Schalter an den nüchternen Vetter von Nissan, der zurück auf den Mitteltunnel gewanderte Schaltknauf für die Automatik wirkt für so ein wuchtiges Auto zu fragil und so vornehm die vielen Dekor- und Designvarianten und die gehobenen der drei Ausstattungsstufen für ein Nutzfahrzeug auch sein mögen, klingt es aus dem Mund eines Mercedes-Designers ein wenig befremdlich, wenn er etwa bei den Bezügen des Armaturenbretts von einer „Ledernachbildung“ schwärmt und zärtlich über eine Kunststofflandschaft streicht.

Ja, für einen Pick-Up sieht das alles ungeheuer vornehm und nobel aus. Und wer Mercedes nur aus Citan oder Vito kennt, fühlt sich in der X-Klasse wie nach einer Beförderung. Doch an die Noblesse einer V-Klasse kommt der Pritschenwagen nicht heran und für Umsteiger aus einem GLE wäre das Ambiente eine Enttäuschung. Wenn die X-Klasse nicht nur auf fernen Exportmärkten oder bei Handel, Handwerk und Gewerbe punkten soll, sondern ähnlich wie manche Pick-Ups in den USA zu einer ebenso lifestyligen wie luxuriösen Alternative in der SUV-Schwemme werden soll, müsste Mercedes noch ein bisschen nachlegen.

Mercedes-Benz X-Klasse

Mercedes-Benz X-Klasse

Das gilt nicht nur fürs Ambiente und die Ausstattung, die mit Life-Traffic für die Navigation, Verkehrszeichen-Erkennung, Brems- oder Spurhalteassistent und LED-Scheinwerfern die Zwickmühle der unterschiedlichen Ansprüche noch einmal unterstreicht, weil sie bei den Nutzfahrzeugen neue Maßstäbe setzt und bei den Pkw-Kunden trotzdem einige Wünsche wie eine automatische Abstandregelung oder klimatisierte Sitze unerfüllt lässt. Sondern das wird auch beim Antrieb deutlich. Denn unter dem Blech sind sich X-Klasse und Navarra zumindest für den Start erst einmal ziemlich ähnlich: Es gibt den schwäbischen Schlepper genau wie den Nissan zunächst nur mit 2,3 Liter großen Vierzylinder-Dieseln mit 163 oder 190 PS angeboten, die grundsätzlich die Hinterachse antreiben und immer mit zuschaltbarem Allradantrieb sowie einer Geländeuntersetzung und Hinterachssperre bestellt werden können. Für einige Exportmärkte hat Mercedes aus noch einen 2,0-Liter-Benziner mit 165 PS im Angebot. Erst im nächsten Sommer folgt dann als erster und vorerst auch einziger Mercedes-Motor ein V6-Diesel mit drei Litern Hubraum, 258 PS und 550 Nm, der denn serienmäßig mit permanentem Allradantrieb und siebenstufiger Automatik ausgestattet ist und sogar unterschiedliche Fahrprofile bekommt. So will die X-Klasse die Führung im Segment übernehmen und dem aktuell ausschließlich als V6 lieferbaren VW Amarok vollends die Schau stehlen. Wer allerdings mit Blick auf GLE & Co auf einen potenten Benziner oder gar eine AMG-Variante gehofft hat, den muss Van-Chef Volker Mornhinweg enttäuschen. Obwohl er selbst mal die Geschäfte bei der schnellen Tochter in Affalterbach geführt hat, geht die Liebe zum Luxus soweit dann doch noch nicht: „Aber etwas draufsatteln kann man im Lauf des Modellzyklus ja immer noch“; lässt er sich ein Hintertürchen offen.

Zwar weiß Mercedes sehr wohl um das Risiko bei der Portfolio-Erweiterung. Und der Blick nach Wolfsburg schürt die Skepsis, nachdem sich der VW Amarok zumindest in Zentraleuropa lange nicht so breitgemacht hat, wie von den Niedersachsen erhofft. Doch fußen die Schwaben ihre Zuversicht nicht zuletzt auf die Erfahrung mit dem SUV: Denn als die Schwaben dort vor über 20 Jahren mit der M-Klasse eingestiegen sind, hat sich das Segment ebenfalls gerade gedreht und aus den Matschmobilen sind Modemodelle geworden, die man aus der Stadt heute nicht mehr wegdenken kann.


Panamera für Praktiker: Als Sport Turismo will der Luxus-Porsche S-Klasse & Co gar vollends verladen

Tradition mögen sie zwar groß schreiben bei Porsche, doch Tabus gibt es deshalb keine mehr für die schnelle VW-Tochter. Weder beim Antrieb, wie die Vierzylinder für Boxster und Cayman oder der Turbo für den Basis-Elfer beweisen. Noch beim Aufbau. Denn nachdem die Schwaben dem Cayenne und dem Macan sei dank ohnehin längst mehr SUV als Sportwagen auf die Räder stellen, reißen sie nun die nächste Hürde ein und bauen ihren ersten Kombi – selbst wenn sie den natürlich nie so nennen würden. Zurecht. Schließlich ist das, was da im Oktober zu Preisen ab 97 556 Euro an die Laderampen im Land rollt, von einem Audi A6 Avant oder einem T-Modell der Mercedes E-Klasse so weit entfernt wie ein Golfbag von den Großkartonagen einschlägiger Möbelhäuser. Sport Turismo taufen sie stattdessen die neue Variante und verstehen den Panamera-Ableger als Lifestyle-Laster, mit dem man zwischen Clubhaus und Designerboutique pendelt und sich beim Laden einfach ein bisschen leichter tut.

