Finale Furioso: Als CS-Modell gibt der aktuelle M3 einen feurigen Ausstand

BMW M3 CS 25

BMW M3 CS

Das Beste zum Schluss: Nach diesem Motto läutet die M GmbH jetzt den Abschied vom aktuellen Dreier ein und bereitet dem meistverkauften BMW-Modell mit dem M3 CS einen feurigen Ausstand. Zwar lassen auch die Bayern das Finale furiose mit stolzen 113 200 Euro bezahlen, doch kitzeln sie dafür 460 PS aus dem Reihensechszylinder und preisen das Editionsmodell zum Ende der Laufzeit als bislang stärksten Dreier aller Zeiten. Und man muss kein Prophet sein um zu vermuten, dass in Zeiten von Flottenverbrauchs, Elektrowahn und dem streben politischer Korrektheit in Zukunft auch nicht mehr viel mehr kommen wird.

Es ist aber nicht das Leistungsplus alleine, das den CS ausmacht. Sondern während die Ingenieure beim Motor zehn PS aufgesattelt haben, haben sie beim Gewicht etwa einen halben Zentner abgespeckt: Haube, Dach und Mittelkonsole aus Karbon, die Räder geschmiedet und die Verkleidungen ein bisschen dünner – so verbessert sich das Leistungsgewicht auf 4,69 Kilo pro kW und im gleichen Maß wird die Freude am Fahren größer: Von 0 auf 100 schafft es der M3 CS in 3,9 Sekunden und ganz ohne aufpreispflichtiges Drivers Package ist jetzt erst bei 280 Sachen Schluss.

BMW M3 CS

BMW M3 CS

Schon auf dem Papier ist der M3 damit ein verlockendes Auto. Doch kein Datenblatt der Welt kann die Gefühle erfassen, die einem dieser Dreier bereitet. Denn so schnell und scharf ein normaler M3 auch sein mag, gibt sich dieses Auto ein bisschen roher, rauer und rotziger und erinnert so an eine Zeit, als M-Modelle tatsächlich noch was von Rebellen hatten und nicht wie heute Autos für reiche Bausparer waren, die dem Nachbarn imponieren wollen.

Es sind deshalb nicht der bärenstarke Antrieb, der bullige Auftritt und das vergleichsweise spartanische Ambiente, die den Unterschied machen. Sondern es ist die Aura, die sich radikal verändert. Wo der normale M3 mittlerweile ein angepasster Athlet im Anzug ist, der nirgendwo anecken möchte und deshalb auch nicht richtig anmacht, ist der CS ein Agent Provokateur und Scharfmacher, wie er im Buche steht.

Viel wichtiger als die Fastenkur am Blech ist deshalb der Ballast der Bedenkenträger politischer Korrektheit, den der M3 CS beim ersten Gasstoß abschüttelt wie ein paar Körnchen Staub auf der weit aufgeworfenen Motorhaube. Ein Druck auf den neuerdings feuerrot eingefärbten Anlasser genügt, schon ist der gemeine M-Fan wieder mit sich, der Welt und dem Modellprogramm aus Garching wieder im Reinen. Nicht umsonst grollt der Sechszylinder durch einen Sportauspuff mit vier acht Zentimeter dicken Endrohren und verschafft sich auch ohne alberne Klappentaste auf dem ohnehin schon überladenen Mitteltunnel das nötige Gehör.

BMW M3 CS

BMW M3 CS

Selbst wenn die Unterschiede in der Theorie nur marginal sind und auch in den Messwerten mit gerade mal eine Zehntelsekunde zwischen dem M3 mit Competition Paket und dem CS liegen, fährt man den das neue Topmodell in der deshalb viel engagierter: Egal ob es nur kurz zum Bäcker geht oder einen halben Tag auf einsamen Landstraßen am besten rund um den Nürburgring durch die Berge – kaum ist man eingestiegen, hat man das Messer zwischen den Zähnen. An der Ampel muss man sich fast zwingen, dass man nicht wieder mit einem lauten Quietschen losfährt und ein bisschen vom blanken Gummi der Cup-Reifen. Jede Gerade wird zu einem Dragstrip, und man versucht unwillkürlich, den theoretischen Sprintwert von 3,9 Sekunden praktisch zu unterbieten. Jede Kurve wird zu einer Versuchung, die Formeln für Quer- und Fliehkraft in das Reich der Fabeln zu verweisen. Jedes Tempolimit ist ein moralischer Prüfstein und egal wie schnell der Vordermann auch fährt, im M3 CS ist er einem immer zu langsam. Denn wenn man in einem derart aufgeweckten Wagen unterwegs ist, wirken die Autofahrer vor einem meist noch verschlafener und die allermeisten Tempolimits erscheinen irgendwie sinnlos. Um so befreiter fühlt es sich an, wenn die Strecke leer und das Limit aufgehoben ist, und man dem Sportler endlich die Sporen geben kann. Selbst die alberne Selbstbeschränkung auf 250 km/h gilt nicht bei diesem Auto, weil das so genannte M Drivers Package hier Serie ist und die Bayern den CS immerhin bis 280 Sachen rennen lassen.

Ein Auto wie der M3 CS ist eine Herzensangelegenheit und den Verstand lässt man da besser außen vor, sonst ist es mit dem Spaß vorbei, bevor er überhaupt angefangen hat. Schließlich gibt es neben Adrenalin und Emotionen nun wirklich keinen vernünftigen Grund, weshalb man für 29 PS mehr und nicht einmal 50 Kilo weniger irrwitzige 30 000 Euro Aufschlag zahlen sollte. Die Kunden sehen das offenbar genauso und treffen ihre Kaufentscheidung aus dem Bauch heraus. Die europäische Charge der 1200 geplanten Exemplare des Ausnahmeathleten jedenfalls sind längst ausverkauft.


Stecker sticht Selbstzünder: So will Porsche die Cayenne-Kunden den Diesel ausreden

Porsche Cayenne Plugin-Hybrid

Porsche Cayenne Plugin-Hybrid

Die Staatsanwaltschaft im Haus, die Chefs am Pranger und das Image ziemlich befleckt – obwohl sie in Zuffenhausen eigentlich nur einen Audi-Motor übernommen haben, macht Porsche in der Dieselaffäre keine so richtig glückliche Figur. Dabei haben die Schwaben nicht ganz freiwillig konsequenter reagiert als alle anderen und den Selbstzünder komplett vom Markt genommen, Besonders schmerzhaft war das für den Cayenne. Denn beim alten Modell war der Dieselanteil größer als in jeder anderen Baureihe und beim neuen wird der Selbstzünder schmerzlich vermisst. Zumindest bislang. Doch damit will Baureihenleiter Stefan Fegg jetzt endlich Schluss machen und lockt sparsame SUV-Fahrer ab Ende Mai mit einer langen Leitung. Denn dann gibt es das Dickschiff aus Stuttgart zu Preisen ab 89 822 Euro auch wieder als Plug-In-Hybrid.

