Unter Dach und Fach: Als Retractable Fastback wird der Mazda MX-5 zum Targa für die Westentasche

Mazda bringt den MX-5 unter Dach und Fach. Denn ein Jahr nach der Premiere des Roadsters, gibt es den meistverkauften offenen Zweisitzer der Welt jetzt auch wieder mit festem Klappdach. Die Preise beginnen bei 29 890 Euro und liegen damit zwar 2 700 Euro über dem vergleichbaren Grundmodell. Doch haben die Japaner diesmal auch deutlich mehr zu bieten. Denn erstens sieht das Retractable Fastback viel besser aus als in der letzten Generation. Und zweitens hat der MX-5 damit einen ganz eigenen Charakter.

Dafür treibt Mazda einen großen Aufwand: Wo der Vorgänger nur eine unförmige Plastikhaube im Stil eines Baustellenhelms getragen hat, die gefährlich nach Bastellösung aussah, gibt es jetzt eine Konstruktion im Stil des 911-Targa, die bei der Verdeckbetätigung ein ähnlich spektakuläres Schauspiel wie der Sportwagen aus Stuttgart aufführt. Denn bevor sich das Dachelement und die Heckscheibe ablegen können, klappen erst der Deckel zum unverändert 127 Liter kleinen Kofferraum und die fest stehenden C-Säulen nach hinten. Geschlossen erinnert der MX-5 mit dieser Konstruktion ein bisschen an das letzte BMW Z4-Coupé und auch offen hat der Roadster jetzt mehr Charakter – selbst wenn es dafür etwas weniger frische Luft gibt.

Mazda setzt beim RF aber nicht nur auf den schönen Schein, sondern auch auf die inneren Werte und garniert die psychologisch höhere Alltagstauglichkeit mit einer Komfortoffensive. Es gibt den Coupé-Roadster deshalb nur mit der gehobenen Exclusive–Ausstattung samt Lederpolstern, Klimaautomatik, Online-Navi und LED-Scheinwerfern, mit etwas gründlicherer Schalldämmung, einem softer abgestimmten Fahrwerk und zum ersten Mal in Europa auch mit einem Automatikgetriebe.

Obwohl ein bisschen weichgespült, ändert sich allerdings nichts am stürmischen Wesen des MX-5 – zumal sich die 45 Kilo Mehrgewicht des Hardtops nicht wirklich bemerkbar machen und Mazda den RF obendrein nur mit dem stärkeren Motor anbietet. Zwei Liter Hubraum, 160 PS und 200 Nm reichen allemal aus für einen heißen Ritt auf der Landstraße. Und wenn der Asphalt schön trocken und die Reifen hübsch warm sind, hat man mit dem Targa für die Westentasche den gleichen Spaß wie mit dem Original aus Stuttgart. Denn wenn der Steiß unmittelbar über der Straße schleift und man mit der Lenkung fast verwachsen ist, fühlen sich die 7,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h an wie ein Raketenstart und selbst bei mageren 215 km/h Topspeed bekommt man plötzlich Herzrasen.

Das Paket passt und auch als Beinahe-Coupé ist der MX-5 ein Garant für gute Laune. Nur an eines müssen sich die Sonnenanbeter in diesem Bonsai-Boliden erst noch gewöhnen: Wo es früher nur eines Handgriffs bedurfte, um das Dach nach hinten zu werfen, muss man jetzt ein Knöpfchen drücken, das Tempo schweren Herzens unter zehn km/h drosseln und sich 13 lange Sekunden gedulden. Gemessen an konventionellen Cabrios ist das Mazda-Verdeck zwar rasend schnell. Doch für MX-5-Fahrer fühlt sich das wie eine Ewigkeit an.


Nur mal kurz die Welt retten: An der Steckdose wird der Panamera zum Porsche für Luxus-Ökos

Porsche schießt sich so langsam auf Tesla ein. Zwar dauert es noch drei, vier Jahre, bis der voll elektrische Mission E tatsächlich auf die Straße kommt. Doch nachdem das Modell S so machen Panamera aus den Villenvierteln von Beverly Hills und Hollywood vertrieben hat, drängt der schwäbische Gran Turismo jetzt als Plug-In-Hybrid mit aller Macht zurück in sein angestammtes Revier. Denn wo die erste Generation des Steckdosenstromers noch ein vergleichsweise unausgereiftes Experiment war, wird die zweite Auflage, die im April zu Preisen ab 107 553 Euro in den Handel kommt, zu einem grünen Luxusliner, mit dem reiche Raser ihr schlechtes Gewissen beruhigen und trotzdem jede Menge Spaß haben können.

Möglich macht das ein neu entwickelter Hybrid-Antrieb, in den viele Erfahrungen aus dem 918 Spyder eingeflossen sind – selbst wenn die Fahrleistungen am Ende dann doch nicht ganz so eindrucksvoll sind wie bei dem Supersportler. Doch mit der Kombination aus einem 2,9 Liter großen V6-Benziner mit 330 PS und der einer in der achtstufigen Doppelkupplung integrierten E-Maschine von 136 PS kommt der Panamera 4 E-Hybrid trotzdem auf eine imposante Systemleistung von 462 PS und lässt mit bis zu 700 Nm seine stolzen 2,2 Tonnen dahinschmelzen. Nicht umsonst schafft der Teilzeitstromer 278 km/h und lässt mit einem Sprintwert von 4,6 Sekunden sogar einen einfachen Elfer stehen.

Das ist aber nur das eine, das typische Porschegesicht des Panamera. Das zweite ist das für eine Sportwagenfirma ungewöhnliche, grüne Gesicht einer Luxuslimousine, die immerhin 50 Kilometer elektrisch fahren kann und so auf einen theoretischen Verbrauch von 2,5 Litern kommt.

