Die Zukunft macht Pause: Auf der Motorshow in Detroit sind Blech und Stahl wieder wichtiger als Bits und Bytes

Hyundai Veloster

Hyundai Veloster

Flimmernde Bildschirme, scharfe Sensoren, surrende Elektromotoren und schnelle Rechner – es ist noch keine zwei Wochen her, da hat sich in der Autowelt niemand mehr für Leistung und Drehmoment interessiert. Denn da war CES in Las Vegas und die Blechbieger aus der alten Welt haben sich mit visionären Studien, autonomen Prototypen und serienreifen Elektrofahrzeugen fit gemacht für die Zukunft. Doch mittlerweile haben sie die Zeitmaschine wieder abgestellt und sind im hier und heute angekommen. Das ist in diesem Fall die Motorshow in Detroit und wie in weiten Teilen des größten Automobilmarkts der Welt will dort von Bits und Bytes niemand etwas wissen. Statt dessen geht in der Cobo Hall einmal mehr um Hubraum, Blech und Stahl – und davon bitte möglichst reichlich.

BMW X2

BMW X2

Diesem Wunsch kommt die PS-Branche diesmal gründlich nach als in den letzten Jahren. Nicht umsonst sonnen sich mit dem Chevrolet Silverado und dem Ram1500 zwei der drei meistverkauften Pick-Ups auf dem US-Markt im Premieren-Licht. Weil der F-150 als Bestseller noch recht frisch ist, schiebt Ford als kleinen Bruder für den Golf der Amerikaner den neuen Ranger nach. Und selbst die deutschen Hersteller haben noch etwas aufpoliertes Altmetall. Denn nachdem der US-Markt der G-Klasse in den letzten zehn Jahren das Überleben gesichert hat, revanchiert sich Mercedes mit einer Weltpremiere der besonderen Art: 39 Jahre nahezu unverändert gebaut, gibt ausgerechnet hier in Detroit noch einmal ein neuer Vierkant aus Graz seinen Einstand und beweist, dass manche Legenden unvergänglich sind und über der Zeit stehen.

Zwar wirken diese wichtigen Neuheiten alle ein bisschen als wären sie von Gestern. Doch natürlich haben sich auch die G-Klasse und die großen Pick-Ups der Evolution gebeugt und sich aufgemacht in die Zukunft. Der Vierkant aus Graz fährt deshalb vorne jetzt mit Einzelradaufhängung und hat drinnen ein Hightech-Cockpit wie die S-Klasse, der der Ranger bekommt eine vergleichsweise innovative Zehngang-Automatik. Und während die Deutschen in Amerika dem Diesel aus gutem Grund abgeschworen haben, propagieren plötzlich die Big Three selbst den Selbstzünder und lassen ihre Pick-Ups nageln. Nicht umsonst stehen der F-150 und der neue Silverado zum ersten Mal als Öltanker auf der Messe.

Neben den Pick-Ups dreht sich in Detroit vieles um klassisch geschnittene Limousinen, die in den USA einen viel größeren Marktanteil haben als etwa in Europa. Nicht umsonst hat VW eigens für die Amerikaner noch einmal einen neuen Jetta entwickelt und dabei zum ersten Mal in den Modularen Querbaukasten gegriffen. So wird aus dem spießigen Bruder des Golfs plötzlich eine schmucke Passat-Petitesse, die diesmal allerdings nicht nach Europa kommt. Das gilt auch für den Toyota Avalon als vornehme Ausgabe des Bestsellers Camry sowie für den Forte, mit dem Kia sehr erfolgreich just gegen Jetta & Co antritt.

Mercedes-Benz G-Klasse

Mercedes-Benz G-Klasse

Rustikale Pick-Ups und Geländewagen zu Hauf und jede Menge langweiliger Limousinen – aber Autos mit ein bisschen mehr Fun und Finesse muss man in Detroit diesmal etwas länger suchen – und welche, die Spaß machen, erstrecht. Doch so ganz ohne Lust, Leistung und Lifestyle geht es offenbar selbst in Motown nicht. Deshalb zeigt Mercedes-AMG hier seine neuen 53er-Modelle für CLS und die Zweitürer der E-Klasse mit einem modernisierten V6-Benziner von 435 PS, Audi stellt zum ersten mal den A7 vor großes Publikum und BMW zieht das Tuch vom aufgefrischten Mini und noch einmal ganz offiziell vom X2. Dazu gibt es von Ford – allerdings nur für den US-Markt – einen auf 335 PS aufgerüsteten Edge ST und einen Mustang mit 475 V8-PS im Look des legendären Bullit. Und auch die Asiaten gönnen sich mit Autos wie dem Hyundai Veloster zumindest in klein bisschen Spaß.

Chevrolet Silverado

Chevrolet Silverado

Sie sind es auch, die den Blick ein wenig weiter schweifen lassen und doch ein paar Studien mit nach Detroit gebracht habe. Allerdings sind auch die näher an der Wirklichkeit als die Visionen aus Las Vegas. Denn die Hybrid-Limousine Honda Insight trägt das „Concept“ nur noch als Alibi für die späte Markteinführung, aus dem Lexus LF1 Limitless wird schon bald der neue RX, der Infiniti Q Inspiration gibt einen relativ konkreten Ausblick auf den Nachfolger des aktuellen Q50, der Nissan Xmotion hat das Zeug zum Nachfolger des in Amerika sehr erfolgreichen X-Terra und aus dem Toyota FT-4X könnte schon bald ein kleiner Lifestyle-Allradler werden, der dem Jeep Wrangler ans Leder will – und damit dich wieder in der Vergangenheit fährt.


Für eine Handvoll Dollar: Mit dem neuen Jetta will VW in Amerika zurück auf die Straße der Sieger

Er war nicht sonderlich erfolgreich und schon gar nicht sexy. Doch er war extrem beständig. Denn schon seit Urzeiten gibt der VW Jetta den spießigen Bruder des Golf und hat sich unterhalb der Wahrnehmungsschwelle gar nicht so schlecht verkauft. Weltweit kommt die 1979 vorgestellte Limousine in sechs Generationen auf 17,5 Millionen Zulassungen, ist damit global eines der erfolgreichsten VW-Modelle aller Zeiten und steht in Schlüsselmärkten wie USA oder China immer ganz besonders weit oben in der Statistik. Nur eben nicht in Deutschland – und dafür bekommen wir jetzt die Quittung. Denn die xxx Generation des Golf-Bruders, die gerade ihre Weltpremiere in Detroit feiert, wird deshalb diesmal bei uns nicht mehr angeboten.

