Sportler im Smoking: In diesen Porsche kriegen auch die coolsten Chefs Fracksausen

Die Zeiten, in denen Porsche mal eine reine Sportwagenfirma war, sind schon lange vorbei. Denn spätestens als die Schwaben vor 14 Jahren den Cayenne gebracht haben, sind sie in den Augen vieler Kritiker von Pfad der Tugend abgewichen. Und als dann 2009 der Panamera kam, hat das die Sache kaum besser gemacht. Für die Idee, eine Luxuslimousine mit einem Sportwagen zu kombinieren, sind wir damals ziemlich ausgelacht worden, räumt der neue Porsche-Chef Oliver Blume ein. Doch nach 150 000 Autos und weltweiter Anerkennung ist Konkurrenten und Kritikern das Lachen vergangen, und jetzt könnte es ihnen sogar im Halse stecken bleiben. Denn wenn im November zu Preisen ab 113 027 Euro die zweite Generation des Gran Tourismo an den Start geht, dann wird ausgerechnet der vermeintliche Sündenfall zu einem Vorzeige-Porsche, mit dem die Schwaben zu den alten Tugenden zurückfinden und zugleich neue Maßstäbe setzen.

Die alten Tugenden, das sind vor allem das Design und das Fahrverhalten. Der neue Panamera büsst deshalb seinen hässlichen Buckel ein, wird schlanker und schärfer und sieht insgesamt ein bisschen mehr nach Elfer aus. Und vor allem soll er jetzt auch so fahren na ja, so nah ein fünf Meter langer Zweitonner der Sportwagenikone fahrdynamisch halt kommen kann.

Die neuen Tugenden dagegen sind eine ungeahnte Intelligenz und Assistenz und vor allem ein faszinierendes Infotainmentsystem, das den Panamera auch auf der Datenautobahn in die Pole Position bringt. Denn nicht einmal im viel gelobten Tesla macht das Gefummel auf dem riesigen Touchscreen so viel Spaß, wie auf der digitalen Spielwiese des Panamera. Schließlich gibt es dort nicht nur ein 12,2 Zoll großes Cinemascope-Display neben dem Lenkrad und ein zweites Tablet vor den Rücksitzen, mit denen man per Fingerstreich sogar die Position der Lüfterdüsen verstellen kann. Sondern es gibt auch sensitive Konsolen, in denen ganz unauffällig ein paar Dutzend Schalter eingelassen sind. Obwohl nicht zu sehen, sind sie um so besser zu fühlen. Denn zur Bestätigung hört man einen leisen Klick und spürt ein sanftes Wippen. So klappt die Bedienung auch dann, wenn man sich doch einmal losreißt von der schönen neuen Welt des Porsche Advanced Cockpits und irgendwann tatsächlich ans Fahren denkt.

Hier Sportwagen, da Hightech-Limousine. Während man spürbar gewachsenen Fond nur wenig mitbekommt von diesen Kampf der Kontraste, prallen diese zwei Welten hinter dem Lenkrad brutal zusammen. Denn tief unten auf der Straße und eingefasst von den ziemlich eng ausgeschnittenen Sitzen fühlt man sich im Panamera tatsächlich ein Bisschen wie im Elfer. Und zugleich hat man angesichts des digitalen Geflimmers den Eindruck, man sei nicht Renn- sondern Raumfahrer und fliege in der Enterprise.

Aber man muss nur einmal aufs Gas treten, dann ist man wieder im Hier und Heute der Porsche Welt. Man spürt, wie sich unter dem Smoking die Muskeln spannen und erlebt, was Porsche unter Fracksausen versteht. Erst recht, wenn man im neuen Turbo unterwegs ist. Mit 550 PS und 770 Nm ist er der stärkste von zunächst drei Motoren, zu denen auch ein neuer V6 mit 2,9 Litern Hubraum und 440 PS im Panamera 4S und der V8-TDI aus dem Audi SQ7 mit jetzt 422 PS zählen.

Schon der Diesel erreicht 285 km/h und feiert sich als schnellster Selbstzünder aus Serienproduktion. Aber der vier Liter große V8 im Turbo hat noch mehr Dampf. Mit dem ungewöhnlich popeligen Charakterregler am Lenkrad scharf gestellt und dem Sport Response Button gar vollends entfesselt, schießt er in 3,6 Sekunden von 0 auf 100 und stürmt danach weiter auf bis zu 306 km/h. Dabei verbeißt er sich mit seinem Allradantrieb so fest in der Fahrbahn, dass er einem Sportwagen näher kommt als jede andere Luxuslimousine. Wer das nicht glaubt, dem reibt Porsche-Chef Blume die Nordschleifen-Zeit unter die Nase: 7:38 Minuten – damit liegt der neue Panamera auf dem Niveau des letzten 911 GT3

Aber der Panamera kann auch anders. Sobald man den Fuß leicht macht und die Hand am Lenkrad lockert, wird er zu einem großen Cruiser, der ungewöhnlich lässig auf die Langstrecke geht. Für einen Sportwagen mit 550 PS ist er dabei ziemlich dezent und komfortabel taugt deshalb auch zum Kilometerfresser für die Vielfahrer unter den Großverdienern.

Und Großverdiener muss man schon sein, wenn man eine Panamera fahren möchte. Zwar sollen weitere Motorvarianten wie gleich zwei Plug-In-Hybriden nicht nur das Gewissen beruhigen. Sondern mit einem weiteren V6 und den Hecktrieblern dürfte auch der Preis unter 100 000 Euro fallen. Doch die Serienausstattung ist schwäbisch sparsam und Aufpreisliste lang, so dass für Banalitäten wie Leder, Sound und Streckenführung schnell noch mal ein paar Zehntausender zusammen kommen.

Bei  Studium der Preisliste findet man allerdings auch ein paar neue Extras, die es so bei Porsche noch nicht gegeben hat. So überraschen die Schwaben mit einem Nachtsichtsystem und einem InnoDrive, der mit Hilfe der Navigationsdaten drei Kilometer vorausschaut und das Tempo so regelt, dass der Panamera am effizientesten unterwegs ist. Zusammen mit den neuen Motoren und dem höheren Aluminium-Anteil in der leichteren Karosserie ist auch er ein Grund dafür, dass Porsche zum Teil über einen Liter Verbrauchsvorteil für die zweite Auflage reklamiert.

Sportlicher als je zuvor, endlich halbwegs ansehnlich gezeichnet, trotzdem komfortabler und dazu noch innovativ ausgestattet und mit spürbar sparsameren Motoren angetrieben – eigentlich macht es Porsche mit dem neuen Panamera jetzt allen recht. Doch der nächste Knatsch ist schon vorprogrammiert. Denn nach dem Vorbild der Sport Turismo-Studie von 2012 wird es bei Porsche bald auch noch den ersten Kombi geben. Da kann man die Kritiker doch schon jetzt wieder schreien hören.