Weniger Durst als ein Smart und mehr Dampf als ein Sportwagen – natürlich sind die 2,5 Liter genau wie die 4,6 Sekunden graue Theorie und in der Praxis selten zu schaffen. Doch was wirklich auffällt bei der ersten Testfahrt mit dem Panamera S E-Hybrid, das ist die Selbstverständlichkeit, mit der sich der Luxusliner jetzt als Stromer durch den Verkehr schlängelt. Musste man das Gaspedal bei der ersten Generation noch mit den Zehenspitzen bedienen, fährt man jetzt im Hybridmodus bei vollem Akku tatsächlich ganz ohne Mühe oft und lang im E-Betrieb, selbst wenn man an der Ampel etwas flotter startet oder auf die Autobahn einschert. Erst bei 140 Sachen meldet sich der Benziner wieder zu Wort.

Während sich der Verbrenner öfter abmeldet, ist die E-Maschine jetzt viel präsenter. Denn wo sich der Stromer beim Vorgänger erst zugeschaltet hat, wenn das Pedal fast das Bodenblech berührte, ist er jetzt wie im 918 Spyder immer mit von der Partie und sorgt mit seinem Boost für den entsprechenden Bums beim Beschleunigen. Nur gut, dass Porsche den Plug-In grundsätzlich mit Allrad ausliefert. Dann bleibt wenigstens ein bisschen Gummi an den Reifen.

Ob man am Ende sparsam fährt oder sportlich, ob man den Akku komplett ausquetschen oder den Strom für später sparen will, all das regelt man auf dem großen Touchscreen oder mit dem vom Elfer entlehnten Rädchen am Lenkrad, das sogar das Sport-Response-Button übernimmt. Spätestens wenn man das drückt und den Fuß so richtig schwer macht, dann fühlt sich der Panamera nicht nur wie ein echter Porsche an und beschleunigt so vehement, dass es einen tief in die weichen Sessel drückt. Sondern dann klingt er auch so und der V6 rotzt einen alles andere als zurückhaltenden oder gar verschämten Sound aus den mächtigen Endrohren.

Wobei Porsche es den Panamera-Kunden durchaus ein bisschen schwer macht mit der Freude am Fahren. Denn zeitgleich mit dem Plug-In bringen die Schwaben auch wieder den Panamera Executive, beim dem sich das Augenmerk der Entwickler deutlich in den Fond verschoben hat. Nicht umsonst strecken sie für gute 9 000 Euro Aufpreis den Radstand um 15 Zentimeter und nutzen die neue Beinfreiheit im Fond für bequemere Sitze, eine größere Mittekonsole und zwei Klapptischen wie in den Jumbo-Jets der Lufthansa. Vorne links oder hinten rechts? Worüber man bei Porsche bislang nie ernsthaft nachdenken musste, wird so plötzlich zu einer echten Gewissenfrage – ganz egal ob vorne jetzt ein V8-Turbo tobt oder der E-Motor des Hybriden summt.

Zwar hat Porsche den Hybridantrieb mit der zweiten Generation perfektioniert. Doch ein paar Nachteile bleiben: Der von 9,4 auf 14,1 kWh vergrößerte Akku schluckt nicht nur reichlich Platz im Kofferraum, der von 495 auf 405 Liter schmilzt. Sondern er kostet den Fahrer auch jede Menge Zeit. Denn wer die Batterie nicht widersinnig während der Fahrt laden möchte, der muss an der Haushaltssteckdose sechs Stunden parken oder für den Boxenstopp am teuren Schnellader noch immer drei Stunden einplanen. Und billig ist der Plug-In natürlich auch nicht – selbst wenn Porsche einen eher politischen Preis macht und ihn sogar noch 4 500 Euro unter den etwas schwächeren 4S drückt. Wer unter dem Strich wirklich sparen will, der fährt den Panamera deshalb auch weiterhin als Diesel – nur dass man damit halt in Beverly Hills nicht punkten kann.


Kultivierte Langeweile aus Korea: So will der neue Hyundai i30 den VW Golf mit seinen eigenen Waffen schlagen

Er ist der kleinste gemeinsame Nenner und deshalb der größte Erfolg: Weil es der VW Golf allen recht machen will, hat er zwar keinen sonderlich ausgeprägten Charakter, dafür aber umso mehr Kunden – und steht deshalb seit Jahrzehnten in der Zulassungsstatistik ganz oben. Und weil Koreaner schließlich schlaue Leute sind und schneller lernen als der Rest der Welt, hat sich Hyundai den Besteller aus Wolfsburg zum Vorbild genommen: Wenn die Streber aus dem fernen Osten Ende Januar zu Preisen ab 17 450 Euro gegen Golf & Co die dritte Generation des i30 an den Start bringen, dann punkten sie deshalb vor allem mit kultivierter Langeweile und ziehen gegen den Branchen-Primus mit seinen eigenen Waffen ins Feld.

Das Design zum Beispiel ist zwar komplett neu. Der i30 trägt als erster Hyundai den Kaskaden-Grill. Und aus welcher Perspektive man den Fünftürer auch anschaut, sieht er stimmig und solide aus. Doch es gibt nichts, woran der Blick haften bleibt und nichts, woran er sich reiben könnte. Sondern genau wie beim Golf ist die Form schon vergessen, noch bevor der i30 um die nächste Kurve herum ist.

Innen sieht es nicht viel anders aus. Die Oberflächen fühlen sich gut an, die Displays sind gestochen scharf, die Schalter wirken wertig und alles ist fein säuberlich sortiert – aber auch im Cockpit gibt es kein Augenzwinkern und keine Aha-Effekt, sondern die nüchterne Perfektion einer deutschen Amtsstube.

