Elf Minuten für die Ewigkeit: In diesem Mustang fühlt sich jeder wie Steve McQueen

Die Story ist dünn und der Film eher mäßig. Doch mit einer elf Minuten währenden Verfolgungsjagd durch die Straßen von San Francisco hat „Bullitt“ Kino-Geschichte geschrieben – und dabei nicht nur Steve McQueen, sondern auch seinen dunkelgrünen Mustang Fastback berühmt gemacht: Fast auf den Tag genau 50 Jahre nach dem Filmstart will Ford jetzt von diesem Ruhm noch einmal zehren und bringt einen neuen Mustang Bullitt an den Start. Künstlich verknappt um die Begehrlichkeit hoch zu halten und deshalb bereits gut gebucht, kommt er auf Basis des GT Coupés samt großer Plakette mit fortlaufender Nummerierung in diesen Tagen zu Preisen ab 52 500 Euro in den Handel.

Auf den ersten Blick ist der Bullitt nicht viel mehr als ein besseres Sondermodell und die mehr als 5 000 Euro Aufschlag zum normalen GT erscheinen ziemlich frech, selbst wenn der Preis für einen V8-Sportwagen noch immer ein unerreichtes Schnäppchen ist. Schließlich sind es auf dem Papier gerade mal zehn PS mehr, die Ford aus dem fünf Liter großen V8-Motor kitzelt – und natürlich gibt es auch ein bisschen zusätzliche Ausstattung.

Doch in der Praxis sieht die Sache dann ganz anders aus. Denn während der im gleichen Grün wie damals lackierte Bullitt von außen sehr viel cooler wirkt als das Serienmodell, weil er auf allen Zierrat verzichtet und nicht einmal eine Ford-Pflaume oder ein Mustang-Logo sondern statt dessen nur den Bullitt-Schriftzug im Fadenkreuz trägt, geht es unter der Haube deutlich heißer her. Nicht umsonst bekommt der Achtender die Ansauganlage sowie das Motormanagement aus dem amerikanischen Sportmodell Shelby GT 350: Größere Drosselklappen für mehr Luft und eine schnellere Elektronik – das hebt nicht nur die Leistung auf 460 PS und lupft den Gipfel der Drehmomentkurve auf 529 Nm. Sondern vor allem wirkt der Motor viel aufgeweckter und gieriger als zuvor, dreht schneller und höher. Von 0 auf 100 braucht er zwar die gleichen 4,6 Sekunden wie der normale GT. Aber er reagiert just da elastischer, wo man es am etwa zum Überholen am meisten braucht: Zwischen 80 und 120 km/h – egal ob man da im zweiten, dritten oder vierten Gang ist – man stempelt einfach aufs Gaspedal und wusch ist man auch schon vorbei gewischt. Und schneller ist der Bullitt übrigens auch – wo sonst bei 250 Sachen Schluss ist, hat er deshalb Auslauf bis 263 km/h.

Dazu einen Auspuff, der mit seiner Klappenanlage so viel Krach macht, dass man mit Rücksicht auf die Nachbarn sogar Ruhezeiten programmieren kann, und eine Schaltung, die mit automatischer Drehzahlanpassung durch gezielte Zwischengasstöße flutscht wie ein Uhrwerk – fertig ist einer der leidenschaftlichsten Sportwagen, die es diesseits von Ferrari & Co zu kaufen gibt. Und einer der lautesten. Die wirklich gute und mit 1000 Watt nicht gerade magere B&O-Anlage ist jedenfalls hoffnungslos überflüssig. Denn in diesem Auto macht allein der Motor die Musik.

Der Dirigent sitzt dabei am Lenkrad und führt statt eines Taktstocks einen wunderbar kurzen Schaltknauf, auf dem wie beim Original eine weiße Billardkugel thront. Mit der klackert man das Getriebe durch die Gänge, dass es eine wahre Freude ist, und fährt den Mustang wie im Rausch. Mühelos dreht man die lange Haube in die Kurve und sauber halten die breiten Michelins den Kontakt zum Asphalt. Klar gibt es Sportwagen, die handlicher sind und präziser. Aber mit seinem Magna-Ride-Fahrwerk schlägt sich der Amerikaner mehr als tapfer und je enger und einsamer die Landstraßen werden, desto mehr Spaß hat man bei diesem heißen Ritt – selbst wenn vor dem geistigen Auge alles nur nach San Francisco aussieht.

Zwar hat der Bullitt damit alles, was es zur lebenden Legende braucht. Doch anders als Steve McQueen fehlt dafür dem Fahrer neben dem Talent des Schauspielers und Rennfahrers etwas Entscheidendes: Die Polizei-Marke. Denn auch wenn man sich in diesem Mustang so fühlt wie Lieutenant Frank Bullitt und ständig versucht ist, genauso zu fahren, gilt auch für einen der schärfsten Streifenwagen der Filmgeschichte die Verkehrsregeln.


Siebener auf Stelzen: Mit dem X7 rückt BMW jetzt Range Rover & Co auf die Pelle

BMW probt weiter den Aufstieg auf der Buckelpiste. Als wäre der neue X5 noch nicht groß und imposant genug, schieben die Bayern im März zum ersten Mal einen X7 nach. Für Schätzpreise ab etwa 80 000 Euro gibt er ab März den Siebener auf Stelzen und soll BMW nach der Führung in der Oberliga nun auch in der Luxusliga gegen Modelle wie den Cadillac Escalade, den fürs Frühjahr neue angekündigten Mercedes GLS und natürlich den Range Rover voran bringen.

Dabei setzen die Bayern vor allem auf noch mehr Protz und Prunk: So geht der X7 nicht nur aus dem Leim und streckt sich gegenüber de X5 um weitere 23 Zentimeter auf 5,15 Meter. Sondern die Niere wird noch eine Nummer größer, die Räder gibt es mit bis zu 22 Zoll und ringsherum ist der Wagen mit mehr Chromschmuck behängt als mancher Christbaum mit Lametta.

Innen dagegen tut sich der X7 schwerer, sich vom X5 abzuheben – dafür ist die aktuelle Auflage einfach zu vornehm geraten. Weil es reichlich Lack und Leder genau wie die ungewöhnlichen Zierteile aus Glas in beiden Modellreihen gibt, macht am Ende weniger der Prunk als der Platz den Unterschied – und von de gibt es reichlich. Nicht umsonst wächst der Radstand von 2,98 auf 3,11 Meter.