S-Klasse aus Shanghai: So vornehm lockt VW die Aufsteiger in China

Audi A6, BMW Fünfer, Mercedes E-Klasse – wo man auch hinschaut vor den Hotels und Bürotürmen in Shanghai, man sieht immer das gleiche Bild: Die Langversionen der deutschen Limousinen geben den Ton an in der chinesischen Business-Klasse. „Von den jährlich 600 000 Autos in diesem Segment macht dieses ABB-Trio von Audi, BMW und Benz etwa 75 Prozent aus“, sagt Jörg Hitpass. Er leitet das Marketing beim Joint-Venture von VW und SAIC in Shanghai und will an diesem Bild möglichst schnell endlich etwas ändern. Deshalb zieht er stolz das Tuch vom neuen Phideon, der als Passat für Aufsteiger die Marke aufwerten und ein bisschen frischen Wind in die tradierte Klasse bringen soll. Mit 5,07 Metern fast so lang wie eine Mercedes S-Klasse, lässt die Limousine nicht nur den Passat vergleichsweise popelig aussehen, sondern stempelt auch den aktuellen A6 zum Alteisen und muss sich vor der frisch gemachten E-Klasse oder dem nächsten Fünfer zumindest nicht verstecken.

Das Auto ist zwar in China für China entwickelt und wird es wohl erst einmal nicht nach Europa schaffen, muss Hitpass einräumen. Es hat aber trotzdem eine globale Bedeutung. Denn nachdem VW den Phaeton eingestellt und den Nachfolger mangels Erfolg im Strudel des Dieselskandals gestrichen hat, wird der Luxusliner aus dem Reich der Mitte zum Flaggschiff der Marke und damit zum Beweis dessen, was unter dem VW-Zeichen so alles möglich ist.

Diese Rolle spielt der Phideon perfekt. Denn wo der Phaeton etwa mit seiner zugfreien Klimaanlage oder der Manufaktur in Dresden immer ein wenig abgehoben und deshalb unglaubwürdig wirkte, ist sein jüngerer Bruder im Geiste viel besser geerdet. Nicht nur das Design mit dem strengen Blick der LED-Scheinwerfer, dem mächtigen, in der Breite betonten Grill, der scharfen Schulter und dem schnörkellosem Heck passt besser in die Zeit als der rundlich, weiche Phaeton. Auch Ausstattung und Ambiente sind bei aller Noblesse näher am Volk. Und natürlich der Preis: Wo der Phideon bei 359 000 RMB startet, musste man für den Phaeton mindestens mit dem doppelten Rechnen, erinnert sich Hitpass.

Trotzdem fährt man im Phideon besser als in jedem anderen Volkswagen – vor allem, wenn man wie die meisten Chinesen hinten rechts einsteigt. Wenn man den Beifahrersitz von hinten aus elektrisch nach vorne surren lässt, kann man bei  3,01 Metern Radstand auf der Rückbank lässig die Beine übereinander schlagen. Es gibt für Arbeitswütige einen Klapptisch, für Erfrischung ein Kühlfach und für Entspannung neben den klimatisierten Polstern auch eine Massage, die sich mit den chromgefassten Knöpfen auf dem großen Bedienpanel sehr individuell einstellen lässt. Und es gibt in paar chinesische Eigenheiten: Das Bordeaux-rote Leder über den beigen Bezügen zum Beispiel würde in Deutschland wohl kaum jemand kaufen. Für die umschaltbare Ambientebeleuchtung in Orange braucht man schon einen ganz speziellen Geschmack. Und wer einmal durch den schwülen Smog von Shanghai im Sommer gefahren ist, der weiß um die segensreiche Wirkung einer Clean-Air-Klimaanlage, die den Gestank der Großstadt wirkungsvoll filtert.

So sehr auch eine Langnase die Fahrt im Fond des Phideon genießt, so groß ist die Umstellung, wenn man nach vorne wechselt. Denn wo man sich auf der Rückbank fühlt wie in Watte gepackt und auf Wolken gebettet und weder von der Straße, noch vom Motor und erst recht nicht von der Welt da draußen etwas mit bekommt, ist der Phideon vom Fahrersitz aus nur schwer zu greifen. Zu indifferent ist die Lenkung und zu weich die für harte Querfugen, tiefe Schlaglöcher und hohe Temposchwellen ausgelegte Luftfederung, als dass wirklich Fahrfreude aufkommen würde. Und selbst wenn der V6-Motor des Top-Modells aus drei Litern Hubraum 300 PS und 440 Nm holt, mit denen er in 6,3 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt und mühelos 250 km/h schafft, springt der Funke einfach nicht auf den Fahrer über. Aber der Chinese liebt es je auch gemächlich hat kein Verständnis für die Tempobolzerei der Europäer, sagt Entwicklungschef Frank Bekemeier, der neben dem V6 noch einen 2,0-Liter-Vierzylnder mit 220 PS einbaut und für das nächste Jahr den unverzichtbaren Plug-In-Hybrid mit über 50 Kilometern elektrischer Reichweite in petto hat. „Außerdem darf man im ganzen Land ohnehin nirgends schneller fahren als 120 km/h“, gibt der VW-Techniker zu bedenken und erzählt von drakonischen Strafen für Raser.

Viel mehr Wert als auf Fahrdynamik haben die Niedersachsen deshalb auf Fahrkultur gelegt und darauf, dem Fahrer die Arbeit möglichst leicht zu machen. Deshalb hat der Phideon mehr Assistenzsysteme als jeder andere VW in China und kommt als erstes Modell auch mit einem Kamerabasierten Nachtsichtsystem. Während sich das in Europa nie so recht durchgesetzt hat, ist es Gold wert einem Land, wo auch nachts zugtausende unbeleuchtete E-Roller und Fahrräder über die dunklen Straßen wuseln.

Während der Phaeton sich als Eintagsfliege entpuppt hat, will VW den Phideon zumindest in China dauerhaft etablieren. Das haben die Niedersachsen ihrem Flaggschiff schon ins Stammbuch geschrieben. Denn hochtrabend erinnert der Name Phideon an Fides, die römische Göttin der Treue. Und bürgerlich will er nicts anderes sein als eine treue Seele.