Deshalb ging es Projektleiter Gernot Döllner auch weniger um das reine Volumen, das bei aufrechter Rückbank um bescheidene 20 und bei umgelegten Sitzen um 50 Liter wächst. Sondern es sind die sekundären Tugenden des Lademeisters, die den Sport Turismo zum Panamera für Praktiker machen sollen. Nicht umsonst ist die Ladekante jetzt sechs Zentimeter tiefer und die Luke deutlich größer als bisher. Außerdem gibt es zum ersten Mal im Panamera eine Dreierbank für die zweite Reihe, wenngleich man den Mittelsitz nicht einmal der Schwiegermutter zumuten möchte. Dafür jedoch können die Hinterbänkler jetzt ein bisschen bequemer einsteigen, haben dank des längeren Daches etwas mehr Kopffreiheit und obendrein den etwas besseren Ausblick.

Zwar bietet Porsche den Sport Turismo im großen und ganzen mit allen Motoren an, die es auch für den normalen Panamera gibt, so dass die Bandbreite vom 330 PS starken V6-Benziner bis zum Turbo mit 550 PS reicht. Und irgendwann kommt ganz sicher auch der neue Turbo S mit elektrischem Boost dazu. Doch so imposant Spitzengeschwindigkeiten weit jenseits von 300 km/h auch sein mögen, die den Sport Turismo zum schnellsten Serienkombi einem der Welt machen, und so typisch der 422 PS starke Diesel für einen Kombi wäre, gibt es für den Praktiker unter den Panameras eigentlich nur eine adäquate Motorisierung: Den Plug-In-Hybriden. Denn wenn schon Lademeister, dann bitte auch einer mit Ladebuchs. Und bei einer Systemleistung von 462 PS kann man nun wirklich nicht von einer Spaßbremse sprechen. Im Gegenteil: Weil der 330 PS starke V6-Benziner und der E-Maschine vom 136 PS zusammen auch noch 700 Nm bereit stellen, fallen die paar Kilo mehr für den wuchtigeren Aufbau nun wahrlich nicht ins Gewicht. Von 0 auf 100 in 4,6 Sekunden und bei Vollgas 275 km/h – das sind Werte, von denen Kombi-Fahrer sonst nur träumen können. Es sei denn, sie schauen bei AMG, der M GmbH oder bei Audi Sport vorbei.

Auch wenn der Panamera 4 E-Hybrid die gleiche Boost-Taste im Lenkrad hat wie die anderen Porsche-Modelle mit Sport-Chrono-Paket und man auch seinem Auspuff dank einer Klappensteuerung einen ziemlich pubertären Sound entlocken kann, will man diese Variante gar nicht mit Vollgas über die linke Spur prügeln. Viel mehr Spaß macht der Sport Turismo, wenn er elektrisch und dabei alles andere als flügellahm durch die Stadt oder mit bis zu 140 km/h über Land surrt und man die anderen Verkehrsteilnehmer gleich doppelt überrascht: Zum einen mit der Ruhe, die von diesem Riesen ausgeht, und zum anderen wegen des Rückens, der einerseits perfekt zu Porsche passt und andererseits trotzdem nicht ins Bild vom Panamera passen will.

Und selbst der Tankwart staunt. Denn auch wenn der Panamera weder die versprochen 50 Kilometer elektrischer Reichweite noch den Normverbrauch von 2,5 Litern nur ansatzweise erreichen wird, ist wird er häufiger an der Laderampe oder der Ladesäume als an der Tankstelle. Dann weiß man auch, weshalb unter dem Kofferraumboden kein zweites Fach mehr für den Kleinkram oder die Schmutzwäsche ist, sondern dort ein Lithium-Ionen-Akku von 14 kWh steckt – selbst wenn das ein paar Liter Stauraum kostet und man mit 425 statt 520 bzw 1295 statt 1390 Litern auskommen muss.

Natürlich wird der Panamera auch als Sport Turismo kein wirklich vernünftiges und Modelle wie der Macan oder der Cayenne sind praktischer und billiger. Von Konkurrenten wie einem A6 Avant oder einem Fünfer Touring ganz zu schweigen. Doch ist die neue Karosserievariante trotzdem ein kluger Schachzug. Denn erstens ist der Sport Turismo zumindest ein bisschen praktischer und geräumiger als der konventionelle Panamera. Zweitens sieht er einfach besser aus. Und drittens bietet Porsche damit eine weitere Alternative in der Oberklasse, die man bei den Stammspielern mit Stern, Niere oder Ringen vergeblich sucht. Und dass sich die Schwaben das Heck mit fast 5 000 Euro Aufpreis bezahlen lassen, mag nüchterne Rechner stören und bei anderen Marken zu Schnappatmung führen. Doch der gemeine Porsche-Kunde ist in dieser Hinsicht schmerzfrei. Denn er kennt es nicht anders.