Selber Schuld, könnte Hinrich Woebcken sagen, der als amerikanischer VW-Chef maßgeblich die Entwicklung verantwortet. Doch vor allem wird er froh sein, dass er die Produktion nicht teilen muss. Schließlich ist der Jetta sein mit Abstand wichtigstes Auto und eine Art Zugwagen, der den noch immer ziemlich verfahrenen Dieselkarren gar endgültig aus dem Dreck ziehen soll. Nicht umsonst hat Woebcken sogar noch einmal den preis gesenkt und bietet das neue Auto für netto 18 545 Dollar sogar noch einmal 100 Dollar billiger an als den Vorgänger.

Dabei hätte der Jetta diesmal vielleicht sogar bei uns eine Chance gehabt. Nicht nur, weil er mit 4,70 Metern Länge mittlerweile beinahe das Format des letzten Passat erreicht, er mit seinem großen Chromgrill nicht mehr ganz so gesichtslos und spießig daher kommt und deutlich billiger angeboten werden könnte. Sondern vor allem, weil er jetzt zum ersten Mal aus dem Modularen Querbauasten montiert wird und damit endlich technologisch gleich zieht mit seinem kurzen und dafür um so erfolgreicheren Bruder. Hier wir dort gibt es deshalb alle Assistenzsysteme, die LED-Scheinwerfer sind sogar Serie und natürlich ist auch das mittlerweile fast schon obligatorische Digital-Kombi an Bord.

Nur bei den Motoren fährt der Jetta noch in der Steinzeit. Denn die einzige Option ist ein betagter 1,4 Liter-Benziner mit 150 PS. Vom Diesel will gerade niemand etwas wissen und von einem Jetta GTE mit Plug-In-Technik ist bis dato keine Rede.

Größer als bisher, besser ausgestattet, nicht mehr ganz so langweilig gezeichnet und auch noch billiger als der Vorgänger – für einen Nettopreis von nicht einmal 19 000 Dollar wird der Jetta so gar vollends zum Passat für Preisfüchse und zu einem Hoffnungsträger für US-Chef Woebcken. Doch so ganz alleine will er sich auf die Macht der Stufe nicht verlassen und plant deshalb schon die nächsten Neuheiten – immerhin zwei pro Jahr sollen es sein. Als nächstes stehen dabei allerdings jetzt erst einmal wieder SUV auf der Liste. Und anders als das XXL-SUV Atlas und den Jetta wird man die kommenden US-Premieren auch wieder bei uns kaufen können.


Heavy Metall trifft Hightech: So steht die G-Klasse den Spagat zwischen Gestern und Morgen

Mercedes-Benz G-Klasse 2018 // Mercedes-Benz G-Class 2018

Mercedes-Benz G-Klasse 2018 

Sie ist die dienstälteste Baureihe bei Mercedes und gilt ihren Kritikern als Dinosaurier, der gar nicht früh genug aussterben kann. Doch nachdem Schwaben in knapp 40 Jahren immerhin mehr als 300 000 Exemplare der G-Klasse verkauft und in den letzten Jahren einen Absatzrekord nach dem anderen gefeiert haben, denken sie nicht im Traum daran, den Klassiker ins Museum zu rollen. Im Gegenteil: Während Land Rover bei der Nachfolgeregelung des ganz ähnlich gestrickten Defender noch immer strauchelt, schickt Mercedes jetzt zur Motorshow eine komplette Neuentwicklung des Klassikers auf die Bühne und im späten Frühjahr zu einem nahezu unveränderten Grundpreis von 107 041 Euro auf die Straße.

Auf den ersten Blick bleibt sich der Vierkant aus Graz dabei treu: Ja, auch an diesem Auto hat Designchef Gorden Wagener seine Idee von der Sinnlichen Klarheit ausgelebt und noch ein paar Linien weggenommen. Doch wenn ein Würfel aus Blech ein Würfel aus Blech bleiben soll, hat selbst ein Star-Designer eine Gewisse Mühe, seine Handschrift zu hinterlassen. Und das ist in diesem Fall auch gut so. Auch wenn das Auto fünf Zentimeter breiter und zwölf Zentimeter länger wird, damit nun auch die Hinterbänkler endlich bequem sitzen können, bleibt es deshalb beim beinae rechtwinkligen Design, den kreisrunden Scheinwerfer und die Blinker, die allen Crashanforderungen zum Trotz auch weiter wie Krokodilsaugen auf der Motorhaube thronen. Dass die Frontscheibe mittlerweile ganz leicht gebogen ist, erkennt man nur aus nächster Nähe. Und auch das Ersatzrad bleibt weiter von außen an der senkrechten Hecktür angeschlagen.

Doch unter dem Blech haben die Schwaben eine kleine Revolution angezettelt. Denn zum ersten Mal bekommt die G-Klasse so etwas wie ein modernes Fahrwerk „Wir montieren vorne eine Einzelradaufhängung, haben eine neue Lenkung und eine Verstelldämpfung“, sagt Baureihenchef Gunnar Güthenke und stellt damit deutlich mehr Komfort auf der Straße in Aussicht. Das ist auch bitter nötig. Denn während der G-Klasse im Abseits auch nach vier Jahrzehnten noch keiner etwas vormacht, war das Fahrverhalten bislang – nun ja – eher mäßig. Selbst die erste M-Klasse von 1997 war komfortabler und spurstabiler als die letzte Evolutionsstufe der G-Klasse. Vom Vergleich mit modernen Modellen wie dem GLE oder dem GLS ganz zu schweigen.

Wie in der neuen E- und S-Klasse kommen als Kombiinstrument auf Wunsch ein großes Display mit virtuellen Instrumenten im direkten Blickfeld des Fahrers sowie ein Zentraldisplay über der Mittelkonsole zum Einsatz. As in the new E and S-Class, an alternative instrument panel in the form of a large display screen showing virtual instruments in the driver's direct field of vision and a central display above the centre console is available as an option.

Wie in der neuen E- und S-Klasse kommen als Kombiinstrument auf Wunsch ein großes Display mit virtuellen Instrumenten im direkten Blickfeld des Fahrers sowie ein Zentraldisplay über der Mittelkonsole zum Einsatz.

Doch Güthenke weiß um das Risiko, dass sein Riesenbaby plötzlich als verweichlicht gelten könnte. Schließlich haben schon ganz andere Autos diesen Flirt mit dem Alltag verloren. Deshalb schwört er Stein und Bein, dass die G-Klasse im Gelände dafür keine Kompromisse macht. In der Theorie nicht, weil zumindest der Leiterrahmen, die Getriebeuntersetzung und die drei 100prozentigen Sperren so unverrückbar zur G-Klasse gehören wie der Stern im eckigen Grill. Und in der Praxis nicht, weil trotz des größerem Radstandes und der breiteren Spur alle im Gelände relevanten Werte sogar noch einmal besser geworden sind: „Bodenfreiheit und Wattiefe, Rampen- und Böschungswinkel – überall haben wir beim Generationswechsel noch ein paar Punkte rausgeholt“, schwärmt Güthenke.