Schaustück für Schöngeister: Mit diesem viertürigen Coupé will Cadillac neue Maßstäbe setzen

Der Sturm aufs Oberhaus geht weiter: Erst der CT6 als intelligente Antwort auf S-Klasse & Co, dann der XT5 als Alternative zu X5 oder GLE und jetzt sind die großen, viertürigen Coupés an der Reihe – Cadillac fährt gerade die größte Produktoffensive in der 114jährigen Marken-Geschichte und nimmt als nächstes den neuen Porsche Panamera, den Mercedes CLS und den BMW 6er Gran Coupé ins Visier.

Dafür haben die Amerikaner im Vorprogramm des Concours d’Elegance in Pebble Beach an diesem Wochenende vor vielen Hundert geladenen Gästen in einer Luxusvilla über der Bucht von Monterey den Escala enthüllt: 5,35 Meter lang, mit den bekannt geraden Linien und scharfen Kanten gezeichnet, von OLED-Scheinwerfern beleuchtet. Mit einer großen, weit ins Dach gezogenen Heckklappe und vier rahmenlosen Türen versehen, gibt er die Limousine für Schöngeister und macht dabei seinen Namen zum Programm. Denn Escala steht im Spanischen für jenen „Maßstab“, den die Amerikaner mit diesem Auto in der Oberklasse setzen wollen.

„Der Escala ist ein Konzeptfahrzeug mit zwei klaren Zielen“, sagt Markenchef Johan de Nysschen: „Er setzt ein Statement für den nächsten Schritt unserer Designsprache und unserer Technologie. Und er unterstreicht den aufstrebenden Charakter von Cadillac und signalisiert die Rückkehr der Marke an die Spitze.“

Dabei setzen die Amerikaner auf zwei ganz unterschiedliche Charaktere, die sich in diesem Fahrzeug vereinen. Denn zum einen soll des Escala ein Fahrer-Auto sein, das man am liebsten gar nicht mehr aus der Hand geben möchte. Und zum anderen will es eine luxuriöse Limousine sein, in der man genauso gerne in der zweiten Reihe Platz nimmt und sich von der Technik verwöhnen lässt.

Entsprechend dual hat Designchef Andrew Smith das Interieur gestaltet. Vorne ist der Escala deshalb geprägt von einer technoiden Atmosphäre mit drei extrem dünnen, gekrümmten OLED-Bildschirmen in einem ansonsten nahezu nackten Cockpit. Und hinten sitzt man in einer luxuriösen Lounge, deren Sessel sich zu Liegen verwandeln lassen, während aus den Rücklehnen der Vordersitze Tablet-Computer herausklappen.

Ungewöhnlich ist dabei die Materialauswahl. Wo Cadillac sonst auf Lack und Leder setzt und auch innen viel Chrom funkeln lässt, ist der Escala vergleichsweise nüchtern und trotzdem nobel gestaltet – mit vornehmen Stoffen, die Cadillac bei seinen Partnern aus der Modebranche bestellt hat. Zusammen mit den hellen Farben und ganz wenigen, dunklen Hölzern ergibt das ein fast skandinavisches Ambiente und der Escala könnte fast auch als Volvo durchgehen.

Offiziell ist der Escala noch eine Studie und sein 4,2 Liter großer V8-Motor mit Zylinder-Abschaltung nur ein Entwicklungsprojekt. Doch mit zwölf Milliarden Dollar in der Kriegskasse und einem ambitionierten Aufstiegsplan wird de Nysschen nicht lange auf die Umsetzung warten müssen. Gut möglich, dass im Cadillac Villa über Pebble Beach deshalb nächstes Jahr um diese Zeit wieder „Full House“ ist.


Auf den Schwingen des Erfolges: Mit diesem Flügeltürer träumt sich Maybach in die Zukunft

Das erste Comeback war ein grandioser Flop. Doch kaum waren Maybach 57 und 62 vergessen, hat Mercedes einen neuen Anlauf genommen und die luxuriöse Schwester vor zwei Jahren ein weiteres Mal ans Licht gezerrt. Und seit das doppelte „M“ die Spitzenversionen der S-Klasse ziert, kommen die Schwaben mit der Produktion mehr hinterher.

Mit allein in China 500 Verkäufen pro Monat ist die neue Submarke ist so erfolgreich, dass die Verantwortlichen schon wieder von eigenständigen Modellen träumen. Und Designchef Gorden Wagener lässt sich nicht zweimal bitten, diesen Träumen eine Gestalt zu geben: Zum Concours d’Elegance in Pebble Beach hat er deshalb jetzt das Tuch von einer faszinierenden Studie gezogen, die der Marke den Weg in eine glorreiche Zukunft ebnen soll: Die „Vision Mercedes-Maybach 6“

Stand Maybach zuletzt immer für luxuriöse Limousinen, hat Wagener diesmal eine sportlichere Form gewählt und ein ultra-cooles Coupé auf die Räder gestellt: Mit fast sechs Metern – daher der Name – schier endlos lang, gertenschlank und durchtrainiert, mit einem Stromlinienheck aus dem Yachtbau, mit einer fesselnden LED-Illumination und wie es sich für einen Traumwagen aus Stuttgart gehört natürlich mit Flügeltüren, stielt das Schaustück auf dem Green vor der Pazifikküste allen anderen Autos die Show.

Als wäre die Karosserie noch nicht spektakulär genug, hat Wagener auch die Kabine atemberaubend gestaltet. Wenn die Flügeltüren aufklappen, dann soll den potentiellen Kunden auch die Kinnlade herunter klappen, sagt Wagener und malt seine Vision in bunten Farben: Man sitzt deshalb in einer Lederlounge, in deren Polster Bodysensoren automatisch das Wohlbefinden regeln, man blickt auf ein Cockpit, das sich mit einem einzigen Display von Tür zu Tür spannt, und man staunt über eine Frontscheibe, die bei Bedarf zu einem riesigen Bildschirm wird, auf dem man die Inhalte für Navigation und Infotainment mit Gesten- und Blicksteuerung  nahezu beliebig aufrufen und anordnen kann.

Das einzig Vertraute in dieser futuristischen Interpretation eines Armaturenbretts sind die analogen Zeiger der digital animierten Instrumente – und das Lenkrad. Denn Wagener ist davon überzeugt, dass Fahren irgendwann zum wahren Luxus wird, wenn alle anderen Autos autonom unterwegs sind. Und wenn unter dem Blech 750 PS locken, die den Maybach 6 in weniger als vier Sekunden auf Tempo 100 katapultieren und danach bis 250 km/h beschleunigen – wer möchte da nicht selbst ins Steuer greifen und den natürlich trotzdem serienmäßigen Autopiloten mal in die Pause schicken?