Zwergenaufstand auf der Nordschleife: So machen die Ringmeister den Toyota Yaris zur Rennsemmel

Für den 27. Juli um 18 Uhr sollten sich eingefleischte Toyota-Fans besser mal nichts vornehmen. Denn um diese Zeit öffnet der japanische Hersteller auf einer speziellen Website den Vorverkauf für eines der verrücktesten Autos, das der ach so vernünftige Konzern in den letzten Jahren aufgelegt hat. Den Yaris GRMN.

Der Termin ist mit Bedacht gewählt, auch wenn der stolze 29 900 Euro teure Bomsai-Bodybuilder erst im Januar ausgeliefert wird: Schließlich beginnt dann bei der WRC-Rallye in Finnland die erste Sonderprüfung und es geht genau jenes Auto auf die Strecke, das der neuen Rennsemmel als Vorbild dient. Schließlich fährt dort nach schier endloser Abstinenz mit einer Art Yaris auf Speed seit dieser Saison auch Toyota wieder mit. „Wir haben uns gefragt, wie wir unsere Rückkehr in die WRC nach 17 Jahren gebührend feiern könnten, wie auch unsere Kunden etwas davon haben und wie wir damit den normalen Yaris etwas mit Emotionen aufladen können“, sagt Projektleiter Stijn Peeters und zieht stolz das Tuch von einem Kraftzwerg, der auf den Kotflügeln das Kürzel GRMN trägt: GR steht für den Motorsport-Partner Gazoo Racing und MN für die Meisters of Nürburgring, jene Handvoll besonders talentierter Werksfahrer, die von einer geheimen Garage in der Eifel aus die Abstimmung aller sportlichen Modelle auf der Nordschleife verantworten.

Zwar sind diese Master Driver sonst etwas potentere Autos gewohnt. Nicht umsonst waren sie es, die zum Beispiel den Lexus LFA in eine Liga mit Ferrari oder Lamborghini katapultiert haben. Doch haben sie auch mit dem Giftzwerg einen guten Job gemacht. Denn für seine Verhältnisse ist der Yaris ein ausgesprochen wilder Feger, der seine Kraft überraschend gut auf die Straße bringt, der seinen Übermut unflätig laut herausbrüllt und der Rennsemmeln wie den Renault Clio Sport, den Ford Fiesta ST oder den VW Polo GTI mit seinem knackigen Auftritt fast ein bisschen wie knatschige Aufbackbrötchen wirken lässt. Und das ausgerechnet von der Langweilermarke Toyota!

Aber das war gar nicht so einfach, sagt Peeters. Erstens, weil das weitgehend europäische Team kaum zwei Jahre für das Projekt Zeit hatte, Und zweitens, weil unter der Haube jetzt ein aufgeladener 1,8-Liter steckt, der mächtig Dampf hat. Wo in der Serie bei 1,5 Litern und 111 PS Schluss ist, bläst ihm der erste Kompressor in einem Toyota der Neuzeit unter heißerem Singen immerhin rund 215 PS ein und stellt die Traktion der Vorderräder mit bis zu 249 Nm mächtig auf die Probe.

Solange die Straße und erst Recht die Nordschleife trocken sind, klappt der Kraftschluss auffallend gut. Nicht umsonst schafft der Winzling den Sprint vom 0 auf 100 Sachen in weniger als 6,5 Sekunden und bei Vollgas bis zu 230 km/h. Und nicht ohne Grund wird er tatsächlich zu einer leidenschaftlichen Knallbüchse, die mit schier ohrenbetäubendem Lärm über den Asphalt fräst und mehr Spaß macht als jeder andere Toyota. Bretthart gefedert, mit einem Sperrdifferential an der Vorderachse und kräftigeren Bremsen reihum, mit unersättlichem Biss und gierig am Gas, knallt er durch die Kurven wie eine Flipperkugel kurz vor dem Freispiel und lässt die Insassen mit jeder Kehre dankbarer dafür sein, dass es in dem ansonsten eher schnöden Interieur zwei ausgewachsene Sportsessel mit solidem Seitenhalt gibt.

Nur wenn das Wasser auf der Straße steht, dann kommt auch der Fahrer ins Schwitzen, so kräftig muss er kurbeln muss, um den Kleinen auf Kurs zu halten. Aber auch das gehört schließlich zum Rallye-Feeling, das die Japaner unter ihren Kunden streuen wollen. Und das immer nur im Fernsehen zu sehen oder auf der Playstation auszuprobieren, ist schließlich auch keine Lösung.

Also schnell einen Kalendereintrag machen und am 27. Juli ran an den Rechner . selbst wenn ein Donnertstagabend sicher nicht die beste Zeit ist, um ein Auto zu kaufen. Doch lange werden sich die Toyota-Fans nicht vor dem Bildschirm scharen müssen: Weil es für ganz Europa nur 400 Autos gibt, dürfte der Zauber schnell wieder vorbei sein.