Dabei starten die Schwaben genau wie vor Jahresfrist beim Panamera zunächst mit einem Paket aus dem 340 PS starken V6-Benziner, einer auf 100 kW erstarkten E-Maschine und einem 14 kWh großen Lithium-Ionen-Akku, der im besten Fall in gut zwei Stunden aufgeladen ist und damit für knapp 50 Kilometer reichen soll. War die erste Generation der Plug-In-Porsche noch weitgehend auf die Effizienz ausgelegt, legen die Schwaben bei der neuen Auflage auch wieder ein bisschen mehr Wert auf Emotionen: „Wir wollen schließlich immer das sportlichste Angebot im Segment machen“, sagt Fegg: „Egal ob bei den Verbrennern oder bei den Hybriden.“

Dafür hat Porsche genau wie beim Panamera die Regel-Strategie umgestellt und sich am Spitzensportler 918 orientiert. Der E-Motor kommt deshalb jetzt nicht nur beim Kickdown zum Einsatz, sondern schiebt schon von ersten Meter an mit an. Das macht sich bei der ersten Testfahrt ausgesprochen positiv bemerkbar. Denn mit der Hilfe des elektrischen Boosters hat der Hybrid einen Punch wie sonst ein V8-Diesel, nur dass die hohen Drehzahlen jetzt besser zu Porsche passen wollen. Nicht umsonst liegt die Systemleistung bei 462 PS und das maximale Drehmoment von 700 Nm steht wie bei einem Diesel nahezu ab dem Leerlauf zur Verfügung. Und dass der Hybrid immerhin 300 Kilo mehr wiegt als der normale V6, spürt man da auch nicht mehr. Nicht auf der Geraden, weil das Tandem so viel Dampf hat, und nicht in den Kurven, weil die neue Allradlenkung Format und Gewicht schrumpfen lässt und man sich fühlt, als säße man in einem Macan. Wie ernst es Porsche mit dem Spaß am Sparen meint, zeigt dabei noch ein anderes Detail: Zum ersten Mal bieten die Schwaben für den Cayenne Hybrid auch einen Sportauspuff an.

Doch dieser dynamische Eindruck ist nicht nur subjektiv, sondern auch messbar: „Die Fahrleistungen liegen auf einem ähnlichen Niveau wie beim Cayenne S“, sagt Fegg mit Blick auf die 5,2 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/ und das Spitzentempo von 253 Sachen. Nur beim Verbrauch liegen Welten zwischen den beiden Varianten – selbst wenn die aus einer nach 7,8 bis 2,3 Stunden an der Steckdose maximal 43 Kilometer großen elektrischen Reichweite resultierenden 3,2 Liter vom Prüfstand natürlich reine Schönfärberei sind. Doch die guten neun Liter, die sich er 440 PS starke Cayenne S gönnt, werden dem Hybriden wahrscheinlich für die doppelte Strecke reichen. Zumal auch das rein elektrische Fahren jetzt mehr Spaß macht. Schließlich muss man das Gaspedal nicht mehr mit Samtsohlen streicheln, wenn man den Verbrenner nicht aufwecken will. Und zweitens kann man jetzt bis zu 135 km/h schnell stromern und so sogar ein Stückchen Autobahn ohne Sprit bewältigen.

Zwar macht sich Fegg große Hoffnungen für die Hybriden, zumal er das E-Paket auch mit einem V8 oder für Sparer mit einem Vierzylinder kombinieren könnte. Und er schielt neidisch auf den Panamera, wo die Kunden die Konstrukteure mit einer Bestellquote von 60 Prozent überrascht haben. Doch ganz so weit wird es bei einem SUV wohl noch nicht kommen, räumt der Baureihenleiter ein und weiß, dass er deshalb bei einem Auto wie dem Cayenne um die D-Frage so schnell noch nicht herum kommen wird: „Wir können noch nicht sagen, wann er kommt und was für ein Motor es sein wird. Aber natürlich wird es dem Cayenne auch wieder als Diesel geben.“


Prunkvoll in die Pampa: Mit dem Cullinan beugt sich jetzt auch Rolls-Royce dem Trend zum SUV

Cullinan MR 3

Cullinan MR 

Sie steht vor den teuersten Hotels der Welt, vor dem schillerndsten Openhäusern, den ehrwürdigsten Theatern und vor den reichsten Palästen, doch bald wird man sie auch in der Wildnis sehen: Die Spirit of Exstasy, die berühmteste Kühlerfigur der Welt, steigt von ihren elitären Luxuslimousinen herab und macht sich demnächst auf dem imposanten Grill des Cullinan ihre zarten Füße schmutzig. Denn als einer der letzten Luxushersteller beugt sich nun auch Rolls-Royce dem Diktat der Mode und baut nach über 100 Jahren das mittlerweile offenbar unvermeidliche SUV. „Das wird eine der wichtigsten Neuheiten dieses Jahres und vielleicht der am sehnlichsten erwartete Rolls-Royce aller Zeiten“, sagt Markenchef Torsten Müller-Ötvös. „Denn seit Jahren werden wir von unseren Kunden nach einem Auto gefragt, mit dem man wie schon mit den Rolls-Royce aus den Kinxertagen der Marke mühelos überall hinkommt“, rechtfertigt er den Bruch mit dem letzten Tabu in der Modellplanung.

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Cullinan MR 

Aber Rolls-Royce wäre nicht Rolls-Royce, wenn der nach dem größten jemals gefunden Diamanten benannte Cullinan ein gewöhnlicher Geländewagen wäre: Wo Bentley für seinen Bentayga den Audi Q7 einfach nur neu eingekleidet hat, hat die BMW-Tochter eben keinen X7 in einen Smoking gesteckt, sondern das Auto mit der typischen britischen Verschrobenheit neu entwickelt. Deshalb trägt der gute fünf Meter lange Cullinan eben nicht nur den charakteristischen Kühlergrill mit der Präsenz eines griechischen Tempels, sondern natürlich sind die vier Türen wie bei Phantom & Co gegenläufig angeschlagen. Und um sich gar vollends von der Konkurrenz abzusetzen, haben die Briten dem dicken Brocken noch ein kleines Stufenheck geschneidert. Das ist zwar nicht ganz so konsequent und so augenfällig wie bei der gerade präsentierten Maybach-Studie aus Peking, dafür aber in ein paar Wochen in Serie und nicht auf ein chancenloses Einzelstück beschränkt.