Statt auf- oder zumindest anzuregen, will der i30 lieber besänftigen, entspannen und beruhigen. Die dritte Auflage des Kompakten, wieder weitgehend in Rüsselsheim entwickelt und in Tschechien gebaut, ist deshalb ein buchstäblich grundsolides Auto das sich von nichts und niemandem aus der Ruhe bringen lässt. Nicht umsonst hat Hyundai die Karosseriesteifigkeit mit mehr als 50 Prozent hochfesten Stählen und 120 Metern Klebenaht erhöht, den Wind wirkungsvoll ausgesperrt und den ganzen Wagen so gut gekapselt, dass man sich wie sonst nur in deutlich teureren Modellen der Welt entrückt fühlt.

Nur beim Fahren selbst begnügt sich Hyundai nicht mehr mit der Rolle als Langeweiler. Sondern wo die Koreaner bislang eher nüchterne Autos und deshalb relativ kühle Autos gebaut haben, kommt jetzt tatsächlich ein wenig Fahrspaß auf. Ein echter Pulsbeschleuniger ist der nächste i30 zwar nicht. Diese Rolle soll schließlich bald der GTI-Gegner des neuen Sportablegers N-Brand spielen, dem deutlich mehr als 200 PS nachgesagt werden. Doch statt teilnahmslos im Verkehr mit zu schwimmen, greift man jetzt viel beherzter ins Lenkrad, hat ein besseres Gefühl für die Fahrbahn und immer mal wieder ein Grinsen im Gesicht: Der i30 reagiert schneller, fährt vorhersehbarer, federt ohne Komforteinbußen straffer und macht einen rundherum engagierteren Eindruck.

Bei den Motoren allerdings üben die Koreaner vorerst noch Zurückhaltung: Es gibt zunächst nur drei Diesel und drei Benziner im schmalen Band zwischen 95 und 140 PS. Der ganze Stolz der Ingenieure ist ein neuer 1,4-Liter-Turbo. Der Motor ist zwar flüsterleise, hat einen soliden Antritt und passt vor allem mit der Doppelkupplung gut zum strebsamen, unaufgeregten Wesen des i30, fährt mit 140 PS und 242 Nm aber leistungsmäßig nicht in der ersten Liga. Für den Sprint von 0 auf 100 muss man sich deshalb 9,2 Sekunden Zeit lassen und mehr als 205 km/h sind nicht drin. Aber dafür stehen im Datenblatt auch nur 5,5 Liter und für notorische Raser gibt’s ja bald Nachschlag im Zeigen des N.

Die solide Karosserie und das piekfeine Innenleben erinnern nicht von ungefähr an VW und bei 4,34 Metern Länge, 2,65 Metern Radstand und 395 bis 1301 Litern Kofferraum sind auch die Platzverhältnisse vergleichbar. Doch bei der Ausstattung fahren die Rivlen einen konträren Kurs. Während VW für Geld und gute Worte fast alles einbaut, was gut und teuer ist, bietet Hyundai Technik um der Tecgnik willen erst gar nicht an. Matrix-Licht oder ein digitales Cockpit sucht man deshalb vergebens. Dafür schüren die Koreaner schon für das Basismodell ein stolzes Paket mit Tempomat, Spurhalte- und Fernlicht-Assistent, Müdigkeitswarner und City-Notbremsfunktion und haben auf der Optionsliste nur Extras, die wirklich einen Kundennutzen versprechen und trotzdem reichen, um die Asien-Konkurrenz zu düpieren. Denn LED-Scheinwerfer, Apple CarPlay oder Android Auto, Abstandsregelung und schlüsselloses Zugangssystem  haben Honda, Toyota & Co in dieser Klasse noch nicht durchgängig zu bieten.

Zwar ist es für Hyundai wahrscheinlich sogar ein Lob, wenn man im i30 einen kultivierten Langweiler vom Schlage des Golf erkennt. Doch wie jeder Streber träumt auch der Aufsteiger aus Korea von der Rolle als Verführer und will deshalb auch die Herzen gewinnen und nicht nur das Hirn. Deshalb haben die Koreaner bereits eine große Familienplanung gemacht und neben dem Kombi für Genf zur IAA eine weitere Karosserievariante angekündigt. Als Mischung aus Coupé und Steilheck soll den Kunden dann tatsächlich den Kopf verdrehen und alles sein, nur nicht langweilig.


Ohne Van und aber: So wird aus dem miefigen Meriva ein cooles Crossover

Opel zwingt sein kleines Spaceshuttle zur Landung und nimmt zumindest in der Kompaktlasse Abschied von der bemannten Raumfahrt. Denn wenn die Hessen in diesem Sommer als Crossland X den Nachfolger des Meriva an den Start bringen, wird aus dem kreuzbraven Van ein cooles Crossover-Modell, das tapfer auf dem Trend zum SUV herumreitet.

Auch wenn der Crossland bulliger aussieht als der Meriva und man darin deutlich über den Dingen steht, ist er deshalb aber nicht weniger praktisch, versprechen die Hessen. Mit 4,21 Metern etwa 10 Zentimeter kürzer als der letzte Meriva oder 20 Zentimeter kürzer als der aktuelle Astra, dafür aber zehn Zentimeter höher, bietet er innen nicht nur viel Platz, sondern auch die Variabilität eines Vans. Nicht umsonst kann man die geteilte Rückbank um 15 Zentimeter verschieben und so den Kofferraum schrittweise von 410 auf 520 oder 1 255 Liter erweitern. Nur auf die gegenläufig angeschlagenen Türen aus dem Meriva muss man in der neuen Crossover-Welt verzichten.