Aber es ist nicht nur das neue Fahrwerk und eine neue Elektronik mit einem speziellen Fahrprofil für abwegige Touren, die Allrad-Abenteuer zu einem gemütlichen Spaziergang machen. Sondern beim Ausflug im Unterholz profitiert man auch vom neuen Cockpit. Schon möglich, dass Traditionalisten das Interieur aus E- und S-Klasse trotz der augenzwinkernden Spielereien wie der Lautsprecher im Stil der Blinker oder der Übernahme von Sperren-Schalter und Haltebügel ein bisschen zu verspielt ist. Doch ohne das Widescreen-Cockpit mit den riesigen Monitoren gäbe es auch keine neue 360-Grad-Kamera, mit der man den G beim Trail zwischen Felsbrocken und Baumstämmen aus allen Perspektiven betrachten kann. Und wenn man ehrlich ist, kann man auch den ans Lenkrad gerückten Schalthebel verkraften, wenn es dafür jetzt endlich ein paar vernünftige Ablagen gibt.

Das Design vorsichtig poliert, das Fahrwerk revolutioniert und das Innenleben endlich vernünftig modernisiert – nur unter der Haube hat es für etwas wirklich Neues bislang nicht gereicht. Denn zum Start kommt die G-Klasse nur als 500er mit einem 4,0 Liter großen V8, den man mit seinen 422 PS und 610 Nm schon aus dem letzten 4x4x2 kennt. Dass er trotzdem besser beschleunigt, schneller fährt und mit 11,1 Litern weniger verbraucht, liegt vor deshalb allein an der neuen 9-Gang-Automatik und den bis zu 170 Kilo, die das Stahlgebirge abgespeckt hat.

Mercedes-Benz G-Klasse 2018 // Mercedes-Benz G-Class 2018

Mercedes-Benz G-Klasse 2018 

Doch dabei soll es auf Dauer nicht bleiben, kündigt Güthenke an. Denn natürlich wird es auch wieder einen Diesel geben und selbstverständlich werden die verschiedenen AMG-Varianten nicht lange auf sich warten lassen. Und dann macht der G womöglich noch einen weiteren Sprung in die Zukunft und wird elektrifiziert. Ein Mild-Hybrid ist sicher, ein Plug-In wahrscheinlich und eine reine Akku-Version zumindest nicht ausgeschlossen. „Denn auch an diesem Klassiker wird die Ära der Elektrifizierung nicht spurlos vorüber gehen“, sagt Baureihenchef Güthenke und erklärt damit vielleicht auch das Erfolgsgeheimnis der G-Klasse. Denn obwohl sie sich immer treu geblieben ist, hat sie sich über die bislang beinahe 40 Jahre eben doch regelmäßig den Gegebenheiten und Notwendigkeiten angepasst und hat so länger überlebt als jeder andere Dinosaurier.


Hightech statt Heavy Metall: Auf der CES geht das Auto auf Zeitreise

Teleportation und den Ritt mit der Zeitmaschine kann man sich sparen. Wer heute schon wissen will, wie die Welt morgen tickt, der muss in diesen tagen nur nach Las Vegas fahren. Denn auf der Consumer Electronics Show zeigt die mittlerweile vielleicht wichtigste Industrie der Welt, wohin die Reise gehen wird. Und dabei dreht es sich im riesigen Convention Center längst nicht mehr nur um Flatscreens und Smartphones. Sondern weil sich das Auto beim weg über die Datenautobahn längst zum ultimativen „Mobile Device“ auf Rädern entwickelt, hat auch die PS-Branche den Elektronikgipfel für sich entdeckt. Statt mit Heavy Metall und Hubraum wollen sich Daimler & Co dort mit Hightech einen modernen Anstrich geben und einmal mehr beweisen, dass sie sich die Deutungshoheit über die Zukunft des Automobils nicht aus dem Silicon Valley abnehmen lassen.

Ihre Themen sind dabei die gleichen, wie bei allen anderen Ausstellern. Es geht vor allem um Vernetzung und um eine möglichst einfache Bedienung. Das beste Beispiel dafür liefert die neue User Experience von Mercedes, die in der nächsten Generation der A-Klasse an den Start geht und dem Smartphone näher kommt als je zuvor. Denn künftig gibt es bei den Schwaben nicht nur den überfälligen Touchscreen mit den schnellsten und besten Grafikprozessoren der Autowelt und die Online-Karten von Here. Sondern sie führen mit dem Startkommando „Hey Mercedes“ auch eine Sprachsteuerung ein, gegen die Siri, Alexa & Co seltsam schüchtern und schweigsam wirken.

Der zweite große Themenkomplex ist das autonome Fahren, das in Vegas längst keine ferne Vision mehr ist. Während draußen Dutzende führerlose Prototypen ihre Runden drehen, überbieten sich drinnen die Hersteller mit der Sehschärfer ihrer Sensoren und der Rechenleistung ihrer Prozessoren und schwärmen davon, wie sie auch schwierigste Aufgaben autonom meistern – vom autonomen Pizza-Bringer bei Ford bis zur S-Klasse bei Mercedes, die im Rahmen des intelligent World Drive einmal mit dem Autopiloten um die Welt gefahren ist.

Dass derart moderne Autos noch mit Verbrennern fahren, passt so gar nicht ins Bild. Deshalb sind die Autos auf der CES natürlich alle elektrisch – selbst der Supersportwagen Projekt One, den Mercedes mit auf den Stand gerückt hat, kann schließlich ein paar seiner über 1000 PS auch aus dem Akku ansteuern. Daneben gibt es aber sehr viel greifbarere Modelle wie einen voll elektrischen Niro bei Kia oder die zweite Generation der Brennstoffzelle bei Hyundai, die als Nexo zu einem gefälligen SUV mit knapp 800 Kilometern Reichweite wird.

Doch auch dieses Spiel spielen die bekannten Größen längst nicht mehr alleine und auf der CES stoßen ein paar weitere Wettbewerber hinzu. Ob aus dem G3 des chinesischen Noname-Hersteller XPeng je etwas werden wird, das kann man bezweifeln. Schließlich gibt es für das SUV weder technische Daten, noch sonst irgendwelche Informationen. Doch zumindest Byton sollte man auf dem Zettel haben. Nicht nur, weil das elektrische SUV der China-Marke schon 2019 in China und 2020 in wichtigen Märkten auf dem Rest der Welt in den Handel kommen soll. Sondern weil dahinter keine Phantasten stehen wie bei Faraday Future, sondern ein paar erfahrende BMW-Manager, die dort i3 und i8 durchgeboxt haben und deshalb wissen, wie es gehen sollte.

