Bei Skoda steppt der Bär: Jetzt bekommt der Kodiaq einen kleinen Bruder

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Bei Skoda steppt der Bär. Denn seit die Tschechen mit dem Kodiaq ihren ersten Geländewagen an den Start gebracht haben, kommen sie mit der Produktion kaum mehr hinterher. Doch weil sie sich auf diesem Erfolg nicht ausruhen wollen, stellen sie ihm nicht einmal ein Jahr später in diesem Sommer den Karoq zur Seite und schicken damit auch den Yeti in die Wüste.

War der Yeti noch zwischen Kindergarten und Kletterwald gefangen, ist der auf 4,38 Meter gewachsene Karoq ein waschechtes SUV, das nicht nur den bärigen Namen zitiert, sondern auch seine Züge trägt. Zumindest außen. Innen dagegen zetteln die Tschechen eine kleine Revolution an und bauen nun erstmals ebenfalls das digitale Cockpit von Audi und VW ein. Zusammen mit dem großen Touchscreen in der Mittelkonsole, dem selbst entwickelten Online-Infotainment und dem mobilen Hotspot macht das den Karoq zum Vorreiter der digitalen Revolution in Mlada Boleslav.

Aber der Karoq will sich nicht nur auf der Datenautobahn bewähren, sondern auch im richtigen Leben. Dafür rüstet Skoda den aus dem Modularen Querbaukasten montierten Vetter des VW Tiguan mit reichlich Bodenfreiheit, großen Böschungswinkeln und fünf Motoren, von denen es vier bei den Tschechen so noch nicht gegeben hat. Bei den Benzinern hat man die Wahl zwischen einem mit einem 1,0 Liter großen Dreizylinder mit 115 PS oder einem 150 PS starken 1,5 Liter, von dessen vier Zylindern zwei gelegentlich Pause machen. Für die Dieselfraktion hat Skoda drei Triebwerke in der Startaufstellung: Einen 1,6-Liter mit 115 PS und einen 2,0-Liter, den es mit 150 oder 190 PS gibt. Damit erreicht der schnellste Karoq 211 km/h und der sparsamste ist mit 4,4 Litern zufrieden. Für die allermeisten Motoren bietet Skoda auf Wunsch Allradantrieb und Doppelkupplungsautomatik an, beim Spitzendiesel ist beides Serie.

Zwar hat der Karoq vom Yeti weder den Namen noch irgendeine Schraube übernommen. Doch zumindest die Flexibilität des Fabelwesens lebt im Nachfolger weiter. So kann man auch den Karoq mit einer variablen Rückbank bestellen, die sich verschieben oder gleich ganz ausbauen lässt. So wächst das Gepäckabteil bei knapp 2,40 Metern Radstand stufenweise von 479 bis 1630 Liter und lässt sich am Ende auf bis zu 1810 Liter erweitern. Spätestens dann werden sogar Erinnerungen an den seligen Roomster wach.

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Das Design wird frisch und neu, versprechen die Tschechen, und der Innenraum macht mit der ganzen Elektronik einen Zeitensprung. Doch der Karoq wäre kein Skoda, wenn er nicht auch wieder ein paar pfiffige Details hätte. Und damit meinen die Entwickler längst nicht mehr den obligatorischen Eiskratzer im Kofferraumdeckel oder den Regenschirm unter dem Beifahrersitz. Sondern mit verschiebbaren Taschenhaken im Kofferraum und einer neuartigen Laderaumabdeckung zum Beispiel spinnen sie den Faden von Simply Clever wieder ein wenig weiter.

Mit dem Karoq könnte Skoda einmal mehr den Nerv der Zeit getroffen haben. die Kunden mag das freuen, doch bei der Konzernmutter in Wolfsburg werden sie das mit geteilter Freude registrieren. Denn so groß der Kuchen der kompakten Geländewagen auch sein mag, könnten sich die beiden Bären aus Tschechien als ziemlich gefräßige Tiere erweisen und damit bei VW einen gewissen Futterneid auslösen.


Der Grüne und das Biest: Mit e- und M-Performance spannt BMW den Bogen für den Fünfer weiter

BMW M550i xDrive and BMW 530e iPerformance

BMW M550i xDrive and BMW 530e iPerformance

BMW spannt den Bogen beim Fünfer weiter. Nachdem die Bayern so kurz nach dem Start ihrer neuen Limousine bislang nur die konventionellen Benziner und Diesel vom 520d bis zum 540i im Programm hatten, bedienen sie jetzt auch die Extreme und machen den Bayern fürs Business zum Grünen oder zum Biest. Für die eine Fraktion gibt es deshalb künftig als 530e auch wieder einen Plug-In-Hybrid mit einem Normverbrauch von bestenfalls 1,9 Litern. Und für die andere lässt die M GmbH den M550i mit imposanten 462 PS von der Leine. Und dabei soll es nicht bleiben, lassen die Münchner durchblicken.

Von außen vor allem an den blauen Lamellen im Grill zu erkennen, wird der 530e einer gute 9 kWh großen Lithium-Ionen-Batterie unter der Rückbank und einer E-Maschine von 113 PS im Gehäuse der achtstufigen Automatik sei dank zur politisch korrekten Business-Limousine. Denn bei einem theoretischen Aktionsradius von 50 und einer realistischen Reichweite von etwa 30 Kilometern kommen Pendler in der Regel ohne Benzin ins Büro. Und wer nicht gerade halbtags arbeitet, hat den Akku mit 4,5 Stunden Ladezeit selbst an der Haushaltssteckdose bis zum Feierabend wieder voll.