Fast sechs Meter Platz für vier Passagiere – viel verschwenderischer kann man mit der Verkehrsfläche kaum umgehen. Dass der Maybach trotzdem ein politisch halbwegs korrektes Auto ist, verdankt er seinem Antrieb. Denn auch wenn die Luxusliner im Zeichen des doppelten M traditionell auf zwölf Zylinder abonniert sind, surren an Bord der Studie zeitgemäße Elektromotoren. Vier Stromer mit zusammen 750 PS haben die Ingenieure angedacht und dazu einen Lithium-Ionen-Akku neuerster Generation. Der speichert nicht nur induktiv den Strom für mehr als 500 Kilometer. Sondern er hat auch eine neue Schnellladefunktion, mit der man die Energie für 100 Kilometer binnen fünf Sekunden „nachtanken“ kann.

Dass Wagener den Maybach 6 ausgerechnet in Pebble Beach enthüllt und nicht auf irgendeiner schnöden Automesse hat vor allem zwei Gründe: Zum einen hat sich der Designchef bei seinen Juroren-Jobs just hier beim Concours d’Elegance von den vielen Art-Deco-Sportwagen aus den Dreißigern zu dem futuristischen Streamliner inspirieren lassen. Und zum anderen hätte das Publikum hier genügend Geld, um ein Auto wie den Maybach 6 aus der Portokasse zu bezahlen. Zumindest in der Theorie. In der Praxis dagegen wird dieser Traumwagen selbst für die Reichsten der Reichen auf ewig ein Traum bleiben. Denn auch wenn Wagener zumindest dem Grill sehr zügige Serienchancen einräumt und sich von der Studie zum Beispiel für das nächste S-Klasse Coupé inspirieren lassen will, schließt er eine direkte Serienumsetzung des Maybach 6 aus – egal wie viele Millionen ihm dafür in Pebble Beach geboten werden.


Allrad-Avantgarde aus Amerika: Mit diesem Dickschiff will Cadillac BMW X5 und Mercedes GLE ans Leder

Cadillac XT5

Cadillac XT5

Sie tun es immer wieder. Zwar bekommt Cadillac in Europa seit Jahrzenten so recht kein Bein auf den Boden. Doch mit der Beharrlichkeit der Unverzagten nehmen die Amerikaner immer wieder einen neuen Anlauf – und lassen sich den diesmal gleich xxxx Millionen kosten. Denn so viel investiert die vornehme GM-Tochter in den nächsten Jahren in ihre großangelegte Produkt-Offensive, mit der vor allem die internationale Präsenz gestärkt werden soll. Neben dem neuen Flaggschiff CT6 die wichtigste Modellneuheit auf diesem Masterplan ist der XT5, der als Nachfolger des SRX noble Geländewagen wie den BMW X5 oder den Mercedes GLE ins Visier nimmt. In den USA schon seit ein paar Monaten am Start, kommt er im September zu Preisen ab 48 800 Euro jetzt auch nach Deutschland.

Weil er für das weiteres Wachstum von zentraler Bedeutung ist, hat sich die Mannschaft um Cadillac-Präsident Johann de Nysschens besonders viel Mühe gegeben: „Wir haben das Auto von innen nach außen entwickelt und bieten den Kunden jetzt mehr Platz, mehr Technologie, mehr Luxus und mehr Effizienz“. Und besser aussehen tut der XT5 auch: Dafür haben die Amerikaner den Nachfolger des SRX noch kantiger und prägnanter gezeichnet, noch schärfere Scheinwerfer eingebaut und auch bei den Heckleuchten den Wiedererkennungseffekt ein weiteres Mal gesteigert. Außerdem ist er ganz entgegen der Mode ein wenig flacher und kleiner geworden, steht aber mit dem größerem Radstand und dem schnittigeren Design trotzdem besser da – und bietet innen vor allem im Fond spürbar mehr Platz.

Cadillac XT5

Cadillac XT5

Aber die Amerikaner wollen den Deutschen mit diesem CrossOver nicht nur beim Schaulaufen auf dem Boulevard der Eitelkeiten den Rang ablaufen. Sondern auch technisch reklamieren sie eine Spitzenposition. Dieser Anspruch fußt genau wie beim CT6 auf einer neuen Leichtbau-Architektur, mit der die Pfunde bei dem 4,82-Meter-Modell nur so purzeln. Gegenüber dem Vorgänger sparen sie damit über 70 Kilo und gegenüber dem fast 20 Zentimeter kürzeren Audi Q5 immerhin 45 Kilo.

Dumm nur, dass man davon beim Fahren so wenig merkt. Denn wo sich der über fünf Meter lange CT6 vor allem auf der Landstraße dank des Leichtbaus eine klasse kleiner anfühlt, wirkt der XT5 noch immer wie ein gewaltiger Brocken und gibt sich entsprechend behäbig. Auf der Autobahn ein wunderbar gelassener Dauerläufer, trut er sich bei einer flotten Landpartie entsprechend schwer und fährt der deutschen Konkurrenz um Längen hinterher.

Das liegt zu einem Gutteil auch am einzigen Motor, den Cadillac bei uns zu bieten hat. Während der CT6 auf Turbo-Power setzt, muss der XT5 mit einem 3,6 Liter großen Sauger auskommen, der mit xxx PS und xxx Nm nur auf dem Papier Eindruck schindet. In der Praxis dagegen wirkt der Sechszylinder, der bei genächlicher Gangart zum V4-Motor wird uns so auf einen Normverbrauch von 10,0 Litern kommen will. im Zusammenspiel mit der Achtgang-Automatik ein bisschen müde. Es scheint, als verwende er mehr Energie auf die Geräuschentwicklung als den Vortrieb. Deshalb dauert es eine gefühlte Ewigkeit, bis der Wagen beim Überholen aus dem Quark kommt, selbst wenn der Sprintwert von xxx Sekudnen durchaus respektabel ist. Und wo die deutschen Dickschiffe mit bis zu 250 Sachen über die linke Spur bolzen, ist für den XT5 schon bei 210 km/h wieder Schluss.

Innen wie alle Cadillacs der jüngeren Zeit betont modern gestaltet und überraschend hochwertig ausgeschlagen, will Cadillac dafür mit besonders viel Ausstattung punkten: Dazu zählt nicht nur das große Touchscreen-Navi mit Apple CarPlay und Android Auto und en Rangierassistent, der vorwärts und rückwärts auch für Fußgänger und Radfahrer bremst, sondern auch ein neuartiger Rückspiegel. Über das normale Spiegelbild legen die Amerikaner dafür das Bild einer Video-Kamera, die sehr viel weiter und breiter nach hinten schaut. Bevor deren Aufnahmen in das Display hinein kopiert werden, retuschiert die Elektronik allerdings Hindernisse wie die Hinterbänkler, die Karosseriesäulen oder die Kopfstützen aus der Anzeige und schafft so bis zu 300 Prozent mehr Rücksicht. Zumindest in dieser Disziplin haben die Amerikaner damit im neuen XT5 den größten Durchblick.