Autonom, vernetzt, immer online, so einfach zu bedienen wie nie und natürlich mindestens mit Akkus, wenn nicht gar mit Brennstoffzelle – mit der Idee, wie wir sie heute noch vom Auto haben, haben die Exponate auf der CES nicht viel zu tun. Und auch wenn uns die Aussteller weiß machen wollen, dass diese Zukunftsvision aus der Glitzermetropole näher ist als man denkt, macht die PS-Branche jetzt erst einmal den Reality Check – und der Zirkus zieht ein paar tausend Meilen weiter nach Detroit. Das liegt nicht nur ein paar tausend Meilen weiter im Nordosten, sondern vor allem ganz im hier und heute – mit weniger Hightech und mehr Heavy Metall.


Sir Range unter Strom: So schleicht sich der feine Lord fürs Grobe in die Zukunft

Als er vor über 40 Jahren auf den Markt kam, hat er noch den Trend gesetzt: Denn als Marken wie BMW oder Audi noch gar nicht wussten, wie man SUV überhaupt schreibt, geschweige denn wie man so ein Auto als Luxusgut vermarket, war der Range Rover schon Oberklasse für den Landadel. Doch jetzt Laufen die Briten plötzlich dem Trend hinterher. Denn während die Konkurrenz durch die Bank weg bereits Plug in Hybriden am Start hat und gerade die ersten rein elektrischen Geländewagen vorbereitet, beginnt die Elektrifizierung bei Land Rover erst jetzt: Ab dem Frühjahr gibt es Range Rover und Range Rover Sport deshalb zum ersten Mal mit Steckdosenanschluss.

Dafür kombinieren die Briten die im Achtgang-Automaten integrierte e-Maschine mit dem Benziner, auf den sie aktuell am stolzesten sind. Nein, nicht mit dem famosen 5,0 Liter-Kompressor, der in seiner ganzen Dekadenz so gut zu dem Luxusliner passt und dem Alltag-Adel so einzigartig macht. Sondern mit dem Vierzylinder-Ingenium-Motor, den sie in ihrer neuen Fabrik bauen und in mittlerweile fast allen Modellen von Jaguar und Land Rover einsetzen. Schließlich müssen die Briten irgendwie von ihren verboten hohen CO2 Ausstoß herunter.

Und eine schlechte Wahl ist der 2,0-Liter ganz bestimmt nicht. Immerhin pressen ihm die beiden Turbos stolze 300 PS, und zusammen mit den 116 PS der E-Maschine hat der Antrieb selbst mit dem immerhin 2,5 Tonnen schweren Prunkschiff buchstäblich leichtes Spiel. Wozu schließlich wuchten die beiden Motoren zusammen bis zu 640 Nm auf die Kette.

Selbst der Stromer alleine kommt gut mit dem Schwergewicht zurecht: Solange man bei den Fahrprogrammen den e-Modus vorwählt oder das breite fahrpedal mit Samtfüßen streichelt, surrt Sir Range mit einer majestätischen Ruhe durch die Stadt, die perfekt zu, luxuriösen Auftritt und Ambiente des Wagens passt. My car is my Castle – selten hat man sich in einem SUV derart der Welt entrückt gefühlt, wie im elektrifizierten Range.

Und die elektrische Entrückung währt nicht nur im Stadtverkehr. Sondern selbst durch den Schlamm kann man sich ohne Sprit und nur mit Strom wühlen. Und wer die in der Theorie versprochenen 51 Kilometer Reichweite möglichst schnell reduzieren und danach mit dem im Kofferraum verbauten 13 kWh-Akku für 2:45 Stunden an die Steckdose will, der versucht sein Glück am besten auf der Autobahn, wo der E-Motor immerhin noch bis weit jenseits von 100 Sachen mitspielt.

Flüsterleise, politisch korrekt, mit 64 g/km ein Segen für die Flottenstatistik und mit einem rechnerischen Verbrauch von 2,8 Litern sparsamer als ein Mini Countryman mit Dieselmotor – also alles richtig gemacht beim elektrifizierten Range? Leider nein. Denn die gewählte Kombination mag zwar die vernünftigste sein, aber ganz sicher nicht die vergnüglichste. So richtig imposant sind weder die 6,8 Sekunden von 0 auf 100 noch das Spitzentempo von 220 km/h imposant. Und Vernunft ist ein Argument, das bei Range Rover-Kunden vermutlich am wenigsten verfängt. Denn wie sollte man sonst den Kauf eines übergewichtigen und überdimensionierten Luxusliners erklären, der in allem und überall so viel besser ist als jeder seiner Fahrer und auf jedwedem Terrain weiter kommt als irgend jemand je möchte? Das einzige was da noch ziehen könnte, ist der Preis. Denn der ist mit 136.100 Euro so unsittlich, wie man es bei diesem Auto erwartet. Nur der V8-Kompressor ist teurer.

So  mögen die Briten bei diesem Auto zwar dem Gebot der Stunde gefolgt sein, doch haben sie zugleich einen großen Fehler gemacht. In Zeiten, in den Porsche beim Panamera und demnächst auch beim Cayenne gleich zwei Hybriden anbietet und einen davon statt mit sechs mit acht Zylindern aufrüstet, hätte auch Land Rover in die vollen gehen und den Achtzylinder mit Kompressor als Partner wählen sollen. Das hätte zur Idee von Überfluss und Luxus gepasst und trotzdem einen Anstrich von Vernunft gehabt.

Aber was nicht ist, kann ja noch werden. Schließlich haben die Briten gerade versprochen, dass in den nächsten Jahren alle Baureihen elektrifiziert werden und somit weitere Plug-In-Hybriden kommen. Und auch ein rein elektrischer Geländewagen ist in Planung. Während der bei der Schwestermarke mit dem Jaguar i-Pace allerdings schon in den Startlöchern steht, wird Land Rover auch da wieder hinterherfahren – und die Kundschaft noch bis im nächsten Jahrzehnt warten lassen.


Digitale Revolution aus China – Mit diesem smarten SUV will Byton das Auto neu erfinden

Dagegen sehen Mercedes S-Klasse, Audi A8 und BMW Siebener aus wie Oldtimer und selbst das Tesla Model X wirkt ein bisschen wie von gestern. Wer sich zum ersten Mal in die jetzt auf der CES in Las Vegas enthüllte SUV-Studie von Byton setzt, der fühlt sich wie Captain Future auf einer Zeitreise. Denn so digital wie der 4,85 Meter lange Fünfsitzer, so vernetzt und so smart war bislang noch kein anderes Auto.