Das reicht in der zweiten Reihe für eine bequeme Bank oder gegen Aufpreis für zwei noch bequemere Captain Chairs und dahinter für zwei weitere Plätze, die anders als im X5 nicht nur ein Alibi sind, sondern tatsächlich selbst von Erwachsenen zumindest auf Kurzstrecken gut genutzt werden können – sogar eigene USB-Ports und eine Klimazonen sind dafür vorgesehen und wie alle andere Sitze im X7 werden auch die beide Klappsessel in Reihe drei elektrisch bewegt.

Knapp ist nur der Kofferraum, zumindest bei voller Bestuhlung. Dann passen hinter die wie bei X5 horizontal geteilte Klappe nur noch magere 326 Liter. Doch wenn Reihe drei im Wagenboden verschwindet, sind es schon 750 Liter und wenn alle Sitze flach liegen, wird der X7 mit 2 120 Litern zum Lastenträger in Lack und Leder.

Der Siebener unter den SUV – diese Vorgabe hat auch die Fahrwerksentwickler umgetrieben.  Denn wie jeder BMW will auch der X7 an dynamischen Ende des Segments fahren, selbst wenn er 2,3 Tonnen wiegt. Und wie jeder Luxusliner soll er extrem komfortabel sein, erst recht, wenn er vor allem in Amerika verkauft wird, wo die Langstrecke auf dem Highway zum gelebten Alltag gehört. Diesen Spagat stehen die Bayern mit einem aufwändigen Technikpaket: Sie bauen eine progressive Lenkung und ein elektronisch geregeltes Sperrdifferential ein, es gibt die mitlenkende Hinterachse und eine Wankstabilisierung. Und wie der X5 bekommt der Siebener fürs Grobe eine Luftfederung an beiden Achsen. So kann die Elektronik nicht nur je nach Beladung das Niveau ausgleichen, sondern tatsächlich die Höhe des Aufbaus um bis zu acht Zentimeter variieren und mit ihm Federwege und Toleranz kontrollieren: Im Sportmodus hart und kurz, beim komfortablen Setup weich und lang – so schwebt der X7 mal wie auf Wolken und beißt sich mal überraschend hungrig durch die Kurven. Und weil es in beiden Richtungen vier Zentimeter Spielraum gibt, macht der X7 zum bequemen Einstieg einen Kniefall und geht im Gelände wie auf Stelzen, so dass er X5 & Co sogar davon klettert.

In Fahrt bringen ihn dabei zunächst drei Motoren, die alle drei Liter Hubraum und sechs Zylinder in Reihe haben: Einziger Benziner ist der X7 40i mit 340 PS und 450 Nm, der in 6,1 Sekunden auf Tempo 100 kommt, 245 km/h erreicht und im Mittel 8,7 Liter verbraucht. Bei uns gebräuchlichste Variante wird wohl der X7 30d, der mit 265 PS, 620 Nm, 7,0 Sekunden, 227 km/h und 6,5 Litern in der Liste steht. Und wer es ernst mein mit Luxus und Leistung, der greift zum M50d, der dann schon auf 400 PS und 760 Nm kommt,  die 2,3 Tonnen in 5,4 Sekunden auf Tempo 100 wuchtet, als einziger 250 km/h schafft und mit 7,0 Litern angegeben wird.

So potent und protzig der X7 auch sein mag, gehen die Bayern den Weg nicht so ganz konsequent zu Ende. Innen fehlen für den maximalen Komfort der Hinterbänkler die Executive-Seats aus dem Siebener und unter der Haube hat BMW offenbar Angst vor der eigenen Courage. Denn den gründlich überarbeiteten V8 im X7 50i bekommen mit seinen 462 PS nur die Amerikaner, die Russen und die Chinesen und vom Zwölfzylinder, der ein echtes Alleinstellungsmerkmal wäre, ist nicht einmal die Rede. Auf der einen Seite ist das dämlich, weil sowohl die Sitze als auch die Motoren fertig im Baukasten liegen und den X7 nochmal eine halbe Klasse aufwerten könnten. Aber auf der andren Seite ist das vielleicht gar nicht so dumm. Sichern die Bayern so doch den Bestand eines anderen Dickschiffs, das im Konzern gerade seinen Einstand gibt. Denn alles, was beim X7 vermissen könnte, liefert Rolls-Royce für den Cullinan mit großer Selbstverständlichkeit – für den vierfachen Preis.


Schwarzfahrer auf Speed: Als GTS gibt der Porsche Panamera den Sportwagen in der Luxusliga

Panamera-Fahrer sehen künftig schwarz. Denn wenn Porsche zum Jahresende den großen Viertürer wieder als GTS auflegt, sind es vor allem die dunklen Anbauteile sowie die neuen Schürzen, mit denen sich die besonders engagierten Versionen von Gran und Sport Turismo aus der Masse abheben wollen. Dafür zahlt man allerdings auch einen stolzen Preis: Für das normale Schrägheck verlangt Porsche 138.493 Euro für den Möchtegern-Kombi werden mindestens 141.349 Euro fällig.

Wichtiger als die Schwarzmalerei der Designer ist der Feinschliff der Entwickler: Sie montieren im Bug einen 4,0 Liter großen Achtzylinder, der jetzt 460 PS leistet. Das sind 20 PS mehr als beim Vorgänger und 20 PS mehr als beim Grundmodell. Das dank seines Sportauspuffs angenehm lautstarke Triebwerk mobilisiert bis zu 620 Nm und hat so mit den gut zwei Tonnen buchstäblich leichtes Spiel. Von 0 auf 100 schafft es der GTS deshalb in 4,1 Sekunden und das Spitzentempo liegt je nach Karosserievariante bei 289 oder 292 km/h. Und falls es jemanden interessiert: Den Verbrauch beziffert Porsche mit 10,3 Litern für den normalen Panamera und 10,6 Litern für den Sport Turismo.

Aber der Motor ist nicht alles. Weil man 20 PS mehr alleine nur schwerlich fühlen kann, legt der GTS nicht nur mehr Leistung, sondern auch mehr Leidenschaft an den Tag. Die Dreikammer-Luftfederung ist deshalb strammer abgestimmt und lässt den Wagen einen Zentimeter tiefer sinken, die Bremsen haben mehr Biss und das ganze Auto macht einen engagierteren Eindruck.

Genauso schwarz wie der Zierrat außen ist übrigens auch die Seele des GTS. Denn innen gibt es neben Sportsitzen und einer erweiterten Ausstattung vor alle schwarze Alcantara-Bezüge. Doch ganz so düster ist die Zukunft für den Panamera deshalb trotzdem nicht. Wer möchte, der bekommt Nähte und GTS-Schriftzüge in Kontrastfarnen wie Weiß oder Rot.