Pullman trifft Panzerwagen: Als Titan wird die G-Klasse zum Traumwagen für Aufschneider und Angsthasen

Mit einer normalen Mercedes G-Klasse kann man in München keinen Staat mehr machen. Denn auf den Flaniermeilen der bayerischen Hauptstadt ist der Geländewagen so präsent wie anderenorts der VW Golf. Doch wenn Klaus Ackermann mit seinem Vierkant aus Graz auftaucht, sind ihm alle Blicke sicher und selbst nach den vielen Porsche, McLaren oder Ferrari dreht sich keiner mehr um. Aber der Chef von Alpha Armouring aus dem Vorort Garching sitzt auch nicht in einer gewöhnlichen G-Klasse. Sondern Ackermann thront bei den letzten Testfahrten im Titan, der zum neuem Flaggschiff in seiner Flotte von bis zu 50 Sonderschutzfahrzeugen pro Jahr werden soll.

Den Namen kann man dabei durchaus wörtlich nehmen. Denn als Basis für den Umbau dient dem 50-Mann-Betrieb aus dem Münchner Nordosten der G 4x4hoch2, der mit seiner um 30 Zentimeter verbreiterten Spur und den hochbeinigen Portalachsen ohnehin schon eine imposante Erscheinung ist. Doch weil genug nicht genug ist und Ackermanns Kunden meistens Angsthasen oder Aufschneider und bisweilen auch mal beides in einem sind, wird der Bulle von Benz bei Alpha Armouring für bescheidene 900 000 Euro („Plus Steuer, versteht sich“) nicht nur schusssicher ausgestattet, sondern auch noch einmal um rund 60 Zentimeter in die Länge gezogen und stellt so auch den größten Geländewagen auf der Leopoldstraße buchstäblich in den Schatten.

Damit erst gar niemand auf dumme Gedanken kommt, verschafft sich der jetzt mehr als fünf Meter lange Titan mit einem betont finsteren Auftritt zusätzlichen Respekt: Hinter dem Innenspiegel und im Kühlergrill blitzen deshalb auf Knopfdruck Blaulichter auf, die Front schützt ein massiver Rammbügel und mit hunderten von Dekornieten im gewehrkolbengrauen Mattlack sieht der Titan aus wie Rambos Dienstwagen.

Währen der Titan damit außen so einschüchternd wirkt wie ein Panzerwagen, ist er innen so einladend wie ein Pullmann. Nicht umsonst hat Ackermann den Wagen mit mehr Lack und Leder dekoriert als die Suiten in einem Luxushotel – Massagesitze, Kühlfächer und Deckenbildschirme inklusive. Und weil Selbstdarsteller schließlich ein bisschen Publikum brauchen, nutzt Alpha Armouring die größere Kabine für eine dritte Sitzreihe im Fond.

Aber auch wer hier nur seinen Job macht und vorne links am Lenkrad sitzt, hat einen luxuriösen Arbeitsplatz. Und vor allem hat er die Befehlsgewalt über einen mächtigen Motor. Denn wenn der 4,0 Liter große V8 aus dem G500 erst einmal von Brabus zurück ist, hat er statt 421 knappe 500 PS und tut sich auch mit diesem schweren Brocken leicht. Bei mehr als 600 Nm jedenfalls fallen auch knapp vier Tonnen nicht ins Gewicht. Selbst wenn ihm beim Sprint ein paar Zehntel fehlen sollten und er nicht ganz die 230 km/h schafft, die Brabus für das Standardmodell verspricht, ist man wie vom Donner gerührt, wenn der Koloss seine Muskeln spielen lässt und unaufhaltsam wie eine Lawine davon walzt. Und vor allem ist man überrascht, wenn man auf die Bremse tritt und einem die Verzögerung buchstäblich den Atem raubt, weil Ackermann der Bremse für das Gewicht den nötigen Biss mitgegeben hat.

Zwar braucht es etwas mehr Umsicht oder eine gewisse Rücksichtslosigkeit, wenn man den Koloss durch die Innenstadt bugsiert. Doch sobald die Kurven weite rund die Straßen breiter werden, taugt der Riese sogar als Reiselimousine: Dem langen Radstand und der breiten Spur sei dank fährt der Titan ruhig und ungerührt und lässt sich anders als die normale G-Klasse weder von Bodenwellen noch von Spurrillen aus der Spur bringen. Und abseits des Asphalts gibt es ohnehin kaum etwas, was dieses Auto stoppen kann.

Aber selbst wenn Ackermann den Motor für harten Offroad-Einsatz speziell abgedichtet und für die Luftversorgung zwei riesige Schnorchel bis aufs Dach gezogen hat, wird man dieses majestätische Auto wohl nur selten im Matsch sehen, räumt der Spezialumrüster ein und erwartet den Titan eher auf dem Boulevard als auf der Buckelpiste.

Sehr zur Freude der lokalen Schickeria wird der Riese aber nicht mehr lange durch Schwabing & Co rollen. Denn nach mehr als einem halben Jahr Entwicklungszeit ist Ackermann mit dem Auto auf der Zielgeraden und bereitet so langsam die Übergabe vor. Wo genau der Wagen hingeht, mag der Firmenchef nicht verraten. Doch während die Münchner Eitelkeiten bald aufatmen und sich mit ihren Ferraris, Porsches oder Lamborghinis wieder der ungeteilten Aufmerksamkeit sicher sein dürfen, ist in irgendeiner ehemaligen Sowjetrepublik die Show für die lokale PS-Prominenz bald vorbei.