Worauf man dagegen nicht verzichten muss, dass ist das gewohnte Opel-Infotainment. Auch der Crossland X bekommt einen großen Touchscreen und das OnStar-Modul mit Hotline und Wifi-Router. Darüber hinaus gibt es ein Head-Up-Display und zum ersten Mal bei Opel eine Rückfahrkamera mit 180 Grad-Panorama. Und natürlich sind auf Wunsch auch LED-Scheinwerfer und Matrixlicht an Bord.

So gut sich der Grenzgänger ins Opel-Portfolio fügt, ist er allerdings ein Kuckuckskind. Denn statt auf einer eigenen Plattform nutzt er eine Architektur des PSA-Konzerns, mit dem die GM-Tochter vor ein paar Jahren einmal angebandelt hatte. Zwar ist diese Liaison längst wieder Geschichte, doch ist der neue Hoffnungsträger aus Rüsselsheim deshalb nun ein verkleideter Peugeot 3008.

Während die Hessen bei Ambiente und Ausstattung ihren eigenen Weg gehen konnten, bauen sie beim Antrieb auf die Schützenhilfe aus Frankreich. Zwar steht die offizielle Bestätigung noch aus. Doch wird es den Crossland X deshalb genau wie den Peugeot 3008 oder den Citroen C3 Picasso mit Drei- und Vierzylindern von 90 bis maximal PS geben – und nicht mit Allradantrieb. Doch erstens fuhr ja auch der Meriva nur mit Frontantrieb. Und zweitens, so die Argumentation von Opel, können echte Abenteurer ja den Mokka X kaufen.


Mini ist auch nur ein Name: Mit dem neuen Countryman wächst der Bonsai-BMW gar vollends über sich hinaus

Sebastian Mackensen weiß, dass er den Traditionalisten unter den Mini-Fans in den letzten Jahren einiges zugemutet hat. Denn so richtig „mini“ sind die Minis natürlich nicht mehr. Zumindest nicht, wenn man den Zollstock anlegt. „Doch Mini ist nicht nur eine Frage von Metern“, sagt der Markenchef mit Blick auf das einzigartige Design, das augenzwinkernde Ambiente oder das knackige Fahrverhalten der britischen BMW-Ableger. Und die Zahlen geben ihm offenbar recht. Denn selbst vom Countryman, mit dem die Briten die Marke 2010 am bislang weitesten gespreizt hatten, haben sie über 500 000 Exemplare verkauft und zugleich den Weg auf Märkte wie China oder die USA geebnet, wo ein bisschen mehr Platz und Bodenfreiheit gerne genommen werden. Dieser Erfolg hat Briten und Bayern Mut gemacht, die Marke buchstäblich noch etwas weiter zu dehnen.

Wenn im Februar zu Preisen ab 26 500 Euro die zweite Auflage des Countryman an den Start geht, wächst das Landei deshalb buchstäblich über sich hinaus, geht noch einmal 20 Zentimeter in die Länge und wird mit 4,30 Metern zum bislang größten Mini in der Geschichte – und zum praktischsten. Denn dank fast sieben Zentimetern mehr Radstand kann man jetzt zum ersten Mal in einem Mini auch im Fond ganz ordentlich sitzen. Und wenn die elektrische Heckklappe aufschwingt, blickt man in einen Kofferraum von soliden 450 Litern. Wem das nicht reicht, der kann die Rückbank erst um bis zu 13 Zentimeter verschieben oder gleich umklappen und das Ladevolumen so auf bis zu 1 390 Liter erhöhen. Damit wird der Alltag nicht mehr zwingend zum Abenteuer. Und genau darum ist es dem Team beim Generationswechsel gegangen: Denn kompakte SUV gibt es wie Sand am mehr. Manche sind praktisch, manche sind pfiffig. „Aber der Countryman ist der einzige, der praktisch und pfiffig ist“, sagt Mackensen.

Nicht nur im Format hat sich der neue Countryman weiter vom Mini entfernt als je zuvor. Sondern auch das Fahrverhalten ist beim besten Willen nicht mehr mit dem Original vergleichbar. Zwar ist der aufgebockte Fünftürer ziemlich straff abgestimmt, hat eine sehr direkte Lenkung und hängt gierig am Gas. Erst recht als Cooper S mit seinem 192 PS starken Zweiliter-Turbo, der mit wütendem Knurren 280 Nm mobilisiert und so kräftig am Boden scharrt, dass man dankbar für den elektronisch geregelten Allradantrieb ist. Sonst wäre der Spurt von 0 auf 100 kaum in 7,3 Sekunden kaum zu schaffen. Und natürlich fühlt er sich ein bisschen giftiger an als der Zweier Active Tourer, mit dem er sich die Plattform teilt. Doch bei aller Mühe beim Set-up ist er vom typischen Go-Kart-Feeling meilenweit entfernt. Das Auto ist einfach zu schwer und zu sperrig, als dass man mit ihm noch um die Ecken räubern möchte. Aber dafür fühlt es sich mittlerweile so erwachsen an, dass man mit ihm stundenlang ohne Ermüdung fahren kann und auch vor einer Urlaubsreise nicht zurückschreckt. Selbst wenn die in den Schnee oder den Schlamm führt – wofür hat man schließlich Allradantrieb und ein paar Millimeter mehr Bodenfreiheit.

Deshalb sind es auch nicht der Cooper S oder gar der noch einmal auf 231 PS aufgebohrte und zum Sommer avisierte John Cooper Works, die beim Countryman Schlagzeilen machen. Selbst wenn das Spitzentempo dann auf 234 km/h steigt. Und für den vorläufigen Basisbenziner mit 136 PS für den Cooper interessiert sich zumindest in Deutschland auch niemand. Sondern viel wichtiger sind die beiden Diesel mit 150 PS im Cooper D oder 190 PS im Cooper SD, mit denen der Verbrauch auf dem Prüfstand auf bis zu 4,3 Liter sinkt.