Die technischen Daten des schnittigen SUV mögen weniger spektakulär sein: 520 Kilometer Reichweite mit 95 kWh großen Akkus, 80 Prozent Ladung in 30 Minuten, 350 kW Leistung, 720 Nm Drehmoment und Fahrleistungen auf dem Niveau eines Sportwagens – das kennt man auch von Tesla & Co. Und auch Autos wie der E-Tron von Audi oder der i-Pace von Jaguar werden dort hinkommen. Doch was Byton sonst alles bieten will, klingt ziemlich einzigartig. Statt Türgriffen gibt es Kameras, die den Nutzer erkennen, ihm Einlass gewähren und nach einem gespeicherten Profil alle individuellen Einstellungen vornehmen. Bedient wird der Wagen vor allem mit Sprach-, Touch- und Gestensteuerung und weil er Teil eines 5G-Netzwerkes ist, ist er ständig und überall online und connected. Egal ob Kommunikation oder Infotainmemt, ja sogar die Gesundheitsdaten der Insassen stehen auf allen Geräten und an allen Orten der digitalen Lebenswelt zur Verfügung.

Zwar hat es gerade aus China schon viele ambitionierte Elektrostudien mit reichlich digitalem Buhei gegeben. Und erst im letzten Jahr hat Faraday Future auf der CES ein großes Strohfeuer entfacht, von dem aktuell nur noch ein Häufchen Asche übrig ist. Doch so ganz vergleichbar ist Byton mit den anderen Newcomern nicht. Denn erstens strahlen die ehemaligen BMW-Manager eine schier unerschütterliche Zuversicht aus. Und zweites machen sie anders als ihre Vorreiter ziemlich konkrete Angaben zur Zukunft.

So entwickeln sie gerade eine eigene Plattform für ein Modell im Stil der SUV-Studie, die bereits 2019 in den Handel kommen soll. Gebaut in Nanjing in China soll es zuerst im Reich der Mitte auf den Markt kommen, bereits 2020 aber auch in den USA und in Europa angeboten werden. Und wer nicht auf die Top-Version mit den Eckdaten der Studie besteht, sondern mit 71 kWh für 400 Kilometer und mit 200 kW Motorleistung zufrieden ist, denn wollen die Chinesen mit einem Richtpreis von 37 500 Euro ködern. Und als wäre das nicht schon Kampfansage genug sollen in den Jahren darauf erst eine Limousine und dann noch ein Siebensitzer folgen.

Natürlich muss auch Byton erst einmal beweisen, dass es diesmal mehr sind als schöne Worte und leere Versprechungen. Und zumindest in Las Vegas werden sich Bayern und Chinesen damit noch schwertun. Doch im Gegensatz zu vielen anderen Start-Ups lässt die Nagelprobe nicht lange auf sich warten. Spätestens im nächsten Jahr wird man wissen, wie es um die digitale Revolution bestellt ist.


Wie G und je: So erfindet Mercedes den Vierkant aus Graz noch einmal neu

Der Hummer ist Geschichte, der Defender macht Pause und Land Cruiser oder Pajero sind nur noch ein Abklatsch ihrer selbst. So ganz langsam hat die SUV-Welle auch den letzten echten Geländewagen vom Markt gespült. Nur ein Auto hält sich tapfer und trotzt dem Trend zur Weichspülerei: Die Mercedes G-Klasse. Fast 40 Jahre nach seiner Premiere fährt der Vierkant aus Graz von einem Verkaufsrekord zum nächsten. Und statt den Klassiker so langsam auf die Altersruhezeit vorzubereiten, erfindet Mercedes die Mutter aller deutschen Geländewagen sogar noch einmal neu: Während Land Rover an der Nachfolgeregelung für den Defender schier verzweifelt, bringen die Schwaben im Frühjahr eine komplett neue G-Klasse an den Start und machen den Dinosaurier damit fit für die Zukunft.

Noch bevor in ein paar Tagen auf der Motorshow in Detroit endgültig das Tuch gezogen wird, haben die Entwickler bereits zu einer Mitfahrt gebeten und dabei zumindest ein paar Details aus dem nächsten Kapitel der der unendlichen G-schichte verraten. Demnach wird der Vierkant aus Graz zwar von außen beinahe genauso aussehen wie früher – selbst wenn er ein paar Zentimeter in die Länge und die Breite geht und deshalb innen endlich ein bisschen mehr Platz bietet und damit vor allem den Hinterbänklern entgegenkommt. Schließlich kann keine Tarnfolie der Welt den eckigen Look kantigen Klassikers verbergen, die kreisrunden Scheinwerfer und die Blinker, die allen Crashanforderungen zum Trotz auch weiter wie Krokodilsaugen auf der Motorhaube thronen. Dass die Frontscheibe mittlerweile ganz leicht gebogen ist, erkennt man nur aus nächster Nähe. Und auch das Ersatzrad bleibt weiter vo außen an der senkrechten Hecktür angeschlagen.

Doch unter dem Blech haben die Schwaben eine kleine Revolution angezettelt. Denn zum ersten Mal bekommt die G-Klasse so etwas wie ein modernes Fahrwerk „Wir montieren vorne eine Einzelradaufhängung, haben eine neue Lenkung und eine Verstelldämpfung“, sagt Baureihenchef Gunnar Güthenke und stellt damit deutlich mehr Komfort auf der Straße in Aussicht. Das ist auch bitter nötig. Denn während der G-Klasse im Abseits auch nach vier Jahrzehnten noch keiner etwas vormacht, war das Fahrverhalten bislang – nun ja – eher mäßig. Selbst die erste M-Klasse von 1997 war komfortabler und spurstabiler als die letzte Evolutionsstufe der G-Klasse. Vom Vergleich mit modernen Modellen wie dem GLE oder dem GLS ganz zu schweigen.