Pace-Maker: Mit dem neuen E-Pace will Jaguar mit BMW X1 & Co Schritt halten

Im Alphabet ist die Reihenfolge zwar genau andersrum. Doch weil Jaguar ohnehin nichts auf Konventionen gibt, drehen die Briten den Spieß jetzt herum und lassen auf den F-Pace nun den E-Pace folgen. Er soll den Erfolg des ersten Jaguar-Geländewagens aus der Mittel- in die gehobene Kompaktklasse tragen und sich von Januar an zu Preisen ab 34 950 Euro gegen Bestseller wie den BMW X1, den Audi Q3 oder den Mercedes GLA behaupten.

Dabei setzen die Briten vor allem auf die verführerischen Formen aus der Feder von Ian Callum, der die Linien des F-Pace bei der Schrumpfkur noch ein bisschen straffer und sportlicher gezogen hat. Der Blick ist deshalb noch entschlossener, die Flanken sind stärker konturiert und das Heck noch knackiger.

Dennoch macht Callum keine Abstriche bei der Alltagstauglichkeit und schafft bei 4,40 Metern Länge nicht nur Platz für fünf Passagiere und jede Menge Kleinkram in Dutzenden von Ablagen, sondern auch für 557 bis 1234 Liter Gepäck hinter einer Klappe, die nach einem angedeuteten Fußtritt automatisch aufschwingt. „Kompakte SUV müssen intelligente Antworten auf die Herausforderungen des täglichen Lebens geben. Deshalb glaube ich, dass unsere Kombination aus puristischem Design und funktionaler Integrität die perfekte Lösung darstellt“, sagt Callum.

Zwar entfernt sich Jaguar mit dem nun schon zweiten SUV wieder ein Stückchen weiter von seinen Ursprüngen als Sportwagenhersteller. Doch die alten Ideale sind deshalb nicht vergessen, beteuern die Briten und lenken zum Beleg den Blick in ein Cockpit, das mit seiner ausgeprägten Fahrerorientierung stark an den F-Type erinnert. Und auch die über eine Fahrprofilregelung individuell programmierbare Abstimmung des E-Pace soll dynamischer sein als bei den meisten Konkurrenten.

Bei den Motoren allerdings regiert die Vernunft. Denn zumindest fürs erste gibt es den bei Magna in Graz gebauten Geländegänger ausschließlich mit den 2,0 Liter großen Vierzylindern aus der Ingenium-Familie, die je nach Konfiguration die Vorderachse oder alle vier Räder antreiben und wahlweise mit Sechsgang-Schaltung oder Neunstufen-Automatik daherkommen. Bei den Dieseln spannt Jaguar den Bogen von 150 über 180 bis zu 240 PS und wer in dieser Klasse unbedingt einen Benziner möchte, den locken die Briten mit 250 oder gleich mit 300 PS. Und wo die Diesel mit Verbrauchswerten ab 4,7 Litern glänzen, werfen die Benziner Sprintwerte von bestenfalls 6,4 Sekunden in die Waagschale.

Genau wie beim Design orientiert sich der E-Pace auch bei der Ausstattung an seinem großen Bruder und glänzt deshalb mit zahlreichen Hightech-Features und Gimmicks für die Generation iPhone. Das beginnt beim Hotspot für bis zu acht Endgeräte oder dem serienmäßigen Touchscreen mit eigenem Appstore in der Mittelkonsole und ist beim Activity Key, der als wasserfestes Sportarmband den Schlüssel ersetzt, noch lange nicht zu Ende. Und wer es etwas konventioneller mag, der kann sich zum Beispiel über einen Fußgänger-Airbag freuen.

Zwar ist der E-Pace mit seinen 4,40 Metern das bislang kleinste Modell in der Jaguar-Palette und viel weiter nach unten wird es wohl auch nicht mehr gehen. Doch mangelt es dem Katzenbaby dabei nicht an Stolz. Nicht umsonst trägt es im Kühlergrill das größte Logo, das die Briten bislang verbaut haben. Und als erstes SUV in seinem Segment mit 21 Zoll-Felgen lebt der E-Pace schon jetzt auf großem Fuß.


Die fantastischen Vier: Mit Kombi, Fastback und N-Modell wird der i30 zur Familie mit vielen Facetten

Ein i30 allein kann gegen den übermächtigen VW Golf nicht gewinnen. Das hat jetzt auch Hyundai erkannt und baut deshalb die Modellpalette seines kompakten mit großem Tempo überraschend weit aus. Denn nur wenige Monate nach dem Start des Fünftürers schicken die Koreaner in diesem Sommer auch wieder einen Kombi ins Rennen. Noch vor dem Jahreswechsel folgt als GTI-Gegner der neue i30N und wenn Anfang 2018 auch noch der Fastback als erstes fünftüriges Coupé in der bürgerlichen Kompaktklasse zu den Händlern rollt, bietet Hyundai auf dem Golfplatz mehr Auswahl als Ford oder Opel und die meisten Import-Konkurrenten. So wird der i30 vom Einzelgänger zur Familie mit vielen Facetten, deckt entsprechend viele Wünsche ab und soll sich entsprechend gut verkaufen.