Währender Cullinan außen ziemlich überraschend wirkt, dürfte sich die Haute Volleé innen gewohnt geborgen fühlen. Denn es gibt die übliche Mischung aus Lack und Leder, die sattsam vertrauten Polstersessel und die riesige Chaiselonge für die zweite Reihe. Nur wenn man hinter den Wagen tritt, sieht man etwas Neues. Zum ersten Mal in der Firmengeschichte hat Rolls-Royce eine echte Heckklappe konstruiert und sich ernsthaft Gedanken über den Laderaum gemacht: 555 Liter fasst der Kofferraum hinter einem elektrischen Raumteiler, wenn man die noch nie dagewesene Gepäckraumabdeckung entfernt, sind es 600 Liter und wenn man die – Achtung, ebenfalls eine Premiere – Rückbank umlegt, gehen 1930 Liter hinter die elektrische Klappe. Dann bietet der Cullinan mehr Platz als ein Volvo V90 oder das T-Modell der Mercedes E-Klasse, rühmen sich die Briten.

Die technische Basis für den Cullinan bildet die Architecture of Luxury, die Rolls-Royce im letzten Jahr mit dem neuen Phantom eingeführt hat. Von ihm übernimmt das SUV auch die Allradlenkung und vor allem den opulenten V12-Motor mit seinen sündigen 6,75 Litern Hubraum, der bei 571 PS und 850 Nm allemal genügend Kraft für den gut und gerne 2,5 Tonnen schweren Koloss haben wird. Zumal es Rolls Royce traditionell ja nie um das höchste Tempo, sondern um den maximalen Komfort geht: „Wie auf dem fliegenden Teppich“, lautet das Motto der Entwickler. Und zwar nicht nur auf der Straße, sondern einer Luftfederung und einem speziellen Wankausgleich sei dank auch über Stock und Stein.

Cullinan MR

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Offiziell gibt es für den Cullinan noch keinen Preis. Doch Rolls-Royce wäre nicht Rolls-Royce, wenn die Briten sich nicht an Bentley Bentayga und Lamborghini Urus orientieren – und deren Preise stolz um ein stattliches Sümmchen übertreffen würden. Unter 300 000 Euro dürfte also zumindest am Anfang nichts gehen für ein Auto, das die Briten selbstbewusst das praktischste, familienfreundlichste und am besten zu fahrende Luxus-SUV am Markt nennen. Schließlich sollen sich der Bruch des Tabus und die schmutzigen Füße der Spirit Of Extasy wenigstens lohnen.


Phaeton für Abenteuer und Alltag: In der dritten Generation wird der Touareg zum wahren VW-Flaggschiff

Der Phaeton ist zwar Geschichte. Doch die Ambitionen auf den Aufstieg haben sie bei VW noch nicht begraben. Im Gegenteil: Wenn die Niedersachsen Ende Juni die dritte Generation des Touareg an den Start bringen, kommen sie Mercedes & Co näher denn je. Das gilt allerdings nicht nur für Auftritt. Ambiente und Ausstattung des großen Geländewagens, der jetzt auch ganz offiziell zum Flaggschiff der Marke aufgestiegen ist. Sondern auch für den Preis. Zwar startet der Touareg vorläufig bei 60 675 Euro und wird mit weiteren Motorvarianten später sogar noch ein bisschen billiger, so dass er einen respektablen Abstand zum GLE oder zum BMW X5 wahrt. Doch wenn man den Wagen mit allem ausstattet, was die dicke Preisliste so an Luxus und Technik hergibt, dann ist man schnell in Regionen jenseits von 80 000 Euro und der gemeine VW-Kunden tendiert zur Schnappatmung.

Vor allem aber hat der Touareg etwas, das selten geworden ist in dieser Klasse: Gefühl. Denn wo die Konkurrenz viel zu oft das S von Sport Utility Vehicle betont und aus falsch verstandener Dynamik auf kompromisslose Härte setzt, interpretiert VW das gängige Kürzel ein bisschen anders. Ein Utility Vehicle, also ein nützliches Auto will der Touareg natürlich trotzdem sein. Nicht umsonst gibt es serienmäßig und für alle Varianten einen permanenten Allrad, nicht ohne Grund ist er einer der wenigen mit vollen 3,5 Tonnen Anhängelast, und nicht von ungefähr bietet der um mehr als 100 Liter gewachsene Kofferraum über 800 Liter Platz und kann mit der um 16 Zentimeter verschiebbaren Rückbank noch einmal erweitert werden. Doch das S steht bei den Niedersachsen nicht für Sport, sondern für Status und für Sedan. Denn der Touareg, das sind sie den alten Phaeton-Kunden schuldig, soll der Sedan, also die Limousine unter den Geländewagen sein und entsprechend souverän fahren.

Egal, wie schlecht die Straßen auch sind, bügelt die Luftfederung sie deshalb mühelos glatt und der Wankausgleich hält den Aufbau im Lot. Der 286 PS starke V6-Diesel, mit dem der Verkauf beginnt hat mit seinen 600 Nm zwar einen Punch wie ein Preisboxer, klingt aber wie in Watte gepackt und wird von der seidenweichen Achtgang-Automatik brav im Zaum gehalten und selbst die Sturmböen, die bei einem Sprint von 0 auf 100 in 6,1 Sekunden und bei Vollgas mit 238 km/h um Riesen rauschen, werden vom Dämmglas geschluckt. Dazu neuartige Massagesitze und eine Klimaautomatik fast so leise und zugfrei wie früher im Phaeton: Wolfsburg heißt Sie Willkommen in der Wohlfühlzone.

Nur weil er ein Leisetreter und Softie geworden ist, wirkt der Touareg aber keineswegs behäbig, sondern er fühlt sich ungewöhnlich leicht und handlich an. Das liegt zum einen daran, dass der Wagen zwar in der Länge um acht und in der Breite um gute vier Zentimeter gewachsen ist und bei 4,88 Metern jetzt spürbar mehr Platz auf allen Plätzen und für das Gepäck bietet, aber trotzdem zwei Zentner abgespeckt hat. Und es liegt zum anderen am neuen Fahrwerk des Flaggschiffs. Denn während der Wankausgleich den Aufbau stabilisiert, lässt die Hinterachslenkung virtuell den Radstand und real den Wendekreis schrumpfen. In engen Kurven mit flottem Tempo oder im Parkhaus fühlt sich der Touareg dort deshalb fast so kompakt an wie ein Tiguan, während er auf der Autobahn so souverän und unbeirrbar dahin gleitet wie ein Audi Q7.