Ateca auf Attacke: Mit diesem sportlichen SUV probt Seat den Aufstieg

Sie haben sich aus dem Tal der Tränen heraus gearbeitet und schreiben endlich wieder schwarze Zahlen. Und für ihr Design werden sie allenthalben gefeiert. Doch gibt sich Firmenchef Luca de Meo bei der Stärke seiner Marke keinen Illusionen hin: Seat ist ein Volumenhersteller und verkauft bezahlbare Autos. Im Prinzip ist das kein schlechter Ansatz, immerhin hat die spanische VW-Tochter zurück in die Gewinnzone gebracht. Doch weiß de Meo auch, dass er so einen gewissen Kundenkreis nicht erreichen kann, selbst wenn er dafür die richtigen Produkte hätte: „Für mache sind wir einfach zu profan“, hat er erkannt und zur  Lösung dieses Problems das bisherige Sportabzeichen Cupra zu einer eigenen Marke geadelt. Mit eigenem Logo und eigenem Vertriebskonzept proben die potenten Sportmodelle den Aufstieg und sollen so auch die Besserverdiener ansprechen, denen ein Seat bislang zu popelig war.  Den Anfang machen die Spanier mit eine Modell, das gleichermaßen passend wie unpassend ist. Dem Ateca, der im Dezember zu Preisen ab 42 850 Euro in den Handel kommt und bei 100 ausgewählten Vertriebspartnern in einer speziellen Cupra-Corner stehen wird.

Der Ateca passt, weil verführerische Bruder des Tiguan das meistverkaufte Modell der Spaniere ist und als SUV auf entsprechend großes Interesse stoßen wird. Und er passt nicht, weil ein SUV den Sport zwar im Namen, aber nicht in den Genen trägt und man einen aufgebockten Kompakten noch so weit tieferlegen und tunen kann, ohne dass aus ihm ein echter Sportwagen wird.

Doch die Spanier geben sich zumindest redlich Mühe: Für einen Aufschlag von rund 10 000 Euro auf das bislang teuerste Modell in der Palette gibt es im Tauch gegen das alte Seat-Gesicht nicht nur einen anderen Kühlergrill mit einem neuen, kupferfarbenen Logo, das entfernt am eine Stammestätowierung bei einem wilden Buschvolk erinnert, neue Schweller an der Seite und eine Schürze mit vier Endrohren am Heck. Sondern vor allem gibt es einen neuen einen neuen Motor. der hat zwar auch nur vier Zylinder und 2,0 Liter Hubraum, leistet aber statt der bislang maximal 150 immerhin 300 PS und geht mit bis zu 400 Nm zu Werke. Das reicht für einen Sprint von 0 auf 100 in 5,2 Sekunden und für einen Top-Speed, der mit 247 km/h zumindest gerade so am Sportwagen-Standard von 250 Sachen kratzt.

Damit der Ateca nicht nur auf der Geraden schnell ist, hat Seat den Cupra einen Zentimeter tiefer gelegt, mit adaptiven Dämpfern und einem elektronischen Differential an der Hinterachse ausgestattet. Wenn man damit ins sportliche Fahrprofil wechselt, lernt an zwar schnell, weshalb die Sitze im Cupra etwas tiefer ausgeschnitten sind als im Seat. Doch so tapfer sich der 1,6-Tonner um die Ecken quält und so gut die Dämpfer den Aufbau stützen, damit die Fuhre nicht ins Wanken gerät wird aus eine SUV so kein Sportwagen.

Deshalb ist es gut, dass die Spanier auch am anderen Ende der Skala gearbeitet haben, das komfortable Setup soft genug ist für die Langstrecke und dass es zur Leistung auch ein bisschen Luxus gibt. Dann nämlich muss sich der Ateca nicht nur gegen die Power-Modelle für die Pampa beweisen, sondern fährt plötzlich gegen Premium-Konkurrenzen wie einen Audi Q3 oder einen BW X1 – und macht dabei viel ehr Punkte als auf der Rennstrecke.

Und für all jene, die Cupra tatsächlich mit Cup-Racer übersetzen und es deshalb besonders stramm, schnell und sportlich mögen, hat Luca de Meo gleich zweimal Trost. Zum einen gibt es von Cupra tatsächlich auch Rennwagen, die zwar ohne Straßenzulassung, dafür aber wirklich sportlich sind. Und zu anderen kommt ja bald ein neuer Leon, bei dem schon die Basis deutlich sportlicher ist als bei Ateca. Spätestens da sollte die neue Marke dann ihr Versprechen einlösen können.


Die Legende lebt: So will der neue Elfer die Lufthoheit auf der Überholspur verteidigen

Sie investieren Milliarden in die Elektromobilität, sagen dem Sauger leise Servus und bauen in Boxster und Cayman sogar Vierzylinder ein – kein Wunder, dass die Fangemeinden mit Sorgen auf den neuen 911 schaut: Denn einen 2,0 Liter Motor oder gar einen Hybridantrieb in der Mutter aller Sportwagen, das mögen sich die gusseisernen Porsche-Puristen erst gar nicht vorstellen.

Müssen sie auch nicht. Zumindest noch nicht. Denn wenn Porsche im November auf der Autoshow in Los Angeles das Tuch von der Baureihe 911 zieht, dann ist er neue Elfer ganz der Alte. „Nur dass er in jeder Hinsicht wieder ein bisschen besser wird,“ sagt August Achleitner, der die Entwicklung der Ikone verantwortet.

Los geht es mit dem Generationswechsel mit dem Coupé, das im Frühjahr ausschließlich als 911 S an den Start geht – wie bisher mit einem 3,0 Liter-Turbo, der nun aber 450 PS und 530 Nm entwickelt, in 3,7 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt und gute 305 km/h schafft. Aber wie immer bei Porsche wird die Palette breit aufgefächert: Cabrio und Targa sind auf den Testfahrten schon mit dabei, natürlich gibt es wieder ein Basismodell, den GTS und selbstredend den Turbo und auch am Allrad führt kein Weg vorbei, genauso wenig wie an den GT- und RS-Modellen. Deshalb muss sich Porsche wahrscheinlich fast schon wieder ein wenig ranhalten, wenn die rund zwei Dutzend Modellvarianten bis zum Facelift alle durch sein sollen.