Doch Güthenke weiß um das Risiko, dass sein Riesenbaby plötzlich als verweichlicht gelten könnte. Schließlich haben schon ganz andere Autos diesen Flirt mit dem Alltag verloren. Deshalb schwört er Stein und Bein, dass die G-Klasse im Gelände dafür keine Kompromisse macht. In der Theorie nicht, weil zumindest der Leiterrahmen, die Getriebeuntersetzung und die drei 100prozentigen Sperren so unverrückbar zur G-Klasse gehören wie der Stern im eckigen Grill. Und in der Praxis nicht, weil trotz des größerem Radstandes und der breiteren Spur alle im Gelände relevanten Werte sogar noch einmal besser geworden sind: „Bodenfreiheit und Wattiefe, Rampen- und Böschungswinkel – überall haben wir beim Generationswechsel noch ein paar Punkte rausgeholt“, schwärmt Güthenke, während er seinen Prototypen über einen 5,6 Kilometer langen Marterpfad auf den Grazer Hausberg Schöckl prügelt: „Wie seit bald 40 Jahren wird auch die neue G-Klasse Wege eröffnen, wo es bislang keine gegeben hat.“

Dabei wird sich der Fahrer allerdings leichter tun als je zuvor, sagt der Baureihenleiter und fährt ganz lässig über Stock und Stein. Während sich der Kopilot am traditionellen Haltebügel vor dem Beifahrersitz festklammert, bis die Knöchel beinahe weiß werden, greift Güthenke nur mit den Fingerspitzen ans Lenkrad und demonstriert so die neue Lässigkeit des Klassikers. Denn seit die Entwickler den so genannten G-Mode programmiert haben, der Schaltung und Lenkung, Motorcharakteristik und Verstelldämpfung automatisch aufs schlimmste vorbereitet, schluckt die G-Klasse selbst gröbste Übel locker weg und ringt dem Fahrer kaum mehr als ein Lächeln ab.

Aber es ist nicht nur das neue Fahrprofil, das die Klettertour auf den Schöckl zu einem gemütlichen Spaziergang macht. Sondern beim Abenteuer im Unterholz profitiert man auch vom neuen Cockpit. Schon möglich, dass Traditionalisten das Interieur aus E- und S-Klasse trotz der augenzwinkernden Spielereien wie der Lautsprecher im Stil der Blinker oder der Übernahme von Sperren-Schalter und Haltebügel ein bisschen zu verspielt ist. Doch ohne das Widescreen-Cockpit mit den riesigen Monitoren gäbe es auch keine neue 360-Grad-Kamera, mit der man den G beim Trail zwischen Felsbrocken und Baumstämmen aus allen Perspektiven betrachten kann. Und wenn man ehrlich ist, kann man auch den ans Lenkrad gerückten Schalthebel verkraften, wenn es dafür jetzt endlich ein paar vernünftige Ablagen gibt.

Sie bietet mehr Komfort und mehr Kontrolle, fährt auf der Autobahn endlich gemütlich und vor allem gerade aus und bleibt sich im Gelände trotzdem treu – so will Mercedes die alten Kunden bei der Stange halten und gleichzeitig neue Käufer für den Klassiker gewinnen. Das ist auch bitter nötig, sagt der Automobilwirtschaftler Stefan Bratzel: „Die klassischen Geländewagen müssen sich neu erfinden, um nicht Opfer ihres eigenen Erfolgs zu werden“, ist der Professor überzeugt. Nur so könnten Mercedes & CO auch genügend neue Kunden für die ‚Klassiker” begeistern und solche Autos am Markt halten. Nur mit Traditionalisten werde das nicht gelingen, glaubt Bratzel: „Denn die früheren Käufer haben bald ihr letztes Fahrzeug abgeholt.“


Läuft! In der zweiten Generation kommt der Nissan Leaf gar vollends im Alltag an

Carlos Ghosn hat einen Lauf. Zwar brennt es an vielen Ecken bei Renault und vor allem bei Nissan. Doch zumindest bei der Elektromobilität hat der Chef der französisch-japanischen Allianz den richtigen Riecher beweisen und dreht der Konkurrenz und allen voran einem gewissen Herrn Musk jetzt einmal mehr eine lange Nase. Denn während Tesla sein Model3 partout nicht aus der Fabrik bekommt und Opel seinen hoch gelobten Ampera-E offenbar den Wirren der Scheidung von General Motors geopfert hat, lässt Ghosn nach dem auf alltagstaugliche 400 Kilometer NEFZ-Reichweite verbesserten Renault Zoe jetzt mit dem neuen Nissan Leaf jetzt schon das zweite Elektroauto vom Stapel, bei dem man über den Antrieb eigentlich nicht mehr nachdenken muss. Denn mit einem Preis von 31 950 Euro und einer verbrieften Reichweite von 378 Kilometern spielt der bei uns ab Februar lieferbare Stromer immer mehr in einer Liga mit ganz normalen Familienkutschen vom Format eines VW Golf oder zumindest eines Dreier BMW. Und ein ansehnliches Design bekommt das mit 300 000 Exemplaren meistverkaufte Elektroauto der Welt jetzt sogar auch noch.

So augenfällig das neue Styling mit dem entschlossenen Blick und ein paar charaktervollen Kanten anstelle der Silhouette im Stil eines abgegriffenen Stücks Seife und der sichtlich aufgewertete Innenraum mit dem spacigen Cockpit auch sein mögen, steckt die größte Innovation des Leaf unsichtbar im Wagenboden: Die Batterie: Denn ohne das Format zu ändern, haben die Japaner ihre Kapazität um etwa 30 Prozent auf 40 kWh erhöht und damit die Reichweite des Leaf so weit angehoben, dass man sich den ständigen Blick auf den Bordcomputer schon nach wenigen Minuten abgewöhnt hat. Die Zahl dort sinkt so langsam, dass man einfach fährt und fährt und nicht mehr länger übers Ankommen nachdenkt. Und wenn der Akku tatsächlich mal leer ist, lädt der Leaf jetzt auch noch schneller. Denn die bislang aufpreisflichtige Typ2-Stecker ist nun serienmäßig an Bord und drückt die Zeit für den Boxenstopp an der Haushaltssteckdose von 21 auf 7 Stunden.

Aber der Leaf fährt nicht nur weiter, sondern auch besser. Denn mit der um fast 40 Prozent auf 110 kW erhöhten Leistung und dem um ein Viertel auf 320 Nm angehobenen Drehmoment ist der Antritt umso beeindruckender und die schmalen 17-Zöller haben bisweilen ihre liebe Mühe, so viel Kraft tatsächlich auf die Straße zu bringen. Und dass es bei Elektroautos jenseits des Ortschilds irgendwann einmal zäh wird und dass mit Rücksicht auf die Reichweite bei 144 km/h Schluss ist, daran hat man sich langsam gewöhnt.

Und um das elektrische Erlebnis zu unterstreichen, hat Nissan das so genannte e-Pedal eingebaut, mit dem man den Grad der Rekuperation steuert. Auf Knopfdruck aktiviert, wird der E-Motor zum Generator, sobald man den Fuß vom Gas nimmt. Dann verzögert er das Auto so stark, dass man die normale Bremse kaum mehr braucht. An dieses One-Pedal-feeling hat man sich so schnell gewöhnt, dass man um so überraschter ist, wenn das e-Pedal nach dem nächsten Anlassen wieder deaktiviert bleibt und man plötzlich überraschend kräftig in die Eisen steigen muss, um den Lead wieder einzubremsen.