Bei den Motoren macht VW dagegen keine halben Sachen. Klar ist Downsizing ein wichtiger Trend und irgendwie muss der Flottenverbrauch ja runter. Aber Vierzylinder kommen den Wolfsburgern bei ihrem Flaggschiff trotzdem nicht unter die Haube. Stattdessen gibt es nach der 286 PS-Version des Dreiliter-Diesels als Einstiegsmodell später noch eine Variante mit 231 PS und für die wenigen Kunden aus der Otto-Fraktion bereitet VW einen V6-Benziner mit drei Litern Hubraum und 340 PS vor. Nächstes Jahr krönen die Niedersachsen die Modellpalette mit dem V8-Diesel aus den vornehmen Schwestermodellen Audi Q7 und Bentley Bentayga, der bei 4,0 Litern Hubraum auf 421 PS und 900 Nm kommen wird. Und je nach politischer Großwetterlage wird es Ende nächsten Jahres auch bei uns den zunächst nur für China geplanten Plug-In-Hybriden geben – wahlweise mit vier oder sechs Zylinder-Benziner und immer mit mindestens 50 Kilometern elektrischer Reichweite.

Die Position an der Spitze der Modellpalette sichert sich der Touareg darüber hinaus vor allem mit seinem Interieur. Buchstäblicher Blickfang ist dort das Innovision-Cockpit, das selbst Tesla-Fahrern die Tränen in die Augen treiben wird. Denn zu dem mittlerweile hinlänglich bekannten, künftig aber noch individueller konfigurierbaren Digital-Tacho gibt es nun einen gewaltige 15 Zoll großem Touchscreen, der nahtlos an die Armaturen anschließt und nahezu die gesamte Mittelkonsole einnimmt. Feste Schalter findet man drum herum dagegen kaum mehr. Und auch die Menüs auf dem Bildschirm sind nicht festgelegt. „So, wie man die Anordnung auf seinem Smartphone individuell gestalten kann, so lässt sich auch der Screen im Touareg nahezu frei belegen“, sagt Produkt-Manager Philipp Jung und wischt die einzelnen Kacheln dorthin, wo sie ihm am liebsten sind. Für Entwicklungschef Frank Welsch adelt das den Geländewagen zum „Touareg für die digitale Generation“. Er liefere schon heute die Blaupause dafür, wie digitale Interieurs in Zukunft auszusehen haben. Selbst wenn es natürlich Aufpreis kostet, ist das Cockpit zwar der ganze Stolz der VW-Entwickler. Aber es ist nicht das einzige Highlight auf der langen Ausstattungsliste. Dort findet man auch Extras wie ein noch größeres Head-Up-Display und eine Wärmebildkamera für das erste Nachtsichtsystem in einem VW-Modell, ein Heer von Assistenzsystemen mit nahezu autonomen Fähigkeiten sowie LED-Scheinwerfer mit Matrix-Technik, die ihren Lichtkegel individuell den Gegebenheiten anpassen.

Auch die Designer durften ihre Premium-Phantasien ausleben und haben den Touareg deshalb mit mehr Chrom geschmückt als jeden anderen Volkswagen. Und noch gründlicher als beim Arteon verschmelzen nun die Scheinwerfer und der Kühler zu einer einzigen Orgie in Licht und Glanz. „Das Design des neuen Touareg macht unmissverständlich klar, dass er das souveräne Flaggschiff der Marke ist,“ sagt Designchef Klaus Bischoff, rudert aber gleich wieder ein bisschen zurück. Den Prunk und Protz der Premium-Marken will er nämlich nicht übernommen haben: „Die Macht dieses Autos ruht in seiner Freundlichkeit und Eleganz – der Touareg muss nichts erzwingen.“


Charakterdarsteller: So schlägt die Mercedes G-Klasse der Zeit ein Schnippchen

Die neue Mercedes-Benz G-Klasse

Die neue Mercedes-Benz G-Klasse

Rund um das Chateax Lastours im Südwesten Frankreichs scheint die Zeit stehen geblieben zu sein. Denn genau wie zuletzt vor 30 Jahren startet hier und heute ein Geländewagen zur Jungfernfahrt im Unterholz, der sich zumindest auf den ersten Blick seitdem keinen Deut verändert hat: Noch immer kantig, als wär das Blech gefaltet und nicht gestaltet, noch immer mit Blinkern wie Krokodilsaugen oben auf dem eckigen Kotflügel, wie eh und je mit runden Glubschaugen als Scheinwerfern und nach wie vor mit dem Ersatzrad außen an der seitlich angeschlagenen Heckklappe – so ist die Mercedes G-Klasse zu einer Ikone geworden, für die es auch im Jahr 39 nach der Premiere offenbar kein Ende gibt. Denn während Land Rover den Defender mittlerweile eingestellt hat, fährt die G-Klasse immer weiter. Im Gelände, weil der Vierkant aus Graz mit der Dreifaltigkeit aus drei Sperren, einem Leiterrahmen und einer Getriebeuntersetzung im Schlamm, auf Sand oder in den Steinen schier nicht zu stoppen ist. Und in der Geschichte, weil „die G-Klasse ist das einzige Auto im Mercedes-Portfolio, für das es kein offizielles Produktionsende gibt“, sagt Baureihenchef Gunnar Güthenke, der statt über ein Ende nachzudenken lieber einen neuen Anfang feiert: Wo die Ikonen allerorten aussterben und eingestellt werden, erweist sich die G-Klasse einmal mehr als stärker als die Zeit, erfindet sich neu und geht deshalb im Juni zu kaum veränderten Preisen ab 107 041 Euro in einer komplett neu entwickelten Auflage an den Start.

Man muss zwar etwas genauer hinschauen, doch dann erkennt man, dass die Zeit rund um das Chateau Lastours deshalb eben doch nicht stehen geblieben ist. Sondern die G-Klasse des Jahres 2018 sieht nur auf den ersten Blick noch genauso aus wie das Original. Beim zweiten Hinschauen sieht man dagegen, dass der Vierkant nicht nur in jeder Dimension deutlich gewachsen ist, sondern sich sogar zumindest ein paar ganz zaghafte Rundungen leistet – wenngleich man schon die Hand anlegen muss, um zum Beispiel den Schwung in der Frontscheibe zu bemerken.