Wem selbst das noch zu viel ist, der bekommt den Countryman bald als ersten Mini mit elektrifiziertem Antrieb. Der stammt, wie übrigens auch die anderen Motoren, die Achtgang-Automatik und der effizientere Allrad-Antrieb vom braven Plattformbruder Active Tourer und kombiniert den 136 PS starken Dreizylinder-Benziner im Bug mit einem E-Motor an der Hinterachse zu einer Systemleistung von 224 PS. Aber man kann mit dem Teilzeitstromer nicht nur flotter beschleunigen als mit den anderen Modellen, sondern auch bis zu 40 Kilometer weit rein elektrisch Fahren und so den Verbrauch theoretisch auf 2,1 Liter drücken. So wird der größte Mini aller Zeiten zugleich auch zum sparsamsten.

Dass sich der Countryman trotzdem irgendwie nach Mini anfühlt, liegt vor allem am Design, das außen irgendwie an einen Kaugummi-Automaten auf Rädern erinnert und innen verspielt ist wie eh und je. Denn auch wenn das große Pfannkuchen-Display jetzt endlich auf einen Fingerzeug reagiert, sich die Schalter wertiger anfühlen und man überall ein paar Ablagen findet, sieht auch dieser Mini von innen aus wie eine Mischung aus Spielautomat und Playmobil-Auto.

Außerdem haben die Brite wieder ein paar Details eingebaut, die es so nur bei Mini gibt – vom Union-Jack auf dem Boden mancher Ablagen über das Picknick-Kissen im Kofferraumboden, mit dem die Ladekante zur Parkbank wird bis hin zum Country-Timer, der besonders abenteuerliche Fahrten protokolliert und den Fahrer irgendwann vom „Street Cruiser“ zum „Cliff Champion“ adelt. Das coolste Feature ist aber der „Finde Mate“: Der zeigt an, ob mittels Bluetooth-Chips markierte Gegenstände alle an ihrem Platz sind und erinnert schusselige Fahrer, wenn sie Nebensächlichkeiten wie die Brieftasche oder den Kulturbeutel daheim vergessen haben.

Er ist zwar größer als je zuvor. Doch weil Mini sich nicht über Meter, sondern über solche Gimmicks und über das Design definiert, ist sich Markenchef Mackensen sicher, dass auch der neue Countryman als Mini akzeptiert und seinen Weg schon machen wird. Doch er weiß auch, dass er den Bogen nicht überspannen darf. „Einen noch größeren Mini wird es deshalb auf sehr lange absehbare Zeit nicht geben.“


Größe ist keine Frage von Zentimetern: In der fünften Generation sprengt der Nissan Micra die Klasse der Kleinwagen

Größe ist relativ, erst recht bei kleinen Autos. Wenn man das Format nur mit dem Zollstock bemisst, ist und bleibt der Nissan Micra ein Mini – selbst wenn er beim Generationswechsel um 17 Zentimeter wächst und jetzt an der Vier-Meter-Marke kratzt. Doch wenn man auf die inneren Werte schaut, ist er plötzlich ein ganz großer. Denn im Ringen mit Corsa & Co haben die Japaner ihr bekanntestes Modell so weit aufgerüstet, dass er sich selbst in der Kompaktklasse nicht verstecken müsste. Allerdings gilt das auch für due Preise: Zwar beginnt der Verkauf im März mit vernünftigen 12 990 Euro. Doch hier ein paar Kreuzchen, dort ein paar Extras und schon steht eine Zwei an erster Stelle.

Das große Engagement für den kleinen Wagen kommt nicht von ungefähr: „Wir wollen in diesem Segment in Europa endlich richtig Fuß fassen“, sagt Marketing-Mann Laurent Lamotte und räumt ein, dass der Micra jetzt zwar schon seit 30 Jahren angeboten wird und jedermann ein Begriff ist, dass die Japaner mit 1,5 Zulassungen in drei Jahrzehnten aber alles andere als zufrieden sein können. „Deshalb haben wir den Kleinwagen noch einmal völlig neu erfunden und außer dem Namen nichts mehr beim alten gelassen“, sagt Lamotte und hat dabei mal ausnahmsweise nicht übertrieben.

Das beginnt bei nun ja: ziemlich mutigen Design. So, wie sie mit Qashqai und Juke den Markt aufgemischt haben, will auch der Micra frischen Wind in sein Segment bringen und macht deshalb Schluss mit der lustlosen Langeweile seines Vorgängers. Stattdessen gibt es ganz im Stil der Studie Sway ein ausdrucksstarkes Gesicht mit winzige Kühlergrill, riesigen Scheinwerfern und Sicken in der Motorhaube, die ähnlich große Augenbrauen imitieren, wie sie Firmenchef Carlos Ghosn im Gesicht trägt. Die Flanke ist dominiert von einer zackigen Sicke, die jedes Coupé schmücken könnte, das Dach scheint dank der schwarz gehaltenen C-Säule förmlich zu schweben und das Heck ist geprägt von Rückleuchten, die wie Bumerangs geformt sind. Als wäre der Micra damit nicht schon auffällig genug, bekennt die Graue Maus jetzt auch noch Farbe: Zu den zehn zum Teil ziemlich poppigen Lacken bietet Nissan deshalb eine Reihe von Designpaketen für die Karosserie und das in drei Farbwelten lieferbare Interieur, aus denen sich über 100 Kombinationsmöglichkeiten ergeben.