Wenn Nissan den Leaf selbst zum Alltagsauto stempelt, muss man ihn allerdings auch nach alltäglichen Maßstäben messen und stößt dabei in einigen Punkten an die Grenzen des Konzepts: Die Sitzposition zum Beispiel ist erstens zu hoch und zweitens weiß man nicht, wohin mit seinen Füßen, weil im Wagenboden die Akkus stecken und im Fußraum deshalb weniger Platz ist als üblich. Die Materialauswahl zeugt vom Bemühen, das viele Geld für den teuren Akku an anderer Stelle wieder einzusparen. Und der Kofferraum geht zwar mit 435 Litern für die Kompaktklasse in Ordnung, hat aber aus welchem Grund auch immer eine viel zu hohe Ladekante.

Zwar wäre ein Elektroantrieb mit vernünftigen Fahrleistungen und sorgloser Reichweite schon Alleinstellungsmerkmal genug. Doch Nissan dreht das Rad beim neuen Leaf noch ein bisschen weiter in Richtung Zukunft und macht den kompakten Stromer zu seinem Aushängeschild fürs autonome Fahren. Dank ProPilot surrt er mit Hilfe von Kameras und Radarsensoren deshalb zumindest ein paar Sekunden freihändig über die Autobahn und mit Hilfe von ParkPilot rangiert er völlig alleine in eine Parklücke, während der Fahrer nur noch den Kontrollknopf drückt, sich zurücklehnt und allenfalls noch staunen muss. Das ist zwar alles nicht neu und in der Oberklasse gang und gäbe. Doch weder gibt es bislang einen Kompakten mit so viel Autonomie, noch ein entsprechend hoch gerüstetes Elektroauto. Zumindest nicht diesseits von Tesla. Und während die ja gerade nicht liefern können, hat bei Nissan bereits vor dem Marktstart gerade die dritte Fabrik mit der Produktion des Leaf begonnen. Läuft!


Zeitverschiebung in Tokio: So fühlt sich der Stadtverkehr der Zukunft an

Showcasing the future of shared mobility the autonomous smart vision EQ fortwo in Tokyo.

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Eigentlich ist uns Tokio nur um sieben Stunden voraus. Doch in Ecken wie diesen misst man die Zeitverschiebung besser in Jahren. Denn im Stadtteil Akihabara gehen die Uhren ein bisschen anders. Hier, wo das Herz der japanischen Comic- und Spielewelt schlägt, wo sich Menschen wie Manga-Charaktere kleiden und einem auf der Straße gerne mal Roboter begegnen, hier leben sie in ihrer eigenen Zeit und die Grenzen zwischen Gegenwart und Zukunft, zwischen Vision und Wirklichkeit lassen sich nicht immer ganz so trennscharf ziehen. Genau das richtige Terrain also für ein Auto wie den Smart EQ. Schließlich ist die knuddelige Designstudie, die Daimler vor ein paar Monaten auf der IAA in Frankfurt enthüllt hat, ebenfalls zwischen den Zeiten gefangen, weil sie eine sehr greifbare und realistische, deshalb aber nicht minder ferne Vision vom Stadtverkehr der Zukunft zeichnet: Natürlich elektrisch und genau wie ein Car2Go-Smart nur geteilt, soll die gläserne Knutschkugel dereinst als autonomes Robotaxi durch die Städte surren und den Verkehrskollaps in Megacities wie Tokio oder Peking wenn schon nicht verhindern, dann wenigstens noch etwas hinaus zögern.

Showcasing the future of shared mobility the autonomous smart vision EQ fortwo in Tokyo.

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Während Mercedes das autonome Auto mit Studien wie dem F015 zum Luxusgut macht, das dem Manager von Morgen Privatsphäre und Freizeit in einem immer dichteren Leben in der Öffentlichkeit garantiert, steigt Smart damit in den Markt der Robo-Taxen ein, den Analysten in rosigen Farben malen. Nicht umsonst prognostiziert zum Beispiel Goldman Sachs bis zum Jahr 2030 für autonome Flotten ein Geschäftsvolumen von 220 Milliarden Dollar. Zugleich ist der Smart Vision EQ die blechgewordene Umsetzung der neuen Unternehmensstrategie CASE: „Wir geben den Themen ein Gesicht, mit denen Mercedes-Benz Cars die Vorstellungen von zukünftiger Mobilität beschreibt,“ sagt Smart-Chefin Annette Winkler mit Blick auf die Megatrends Connected, Autonomous, Shared und Electric.

In der Vision der Daimler-Forscher könnte das bis 2025 soweit sein, weil für das komplett autonome Fahren ohne Lenkrad und Pedale nicht nur sämtliche Gesetze geändert werden müssten, sondern auch die Entwickler noch einiges zu tun haben, um die Sensoren des Autopiloten schlau und sicher genug zu machen. Doch hier in Akihabara geben sie nichts auf Paragrafen oder Algorithmen. Sondern hier haben sie genügend Phantasie, um sich mit einer simulierten Jungfernfahrt in die nahe Zukunft beamen zu lassen.

Showcasing the future of shared mobility the autonomous smart vision EQ fortwo in Tokyo.

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Zwar sind deshalb alle neugierig und starren gebannt auf den Winzling, der sich blau erleuchtet und im besseren Schritttempo vorsichtig durch die neonbunte Nacht tastet. Doch Angst vor der Technik kennen sie hier nicht. Sobald der Smart EQ am Straßenrand steht und sich die großen Drehtüren wie von Geisterhand öffnen, rutschen deshalb schon die ersten Passanten auf die weiße Sitzbank in er überraschend geräumigen Kugel. Nicht umsonst steht in großen japanischen Lettern „Willkommen“ auf der Leuchtfläche, die bei konventionellen Autos mal der Kühlergrill war.

Showcasing the future of shared mobility the autonomous smart vision EQ fortwo in Tokyo.

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Und der Grill ist nicht das einzige, wovon man sich in diesem Fahrzeug verabschieden muss. Denn auch wenn der Smart aussieht wie ein Auto und natürlich noch immer vier Räder hat, ist er eher eine Art Raumkapsel, in der man sich einer fremden Macht anvertraut. Schließlich gibt es zum allerersten Mal in einem Modell von Mercedes weder Lenkrad noch Pedale. Man fühlt sich deshalb ein bisschen fremdbestimmt und entsprechend mulmig, wenn sich irgendwann die Türen schließen und der Smart wie von Geisterhand jenem Ziel entgegen rollt, das man vorher auf dem Smartphone in die App getippt hat – und vor allem fühlt man sich plötzlich ziemlich einsam.