Außen wird das Auto natürlich neu eingekleidet, wird ein paar Millimeter größer und sieht wieder ein bisschen mehr nach Sportwagen aus. Und innen machen die Designer den Elfer ein bisschen hübsch für den Flirt mit der Generation Smartphone. Aber unter dem Blech bleibt auch deine Baureihe 992 ein Sportwagen, der keine Kompromisse macht – und deshalb auch weiterhin mit den liebgewordenen Sechszylinder-Boxern unterwegs ist. „Fürs erste zumindest wird es keine anderen Antriebsvarianten geben“, beruhigt Achleitner die Vollgasfraktion, lässt sich aber zumindest fürs erste Facelift eine Hintertür offen. Denn die neue Plattform sei so konstruiert, dass man auch bei den beschränkten Platzverhältnissen eines Heckmotor-Sportwagens eine E-Maschine und einen Plug-In-Akku unterbringen könnte. Nur muss dafür erstmal jemand einen Hybriden entwickeln, der Achleitners Ansprüchen genügt. „Alles, was bislang greifbar ist, hat zu viel Pfunde oder zu wenig Perfomance und im schlimmsten Falle beides,“ sagt der Baureihenleiter.

Wenn Achleitn Ausfahrt mit seine nur noch mäßig getarnten Prototypen bittet und man natürlich links vom Lenkrad den Motor anlässt, hört man deshalb nach wie vor das vertraute Brabbeln eine Boxers. Und auch wenn die Instrumente längst digital sind, zuckt in der mittleren der fünf  Tuben des Cockpits bei jedem Gasstoß noch ganz traditionell ein analoger Drehzahlmesser – so viel ist Porsche der Legende schuldig.

Nur ganz kurz streift der Blick über die Mittelkonsole mit dem großem Touchscreen und den Schalterleisten wie im Panamera, für ein paar Sekunden spielen die Finger nochmal an dem leider noch immer ziemlich billigen Drehrad neben der Hupe, mit dem man die Fahrprogramme wechseln kann, und wohlig drückt sich das Popometer tief in die Sitzschale, die so wunderbar nah am Asphalt montiert ist – dann schnappt die Doppelkupplung zu, der erste von acht Gängen rastet ein und der Elfer fährt allen Zweifeln davon – schon eine Rechts- Links-Kombination genügt, dann lösen sich sämtliche Sorgen in Luft auf. Ja, auch die Generation 992 bleibt ein Gradmesser für Fahrdynamik, kein anderer Sportwagen ist so messerscharf und präzise und dabei trotzdem so gutmütig wie der Elfer.

„Uns ging es darum, den Spagat der Eigenschaften noch weiter zu spreizen“, sagt Achleitner: Schärfer und präziser in den Kurven, schneller auf der Geraden und komfortabler auf der Langstrecke. Dafür hat Porsche in jeder Hinsicht nachgelegt: Die Spur ist breiter und zum ersten Mal fährt der Elfer auf Mischbereifung mit 21 Zoll hinten und 20 vorne, es gibt ein überarbeitetes Fahrwerk und eine nochmal verbesserte Lenkung und selbst bei den Assistenten rüsten die Schwaben auf. Autonomes Fahren macht in einem Sportwagen zwar in etwa so viel Sinn wie alkoholfreies Bier auf dem Oktoberfest. Aber um eine Abstandregelung und eine Spurverlassenswarnung kommt offenbar auch der Elfer nicht mehr herum.

Zwar bleibt der neue Elfer tatsächlich ganz der alte, gibt den entspannten Langstreckenläufer auf dem Highway und den gierigen Kurvenfresser auf dem Byway und ist im Stadtverkehr so zahm wie ein Kleiwagen. Doch selbst wenn Achleitners Augen vielversprechend leuchten, wenn man den Projektleiter auf weitere Varianten anspricht, mit ihm von GT-Modellen schwärmt und über die beste Linie auf der Nordschleife philosophiert, wird sich der Elfer wohl nicht dauerhaft der Zukunft verschließen können. Nicht nur, dass die Plattform schon Platz für die Akkus hat. Sondern das sieht man spätestens beim Blick auf die Navi-Karte – dort sind die Ladestationen bereits eingetragen.


Spannungs-Prüfer: So soll der e-tron Audi auf der Electric Avenue nach vorne bringen

 

Audi e-tron

Audi e-tron

Audi kommt spät, aber gewaltig. Denn wenn die Bayern jetzt nach mehr als zwei Jahren des elektrisierenden Vorspiels im Dezember zu Preisen ab 79 900 Euro endlich den e-tron als ihr erstes Akku-Auto an den Start bringen, wollen sie nicht weniger als die Pole Position auf der Electric Avenue erringen.

Dafür fahren sie einen Kurs mit minimalem Risiko. Denn der stolze 4,90 Meter lange e-tron ist nicht nur ein SUV und tritt damit im aktuell aussichtsreichste Segment des Marktes an. Sondern anders als Model X und Jaguar iPace hat er obendrein auch ein eher konventionelles Design: Einzig der invertierte und weitgehend geschlossene Single-Frame-Grill, die imitierten Kühlrippen der Batterie entlang der Gürtellinie und das strömungsgünstige Heck unterscheiden ihn vom Q7 oder Q8.

Auch innen kommt einem der e-tron vertraut vor, weil er das Cockpit der aktuellen Oberklasse-Modelle mit den virtuellen Instrumenten, den großen Touchscreens und den wenigen Schaltern übernimmt. Neu sind nur der Schalthebel wie im Space-Shuttle, die riesige Ablage im Mitteltunnel, die da ist, wo früher mal das Getriebe war, die Bewegungsfreiheit im geräumigen Fond, in dem kein Kardantunnel mehr den Fußraum teilt, sowie das 60 Liter große Staufach vorn unter der Motorhaube, mit dem der e-tron zusammen auf 660 Liter Ladevolumen kommt.

Audi e-tron

Audi e-tron

Dass man das Auto trotzdem buchstäblich mit neuen Augen sieht, liegt vor allem an den Außenspiegeln, die zugunsten von Luftwiderstand und Reichweite zum ersten Mal in der Großserie durch Video-Kameras ersetzt werden. Deren Bild erscheint auf Displays in den Türen, auf denen man sogar Zoomen und den Blickwinkel ändern sowie die Warnhinweise der Assistenzsysteme erkennen kann – klingt futuristisch und verspielt, funktioniert aber ausgesprochen gut und es dauert nur ein paar Kilometer, dann hat man sich daran gewöhnt.

So vertraut einem der e-tron vorkommt mag: Sobald man den Wagen anlässt, erlebt man den ersten Audi eine neuen Ära. Denn man hört – nichts. Aber man fühlt um so mehr. Schließlich kommen die beiden E-Motoren zusammen auf 408 PS und 664 Nm, so dass sie selbst mit den 2,5 Tonnen leichtes Spiel haben. Von 0 auf 100 beschleunigt der e-tron deshalb still und seidig und 5,7 Sekunden, erst jenseits von 130 Sachen wird es aufgrund der Übersetzung ein bisschen zäh und bei 200 Sachen zieht die Elektronik mit Rücksicht auf die Reichweite die Reißleine.