Pfiffige Drucksache: Mit variabler Verdichtung sägt Infiniti weiter am Diesel-Ast

Das Datum wirkt willkürlich, doch es ist mit Bedacht gewählt. Denn es hat einen guten Grund, dass Infiniti ausgerechnet am 14.8. das Geheimnis der VC-T-Technologie gelüftet hat. Schließlich steht das Kürzel der neuen Motorengeneration für „Variable Compression-Turbo“ und beschreibt den ersten Serienbenziner, dessen Verdichtungsverhältnis stufenlos verändert werden kann. Und zwar genau in der Bandbreite von – Achtung – 14:1 bis 8:1, womit die Taktiker in Tokio den besonderen Termin erklären.

Das variable Verdichtungsverhältnis feiern die Japaner als Revolution im Motorenbau, auf die sie mehr als 20 Jahre hingearbeitet haben. Denn besser als jede andere Technologie  ermöglicht sie den Spagat zwischen hoher Leistung und niedrigen Emissionen, erläutert Motorenchef Shinichi Kiga: Braucht der Motor viel Power, fährt er mit niedriger Verdichtung. Wird dagegen weniger Leistung eingefordert, erhöht die Elektronik die Verdichtung und steigert so die Effizienz der Verbrennung. Das Ergebnis: „Mit unserem neuen Zweiliter-Motor erreichen wie die Fahrleistungen eines V6-Benuienrs und den Verbrauch eines Vierzylinder-Diesels“, schwärmt Kiga und stellt für seinen Vierzylinder-Turbo Eckwerte von etwa 270 PS und knapp 400 Nm in Aussicht: „Das macht den VC-T-Motor zum neuen Maßstab in seiner Hubraumklasse.“

Möglich macht die stufenlose Anpassung der Verdichtung die elektronisch gesteuerte Verdrehung einer zweiten Kurbelwelle, mit der sich auch die Länge der zweigeteilten Pleuel und somit der Hubweg der Kolben im Zylinder ändert, erläutert der Ingenieur und klingt dabei so kompliziert, dass man ihm die mehr als zwei Jahrzehnte  Entwicklungszeit bereitwillig abnimmt.

Doch kommt der Motor den Japanern trotzdem gerade recht. Schließlich könnte er mittelfristig den Diesel ersetzen, der in den letzten Monaten arg ins Gerede gekommen ist und bei der vor allem auf Asien und Amerika fokussierten Nischenmarke ohnehin nur eine teure Nebenrolle spielt, deutet Kiga an. Fürs erste allerdings verdrängt er erst einmal einen Sechszylinder-Benziner, dem die Japaner aber genau wie dem Achtzylinder nicht ganz abschwören wollen. Zu groß seien Prestige und Verkaufsprozente der größeren V-Motoren, als dass sie schon reif für das Alteisen wären, beruhigt Markenchef Roland Krüger die notorischen Schwarzseher.

Zwar haben sie sich für die erste Ankündigung der neuen Technologie mit dem 14.8. ein schickes Datum ausgesucht. Aber bis der Motor auf die Straße kommt, wird es noch ein bisschen dauern, muss Kiga einräumen: Erst 2018 soll es soweit sein. Dafür allerdings gibt es dann zum neuen Triebwerk gleich ein neues Trägerfahrzeug. Denn bis dahin müsste auch der überfällige Nachfolger des Geländewagens QX50 fertig sein.


Diese Schönheit kann auch Biest: So leidenschaftlich meldet sich Aston Martin auf der linken Spur zurück

Jams Bond. Den Namen kann Andy Palmer bald nicht mehr hören. Nicht dass der Chef von Aston Martin etwas gegen seinen wichtigsten Werbeträger hätte. Doch der Manager ist es langsam leid, dass alle Welt bei Aston Martin nur 007 assoziiert. „Das ist wie beim Cricket“, klagt der Engländer: „Jeder weiß, was es ist. Aber man muss Insider sein, um es auch spielen zu können.“ Damit mit dieser Oberflächlichkeit endlich mal Schluss ist, gehen die Briten zumindest bei den Produkten ein wenig auf Distanz zum Geheimagenten ihrer Majestät: Wenn sie im Oktober zu Preisen ab 204 900 Euro ihren neuen Gran Turismo in den Handel bringen, ist der zwar im gleichen Geist gezeichnet wie Daniel Craigs Dienstwagen aus Spectre. Doch statt DB 10 trägt er das Kürzel DB 11 und hat auch technisch keinerlei Gemeinsamkeiten mehr.

Denn wo das Filmauto noch eilig auf der alten Plattform zusammengeschustert wurde, nutzt der DB 11 als erstes von vielen kommenden Modellen eine komplett neue Architektur. Wieder aus Aluminium, aber diesmal anders aufgebaut, ist sie noch leichter und noch steifer und bietet ohne nennenswert gewachsene Abmessungen innen noch einmal spürbar mehr Platz: Im Vergleich zum DB9 sind die Verstellwege so weit sowie Kopf- und Beinfreiheit so groß, dass man mit dem Gand Turismo tatsächlich auf große Tour gehen kann.

Dabei gibt der DB11 den perfekten Allrounder für alle Wege – fährt rasend schnell und trotzdem ungeheuer komfortabel auf der Autobahn, cruist wunderbar casual auf weit geschwungenen Magistralen im Hinterland und verbeißt sich wütend in den Asphalt, wenn die Kurven enger und die Straßen schmaler werden. Natürlich kann er sein Gewicht von über 1,8 Tonnen nicht verhehlen und auch nicht seine gelassene Grundstimmung. Doch für einen 2+2-Sitzer mit V12-Motor überraschend zierlich und mit dem Getriebe im Heck perfekt ausbalanciert, wird der DB11 spätestens dann zur Präzisionswaffe, wenn man Fahrwerk und Antrieb mit den Lenkradtasten drei Stufen schärfer stellt. Dann wechselt der Modus von GT auf Sport+, im digitalen Cockpit flimmert alles rot und der Aston Martin spannt alle Muskeln an: Die Bielstein-Federn sind plötzlich bocksteif, die erstmals elektrisch unterstützte Lenkung kann auf einmal scharf und spitz, das Getriebe schaltet schneller und der Motor bläst nach Herzenslust. Heissa, was für ein heißer Ritt.