Die mit Abstand größten Hoffnungen ruhen auf dem mit größten und vernünftigsten Modell: Dem neuen Kombi. Bei einem Grundpreis von 18.450 Euro ist er exakt 1 000 Euro teurer als das Schrägheck und bietet dafür nicht nur deutlich mehr Platz. Immerhin fasst das um 25 Zentimeter gestreckte Heck bei aufrechter Rückbank 602 und bei umgeklappten Sitzen sogar 1 650 Liter Ladung. Sondern er sieht auch noch besser aus. Denn während der normale i30 beim Versuch, nirgends anzuecken, ziemlich beliebig geraten ist, hat der Kombi eine überraschend attraktive Kehrseite: Mit weit ausgestellten Kotflügeln, scharf geschnittenen Rückleuchten und einer stark geneigten Heckklappe schwingen da fast ein bisschen Porsche Macan oder Panamera Sport Turismo mit.

All-New Hyundai i30 Fastback (2)Während der Kombi in der Kompaktklasse eine feste Bank ist, beweisen die Koreaner mit dem Fastback einen gewissen Mut. Denn abgesehen vom Mercedes CLA hat sich in diesem Segment noch keiner an ein fünftüriges Coupé getraut, und der spielt trotz eines vergleichbaren Formats dann doch in einer anderen Liga. Doch Europa-Chef Thomas Schmid lässt sich davon nicht beirren. Im Gegenteil: „Dieses Auto ist ein einzigartiger, neuer Ansatz für dieses Segment und ein Beweis dafür, dass wir bei Hyundai angetreten sind, um Premium-Design zu demokratisieren.“

Die Demokratisierung des Designs von Mercedes CLA oder A 5 Sportback war der Job des europäischen Styling-Chefs Thomas Bürkle, der dem i30 dafür in seinem Rüsselsheimer Studio in ein ebenso elegantes wie sportliches Blechkleid geschneidert hat. So wirkt der Wagen mit einem schlankeren Grill deutlich breiter, er duckt sich flacher auf die Straße und er geht für den fließenden Abschluss um gute zehn Zentimeter in die Länge.

So unterschiedlich Kombi und Fastback geschnitten sind, so sehr gleichen sie sich unter dem Blech: Sie bieten beide ein in dieser Klasse nahezu konkurrenzlos große Auswahl an Komfort- und Assistenzsystemen und sie fahren beide mit den identischen Motoren. Hier wie dort gibt es einen 1,6 Liter-Diesel mit 110 oder 136 PS, einen 1,0 Liter großen Dreizylinder-Turbo-Benziner mit 120 sowie einen 1,4-Liter-Vierzylinder, dem ein Turbo 140 PS entlockt. Im Kombi gibt es – weil es schließlich das vernünftigere Auto sein will und die anvisierten Flottenkunden ja aufs Geld schauen – außerdem noch einen 1,4 Liter großen Sauger mit 100 PS.

Über solche Eckdaten kann Albert Biermann nur lachen. Er ist der Chefdynamiker im Hyundai-Konzern und zeichnet verantwortlich für die Kirsche, die den i30-Kuchen noch vor dem Jahreswechsel krönen sol. Denn als erstes Modell der auch nach dem Nürburgring benannten N-Division wird der Kompakte unter seiner Ägide als i30N zum GTI-Killer. Dafür gibt es nicht nur ein Set-Up für die Rennstrecke, bald ein halbes Dutzend Fahrprogramme und eine Karosserie mit mehr Muskeln als Popey nach ein paar Dosen Spinat. Sondern vor allem bekommt der i30 von den Bodybuildern einen 2,0 Liter großen Turbo-Benziner und ein neues Sechsgang-Getriebe, mit dem aus dem Biedermann ein Brandstifter wird. Denn während ein Soundverstärker in der Spritzwand den Fahrer zusätzlich anstachelt, mobilisiert das Triebwerk in der Standardausführung 250 und mit Performance-Pack 275 PS und prügelt den i30 mit bis zu 353 Nm nach vorne. Von 0 auf 100 stürmt der Fünftürer damit in 6,4 oder 6,2 Sekunden und wenn die Bedenkenträger in Korea ein bisschen mehr Spaß verstehen würden, wären sicher auch mehr als 250 Sachen drin.

Aber auf solche Zahlen kommt es Biermann eigentlich gar nicht an. Sondern mit dem i30N führt Hyundai auch ein paar neue Einheiten und Messgrößen ein. Denn bei diesem Auto geht es den Koreanern weniger um Umsatz oder Absatz und auch nicht um die Umdrehungen des Motors oder die exakten Beschleunigungswerte. Sondern was hier vor allem zählt, das sind die „Beats per Minutes“, mit denen der Puls des Fahrers schlägt, sagt Chefdynamiker, der mit der N-Division endlich ein bisschen Lust und Leidenschaft in das nüchterne Hyundai-Programm bringen will. „Und wenn die stimmen, dann passt der Rest von ganz allein.“


Revolution im Smoking: Mit dem neuen A8 will Audi endlich zurück auf die Erfolgsspur