Zur neuen Form gibt es auch ein neues Format. Weil der Micra jetzt ein waschechter Europäer ist und keine Rücksicht mehr nehmen muss auf schmale Häuserschluchten in Japan oder Inder, die beim Fahren gerne Turban tragen, geht er um acht Zentimeter in die Breite und wird dafür sechs Zentimeter flacher und steht entsprechend satter auf der Straße. Mit den sieben Zentimetern mehr Radstand wächst der Platz auf der Rückbank und mit der Länge der Kofferraum, der nun 300 Liter misst und auf rund 1100 Liter erweitert werden kann.

Aber der Micra will nicht nur scharf aussehen, sondern auch schlau sein. Deshalb übernimmt er ein paar Technologien seiner größeren Geschwister und wird so zum technologischer Vorreiter im Segment: Als erster Kleinwagen bietet er deshalb den Around View Monitor, der den Wagen beim Rangieren aus der Vogelperspektive zeigt, und zum ersten Mal in dieser Liga warnt die Elektronik nicht nur beim Verlassen der Fahrspur, sondern bremst zur Kurskorrektur auch einzelne Räder ab. Dabei gibt er nicht den oberlehrerhaften Besserwisser, sondern den subtilen Helfer, der immer im Hintergrund bleibt. Zusammen mit dem neuen Fahrwerk fühlt er sich deshalb überraschend erwachsen an. Wenn jetzt noch die Lenkung etwas direkter wäre, dann würde er sogar in der Fahrspaßwertung punkten.

So forsch und fortschrittlich die Ausstattung ist, so atemlos und altbacken wirken allerdings die Antriebe. Denn auch wenn Downsizing im Trend liegt und die CO2-Bilanz drückt, würden ein bisschen mehr Leistung und Lebensfreude gut zum neuen Mut des Micra passen. Stattdessen langweilen die Japaner ihre Kundschaft mit einem 1,5 Liter großen Diesel oder einem 0,9 Liter kleinen Benziner, die beide auf 90 PS kommen, nur mit Fünfganggetrieben kombiniert werden und irgendwie ziemlich blutleer wirken. Dabei kommt der Diesel immerhin auf 220 Nm, schafft 179 km/h und verbraucht 3,2 Liter. Und für den Benziner meldet Nissan 140 Nm, 175 km/h und 4,4 Liter.

Allerdings knurrt und knattert der Dreizylinder so laut, dass man sich über eine weitere Technik-Premiere im Micra freut. Denn die Japaner arbeiten mit Bose zusammen und bieten als einzige in dieser Klasse ein Personal Sound System an. Mit einem Lautsprecher in der Kopfstütze hüllt diese Technik den Fahrer so gründlich in eine eigene Soundwolke, dass man vom Lärmen den Motörchens nicht mehr viel hört.

Zwar feiert Nissan den kleinen Micra als große Errungenschaft und macht sich berechtigte Hoffnungen auf einen Platz zumindest unter den ersten zehn in der europäischen Kleinwagenstatistik. Doch wird sein Siegeszug nicht nur der Konkurrenz Verluste bringen. Sondern mindestens ein Verlierer kommt auch aus den eigenen Reihen: Der alte Note wird für den neuen Micra geopfert und läuft im Sommer ohne Nachfolger aus.


Vier gewinnt: So frischt BMW den Dreier für Schöngeister auf

Die Arbeit am neuen Fünfer und dem nächsten X3 hat BMW in den letzten Wochen offenbar stärker in Beschlag genommen, als gedacht. Denn so richtig viel Luft für andere Projekte hatten die Bayern daneben offenbar nicht. Diesen Eindruck jedenfalls gewinnt man beim Blick auf das Update für den Vierer, das im März auf dem Genfer Salon Premiere feiert und noch im gleichen Monat in den Handel kommt: Frische Farben und Felgen, ein paar dezente Retuschen an Front und Heck, eine neue Programmierung für das Cockpit sowie ein paar Verschiebungen zwischen Wunsch- und Serienausstattung – viel mehr ist es deshalb nicht, was den in drei Jahren gut 400 000 mal verkauften Dreier für Schöngeister fit für die zweite Halbzeit machen soll.

Zu erkennen sind Coupé, Gran Coupé und Cabrio und deshalb von außen deshalb weniger am neuen Lufteinlass oder den retuschierten Heckleuchten, sondern vor allem an den LED-Scheinwerfern, die nun in den Serienstand erhoben wurden.

Auch innen muss man genau hinschauen, um zum Beispiel die neue Doppelnaht auf dem Armaturenbrett und ein paar aufgefrischte Zierelemente zu erkennen. Und so praktisch die neuen Kacheln im Menü des Infotainmentsystems oder so übersichtlich das frisch programmierte Cockpit auch sind, sehen Innovationen ein wenig anders aus. Immerhin kann man den Fortschritt beim Vierer wenigstens mit den Fingern greifen. Nicht umsonst hat BMW neue Lenkräder eingebaut.

Während die Designer und Programmierer wenigstens ein bisschen was am Vierer gemacht haben, hatten die Ingenieure einen ganz ruhigen Winter und lediglich das Set-Up des Fahrwerks verfeinert. Unter der Haube dagegen gibt es überhaupt nichts neues. Es bleibt deshalb bei den bekannten Benzinern vom 420i mit 184 PS bis zum M4 Competition mit 450 PS und den Dieseln, die bei Coupé und Cabrio mit einem 190 PS starken 420d und bei Gran Coupé mit dem 418d mit 150 PS starten und bis zum 435d mit 313 PS reichen. Und wie eh und je gibt es zwölf von über 30 Modellvarianten mit Allrad- statt Heckantrieb.

Beim Design nur ein paar Retuschen, das Cockpit nur ein bisschen neu programmiert und beim Antrieb alles beim alten – dafür schraubt BMW kräftig an den Preisen. Denn die klettern um mehr als 2 000 Euro und beginnen jetzt bei 39 650 Euro für Coupé oder Gran Coupé und bei 46 800 Euro für das Cabrio. Allerdings rechtfertigen die Bayern den Aufschlag mit jetzt serienmäßigen Extras wie den LED-Scheinwerfern. Ausstattungsbereinigt, so tönt es aus München, kostet der neue Vierer so viel wie der alte. Was bei diesem dürftige Facelift irgendwie passend ist.