Die neue Mercedes-Benz G-Klasse

Die neue Mercedes-Benz G-Klasse

Innen wird der Zeitenwechsel dagegen um so deutlicher. Zum einen, weil nun auch die G-Klasse mit den Digital Natives flirtet und deshalb in einem abgesehen von den drei großen Tastern für die Sperren und den Haltegriff vor dem Beifahrer ziemlich verspielten Cockpit mit dem Cinemascope-Bildschirm aus E- und S-Klasse samt Touchpad und Command-Controller auf dem leeren Mitteltunnel lockt. Und zum anderen, weil es endlich Platz auf allen Plätze gibt. Mit zwölf Zentimetern mehr Breite und zehn Zentimetern mehr Länge wächst die Kabine auf ein Format, das Knien, Köpfen und Schultern ganz neue Freiheiten lässt, die Türausschnitte im Fond sind groß genug, dass man auch mit Schuhgröße 38 plus bequem einsteigen kann und mit einer in der Neigung verstellbaren Lehne und entsprechend Beinfreiheit verliert der Rücksitz seinen Ruf als Strafbank.

Auch unter dem Blech haben die Schwaben eine kleine Revolution angezettelt. Denn zum ersten Mal bekommt die G-Klasse so etwas wie ein modernes Fahrwerk „Wir montieren vorne eine Einzelradaufhängung, haben eine neue Lenkung und eine Verstelldämpfung“, schwärmt Baureihenchef Güthenke und die erste Testfahrt gibt ihm recht: Während der G-Klasse im Abseits auch nach vier Jahrzehnten noch keiner etwas vormacht, war das Fahrverhalten bislang – nun ja – eher mäßig. Selbst die erste M-Klasse von 1997 war komfortabler und spurstabiler als die letzte Evolutionsstufe der G-Klasse. Vom Vergleich mit modernen Modellen wie dem GLE oder dem GLS ganz zu schweigen.

Der neuen G-Klasse dagegen hat Mercedes die biestigen Bocksprünge abgewöhnt und endlich Manieren beigebracht: Das Auto federt softer, lenkt sich leichter und fühlt sich trotz des größeren Formats handlicher an – so wird die G-Klasse passend zum Preis so etwas wie die S-Klasse fürs Grobe und eignet sich – nicht zuletzt auch wegen der besseren Geräuschdämmung und der reduzierten Angriffsfläche für den Fahrtwind – endlich auch als Langstreckenauto.

Die neue Mercedes-Benz G-Klasse

Die neue Mercedes-Benz G-Klasse

Doch Güthenke weiß um das Risiko, dass sein Riesenbaby plötzlich als verweichlicht gelten könnte. Schließlich haben schon ganz andere Autos diesen Flirt mit dem Alltag verloren. Deshalb macht die G-Klasse für den Alltag keine Kompromisse beim Abenteuer. In der Theorie nicht, weil zumindest der Leiterrahmen, die Getriebeuntersetzung und die drei 100prozentigen Sperren so unverrückbar zur G-Klasse gehören wie der Stern im eckigen Grill. Und in der Praxis nicht, weil trotz des größerem Radstandes und der breiteren Spur alle im Gelände relevanten Werte sogar noch einmal besser geworden sind: „Bodenfreiheit und Wattiefe, Rampen- und Böschungswinkel – überall haben wir beim Generationswechsel noch ein paar Punkte rausgeholt“, schwärmt Güthenke. Weil es dazu neuerdings jede Menge elektronischer Helfer vom „G-Mode“ in der Fahrprofilauswahl bis zu 360-Grad-Kamera auf dem großen Bildschirm gibt, können auch Laien am Lenkrad diese neue Freiheit besser ausschöpfen denn je: Egal wie steil die Hänge sind, wie groß der Schotter ist oder wie tief man durchs Wasser watet – viel mehr als dem kleinen Finger und den großen Zeh braucht man nicht, um den Koloss durchs Grobe zu führen.

Das Design vorsichtig poliert, das Fahrwerk revolutioniert und das Innenleben endlich vernünftig modernisiert – nur unter der Haube hat es für etwas wirklich Neues bislang nicht gereicht. Denn zum Start kommt die G-Klasse nur als 500er mit einem 4,0 Liter großen V8, den man mit seinen 422 PS und 610 Nm schon aus dem letzten 4x4x2 kennt. Dass er trotzdem besser beschleunigt, schneller fährt und mit 11,1 Litern weniger verbraucht, liegt vor deshalb allein an der neuen 9-Gang-Automatik und den bis zu 170 Kilo, die das Stahlgebirge abgespeckt hat. Alternativ zum 500er gibt es zum Start gleich auch einen G63, den die Truppe von AMG verantwortet. Für einen Aufschlag von rund 40 000 Euro Aufpreis kitzeln sie aus dem V8-Triebwerk 585 PS, schrauben das maximale Drehmoment auf 850 Nm und lassen die Leine etwas lockerer: Mit schier unendlichem Schub und einem wunderbar wohligen Gewittergrollen aus den Sidepipes erreicht der G so bis zu 240 km/h – und fühlt sich bei diesem Tempo noch immer ziemlich souverän an.

Die neue Mercedes-Benz G-Klasse

Die neue Mercedes-Benz G-Klasse

Später im Jahr gibt es für die Sparer noch die neuen Reihensechszylinder-Diesel mit bis zu 340 PS aus der S-Klasse und dann macht der G bald den nächsten weiteren Sprung in die Zukunft und wird elektrifiziert. Ein Mild-Hybrid ist sicher, ein Plug-In wahrscheinlich und eine reine Akku-Version zumindest nicht ausgeschlossen. „Denn auch an diesem Klassiker wird die Ära der Elektrifizierung nicht spurlos vorüber gehen“, hat Daimler-Chef Dieter Zetsche bei der Premiere Anfang des Jahres in Detroit versprochen.

Sie fährt besser als je zuvor, und zwar auf der Straße wie im Gelände, sie bietet mehr Ambiente und Ausstattung und man hat endlich auf allen Plätzen genügend Platz: Obwohl sie ganz die alte geblieben ist, geht die G-Klasse mit der Zeit ist deshalb ein rund herum neues Auto. Das ist es, was für Baureihenchef Güthenke den Erfolg des Vierkants ausmacht. Denn man braucht nicht nur starke Gene, um die Evolution zu überstehen. Sondern man muss sich auch anpassen können, sagt der Mann mit den G-Punkt. Und wenn man es dabei schafft, sich selbst treu zu blieben, dann hat man eine Ikone, die sogar der Zeit ein Schnippchen schlägt. Die Dinosaurier mögen deshalb ausgestorben sein, doch glaubt man Güthenke, dann fährt die G-Klasse mindestens noch einmal 39 Jahre.