Dabei hilft dem DB11 natürlich vor allem ein nagelneuer V12-Motor, den die Briten wieder bei Ford in Köln bauen lassen. Diesmal nur noch 5,2 statt 6,0 Liter groß, dafür aber mit zwei Turbos bestückt, leistet er 608 PS und schüttelt mit imponierender Lässigkeit 700 Nm aus dem Ärmel. Das reicht für einen Sprint von 0 auf 100 in 3,9 Sekunden und ein Spitzentempo von 322 km/h. Und vor allem reicht es für den Superlativ: „Stärkstes Serienmodell in der bisherigen Aston Martin Geschichte.“ Diese Aufrüstung können auch Umweltbewegte fast ohne schlechtes Gewissen genießen: Dank Zylinderabschaltung und Start-Stopp-Automatik braucht der DB11 bis zu 20 Prozent weniger als sein Vorgänger DB9.

Neben dem Motor ist es vor allem die ausgeklügelte Aerodynamik, die den Wagen so schnell und in Kurven so stabil macht. Bevor er vorne leicht und labil wird, führen die Ingenieure die Luft deshalb mit einem schönen Trick aus dem Radhaus und profilieren die Kiemen dafür so, dass genau berechnete Verwirbelungen entstehen. Und hinten fangen sie den Luftstrom an den C-Säulen mit zwei konischen Düsen ein, die ein bisschen an die Finnen des BMW i8 erinnern. In den Röhren verdichtet, strömt diese Luft unter dem Kofferraudeckel nachhinten und dann genau so aus dem Auto, das sie wie ein Spoiler im Fahrtwind steht und massig Abtrieb erzeugt. So kommt der DB11 ganz ohne Flügel aus und leistet sich lediglich einen winzigen Windabweiser, der nur bei hohem Tempo und nur im sportlichen Fahrprogramm ausfährt. Der Rest des Designs ist pure Eleganz, die ohne Drama oder Blendwerk und Funktion in ihrer schönsten Form zeigt.

Das ist ohnehin die Devise der Briten. So biestig das Auto im Ernstfall auch fahren mag, so viel Wert legen sie auf Schönheit und Understatement. Das gilt für das Design, das gilt für den souveränen und bei Vollgas natürlich auch brüllenden Sound, im gemäßigten Betrieb aber überraschend verhaltenen Sound. Und es gilt auch für das Interieur, das damit seinen ganz eigenen Stil bekommt. Es riecht nach Lack und Leder und vielen Stunden Handarbeit, wirkt aber lange nicht so barock und opulent wie etwa beim Bentley Continental GT. Es ist nüchtern, aber keineswegs so sachlich und kühl wie bei einem McLaren. Und es ist einnehmend und engagiert, spart sich aber das fast schon peinlich imitierte Piloten-Gefühl eines Lamborghini.

Gadgets wie den Schleudersitz, die Startknöpfe für den Raketenantrieb oder wenigsten einen Defibrilator im Handschuhfach gibt es nicht. Und leider ist auch die wie ein Kristall geschliffene Emotion Control Unit auch verschwunden, die bei Aston Martin mal den Zündschlüssel ersetzt hat. Doch dafür gibt es jetzt endlich mal zeitgemäße Elektronik vom stilvoll digitalisierten Cockpit bis hin zum modernen Navigationssystem mit Touchpad und Rändelrad für die Zieleingabe, wundervollen Sensortasten in der Mittelkonsole und einer 360 Grad-Kamera-Überwachung auf dem großen Bildschirm. Wofür hat Aston Martin schließlich Daimler fünf Prozent der Aktien abgegeben, wenn nicht für de tiefen Griff ins Teilelager? Selbst automatisch einparken kann der DB11 jetzt. Das wäre wahrscheinlich sogar ein Feature für Mister Bond, James Bond. Womit wir dann doch wieder beim Thema wären.

Natürlich war der DB10 aus Spectre für Aston Martin eine riesige Werbung und deshalb ein wichtiges Auto. Doch gemessen am DB11 schrumpft der Filmwagen zur Fußnote. Weil es die erste echte Neuheit nach über vier Jahren ist, weil die neue Plattform in den nächsten sechs Jahren noch sechs weitere Neuheiten tragen soll und weil er den Aufbruch in eine neue Ära markiert, nennt Palmer den DB11 die wichtigste Neuheit in den letzten 103 Jahren seit der Gründung von Aston Martin und hofft, dass die Sanierungsarbeiten mit diesem Auto abgeschlossen sind. „Jetzt starten wir durch. Denn der DB11 markiert für uns das Ende des neuen Anfangs.“


Saubermann im feinen Zwirn: Mit Plug-In-Technik lernt der Siebener das Sparen

BMW bringt dem Siebener jetzt das Sparen bei: Wem der 730d mit einem Normverbrauch von 4,5 Litern noch zu durstig oder der Diesel grundsätzlich nicht mehr ganz geheuer ist, dem bauen die Bayer nun auch in der Oberklasse einen Plug-In-Hybriden. Zumindest rechnerisch kommt er damit auf einen Normverbrauch von bestenfalls 2,0 Litern und unterbietet damit spielend selbst den genügsamsten Mini. Lieferbar in der Standard-Version, mit langem Radstand oder als Langversion mit Allradantrieb kommt der Teilzeitstromer mit Steckdosenanschluss in diesen Tagen zu Preisen ab 90 900 Euro in den Handel. Damit kostet er rund 1 000 Euro mehr als der ähnlich starke 740d Diesel und liegt 3 000 Euro über dem 740i mit exakt der gleichen Leistung.
Die Technik übernimmt der Saubermann im feinen Zwirn im Grunde aus dem vor einem Jahr vorgestellten X5 mit Plug-In-Technik. Hier wie dort gibt es deshalb einen zwei Liter großen Vierzylinder, eine E-Maschine, die in der achtstufigen Automatik integriert ist, sowie einen Lithium-Ionen-Akku unter dem Kofferraumboden und der Rückbank.  Allerdings nutzt der Siebener den ingenieusen Feinschliff der letzten zwölf Monate, hat deshalb einen Hauch mehr Leistung, den größeren Akku und eine größere Reichweite. 
Zusammen sind die beiden Motoren ein richtig gutes Team und der 740e fährt fast so, als hätte die M GmbH ihre Finger im Spiel. Immerhin wuchtet das Tandem den um 200 Kilo aufgelasteten Luxusliner mit vereinten 326 PS und 500 Nm in 5,3 Sekunden auf Tempo 100 und stürmt so mühelos über die linke Spur, dass es diesmal auch für standesgemäße 250 Sachen reicht. 
 