Ein Dickschiff macht sich dünne: Als Q8 Concept wird der Q7 zur Sahneschnitte unter den großen SUV

Zu groß, zu grobschlächtig und vor allem kaum vom Vorgänger zu unterscheiden – was haben sie Audi nicht für den neuen Q7 geschalten. Und so gut man den großen Geländewagen nach der ersten Testfahrt auch finden mag, bleibt er der Langweiler unter den Luxuslinern fürs Grobe. Das haben sie jetzt offensichtlich endlich auch bei Audi begriffen und bereiten mit dem Q8 einen echten Befreiungsschlag vor. Weil es allerdings noch ein gutes Jahr dauert, bis für Schätzpreise ab 65 000 Euro der wahre Leitbulle der Ingolstädter Q-Herde losläuft, stimmen die Herren der Ringe jetzt in Detroit schon einmal mit einer seriennahen Studie auf die neue Zeit ein.

Der blau lackierte Viertürer macht dabei endlich Schluss mit dem Einerlei der Ingolstädter Designsprache. Deshalb ist der Q8 nicht nur kürzer, flacher und mit der angedeuteten Coupé-Linie natürlich hinten auch deutlich schnittiger gezeichnet als der Q8. Sondern er leistet sich mit seinem aggressiven Grill, den stark modellierten Flanken und dem charakteristischen Abschluss endlich auf jene Eigenständigkeit, die bis auf den Q2 alle anderen Audis vermissen lassen.

Nur unter dem Blech gehen Q8 und Q7 natürlich den gleichen Weg – schließlich nutzen sie auch den gleichen Baukasten. In der Serie dürfte die Palette deshalb vom drei Liter Diesel mit 218 PS bis zum SQ7 mit 435 PS reichen. Auf der Messe allerdings steht der Q8 wenn schon nicht als rein elektrischer Tesla-Fighter, dann zumindest als Plug-In-Hybrid mit 333 PS aus einem V6-Benziner und 100 kW Hilfsleistung des E-Motors. Im Team macht das 439 PS und maximal 700 Nm, mit denen Tempo 100 nach 5,4 Sekunden erreicht sind. Und weil der Stromer mit dem 17,9 kWh großen Akku unter dem 600 Liter fassenden Kofferraum bis zu 60 Kilometer weit alleine fährt, sinkt der Verbrauch zumindest nach der schöngefärbten Norm auf 2,3 Liter und der CO2-Ausstoß geht auf 53 g/km zurück.

Zwar müsste Audi den Q8 im Kampf gegen das angekratzte Image besser heute als morgen bringen und das Jahr bis zur Premiere wird noch eine lange Durststrecke. Doch werden die Bayern ihre Kunden für die lange Wartezeit ordentlich entschädigen und vor allem innen viele technischen Neuerungen des A8 übernehmen: Das virtuelle Cockpit wird deshalb wieder etwas größer und brillanter, das Head-Up-Display fügt sich dank Augmented Reality-Technik noch besser ins Blickfeld ein und statt endlos vieler Tasten setzt Audi künftig konsequent auf Touchscreens. Dann kann man den Fortschritt durch Technik nicht nur endlich wieder sehen, sondern sogar mit den Fingerspitzen fühlen.


Vorsicht, bissige Bestie: Mit einem neuem Grill wird der AMG GT jetzt zum monströsen Maulhelden

Mercedes-AMG GT C Edition 50, graphitgrau magno

Mercedes-AMG GT C Edition 50, graphitgrau magno

Aus dicken Backen ist gut blasen: Nachdem sich Mercedes mit dem AMG GT binnen zwei Jahren im Revier des Porsche 911 ziemlich breit gemacht hat, spitzen die schnellen Schwaben ihren Silberpfeil weiter zu, weiten die Modellfamilie aus und halten den Sportwagen mit einem Update für Design und Technik auf dem neuesten Stand.

Auffälligstes Erkennungszeichen ist der bitterböse Grill, den man bislang nur am GT R gesehen hat. Die 14 Gitterstreben sollen zwar eigentlich die Rennwagen der Panamericana aus den Fünfzigern zitieren, wecken aber vielmehr schaurig schöne Erinnerungen an die Beißmaske des Filmmonsters Hannibal Lecter – was angesichts der brachialen Gewalt des GT gar keine so verkehrte Assoziation ist.

Zumal AMG das Mini-Facelift auch gleich noch für eine kleine Leistungsspritze nutzt: Im Grundmodell kommt der vier Liter große V8-Turbo deshalb jetzt auf 476 statt 462 PS, der GT S legt um 12 auf 522 PS zu und nachdem AMG bei der Premiere des GT Roadsters in Paris einen GT C aus dem Hut gezaubert hat, gibt es die dritte Leistungsstufe mit 585 PS nun auch mit festem Dach. Im besten Fall sprintet das Coupé damit in 3,7 Sekunden von 0 auf 100 und heftet sich Porsche & Co mit bis zu 317 km/h an die Versen.

Der neue GT C schlägt aber nicht nur bei der Leistung eine Brücke zum GT R, sondern übernimmt auch einige seiner technischen Finessen – darunter die Hinterachslenkung und das Sportfahrwerk mit Verstelldämpfern. Alle GT-Varianten profitieren zudem von der neuen, elektrisch gesteuerten Luftführung im Bug, mit der die Kühlung optimiert und der cw-Wert gesenkt wird.