Aber auf der Geraden sind alle Elektroautos schnell. Wo Audi den Unterschied machen will, ist in der Kurve und im Gelände. Denn mehr als alle anderen Hersteller heben die Bayern auf Fahrdynamik ab. Deshalb haben sie nicht nur flüssigkeitsgekühlte Motoren, damit man mehr als einmal durchbeschleunigen kann. Sondern sie haben auch die serienmäßige Luftfederung so programmiert, dass sie den Wagen im Gelände um fünf Zentimeter aufbockt und bei flotter Fahrt zugunsten von Luftwiderstand, Reichweite und Schwerpunkt um knapp drei Zentimeter absenkt. Und vor allem haben sie gleich sieben unterschiedliche Fahrprofile konfiguriert, die von extrem komfortabel über sehr sparsam bis ungewöhnlich sportlich reichen. Dabei verschiebt sich nicht nur die Antriebsleistung zunehmend nach hinten. Sondern selbst das ESP meldet sich immer weiter ab und schaltet in der schärfsten Stufe sogar ganz aus. So wird der e-tron zum ersten und bislang einzigen Elektroauto, mit dem man auf dem richtigen Untergrund sogar driften kann. Nicht dass das wirklich nötig wäre. Aber Spaß machen tut es trotzdem.

Audi e-tron

Audi e-tron

Während der e-tron beim Gas-, Verzeihung beim Stromgeben neue Maßstäbe setzt, hinkt er beim Bremsen ein bisschen hinterher: Obwohl man mit den Wippen am Lenkrad zumindest zwischen drei Rekuperationsstufen wählen kann, kommt man um das Bremspedal nicht herum. Egal, wie früh man den rechten Fuß lupft, ist die Verzögerung viel zu schwach für das von Elektro-Enthusiasten so geschätzte One-Pedal-Fahren. Das heißt aber nicht, dass man deshalb gleich Energie verschwendet. Sondern Audi hat eine intelligente Bremssteuerung entwickelt, die auch beim Tritt aufs Pedal erst einmal die Schubumkehr mit dem Generator nutz, bevor die mechanische Verzögerung einsetzt. Zusammen mit einem ausgeklügelten Thermo-Management und einer bis ins Detail des Unterbodens optimierten Aerodynamik ist das ein Grund, weshalb die Ingolstädter „deutlich mehr als 400 Kilometer“ Reichweite im WLTP-Zyklus versprechen.

Intelligentes Energiemanagement hin, 95 kWh Batteriekapazität her – weil der Akku allen Kunstgriffen zum Trotz irgendwann einmal leer sein wird, hat Audi viel Energie in einen möglichst schnellen und reibungslosen Ladevorgang gesteckt. Das gilt im Großen, weil die Herren der Ringe auf die 150 kW-Technik setzen und man so zum Beispiel an den Ionity-Säulen binnen 30 Minuten auf 80 Prozent kommt oder weil sie es tatsächlich geschafft haben, 80 Prozent der 65.000 öffentlichen Ladepunkte in Europa vertraglich so unter einen Hut zu bringen, dass man dort mit einem Kundenkonto und einer Karte Strom zapfen kann. Und das gilt im Kleinen, weil sie auf jeder Seite eine Ladebuchse installieren und die auch noch hübsch inszenieren. Denn wo es sonst überall nur eine ziemlich banale Tankklappe gibt, surrt der Deckel beim e-tron zum ersten Mal elektrisch auf.

Audi e-tron

Audi e-tron

Noch ist der elektrische Erstling ein Sonderling, und auch sich angeblich bereits tausende Interessenten haben registrieren lassen, kann bei Audi niemand seriös abschätzen, wie viele E-Tron im nächsten Jahr verkauft werden. Doch davon lassen sich die Bayern in ihren elektrischen Elan nicht einbremsen. Deshalb feiern sie den E-Tron nicht nur als einen Höhepunkt in der Firmengeschichte, sondern auch als Beginn einer neuen Ära – und haben entsprechend große Pläne: Bis 2025 wollen sie deshalb gleich ein Dutzend weiterer Akku-Autos bringen. Spätestens dann dürfte es auf der Electric Avenue ziemlich voll werden.


Landadel im Luxusrausch: Mit dem Cullinan setzt Rolls-Royce dem SUV die Krone auf

Rolls-Royce Cullinan

Rolls-Royce Cullinan

Normalerweise sieht man sie nur vor den teuersten Hotels, vor Palästen und Prunkschlössern, neben Luxusyachten und Privatfliegern oder den nobelsten Villen der Stadt. Doch bald kann man der berühmtesten Kühlerfigur der Welt auch in der Wildnis begegnen, in der Wüste, vor der Skihütte, im Jagdrevier oder an den Fischgründen. Lady Emily steigt herab vom Olymp des Automobilbaus und klettert nun zum ersten Mal auf den Bug eines Geländewagens: Denn nachdem der Bentley Bentayga und mehr noch natürlich der Range Rover den Weg bereitet haben, baut jetzt auch Rolls-Royce einen Geländewagen und bringt zum Jahresende für ganz und gar unbescheidene 315 000 Euro aufwärts den Cullinan an den Start. Freiheit und Abenteuer statt Glanz und Gloria, lautet dann die Devise.

 

Aber Rolls-Royce wäre nicht Rolls-Royce, wenn der nach dem größten jemals gefunden Diamanten benannte Cullinan ein gewöhnlicher Geländewagen wäre: Wo Bentley für seinen Bentayga den Audi Q7 einfach nur neu eingekleidet hat, hat die BMW-Tochter eben keinen X7 in einen Smoking gesteckt, sondern das Auto mit der typischen britischen Verschrobenheit auf der Aluminium-Plattform des Phantom neu entwickelt. Deshalb trägt der stolze 5,34 Meter lange Cullinan eben nicht nur den charakteristischen Kühlergrill mit der Präsenz eines griechischen Tempels, sondern natürlich sind die vier Türen wie bei Phantom & Co gegenläufig angeschlagen. Und um sich gar vollends von der Konkurrenz abzusetzen, haben die Briten dem dicken Brocken noch ein kleines Stufenheck geschneidert. Das ist zwar nicht ganz so konsequent und so augenfällig wie bei der Maybach-Studie aus Peking, dafür aber kein chancenloses Einzelstück, sondern das wichtigste Erkennungsmerkmal des wahrscheinlich bald meistverkauften Rolls-Royce-Modells.