Mehr Wolf als Golf: Als TCR wird der GTI wieder zum Wildfang

Kräftig aber konventionell, aggressiv aber angepasst, schnell und trotzdem spießig – die Zeiten, in denen ein Golf GTI noch ein rebellisches Auto war, sind schon lange vorbei. Doch so ganz hat VW die Lust an der Provokation noch nicht verloren und legt deshalb jetzt noch einmal nach. Auf dem GTI-Treffen am Wörthersee zeigen die Niedersachsen eine Straßenversion des TCR-Rennwagens, mit dem sie seit einigen Jahren ziemlich erfolgreich Privatteams in aller Herren Länder ausstatten. Und weil sie in Wolfsburg wissen, was sie ihren vielleicht treuesten Fans schuldig sind, bleibt der Über-GTI kein Einzelstück wie so viele andere See-Specials, sondern wird zum Ende des Jahres zumindest in kleiner Auflage gebaut.

Ganz so scharf wie der Rennwagen wird die Straßenversion zwar nicht. Doch mit neuer Front- und Heckschürze sowie breiteren Seitenschwellern und einem Dachkantenspoiler für mehr Abtrieb an der Hinterachse sieht der GTI TCR sehr viel giftiger aus und wird so tatsächlich wieder zum Blickfang

Vor allem aber bekommt er einen stärkeren Motor: 290 PS kitzeln die Ingenieure aus dem zwei Liter großen Vierzylinder und kommen damit nicht nur dem Golf R gefährlich nahe, sondern auch dem Rennwagen, der mit 350 PS auf die Strecke geht. Das maximale Drehmoment liegt bei 370 Nm und mit 250 km/h muss man sich in diesem GTI nicht begnügen. Sondern gegen Aufpreis hebt VW das Tempolimit auf 270 Sachen an und macht den TCR damit gar vollends zum Überflieger.

Damit der nicht abhebt, gibt es ein entsprechend optimiertes Fahrwerk, standfeste Bremsen und eine Quersperre für die angetriebene Vorderachse. Und wer sich auf der Überholspur gebührend Gehör verschaffen will, der kann einen Titanauspuff aus dem Hause Akrapovič bestellen und endlich auch Golf wieder mit den Wölfen heulen.


Mehr Spaß beim Sparen: Jetzt wird auch der Plug-In-Cayenne zu einem richtigen Porsche

Sparsam war er schon in der letzten Generation, doch so rechter Sportsgeist wollet bislang im Cayenne Plug-In-Hybrid nicht aufkommen. Zu spaßbefreit war die Regie für den Tandemantrieb und zu feinfühlig musste man fahren, wenn man damit zurechtkommen wollte. Doch wenn Ende Mai zu Preisen ab 89 822 Euro auch der neue Cayenne einen E-Motor mit Steckdosenantrieb bekommt, ist es damit endgültig vorbei, verspricht Baureihenleiter Stefan Fegg. „Denn wir wollen in jeder Liga das dynamischste Angebot machen, egal ob bei einem Sportwagen oder einem SUV mit Plug-In-Technik.“

Dafür hat sich Fegg kein geringeres Vorbild genommen als den teileketrischen Supersportwagen Porsche 918, von dem die Regelstrategie erst auf den Panamera und dann auf den Weitgehend baugleichen Cayenne übertragen wurde. Der E-Motor kommt deshalb jetzt nicht nur beim Kickdown zum Einsatz, sondern schiebt schon von ersten Meter an mit an. Das macht sich bei der ersten Testfahrt ausgesprochen positiv bemerkbar. Denn mit der Hilfe des elektrischen Boosters hat der Hybrid einen Punch wie sonst ein V8-Diesel, nur dass die hohen Drehzahlen jetzt besser zu Porsche passen wollen. Nicht umsonst liegt die Systemleistung bei 462 PS und das maximale Drehmoment von 700 Nm steht wie bei einem Diesel nahezu ab dem Leerlauf zur Verfügung. Und dass der Hybrid immerhin 300 Kilo mehr wiegt als der normale V6, spürt man da auch nicht mehr. Nicht auf der Geraden, weil das Tandem so viel Dampf hat, und nicht in den Kurven, weil die neue Allradlenkung Format und Gewicht schrumpfen lässt und man sich fühlt, als säße man in einem Macan. Wie ernst es Porsche mit dem Spaß am Sparen meint, zeigt dabei noch ein anderes Detail: Zum ersten Mal bieten die Schwaben für den Cayenne Hybrid auch einen Sportauspuff an.

Aber Porsche hat nicht nur die Steuerung geändert, sondern auch an den drei Kernkomponenten des Hybrids geschraubt. Der Verbrenner ist jetzt der neue 3,0-Liter-Turbo mit 340 PS, die E-Maschine legt um über 40 Prozent zu und kommt nun auf 143 PS und die Kapazität des in bestenfalls 2,3 Stunden geladenen Puffer-Akkus liegt nun bei 14,1 statt 10,8 kWh.

Den dynamischen Anspruch spiegeln auch die offiziellen Messwerte wieder: „Die Fahrleistungen liegen auf einem ähnlichen Niveau wie beim Cayenne S“, sagt Fegg mit Blick auf die 5,2 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h und das Spitzentempo von 253 Sachen. Nur beim Verbrauch liegen Welten zwischen den beiden Varianten – selbst wenn die aus den 43 Kilometern elektrischer Reichweite resultierenden 3,2 Liter vom Prüfstand natürlich reine Schönfärberei sind. Doch die guten neun Liter, die sich er 440 PS starke Cayenne S gönnt, werden dem Hybriden wahrscheinlich für die doppelte Strecke reichen. Zumal auch das rein elektrische Fahren jetzt mehr Spaß macht. Schließlich muss man das Gaspedal nicht mehr mit Samtsohlen streicheln, wenn man den Verbrenner nicht aufwecken will. Und zweitens kann man jetzt bis zu 135 km/h schnell stromern und so sogar ein Stückchen Autobahn ohne Sprit bewältigen.

Schon der normale Cayenne E-Hybrid kommt den sportlichen Idealen Porsches nach dem Generationswechsel ziemlich nahe. Doch dabei wollen es die Schwaben nicht belassen. Sondern sie planen analog zum Panamera auch einen Turbo S E-Hybrid. Der mag dann vielleicht nicht der sparsamste aller Teilzeitstromer werden. Aber unter den SUV ist er der einzige mit einem Achtzylinder und sichert sich damit eine Stellung im Wettbewerb, die sie bei Prosche ganz besonders gerne einnehmen: Die Polo Position.


Mit Captain Future auf der Sonnenbank: Als Roadster lässt der BMW i8 die Hüllen fallen

BMW i8 Roadster

BMW i8 Roadster

Als BMW den i8 eingeführt hat, war er der Plugin-Bolide der Star in den Garagen der Superreichen. Doch nach vier Jahren ist ein bisschen die Luft raus und der teilelektrische Spitzensportler fährt nur noch in der Nische. Deshalb sorgen die Bayern jetzt buchstäblich noch einmal für frischen Wind und legen den Dienstwagen von Captain Future pünktlich zum Start der Open Air Saison für 155 000 Euro auch als Roadster auf. Für einen Aufschlag von 17 000 Euro zum Coupé wird der i8 neben dem winzigen Smart ed Cabrio so zum ersten Saubermann unter den Sonnenanbetern. Nur dass es hier ein bisschen stürmischer zugeht.