Zwar ist die Familie binnen zwei Jahren jetzt schon auf sieben Varianten angewachsen. Und mit der Arbeit am millionenschweren Hyper-Car als Technologieträger aus der Formel 1 hat die Mannschaft in Affalterbach gerade sicher genug zu tun. Doch der GT läuft zu gut, als dass Firmenchef Tobias Moers das Gas schon wieder rausnehmen wollte. Mit Blick auf die limitierten Sondermodelle der „Black Series“ und einem breiten Lachen im Gesicht, macht er deshalb schon mal vielversprechende Andeutungen: „Für die Zukunft des AMG GT sehe ich schwarz.“


Die Zukunft muss warten: Mit alter Größe zeigt sich die Autowelt in Detroit ganz nach Donald Trumps Geschmack

Erst ist zwar noch gar nicht als Präsident vereidigt, doch die PS-Industrie geht schon auf Kuschelkurs mit Donald Trump. Nicht nur, dass sich die Branchenriesen aus dem In- und Ausland von ein paar gedankenlosen Tweets aus dem goldenen Elfenbeinturm in New York ihre Investitionspolitik durcheinanderbringen lassen. Sondern wenn sie jetzt mit der Motorshow in Detroit das neue Autojahr einläuten, dann zeigen sie auch dort ein Premierenprogramm ganz nach dem Geschmack der neuen Nummer 1. Denn so, wie Trump mit alten Werten zurück zur alten Größe will, gibt sich auch die Autowelt eher konservativ. Vor einer Woche in Las Vegas noch weltoffen und der Zukunft zugewandt, fällt sie in Detroit zurück in die Eisenzeit und zeigt viel Blech und wenig innovative Lösungen: „Make America Great again“ – was der neue Präsident erst noch beweisen muss, das hat die Autoindustrie in der in diesem Jahr überraschend leeren Cobo-Hall bereits gezeigt.

Bei Ford zum Beispiel ist noch keines der 13 Elektro- oder Hybridauto zu sehen, die Firmenchef Mark Fields über den Jahreswechsel für die Zukunft angekündigt hatte. Sondern der gesamte Messeauftritt dreht sich um den frisch gelifteten Pick-Up F-150, der als Golf der Amerikaner seit jeher die Zulassungsstatistik anführt. Und als wäre das noch nicht genug, hat Fields als weiteres SUV auch noch das Comeback des legendären Bronco angekündigt und den Geländewagen gleich zum kommenden Weltauto gestempelt. Rivale General Motors kontert mit dem nagelneuen Traverse, einem Brot- und Butter-SUV für die Soccer Moms in den Vorstädten und Toyota rollt mit der nächsten Generation des Camry die meistverkaufte Limousine der USA ins Rampenlicht. Zukunftsweisend, so zumindest der Eindruck vom ersten Rundgang, sind diese Messehighlights nicht.

Bei den anderen Import-Marken ist es kaum besser: Der Kia Stinger ist zwar ein stolzes Design-Statement, eine selbstbewusste Kampfansage ans Establishment und ein wunderschöner Herausforderer für Audi A5 Sportback oder BMW Vierer Gran Coupé, ist aber ebenfalls eine ziemlich konventionell gestrickte Sportlimousine mit bis zu 370 PS und Heckantrieb. Das neue Lexus-Flaggschiff LS sieht futuristisch aus und hat jede Menge Hightech an Bord, steht aber auf der Messe mit einem ziemlich konventionellen V6-Motor. Und Autos wie den überarbeiteten Subaru WRX STI kennen die Futuristen aus Las Vegas allenfalls von der Play-Station.

Die sonst so technologieliebten Deutschen lassen diese Chance auf einen leichten Auswärtssieg in Detroit ungenutzt verstreichen. Statt ihre selbsterklärte Überlegenheit zu demonstrieren, stimmen sie ein in den Kanon der Konservativen und schenken alten Wein in neuen Schläuchen aus. Denn so schön das neue Coupé der E-Klasse auch sein mag, so giftig der überarbeite AMG GT auch aussieht und so nötig das dezente Facelift für den Mercedes GLA gewesen sein möchte – Zukunftspreise sind damit genauso wenig zu gewinnen wie mit der offiziellen Weltpremiere eines Fünfer BMW, dem zur Familienpackung aufgeblasenen VW Tiguan Allspace bei VW oder dem Audi Q8 – selbst wenn der elegante Vetter des Q7 mit seinem tollen Design und seinem spektakulären Innenraum zumindest die Hoffnung schürt, das Audi so langsam die Kurve kriegt und endlich mal wieder frische Autos bringt.

Ganz so schlimm, wie es auf den ersten Blick scheint, ist es dann aber freilich doch nicht. Der neue Fünfer ist schließlich der bislang sparsamste Fünfer aller Zeiten und steht auf der Messe auch als Plug-In-Hybrid. Beim Audi Q8 drückt ein elektrischer Hilfsmotor und ein 60-Kilometer-Akku den Normverbrauch auf 2,3 Liter, neben den Mercedes-Neuheiten aus der alten Zeit steht als Vorbote einer neuen Ära noch einmal der EQ aus Paris und VW hat eigens für Detroit eine weitere ID-Studie aufgebaut und zeigt mit dem ebenso elektrischen wie autonomen Buzz schon einmal den Bulli von Übermorgen. Und selbst die Amerikaner sind irgendwie im Aufbruch: Nicht umsonst dreht sich der F-150 bei Ford jetzt zum ersten Mal als Diesel und bei Chrysler gibt es mit dem teilelektrischen Minivan Pacifica den ersten Plug-in-Hybriden. Denn egal was Mr. Trump von Öko-Autos und Ozonloch hält, lässt sich der Geist der neuen Zeit wohl doch nicht mehr ganz in seine Flasche zurück drängen.