 

Rolls-Royce Cullinan

Rolls-Royce Cullinan

Zwar traut sich dieser Rolls-Royce tatsächlich in den Dreck und ist sich für Matsch und Modder nicht zu schade –  wozu hat er schließlich zum ersten Mal in über 100 Jahren Firmengeschichte einen Allradantrieb und obendrein eine Luftfederung, mit der er sich je Programmierung der sechs Offroad-Profile um vier Zentimeter anhebt? Und weshalb sonst sollten sie in Goodwood eine Bergabfahrhilfe eingebaut haben?

 

Doch auch wenn Rolls-Royce gerne an die Wüstenfahrten eines Laurence von Arabien erinnert und dem Cullinan die Attribute „Effortless“ und „Everywhere“, sinngemäß also „mühelos“ und „überall“ anheftet, geht es den Briten weniger ums Abenteuer als um den Alltag: Wo Phantom & Co nur Autos für gewisse Stunden sind, ist der Cullinan tatsächlich der erste Rolls-Royce, den man immer und überall nutzen kann. Dafür habe sich die Entwickler einiger Themen angenommen, die ihnen bislang ziemlich fremd waren, haben eine geteilte Heckklappe entwickelt und eine Rückbank, die man wie bei einem noblen Kombi elektrisch umklappen kann. So wächst das Kofferraumvolumen in mehreren Schritten von 560 auf bis zu 1 930 Liter und macht den Cullinan zum praktischsten Rolls-Royce aller Zeiten. Und als wäre das noch nicht genug, gibt es sogar auf Wunsch auch noch eine Anhänger-Kupplung.

Doch keine Sorge: Bei allem Sinn fürs Praktische gerät die gewohnte Prunksucht nicht ins Hintertreffen. Sondern anstelle der Dreiersitzbank kann man auch zwei Executive Sessel bestellen. Die kosten zwar mehr als ein Kleinwagen, haben dann aber auch eine Massagefunktion, zwischen den Sitzen gibt es ein Kühlfach für den Champagner und dahinter sperrt eine Trennscheibe Lärm und Luft aus, wenn der Cahuffeur mal zu lange den Kofferraum öffnet. Noch exklusiver sitzt man nur auf den beiden elektrisch ausfahrenden Picknick-Sesseln, die auf Knopfdruck aus der offenen Heckklappe surren.

 

Am vertrautesten präsentiert sich der Cullinan dem Fahrer. Der blickt nicht nur in ein vergleichsweise bekanntes Cockpit, in dem sich Handwerkskunst wie fein verarbeitete Hölzer oder die Orgelzüge der Lüfterdüsen und Hightech wie die digitalen Instrumente oder der Touchscreen begegnen, das aber in so eine neuen, und neuartigen Rolls-Royce ein bisschen verstaubt wirkt. Sondern der befehligt auch einen bekannten Motor. Schließlich steckt unter der Haube wie beim Phantom der 6,75 Liter große V12, der hier imposante 571 PS und noch wichtiger 850 Nm leistet. Da fallen selbst die knapp drei Tonnen des Cullinan nicht mehr ins Gewicht und der Koloss bewegt sich tatsächlich nahezu mühelos. Von 0 auf 100 in 5,2 Sekunden und 250 km/h Spitze – das sind Werte, die schon viele kleinere SUV zu Sportlern adeln, die man einem solchen Stahlgebirge aber nicht zugetraut hätte. Und dabei verrichtet der V12 diesen Kraftakt fast unbemerkt – zwei Zentnern Schallschutz und dem dicksten Akkustik-Glas aller Serienmodelle sei Dank herrscht an Bord selbst bei Vollgas eine himmlische Ruhe.

 

Rolls-Royce Cullinan

Rolls-Royce Cullinan

Trotzdem hat der Cullinan bisweilen mit seinem Gewicht zu kämpfen. In Kurven und beim Bremsen treibt die Fliehkraft mit dem Koloss ihr böses Spiel und man fragt sich, ob bei diesem Budget nicht ein besserer Wankausgleich oder gar ein 48-Volt-Fahrwerk wie beim Bentayga drin gewesen wäre. Und selbst wenn der gemeine Rolls-Royce-Kunde ganz sicher nicht aufs Geld schauen muss, ist ein Normverbrauch von 15 und ein Alltagswert nicht unter 20 Litern nicht eben sozialverträglich. Trotzdem denken die Briten nicht einmal in ihren schlimmsten Träumen an einen Motor mit weniger Zylindern oder ein Plug-In-Paket. „No Thanks“, hätten ihnen die Kunden da sehr bestimmt signalisiert, sagt Pressesprecher Richard Carter und kündigt stattdessen für die Mitte der nächsten Dekade den ersten rein elektrischen Rolls-Royce an, lässt aber die Baureihe noch offen.

 

Expressiver und exklusiver als jeder andere Geländewagen, luxuriöser und komfortabler und natürlich auch deutlich teurer – so setzt Rolls-Royce mit dem Cullinan dem SUV die Krone auf. Und schlägt damit eine weitere Brücke zu dem riesigen Diamanten, der dem Giganten aus Goodwood seinen Namen gegeben hat. Denn die meisten Steine daraus schmücken mittlerweile die britischen Kromjuwelen.


Fährst Du noch oder loungest Du schon? So luxuriös ist Renaults Traum vom autonomen Fahren

Seine ersten beiden Entwürfe waren betont funktional und deshalb ziemlich frugal. Doch nachdem Renault Designchef Laurens van den Acker für Genf seine Idee von einem öffentlichen Robo-Shuttle skizziert und zur Nutzfahrzeug-IAA einen autonomen Paketkurier nach Hannover geschickt hat, geht es auf dem Pariser Salon fast schon feudal zu. Denn als dritte autonome Studie zeigt Renault dort den EZ Ultimo, der wie gemacht ist als Luxusshuttle, mit dem Hotels oder Fluglinien ihre Kunden über die Prachtmeilen der Hauptstadt und ihre noblen Einkaufsstraßen chauffieren könnten.

Das beginnt bereits beim Format. Denn während andere in den immer voller werdenden Städten mit der Verkehrsfläche geizen, leistet sich der EZ Ultimo mehr Raum als die meisten Luxuslimousinen: Stolze 5,70 Meter lang und imposante 2,20 Meter breit ist deshalb der zweifarbig lackierte Sonderling, der mit seinen freistehenden Rädern und voll verkleideten Rädern und seinem Zäpfchen-Design ein bisschen nach einem Raumschiff beim Landgang aussieht.