Dabei funktioniert das in bestimmten Betriebsarten sogar von der Navigation gesteuerte Zusammenspiel der beiden Triebwerke so reibungslos, dass man schon sehr genau auf die komplizierte Grafik im Cockpit schauen oder sich ein Energiediagramm ins Mäusekino auf dem Mitteltunnel holen muss, wenn man den Kraftfluss detailliert ergründen will. Selbst das Fahrgeräusch ist da kaum eine Hilfe. Während der Siebener in der Stadt so ruhig dahin stromert, dass man automatisch selbst sehr viel ruhiger wird und alle Hektik von einem abfällt, ist jenseits der Stadtgrenzen allenfalls noch das Rollen der Reifen und das Rauschen des Windes zu hören – egal ob nun der Verbrenner läuft oder man mit dem Stromer segelt.
 
Wie viel die E-Maschine tatsächlich zum Vortrieb beiträgt, merkt man aber so richtig erst dann, wenn man sie in die Pause zwingt. Denn im Save Battery-Mode, wenn man die Akkuleistung zum Beispiel für die nächste Stadtdurchfahrt spart, muss der Vierzylinder die Fuhre alleine schaukeln und wirkt dann plötzlich fast ein bisschen angestrengt. Natürlich sind 258 PS und 400 Nm allemal genug. Und wirklich langsam ist das Auto auch nicht. Aber man braucht schon ein bisschen mehr Geduld, hört plötzlich ein ungewöhnliches Knurren aus dem Bug und fühlt sich schlicht weniger souverän, als man das Siebener sonst gewohnt ist.
 
Umso angenehmer ist es dagegen, wenn der E-Motor alleine an der Arbeit ist. Zwar kann man den 740e nur bis 140 km/h im reinen Elektrobetrieb bewegen. Doch mit 113 PS und 250 Nm ist der Motor mittlerweile so stark und vor allem die Elektronik so tolerant, dass man das Pedal nicht mehr mit Samtfüßen streicheln muss, wenn man den Benziner nicht wecken will. Und selbst wenn die versprochenen 49 Kilometer wohl nur unter Laborbedingungen zu schaffen sind, kann man bei halbwegs vollem Akku mit 25, 30 Kilometer eDrive kalkulieren und regelmäßig stauen, welche Distanzen man damit zurücklegt. Vielleicht ist doch was dran an der Statistik, dass 80 Prozent unserer Fahrten tatsächlich nicht weiter als 30 Kilometer sind. 
 
Ist der Akku leer, ist es mit dem Spaß allerdings auch schon wieder vorbei. Nicht nur, weil ein Vierzylinder allein einfach nicht zum Siebener passen will. Sondern vor allem, weil man dann bereits während der Fahrt an den nächstem Ladestopp denken muss. Der kostet je nach Zapfpunkt und Akkustand zwischen drei und vier Stunden und vor allen Dingen schmutzige Finger. Schließlich muss man erst einmal Strippen ziehen und Stecker stöpseln, bis die Ströme fließen. Aber zumindest das wird sich bald erledigt haben: Bis der Siebener in zwei, drei Jahren sein  erstes Facelift bekommt, wollen die Bayern die kabellose Induktionsladung serienreif haben. 
Ein respektabler Verbrauch, ein gutes Gewissen an der Tankstelle und dazu noch ein faszinierendes Fahrerlebnis – für Besserverdiener mit Gemein- und Genusssinn ist der 740e sicher die beste Wahl. Dumm nur, dass man mit seiner sauberen Weltanschauung in diesem Auto kaum hausieren gehen kann. Denn von den blauen Zierstreifen in Grill und Scheinwerfern und natürlich den Logos der neue Submarke „i“-Performance einmal abgesehen, sieht der sauberste Siebener aller Zeiten aus wie jeder andere. 

Sorge Dich nicht, fahre! Mit neuem Akku wird der BMW i3 zum Dauerläufer

Vom lange versprochenen Durchbruch sind die Batterieforscher zwar noch weit entfernt, doch machen sie kleine, aber kontinuierliche Fortschritte. Die gibt es nicht nur in der Theorie, sondern bei BMW jetzt auch in der Praxis. Denn statt auf das nächste Elektromodell zu warten, rüsten die Bayern den jüngsten Stand der Technik jetzt im i3 nach: Mit einem ganz dezenten Facelift und einem neuen, elektrisierend blauen Lack gibt es für den Premium-Stromer zu Preisen ab 36 150 Euro deshalb ab sofort einen neuen Akku mit erhöhter Leistungsdichte für die Lithium-Ionen-Zellen, der ein deutliches Plus an Reichweite ermöglicht. Statt 190 schafft der i3 dann im Normzyklus 300 Kilometer, verspricht BMW und stellt dafür einen Aufpreis von 1 200 Euro in Rechnung.

Selbst wenn die reale Reichweite wahrscheinlich irgendwo bei 200 Kilometern liegt, ist der neue Akku ein deutlicher Gewinn. Denn gerade an Tagen wie diesen, wo zum Beispiel die Klimaanlage ordentlich zu arbeiten hat, fährt man gleich viel ruhiger und entspannter, wenn man um den größeren Aktionsradius weiß. Man lässt sich deshalb gleich ein bisschen kühlere Luft um die Nase pusten, denkt beim Überholen einmal weniger an den schwindenden Balken im Display und nimmt nicht immer automatisch die kürzeste, sondern auch mal die schnellste oder schönste Route, wenn die Reserve plötzlich so viel größer ist. So wiegt einen der i3 etwas besser in Sicherheit und kommt damit konventionellen Fahrzeugen im Alltagsnutzen wieder ein Stückchen näher.

Wer trotzdem unsicher ist, kann auch den XXL-Akku mit dem Range Extender kombinieren und für den Notfall auf einen 0,7 Liter großer Zweizylinder vertrauen. Mit dem Sprit aus einem neun Liter großen Reservetank produziert er den Strom für bestenfalls weitere 150 Kilometer, so dass man in der Theorie mit dem i3 jetzt erstmals ohne Stopp von München nach Frankfurt fahren könnte.

Außer der Reichweite ändert sich mit dem neuen Akku übrigens nichts. Weil der Fortschritt in den Zellen selbst greift und dort die Kapazität von 60 auf 94 Amperestunden (Ah) steigt, wächst zwar der Energiegehalt im Batteriepack von 22 auf 33 kWh. Aber das Gewicht bleibt genauso unverändert wie der Platzbedarf des Powerpacks im Wagenboden. Selbst die Fahrleistungen sind nahezu identisch: Mit seinen 170 PS beschleunigt der Stromer deshalb in vielversprechenden 7,3 Sekunden auf Tempo 100, enttäuscht dann aber auf der jetzt doch angeblich möglichen Langstrecke mit einem Tempolimit von 150 km/h.