Aber in der Vision der Smart-Strategen bleibt man an Bord des EQ ja nicht lange allein. Denn anders als bislang bei Car2Go ist der EQ nicht nur für das Car- sondern auch für das Ridesharing konzipiert und deshalb ständig auf der Suche nach weiteren Mitfahrern. Und damit man dabei nicht ganz so überrascht wird, wenn zum Beispiel plötzlich eine Mangaschönheit wie Yui zu einem auf das abwaschbare Kunstledersofa rutscht, kündigen sich mögliche Mitfahrer vorher auf dem großen Display mit einem ziemlich detaillierten Profil höflich an. Ein Schelm, wer dabei an eine Partnervermittlung denkt.

Showcasing the future of shared mobility the autonomous smart vision EQ fortwo in Tokyo.

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Doch der zweite Fahrgast spart nicht nur ein weiteres Auto auf den vollen Straßen der Zehn-Millionen-Metropole ein. Sondern er hebt tatsächlich auch die Stimmung im Smart. Denn je mehr man sich um Konversation bemüht, desto weniger nervös und gespannt verfolgt man die Arbeit des Autopiloten, zieht nicht mehr so ängstlich am Beckengurt, wenn der Smart im Verkehrsfluss bremst oder beschleunigt und vergisst deshalb irgendwann tatsächlich, dass man der Technik in diesem Auto völlig ausgeliefert ist. Statt ängstlich seine Unabhängigkeit aufzugeben, genießt man irgendwann die neue Freiheit, lässt den Blick so lange wandern, bis er am Ende doch n den grell geschminkten Augen von Yui hängen bleibt, surft durchs Internet, döst durch sein Jetlag und fühlt sich so ungezwungen wie in der U-Bahn. Nur dass es im Smart heimeliger und geräumiger ist. Und dass das Robotaxi fährt, wann und wohin der Passagier will.

Showcasing the future of shared mobility the autonomous smart vision EQ fortwo in Tokyo.

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Während man sich der Situation deshalb immer weiter anfreundet und man den Taxi-Trip in die Zukunft so langsam zu genießen beginnt, rollt die buchstäblich smarte Zeitmaschine ganz langsam am Straßenrand aus, öffnet automatisch ihre großen Türen und gibt einem unmissverständlich zu verstehen, dass die Fahrt erst einmal zu Ende ist. Nicht weil wir schon am Ziel wären. Und auch nicht, weil die rund 250 Kilometer, die der 81 PS starke E-Motor bei dem gemächlichen Stadttempo von Tokio aus den induktiv geladenen Akkus aus dem Wagenboden quetscht, schon abgefahren sind. Sondern weil ganz einfach die Realität ruft: Die Zeit der Einbildung ist vorbei und die Zukunft muss noch ein bisschen warten. Selbst hier in den Straßen von Akihabara ist es noch 2017 und nicht 2025.


Sterne-Suite im Schlamm: Bald kommt die legendäre G-Klasse endgültig in der Luxuswelt an

Große Ereignisse werfen ihre Schatten voraus: Denn nach bald 40 Jahren und mehr als 300 000 Exemplaren baut Mercedes noch einmal eine neue G-Klasse. Während Land Rover noch immer am nächsten Defender scheitert und sich die Briten bereits eine zweijährige Lücke erlauben, plant Mercedes einen nahtlosen Übergang, baut in Graz schon tapfer die alten und die neuen Modelle in einer Halle und hat jetzt bereits vor der Weltpremiere im Januar in Detroit und der Markteinführung im Frühjahr einen ersten Einblick gewährt. Und das kann man diesmal sogar wörtlich nehmen.

Denn während die nach wie vor mit Lineal und Geodreieck gezeichnete Karosserie noch die übliche Tarnfolie der Prototypen trägt, ist der Innenraum bereits fertig eingerichtet und entführt die erlesene Kundschaft von Anwälten, Ärzten und Abenteurern in eine neue Welt: Der riesige Bildschirm aus der E-Klasse, das Lenkrad aus der S-Klasse und viele neue Zierelemente wie die Lüfter, eine Ambientebeleuchtung und tausende Möglichkeiten zur Individualisierung machen die neue G-Klasse zu einer Sterne-Suite im Schlamm und lassen den Vorgänger buchstäblich alt aussehen. Nur für einen Touchscreen hat es auch diesmal nicht gereicht und die werte Kundschaft muss weiter mit dem Controller auf dem Mitteltunnel oder de neuen Blackberry-Tasten am Lenkrad Vorlieb nehmen. Dafür wird es am Mitteltunnel etwas leerer und rund ums Lenkrad etwas voller. Denn wie in den Limousinen und den soften Geländewagen wandert der Wählhebel fürs Getriebe nun ebenfalls ins Cockpit.

Die G-Klasse hat sich aber nicht nur herausgeputzt und fein gemacht für die Allrad-Elite. Sondern der Klassiker wächst über sich hinaus und ist innen nun von neuer Größe: Dank etwas mehr Radstand und einer breiteren Karosserie rücken alle Passagiere ein bisschen auseinander, die Schulterfreiheit wächst, die Türausschnitte werden endlich so groß, dass man seine Füße auch jenseits von Schuhgröße 37 bequem ins Auto bekommt und im Fond scheuern die Knie jetzt nicht mehr an der Rücklehne der Vordersitze. Und nachdem die Hinterbänkler bislang sträflich vernachlässigt wurden, bekommen sie nun sogar eine Rücklehne mit verstellbarer Neigung.

Ein Cinemascope-Bildschirm wie in der S-Klasse, ein Lenkrad wie in der S-Klasse und eine Sitzverstellung wir im CLS – während man den Platzzuwachs ohne Zweifel goutiert und sich mit der zum ersten Mal ein bisschen gebogenen Frontscheibe problemlos arrangieren kann, dürfte der allzu offensichtliche Griff in die Baukästen der anderen Baureihen zumindest gusseisernen G-Klasse-Puristen sauer aufstoßen. Doch für sie hat Baureihenchef Gunnar Güthenke einen offensichtlichen Trost und einen buchstäblichen Halt. Denn bevor ihre Laune ins bodenlose fällt, sollten sie einfach nach den traditionellen Schaltern für die Sperren schauen – und sich danach am massiven Griff festhalten, der wie seit 40 Jahren vor dem Beifahrer prangt, Spätestens, wenn sich die Hände im schweren Gelände darum so fest schließen, bis die Knöchel weiß werden, und man mit einem Griff die ganze Solidität der G-Klasse spürt, dann ist die Welt für den Vierkant aus Graz wieder in Ordnung.