Den Vorsprung durch Technik eingebüßt, die Schärfe des Designs in ewigen Wiederholungen abgeschliffen, jedes einzelne Modell bis zur antiseptischen Langweile perfektioniert, die Führungsstärke durch ständige Personalwechsel aufgeweicht und jetzt auch noch knietief im Dieselskandal versunken – nach Jahrzehnten des schier unaufhaltsamen Aufstiegs befindet sich das Image von Audi gerade im freien Fall und die schönste Tochter im VW-Konzern hat sich so langsam zum Sorgenkind entwickelt. Doch jetzt ziehen die Bayern die Reißleine und lenken den Blick mit einem neuen A8 von den Problemen endlich wieder auf die Produkte. Denn wenn im Späthernst zu Preisen ab 90 600 Euro die nächste Generation des Flaggschiffs in den Handel kommt, zetteln die Herren der Ringe eine Revolution im Smoking an: „Das ist der Beginn einer neuen Ära“, schwärmt Designchef Marc Lichte bei der Premiere vor mehreren hundert geladenen Gästen und Projektleiter Peter Fromm beteuert, dass Audi mit dem neuen Luxusliner das Versprechen vom Vorsprung durch Technik wieder mit Inhalten füllt.

Wenn man den neuen A8 von vorne sieht, tut man sich mit dem revolutionären Gedankengut zwar vielleicht noch ein bisschen schwer. Denn selbst wenn Lichte den aufrechten, großen und stolzen Single-Frame-Grill einmal mehr neu interpretiert und die Scheinwerfer weit in die Mitte gezogen hat, sieht die Front noch sehr erwartbar aus. Doch schon die Seitenlinie der noch einmal gestreckten und jetzt 5,17 oder in der L-Version sogar 5,30 Meter langen Limousine ist schärfer und schneller als je zuvor und lässt den Siebener BMW oder die Mercedes S-Klasse ungeheuer barock und behäbig wirken. Und von hinten sieht der A8 mit seinem neuen durchgehenden Lichtband so spacig aus wie ein Raumschiff – erst recht, wenn die OLED-Konstruktion zur Begrüßung ein funkelt wie das Rotlichtviertel in der Rushhour.

Spätestens beim Einsteigen sind dann auch die letzten Zweifel vergessen: Denn der Fahrer verliert sich in einem Hightech-Cockpit, das sich bis weit in die Türen spannt und aufgeräumter wirkt als je zuvor: Sensorfelder statt Bedientasten allerorten, in der Mittelkonsole gleich zwei große Touchscreens mit haptischem Feedback und flexibler Belegung übereinander und dafür erstmals keinen großen Drehregler mehr auf dem Mitteltunnel und selbst die Lüftergitter tauchen nur dann hinter den elektrischen Blenden auf, wenn die Klimaautomatik zu pusten beginnt – in diesem spacigen Ambiente wirkt sogar das von Q7 und A4 übernommene Virtual Cockpit fast schon wieder von gestern, selbst wenn es jetzt noch brillanter leuchtet und noch höher aufgelöst ist.

Zum neuen Design und dem faszinierenden Hightech-Ambiente gibt es viel neue Technik wie den Mittenairbag, der sich bei einem Crash zwischen die Passagiere legt, die elektrischen Türschlösser, die mit dem Totwinkelwarner gekoppelt sind, oder ein Fahrwerk, das sich vor einem Unfall in Sekudnenbruchteilen acht Zentimeter aufbockt um die Knautschzone zu verbessern, sowie ein paar witzige Gimmicks. Denn Leseleuchten mit Matrix-Technik, ein eigenes Audi-Smartphone als Fernbedienung fürs Infotainment oder eine Fußmassage in der Rücklehne der Vordersitze muss natürlich niemand haben, räumt Projektleiter Fromm ein. „Aber genau das sind Details, die eine Luxuslimousine ausmachen. Wo wenn nicht hier, können wir uns auch mal solche Lösungen leisten?“

Auch unter der Haube bricht bei eine neue Zeit an – selbst wenn man dort auf den ersten Blick nur bekannte Motoren erkennt. Denn egal ob der 286 PS starke V6-TDI oder der TFSI-Sechszylinder mit 340 PS mit jeweils drei Litern Hubraum aus der Startaufstellung, die später versprochenen V8-Motoren 4.0 TDI mit 435 PS und 4.0 TFSI mit 460 PS oder das Top-Modell mit dem 585 PS starken W12-Motor mit sechs Litern Hubraum – sie alle kommen als Hybrid. Vom A8 e-tron ganz zu schweigen.

Während der e-tron allerdings mit Plug-in-Technik, 50 Kilometern elektrischer Reichweite und serienmäßiger Induktionsladung kommt, setzt Audi bei den anderen Modellen auf einen Mild-Hybrid mit Riemenstarter. Der kann den Motor zwar ein wenig unterstützen, ist aber vor allem ein sehr viel besseres Start-Stopp-System. Insbesondere, wenn er den Weitblick von Navigationssystem und Frontkamera nutzt. Weil das Abstellen und Wiederanwerfen des Motors damit deutlich komfortabler und schneller gelingt, wird es nun öfter genutzt. Und auch die Rekuperationsleistung beim Bremsen ist höher. Das wirkt sich dramatisch auf den Verbrauch aus, sagt Fromm und stellt einen Alltagsvorteil von bis zu 0,7 Liter in Aussicht. Und das, obwohl ausgerechnet der Leichtbauvorreiter in der Luxusklasse beim Modellwechsel durch eine Abkehr von der reinen Alukonstruktion hin zu einer Mischbauweise etwa einen Zentner schwerer wird.