Mit dem neuen Akku zeigt sich ein weiterer Vorteil der technisch eher simpel gestrickten Elektroautos. Denn während bei Dreier & Co die Bestandskunden bei einem Facelift in die Röhre schauen, ist das Update für den i3 nach schönster Software-Manier abwärts kompatibel. Wer schon einen der Stromer sein eigen nennt, kann den neuen Akku deshalb in der Werkstatt seiner Wahl nachrüsten lassen. Allerdings ist das bei einem Preis von rund 7 000 Euro wohl eher ein theoretisches Angebot.


Bavaria Express: Als Alpina B7 wird aus dem Siebener ein heimlicher M7

BMW ALPINA B7 BITURBO

BMW ALPINA B7 BITURBO

Auf die Dauer hilft nur Power. Während BMW diese Goldene Regel der Leistungsgesellschaft ausgerechnet beim Siebener ignoriert und der solventen Kundschaft seit Jahrzehnten den sehnlich erwarteten M7 verweigert, haben sie bei Alpina in Buchloe traditionell ein Herz für eilige Executives und machen jetzt wieder das Flaggschiff der Münchner flott. Nicht einmal ein Jahr nach dem Generationswechsel der Baureihe kommt aus dem Allgäu deshalb nach den Sommerferien zu Preisen ab 148 800 Euro auch ein neuer B7 in den Handel.

Dabei wird aus dem 750 Li gar vollends ein Sportwagen im Smoking. Schließlich kitzeln die Scharfmacher aus dem 4,4-Liter-Triebwerk mit neuer Luftführung, größeren Turbos und einer leistungsfähigeren Kühlung noch einmal ein Drittel mehr Leistung und locken die Schnellfahrer mit 608 PS. Weil zudem das maximale Drehmoment auf imposante 800 Nm steigt und mehr als drei Viertel davon bereits ab 1 500 Touren zur Verfügung stehen, sprintet der Bavaria-Express künftig in 3,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Und weil sie bei Alpina um den Reiz einer freien Autobahn wissen und sich nicht mit albernen Hierarchien innerhalb der Baureihen abgeben müssen, ist die Sause bei 250 Sachen noch lange nicht vorbei. Sondern wer den Fuß stehen lässt und entsprechend freie Bahn hat, kann mit dem Siebener bis zu 330 km/h fahren und sich zum König der linken Spur aufschwingen. Denn abgesehen von Ferrari & Co halten da nicht mehr viele Autos mit – erst recht keine Limousinen.

BMW ALPINA B7 BITURBO

BMW ALPINA B7 BITURBO

Während der Antritt des B7 dabei fast so aggressiv ist wie bei einem Supersportwagen, fühlt sich das Auto jenseits von 250 km/h ganz anders an als die traditionellen Tiefflieger. Ja, auch Alpina hat Fahrwerk und Lenkung strammer abgestimmt und in dem nur für die Modelle aus Buchloe programmierten Fahrprogramm Sport Plus spürt man in dem ansonsten wolkenweichen Fahrwerk sehr wohl ein paar weit entfernte Turbulenzen. Aber wo man bei Ferrari & Co irgendwann zwangsweise das Messer zwischen den Zähnen hat und das Adrenalin bis auf Augenhöhe steigt, rast im B7 nur das Auto und nicht der Puls. Als „Tiefenentspannung“ wie Juniorchef Andreas Bovensiepen muss man eine Fahrt jenseits von 300 km/h vielleicht trotzdem nicht bezeichnen. Doch wenn er behauptet, dass man in keinem einem anderen Auto so lange so schnell fahren kann, mag man ihm kaum widersprechen. Solange der Tank voll und die Straße leer sind, gibt es in diesem Auto jedenfalls keinen Grund, vom Gas zu gehen. Und erst recht nicht zum Bremsen. Schon allein, um Mensch und Material zu schonen. Schließlich packen die riesigen Klauen mit einem derart eisernen Griff um die Pizzateller großen Bremsscheiben, dass einem im Ernstfall schnell die Spucke weg bleibt.

Wenn es trotzdem einen Grund gibt, im B7 die Autobahn zu verlassen, dann sind es die Lockungen der Landstraße. Denn genau wie der neue Siebener profitiert auch der heimliche M7 vom segensreich steifen „Carbon-Core“ der Karosserie, von einem bei Alpina mit bis zu 90 Prozent Hecklast ausgelegten Allradantrieb und vor allem der Hinterachslenkung. Während die auf der Autobahn mit parallelem Einschlag schnellen Spurwechseln selbst bei höchstem Tempo den Schrecken nimmt, lenken die Hinterräder auf der Landstrape in der Gegenrichtung und bringen den langen Lulatsch so schneller um die Ecke. Obwohl Alpina den B7 mit Blick auf die USA als wichtigstem Markt nur als Langversion anbietet und man deshalb in einem Auto von stolzen 5,23 Metern sitzt, fühlt sich der Luxusliner beim engagierten Aufstieg zu einem Alpenpass oder in den Allgäuer Hügeln an wie ein Fünfer.

Wie immer bei Alpina kommt dieser Kraftakt auch beim B7 in Samt und Seide. Denn der prollige Auftritt so manch eines Tuners ist nicht die Sache der Allgäuer, wo man die feine englische Art predigt und selbst manchen Bentley schon ein bisschen zu effekthascherisch findet. Ja, der B7 bekommt natürlich einen Sportauspuff und klingt deshalb etwas basslastiger. Und selbstredend lässt sich das adaptive Fahrwerk ein bisschen weiter absenken, damit sich dem Wind bei Vollgas nicht ganz so viel Wagen entgegen stellt. Doch alle Spoiler und Schweller sind dezent und funktional, die Rallye-Streifen sehen so aus, als werden wie die Signature-Line eines Rolls-Royce mit einem feinen Haarpinsel aufgetragen, die 20- oder 21-Zoll-Felgen haben nichts protziges und innen bleibt es bei einem feinen Ambiente aus Lack und Leder, das mit aufwändig gesteppten Polstern und dem tiefen Glanz des Piano-Finishs auch den Individual-Modellen aus Garching die Schau stiehlt.

BMW ALPINA B7 BITURBO

BMW ALPINA B7 BITURBO

Stärker als das bis dato stärkste Serienmodell, deutlich schneller sowie außen und innen stilvoll verfeinert – so hat der B7 einmal das mehr das Zeug zum besten Siebener in der Familie. Das einzige, was ihm dazu eigentlich noch fehlt, ist das M7-Logo, das bei BMW offenbar ganz tief in einem Panzerschrank liegt. Den Kunden kann das nur recht sein. Denn der Alpina B7 ist nicht nur stilvoller und schneller, als man es von einem BMW M7 erwarten würde. Sondern in Buchloe ist das Auto mit einem fast schon bescheidenen Aufschlag von etwa 35 000 Euro auch noch deutlich billiger, als es bei der M GmbH vermutlich geworden wäre.