Wo der i8 bislang eine feste Hülle aus Karbon hat, trägt der Roadster nun ein Softtop, das sich bis Tempo 50 in 15 Sekunden geräuschlos hinter die Sitze legt. Und weil es keine Rückbank mehr gibt und der Kofferraum hinter dem Verbrenner im Heck nur 88 Liter fasst, hat BMW unter den Verdeckkasten noch einmal Platz für rund 100 Liter Ladung gelassen.

BMW i8 Roadster

BMW i8 Roadster

Obwohl der 1,5 Liter große Dreizylinder im Heck und die E-Maschine um Bug identisch sind mit dem Coupé fühlt sich der Roadster etwas anders an. Nicht, weil man ernsthaft die 60 Kilo mehr Gewicht spüren würde. Dafür setzt das maximale Drehmoment von 250 Nm dem Stromer sei Dank viel zu früh ein, bevor die 320 Nm des Benziners zupacken. Sondern im Guten, weil die neue Offenheit den sinnlichen Reiz des Roadsters steigert, der Wind die Haare kitzelt, die Sonne die Haut streichelt, einem der Duft des Sommers in die Nase steigt und man von seiner Umgebung einfach mehr mitbekommt. Und im Schlechten, weil man dann leider auch besser hört, wie sich etwa beim Kickdown der Dreizylinder zuschaltet. Und erstens kann dem auch der beste Sportauspuff keinen leidenschaftlichen Sound spendieren. Und zweitens zerstört dieses Brummen die Illusion, man sei in einem rein elektrischen Fahrzeug unterwegs. Immerhin bleibt als Trost der Blick auf einen Normverbrauch von 2,0 Litern, die sich andere Sportwagen dieses Kalibers schon beim Anlassen gönnen.

Wobei das mit dem Sport so eine Sache ist. Denn so giftig und gierig wie der i8 aussieht, fährt er gar nicht. Natürlich ist man bei einer Systemleistung von 374 PS flott dabei, man kommt in 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und 250 Topspeed sind auch nicht schlecht. Zumal BMW die Roadster-Premiere zu einem gründlichen Update für den Antrieb nutzt, die Batterieleistung von 7,1 auf 11,6 kWh und mit ihr die Leistung der E-Maschine von 131 auf 142 erhöht und zugleich mehr Tempo im elektrischen Teil des Mischbetriebs erlaubt: Statt früher schon bei 70 km/h schaltet sich der Verbrenner nun erst bei 105 km/h zu. Und wenn man im reinen E-Modus unterwegs ist, sind sogar 120 drin. Nur kann man dann natürlich die 53 Kilometer elektrischer Reichweite in den Wind schreiben, die BMW auf dem Prüfstand ermittelt hat.

BMW i8 Roadster

BMW i8 Roadster

An Power mangelt es dem Wagen zwar nicht. Doch bei seiner Perfomance will der Funke der Leidenschaft nicht so recht überspringen. Zu synthetisch wirkt das Zusammenspiel der beiden Motoren, zu leicht geht die Lenkung und zu schnell verlieren die schmalen Reifen den Halt, als dass man mit dem Roadster wild um die Ecken fliegen wollte. Dafür kauft man besser einen vermeintlichen SaurierM2 und hat dann immer noch genügend Geld zum Tanken übrig. Captain Futures Dienstwagen dagegen ist eher Gleiter als Fighter und gibt gerade im flüsterleisen E-Modus den perfekten Cruiser, in dem kein Missklang und kein schaler Geruch von Verbrennung den Rausch der Sinne und das gute Gewissen stört.

BMW i8 Roadster

BMW i8 Roadster

Wer das allerdings länger als maximal 53 Kilometer genießen will, muss entweder zwischendurch nachladen oder noch ein bisschen warten. Denn in zwei Jahren will Tesla einen neuen Roadster bringen, der natürlich ohne Verbrenner auskommen wird. Spätestens dann sieht selbst Captain Futures Sommerauto ganz schön alt aus.


Im Land der lächelnden Autobosse: In Peking zollt die PS-Branche ihren besten Kunden Tribut

BMW iX3Ihre Heimat haben sie in Deutschland, durch ihr Hauptmarkt ist längst China. Denn egal ob Audi, BMW, Mercedes oder Porsche oder VW, nirgends verkaufen die Deutschen mehr Autos als in China. Nicht umsonst ist das Reich der mittel längst die größte PS-Republik der Welt. Kein Wunder also, dass die Bosse mit einem breiten Lächeln nach Peking kommen und lauter Rekordzahlen verkünden. Und noch weniger wundert es, dass sie den eigenwilligen Geschmack ihrer wichtigsten Kunden mit jeder Menge sehr dezidierter Autos bedienen. Während die Messen zum Beispiel in den USA oft nur die Bühne für ein verkapptes Heimspiel bieten, ist es hier genau anders herum und die Deutschen zeigen den Chinesen Neuheiten, die es oft gar nicht nach Deutschland schaffen. Und vor allem zeigen sie mehr denn je Autos ohne Auspuff. Denn nachdem China schon jetzt der größte Markt für alternative Antriebe ist und den Anteil der Verkäufe auch weiter deutlich steigern will, ziehen die Importeure buchstäblich Leine und rücken häufig Elektroautos oder zumindest Plug-In-Hybriden ins Rampenlicht.

Audi Q5LDie größte Ankündigung dafür kommt von VW: Die Niedersachsen wollen eigens für China eine neue Elektromarke namens Sol auflegen und mit einem Budget von 15 Milliarden Euro 40 neue Autos mit alternativen Antrieben auf den Markt bringen. Und die Niedersachsen sind damit nicht allein: Zwei Nummern kleiner spielt Mercedes dieses Spiel schon seit vier Jahren mit dem Denza aus der Kooperation mit BYD, der jetzt zur Motorshow überarbeitet wurde und mit einem stärkeren Akku auf imposante 451 Kilometer Normreichweite kommt. Und auch BMW will an der Ladesäule stärker mitmischen. Deshalb feiern die Bayern in Peking die Vorpremiere des iX3, mit dem die Elektrifizierung erstmals die Kernmarke erreicht. Nicht zu elitär und abgehoben wie i3 und i8 soll er mit 272 PS und 400 Kilometern Reichweite zum Ende der Dekade einen Sprung für die Stromer bei BMW ermöglichen.