Weil der Riemenstarter mit einem starken E-Motor läuft, braucht er deutlich mehr Energie und Audi stellt deshalb das Bordnetz in weiten Teilen auf 48-Volt um. Das ermöglicht eine Reihe weitere Neuheiten wie eine rasend schnelle elektrische Verstellung des Fahrwerks, die sich den Umfeldsensoren sei Dank vorausschauend der Fahrbahnoberfläche anpasst. Egal wie rau und holprig die Straße auch ist, schwebt die Luxuslimousine unbeirrt und komfortabel darüber hinweg, verspricht Projektleiter Fromm. Bei dem, was Audi gerade durchmacht, könnte sich das als womöglich wichtigstes Extra des neuen Flaggschiffs erweisen.


Rasende Rarität: In der Exclusive-Manufaktur wird der Elfer zum Garagengold für PS-Connaisseure

Porsche 911 Turbo S „Exclusive Series“

Porsche 911 Turbo S „Exclusive Series“

Er zählt traditionell zu den Restwert-Riesen und war schon immer eine gute Geldanlage. Doch wenn Porsche den 911 jetzt als Turbo S „Exclusive Series“ an den Start bringt, wird der Spitzensportler gar vollends zum Garagengold mit garantierter Rendite. Denn erstens wird es von dem Editionsmodell nur eine Kleinserie von 500 Exemplaren geben. Und zweitens werden diese Autos aufwändig in der Exclusive Manufaktur veredelt.

Zwar muss man dafür tief in die Tasche greifen und mindestens 259 992 Euro auf den Tisch legen. Doch für die gut 50 000 Euro Aufschlag zum konventionellen Turbo S gibt es ein paar Extrawürste, die Porsche sonst niemandem auf den Grill legt. Das beginnt bei dem goldgelben Sonderlack, der auf Haube und Dach aus Karbon zwei breite Dekor-Streifen der Kohlefasern ausspart und ist bei dem mit Goldfäden vernähten und mit gelber Tiefenwirkung perforierten Sitzen oder den mit Leder bezogenen Lamellen der Lüftung noch lange nicht vorbei. Sondern natürlich gibt es noch ein weiteres Dutzend Zier- und Anbauteile in Gold, hochglänzendem Schwarz oder in Karbon und jede Menge Plaketten, die von Hand graviert und poliert werden. Selbst der Schlüssel ist in Wagenfarbe lackiert und wird in einem Etui geliefert, das vernäht ist wie die Sitzpolster. Und weil man den ja doch nicht immer und überall vorzeigen kann, gibt passend zum Auto erstmals eine ebenfalls exklusive Uhr von Porsche Design, deren 15 000 Euro bei diesem Preis dann auch schon nicht mehr ins Gewicht fallen.

Porsche 911 Turbo S „Exclusive Series“

Porsche 911 Turbo S „Exclusive Series“

Der Clou sind aber die 20-Zoll-Felgen, die in der Manufaktur in einem extrem aufwändigen Prozess lackiert werden. Denn erst tragen die Spezialisten von Hand den Goldlack auf, bevor sie alles schwarz überpinseln und dann mit dem Laser in mehreren Durchläufen das güldene Muster wieder frei brennen. Kein Wunder, dass die rund 180 Mitarbeiter der Manufaktur über Langeweile nicht klagen können – zumal sie mit mehr oder weniger aufwand insgesamt rund 40 Prozent aller Elfer in die Finger bekommen.

Dass Porsche die Kundschaft dafür so kräftig zur Kasse bittet, rechtfertigt Manufaktur-Mann Fabian Haug mit gleich Gründen: „Der kleinen Stückzahl, den hohen Einkaufskosten und der aufwändigen Ver- und Bearbeitung.“ Nicht umsonst haben die Schwaben allein mit der Motorhaube 240 Stunden Arbeit, die sich mit diversen Lackier- und Trockenphasen auf drei Wochen summieren. Dagegen wirken die 30 Minuten, die ein Sattler für die Kreuznaht am Lenkrad braucht, fast schon nach einer Fingerübung.

Aber Porsche wäre nicht Porsche, wenn es zum ganzen Luxus nicht auch ein bisschen mehr Leistung gäbe: Der 3,8 Liter große Sechszylinder-Turbo im Heck bekommt deshalb ein Power-Kit und legt von 580 auf 607 PS zu und das maximale Drehmoment liegt dann wie sonst nur im Overboost bei 750 Nm. Die Fahrleistungen allerdings ändern sich damit kaum, und die drei Zehntel Zeitersparnis beim Sprint von 0 auf 200 km/h wird kaum je ein Kunde ausprobieren. Und auch den etwas kehligeren Klang wird man nur selten zu hören bekommen. räumen die Macher in der Manufaktur ein und wirken fast ein bisschen traurig. Haug jedenfalls macht sich keine falschen Hoffnungen: „Als designierte Sammlerstücke mit fast schon garantierter Wertsteigerung wird der 911 Turbo S Exclusive Series mehr Garagen., als Sonnenlicht sehen.“