Sobald sich die Türen je zur Hälfte nach oben und zur Seite öffnen, blickt man in eine Luxus-Lounge, wie sie Renault nicht einmal beim seligen Vel Satis in Serie gebracht hat: Lack und Leder, Holz und Marmor bestimmen das Bild, man kuschelt auf einem bequemen Sessel oder einem noch bequemeren Sofa und statt großer Bildschirme wird der Blick gefangen von einer fein ziselierten Bedienzentrale im Retro-Style, die an einen alten Radiowecker erinnert.

Auch sonst bemüht sich Renault um ungewöhnliche Anblicke. Weil Intimität und Abgeschiedenheit für die Franzosen ebenfalls ein Zeichen von Luxus ist, gibt es zwar eine herkömmliche Frontscheibe und ein Panoramadach. Doch die Seiten und das Heck sind mit rhombenförmigen Glas-Kacheln verkleidet, die nur von innen zu durchschauen sind. Während neugierige Blicke ausgesperrt werden, bekommen die Insassen so einen ganz neuen Blick auf die Stadt.

Während Renault zu Aussehen und Ambiente viele Worte macht, sagen die Franzosen zur Technik noch nicht viel. Klar fährt die Studie elektrisch, geladen wird induktiv und damit man mit dem Dickschiff überhaupt eine Chance hat im Stadtverkehr lenken alle vier Räder – aber wie schnell der EZ Ultimo fährt, wie weit er kommt und wie viel Leistung er hat? Darüber schweigt sich Renault tapfer aus. Aus gutem Grund: Erstens, weil der Wagen nie in Serie gehen wird. Und zweitens, weil solche Werte ohnehin niemanden mehr interessieren werden, wenn es doch passieren sollte. Dann ist Luxus wichtiger als Leistung und Ruhe mehr wert als Reichweite. Und über den Rest soll sich gefälligst der Autopilot seine Gedanken machen.


Smart und sportlich: So will der neue Dreier den Spagat zwischen Dynamik und Digitalisierung stehen

BMW hat ein Problem: Seit Jahrzehnten propagieren die Bayern die Freude am Fahren und definieren sich vor allem über die Dynamik – und so ganz langsam wird ihnen bewusst, dass das den Kunden in Zeiten der Digitalisierung zunehmend egal ist. Deshalb müssen sie einen immer größeren Spagat stehen, um ihre alten Werte zu verteidigen und trotzdem in den neuen Kategorien zu punkten. Kaum irgendwo wird das deutlicher als beim neuen Dreier, der jetzt in Paris seine Premiere feiert und im März in den Handel kommt. Wo die C-Klasse von Mercedes den komfortablen Krösus gibt und mit dem Luxus aus der Oberklasse wirbt und der Audi A4 auf eine schier unerreichte Perfektion setzt, will BMW damit einmal mehr die sportliche Spitze in der Mittelklasse definieren und zugleich auf dem Datenhighway in die Pole Position fahren.

Auf dem Weg zum „Ultimate Sports Sedan“ setzen die Entwickler zwar auch auf Software und digitale Technik. Nicht umsonst bekommt der Dreier natürlich wieder eine elektronische Charakterregelung sowie zum ersten Mal eine elektronisches Sperrdifferential an der Hinterachse. Doch vor allem haben sie den Wagen auf ein neues, ganz und gar analoges Fahrwerk mit breiterer Spur und tieferem Schwerpunkt und neuen Dämpfern gestellt, die einen zusätzlichen Kolben haben und so mehr Energie abbauen, ohne stärker die Bandscheiben zu belasten. Wo andere Autos Sportlichkeit mit übertriebener Härte übersetzen, bleibt der Dreier deshalb immer sanft und samten und lässt an Bestimmtheit trotzdem nichts vermissen. Im Gegenteil: Wenn man mit 200, 220 weite Autobahnkurven nimmt, schafft sein Fahrwerk ein derart unerschütterliches Vertrauen, dass man fast versucht ist, die Hände vom Lenkrad zu nehmen. Und wenn man mit den letzten Prototypen auf der Nordschleife durchs Kesselchen oder das Karussell fährt, fühlt sich die Limousine hier nicht wie ein Fremdkörper an, sondern wie ein Auto das für nichts anderes als diese Strecke gebaut wurde – dabei wird der Dreier diesseits des M3 den Nürburgring wohl kein zweites Mal mehr sehen.

Alles neu und doch ganz der Alte – diesen Eindruck macht der Dreier auch bei Form und Format. Natürlich sind die Linien neu, der Bug hat mehr Charakter und das Heck zeugt von mehr Kraft. Außerdem geht der Dreier um acht Zentimeter in die Länge, bekommt vier Zentimeter mehr Radstand und zwei Zentimeter mehr Breite. Doch ganz große Sprünge verkneift sich das Team von Adrian van Hooydonk – kein Wunder, wenn man es im Grunde mehr als 15 Millionen Bestandskunden aus den letzten sechs Generationen recht machen will.

Selbst innen bleiben die großen Überraschungen aus – wenngleich man jetzt natürlich im Fond ein bisschen mehr Platz hat, der Kofferraum auf 480 Liter wächst und hinter dem Lenkrad eine neue Generation digitaler Instrumente prangt. Erst wenn man den Wagen bedient, macht sich die Digitalisierung bemerkbar: Nicht nur, dass der Navibildschirm auf einen Fingerzeig reagiert und dass man einzelne Funktionen auch mit Gesten steuern kann. Sondern im Dreier gibt auch eine neue Sprachsteuerung ihren Einstand, die analog zu Mercedes mit „Hey BMW“ aktiviert wird und ähnlich natürlich sein soll wie der Dialog mit Siri & Co.

Genau wie beim Bedienen reklamiert BMW auch auf dem Weg zum autonomen Fahren für den Dreier eine Führungsposition. Je nach Paket und Aufpreis jedenfalls nimmt er dem Fahrer so viel Arbeit ab, wie es der Gesetzgeber nur eben zulässt. Das gilt nicht nur für Staustrecken oder die Autobahn, sondern erstmals auch für vertrackte Situationen etwa im Stadtverkehr oder im Parkhaus. Denn der Dreier speichert immer und automatisch die letzten 50 Meter Fahrwerk und befreit sich so auf Knopfdruck von selbst aus jeder Bredouille.