A-Klasse LimousineDas mit Abstand dickste Ding aus Deutschland ist aber die Vision Mercedes Maybach Utlimate Luxury, für die die Schwaben zum ersten Mal ein SUV und eine Limousine kreuzen. Das ganze garnieren sie mit einem Innenleben aus Lack und Leder, das jedes Fünfsterne-Hotel bescheiden wirken lässt, und wie es sich für China gehört, fährt das Super-SUV seinen Konkurrenten Bentley Bentayga und Rolls-Royce Cullinan mit der Kraft von vier Elektromotoren von zusammen 750 PS davon. Oder würde ihnen davonfahren, wenn der Wagen denn eine Chance auf die Serienfertigung hätte und nicht nur auf eine vermutlich eher konventionelle Maybach-Version des nächsten GLS einstimmen sollte.

Elektro-SUV WEY XStudie oder Serie – diese Frage stellt sich für die Limousine der A-Klasse dagegen nicht mehr. Denn sie hat es seit dem Debüt in Shanghai tatsächlich in die Produktion geschafft und wächst mit sechs Zentimetern zusätzlichem Radstand beinahe zur C-Klasse heran. Allerdings wird es diese Langversion wie so viele anderen Modelle für China nicht bei uns geben. Das gilt auch für Neuheiten wie den schmucken Kamiq, mit dem die Tschechen ihr SUV-Angebot unterhalb von Karoq und dem Kodaiq schließen, den neuen Lavida, mit dem VW das Massengeschäft in China dominiert, oder den Q5L mit dem Audi zum ersten Mal auch ein SUV über die Streckbank fährt und den Radstand um elf Zentimeter streckt.

Supersportwagen von HybridkineticZu den wenigen globalen Neuheiten gehört dagegen neben dem auf 410 PS starken BMW M2 Competition der Lexus ES, der auf mehr als fünf Meter wächst und damit den GS überflüssig macht. Formal tritt er damit gegen Autos wie die E-Klasse oder den Fünfer an. Doch mit einem 218 PS starken Hybrid-Motor und Frontantrieb dürfte er sich in dieser Liga eher schwertun.

Lexus ESDie Maybach-Studie, der elektrische X3, und Klasse für die Masse bei VW – noch gelingt es den Importeuren, den Chinesen mit solchen Autos die Show zu stehlen. Doch es wird immer schwer. Denn nicht nur westlich orientierte China-Marken wie Byton, Lynk&Co, Nio oder eine Neugründung mit dem bescheidenen Namen Weltmeister, sondern mittlerweile auch die rein aufs Inland fokussierten Größen haben weiter aufgeholt und zeige durchweg interessante Autos. Ja, es gibt noch ein paar ganz wenige Kopien und Plagiate. Und wie auf jeder Messe findet man auch in Peking ein paar Irrungen und Wirrungen wie die türkise Reinkarnation des Luxussportwagens Maybach Excelero bei der chinesischen Luxusmarke Honqui oder ein Wey-SUV, das selbst den Lamborghini Urus zur Schönheit stempelt. Aber die große Masse wirkt immer reifer und erwachsener und muss zumindest der zweiten Reihe der Importmarken so langsam Angst machen. Zumal die Chinesen auf politischen Druck hin auch noch viel weiter mit der Elektromobilität sind als Peugeot, Opel oder selbst VW.

Und sogar der Wildwuchs der vielen dutzend Hersteller wird sich bald lichten, glaubt Automobilwirtschaftler Ferdinand Dudenhöffer mit Blick auf die Lockerung des Joint-Venture-Zwangs, mit der die Regierung unter den vielen heimischen Marken die Spreu vom Weizen trennen wolle. Das Wachstum bleibt, aber der Markt immer erwachsener und mit der Fokussierung auf den Elektroantrieb auch noch sehr viel fordernder. Die Zeiten, in denen die Autobosse aus dem Ausland in China bedenkenlos lächeln konnten, sind so langsam vorbei. Und wenn es dumm läuft, wird so mancher Langnase in Zukunft womöglich das Lachen sogar im Halse stecken bleiben.


Neuer Anlauf in der Mittelklasse: So will Lexus gegen E-Klasse & Co punkten

Sie lassen sich nicht entmutigen und der Erfolg gibt ihnen recht. Denn auch wenn Lexus einen aussichtslosen Kampf gegen Mercedes & Co ficht, hat die vornehme Toyota-Tochter in Europa auf bescheidener Basis große Zuwächse erzielt und in den letzten vier Jahren jeweils in Folge ein Rekordergebnis abgeliefert. Damit das so weitergeht und die aktuell rund 75 000 Zulassungen zur neuen Dekade die 100 000er-Marke knacken, rollen die Japaner jetzt mit dem ES die nächste Neuheit auf die Bühne. Gerade auf der Motorshow in Peking enthüllt im Stil des frisch eingeführten Flaggschiffs LS mit dem imposanten Diabolo-Grill und einer schnittigen Coupé-Linie gezeichnet, soll er bei uns ab Anfang nächsten Jahres gegen Autos wie die Mercedes E-Klasse oder den Fünfer BMW antreten.

Dabei setzt Lexus nicht nur um ein in Länge, Breite und Radstand um jeweils rund fünf Zentimeter gewachsenes Format und eine neue Frontantriebsplattform für mehr Kontrolle und Fahrspaß. Sondern die Japaner besinnen sich vor allem auf ihre Stärken und wollen die Kundschaft deshalb mit einem vornehmen Ambiente und einem zuvorkommenden Komfort beeindrucken. Nicht umsonst bekommt die Limousine zumindest in der Sport-Version auch ein adaptives Fahrwerk.

Typisch Lexus ist auch der Antrieb. Denn zumindest bei uns wird es den ES ausschließlich als 300h mit Hybrid geben. Dafür spannen die Japaner einen 2,5 Liter Sparbenziner mit eine E-Motor im Getriebe zusammen und kommen so auf eine Systemleistung 218 PS. Das mag zwar in der Fünf-Meter-Liga nicht für die ganz großen Stiche reichen, und anders als die Plug-In-Hybriden der Konkurrenz bietet die unter die Rückbank gerückte Nickel-Metallhydrid-Batterie nur Strom für wenige hundert Meter reinen Elektrobetrieb. Doch dafür punktet der Luxusliner mit einem Normverbrauch von 4,7 Litern und macht damit den Diesel ziemlich überflüssig Wem das alles zu vernünftig und zu wenig vergnüglich ist, der geht am besten dorthin, wo es den ES schon bislang zu kaufen gab: Zum freien Importeur. Denn der beschafft aus den USA auch ganz andere Kaliber und liefert den ES ganz sicher bald wieder mit einem Sechszylinder.