Solange man zumindest gelegentlich noch selber fährt, lohnt sich allerdings ein Blick unter die Haube – selbst wenn der hartgesottene BMW-Fans traurig stimmen dürfte. Denn zumindest in der Startaufstellung hat von fünf Motoren nur noch einer sechs Zylinder – und das ist ausgerechnet der Diesel. Im 330d leistet das 3,0-Liter-Aggregat 265 PS und markiert damit aktuell die Spitze im Portfolio. Darunter rangieren zwei weitere Ölbrenner mit 2,0-Litern Hubraum und 150 oder 190 PS und zwei Benziner mit ebenfalls 2,0 Litern Hubraum – der 320i mit 184 und der 330i mit 258 PS. Selbst der schwächste Dreier kommt damit auf 222 km/h, 250km/h sind nach wie vor als Spitzentempo gesetzt und die Verbrauchswerte bewegen sich zwischen 4,1 Litern beim 318d und 5,8 Litern beim 330i.

Mild-Hybriden gibt es wenn, dann später, der Plug-In ist fest eingeplant und irgendwann wird es den Dreier auch rein elektrisch geben, hört man aus München. Aber bis dahin arbeiten die Entwickler lieber noch ein bisschen an der Dynamik – schließlich ist auch ein M3 wieder fest eingeplant.


Bonjour Tristesse: Mit diesen Premieren rettet sich die PS-Branche mehr schlecht als recht über den Pariser Salon

Die Gänge breit und leer, die Lücken zwischen den Ständen groß wie im Gebiss eines Vorschülers, die Hälfte der Hallen abgesperrt und zwischen den großen Marken dutzende Firmen, von denen man noch nie etwas gehört hat – seit der schweren Krise in den USA war keine Messe mehr so mau wie der Pariser Salon in diesem Jahr. Dabei gibt es für die Tristesse an der Seine eigentlich keinen Grund. Denn nach wie vor sind die Zahlen der Autohersteller tief schwarz, die Prognosen gar nicht so schlecht und selbst Tesla scheint nicht mehr uneinholbar – nicht umsonst stehen auf dem Salon mit dem Mercedes EQC, dem Audi E-Tron und dem Jaguar i-Pace drei aussichtsreiche Kandidaten, die gewaltig am Thron von Elon Musk wackeln könnten. Doch wenn bald ein Dutzend Marken abgesagt haben und es diesmal nicht die kleinen wie Alfa, Bentley oder Lamborghini, sondern die großen wie VW, Ford, Nissan oder Mazda sind, die zusammen für rund 30 Prozent der Zulassungen stehen, dann wird es eben luftig an der Porte des Versailles.

 

Die wenigen Hersteller, die es noch an die Seine geschafft haben, schießen dafür allerdings aus vollen Rohren. Das gilt natürlich vor allem für die französischen Marken, die jede zumindest einen großen Hingucker ins Rampenlicht rückt: Bei Renault ist das die autonome Luxus-Lounge EZ-Ultimo und bei Peugeot ein hinreißend schönes Elektro-Coupe im Stil des legendären 504. Citroen und DS kontern diese fernen Träume mit zwei wichtigen Serienmodellen, die – wie könnte es aktuell anders sein – als SUV daherkommen: Für die Masse gibt es den C5 AirCross als charmanten Gegner von Tiguan & Co und mit etwas mehr Klasse den DS3 Crossback, der eine Nummer kleiner ausfällt und als erstes Auto aus dem PSA-Konzern auch rein elektrisch angeboten wird.

Am besten pariert wird das von den Deutschen. Zwar schwänzen VW, Opel und Ford ihren Auftritt an der Seine, doch Audi, BMW und Mercedes feiern dafür in Paris gleich ein halbes Dutzend Premieren in allen Klassen: So zeigen die Herren der Ringe mit A1 und A3 zwei wichtige neue Volumenmodelle, versprechen mit dem 300 PS starken SQ2 ein bisschen mehr Spaß auf der Buckelpiste und brechen mit dem E-Tron in die Akku-Ära auf. BMW zieht das Tuch vom neuen Dreier, feiert die Messepremiere des X5 und zeigt zum ersten Mal in Europa den iX4, der sich in zwei Jahren ebenfalls in die Phalanx der Tesla-Jäger einreiht. Bei Mercedes gibt es neben dem elektrische EQ C vor allem eine neue B-Klasse und die nächste Generation des GLE zu sehen. Und weil es bei Smart mit der nächsten Neuheit noch ein bisschen dauert, haben die Designer Zeit für den pfiffigen Forease, der als radikales Cabrio ohne Dach und Scheiben die Idee des seligen Crossblade fortschreibt – natürlich wieder mit Elektroantrieb.

Während das Mutterhaus mit Abwesenheit glänzt und den neuen T-Cross lieber in drei Wochen auf einer eigenen Veranstaltung in Amsterdam enthüllt, sind neben Audi auch die anderen großen VW-Töchter mit ein paar Neuheiten nach Paris gekommen: Skoda gewährt mit dem Vision RS einen ersten, schon ziemlich seriennahen Blick auf den Nachfolger des Rapid in der Golf-Klasse und rüstet den Kodiaq zum RS-Modell mit 240 PS auf, Porsche bestätigt zum Abschied des aktuellem Elfers die Serienfreigabe der Spyder-Studie, mit der die Schwaben den 70. Geburtstag ihres ersten Sportwagen feiern, und Seat schickt mit dem Taracco sein drittes und größtes SUV ins Rennen.

Der Rest der Welt hat zu Frankreich ein eher gespaltenes Verhältnis: Aus England sind nur Jaguar und Land Rover gekommen, haben aber keine Neuheiten im Gepäck. Aus Amerika ist eine kleine Tesla-Delegation angereist, die jedoch fast schon schüchtern auftritt, aus Italien hat es nur Ferrari mit seinen beiden Monza-Sondermodellen an die Seine geschafft und von den Asiaten fehlt ebenfalls die Hälfte: Denn während Toyota das Comeback des Corolla als Fünftürer und Kombi ausschließlich mit Hybridantrieb feiert, Hyundai den i30 Fastback als kraftvolle N-Version zeigt und Kia mit dem e-Niro einen weiteren Stromer für die breite Masse enthüllt und mit dem Ceed Proceed den vielleicht schönsten Kombi der Saison auf dem Stand hat, glänzen Mazda, Nissan& Co mit Abwesenheit.

Die Hoffnung, dass die Aussteiger in zwei Jahren zurückkommen, ist eher verhalten. Wenn man sich an den Ständen so umhört, werden stattdessen beim nächsten Salon noch ein paar mehr Lücken in den Hallen klaffen, vermuten manche Messegäste und bringen es mit einer cineastischen Analogie auf den Punkt: „Wir tanzen hier den letzten Tango in Paris.“