Anders als noch bei der ersten Generation muss man den Fünfer dabei nicht mehr mit Samtpfoten dirigieren. Zwar schaltet sich im automatisierten Mischbetrieb spätestens bei 90 km/h der 184 PS starke Vierzylinder-Benziner und platzt mit einem ungewohnt penetranten Schnarren in die Stille. Doch wer den BMW mit einem Knopfdruck in den reinen Batteriebetrieb zwingt, kann bis 140 km/h dahin stromern und dabei an der Ampel auch mal einen soliden Kavalierstart hinlegen oder auf der Landstraße souverän überholen, ohne dass sich der Vierzylinder zu Wort meldet. Doch je schneller man wird, desto schneller sinkt auch die Reichweite und der Ausflug in die Welt von Tesla & Co dauert auf der Autobahn keine zehn Minuten.

Aber auf der Autobahn zeigt der 530e ohnehin gerne sein zweites Gesicht und gibt wie jeder Fünfer gerne den Dominator auf der linken Spur. Schließlich leisten beide Motoren zusammen 252 PS, wuchten bis zu 420 Nm auf die Hinterachse, beschleunigen in 6,2 Sekunden von 0 auf 100 und lassen erst bei 235 Sachen locker. Und wenn sich dann flankiert von gleißenden LED-Punkten die neue Niere im Rückspiegel breit macht, wird so manchem Vordermann plötzlich blau vor Augen – aber das ist natürlich politisch völlig inkorrekt.

In einem 530e mögen solche Gedanken noch das Gewissen belasten. Doch die zweite Neuheit am anderen Ende des Fünfers kauft man genau aus diesem Grund. Schließlich ist der M550i für nichts anderes gebaut als für den tiefen Flug über die Autobahn. Dafür hat die M GmbH dem Fünfer den bislang ersten und einzigen V8-Motor in der neuen Generation spendiert und die Leistung so auf 462 PS gesteigert.

Vom typischen TwinScroll-Lader auf Druck gebracht, hat das 4,4 Liter große Triebwerk mit dem beim Generationswechsel spürbar abgespeckten Fünfer buchstäblich leichtes Spiel: Bei bis zu 650 Nm ist der Spurt von 0 auf 100 in vier Sekunden eine Fingerübung und beim Überholen braucht es nun wirklich keinen Weitblick mehr.

BMW 530e iPerformance

BMW 530e iPerformance

Dass die reale Geschwindigkeit trotzdem geringer ist als die gefühlte, hat deshalb zwei andere Gründe: Das eher mäßige Überholprestige, das an den marginalen Designänderungen für das M-Performance-Modell krankt, und die freiwillige Selbstbeschränkung auf 250 km/h. Denn während die M GmbH bei ihren Kernmodellen für ein kleines Aufgeld mit sich reden lässt, ist sie beim M550i kompromisslos und zieht kategorisch die Reißleine, wenn der Spaß auf der linken Spur gerade beginnt. Und so vehement, wie der 550i dabei in den Begrenzer rennt, ist das ganz sicher keine Frage der Leistung.

Natürlich taugt die Limousine auch für die Kurvenhatz auf einer einsamen Kreisstraße. Nicht umsonst hat sie serienmäßig Allradlenkung und schrumpft mit der Hinterradlenkung aus dem Siebener auf das handliche Format des Dreiers. Doch so beherzt der Fünfer dort ausschreitet, so giftig sein Sportauspuff grollt und so eng er sich an der Ideallinie entlang hangelt, kann er den Smoking nicht abstreifen und ziert sich deshalb am Ende doch ein wenig, wenn die Kehren enger und die Ambitionen größer werden. Doch lange müssen sich die BMW-Kunden nicht mehr in Mäßigung üben, denn die Fünfer-Truppe hat ihr Pulver noch nicht verschossen: Schon in ein paar Wochen gibt es als Kompromiss zwischen Vernunft und Vergnügen den 400 PS starken M550d, der als Alibi für verhinderte Rennfahrer mit Familiensinn als einziges Powermodell auch als Touring angeboten wird. Und als Krönung kommt noch im Lauf des Jahres die nächste Generation des M5, für die M-Chef Frank van Meel nur ein Entwicklungsziel ausgegeben hat: „Die sportlichste Business-Limousine der Welt.“


Dreier für Genießer: So soll der BMW Vierer ein Gewinnertyp bleiben

BMW 4er

BMW 4er

Der Dreier mag der Maßstab in der Mittelklasse sein. Doch so sportlich Limousine oder Kombi auch sein mögen, haftet ihnen immer auch ein bisschen etwas Spießiges an. Erst recht, seit es den Vierer gibt. Denn mit ihm haben die Bayern den Genießer-Varianten ihrer wichtigsten Baureihe einen neuen Namen gegeben und so den Unterschied zwischen Vernunft und Vergnügen sogar noch einmal betont. Das ist jetzt vier Jahre her und hat sich offenbar bewährt. Denn seit 2013 haben mehr als 400 000 Kunden einen Vierer bestellt und den Dreier für Genießer zu einem Gewinnertypen gemacht, schwärmen die Produktmanager. Und damit das auch so bleibt, bekommen Coupé, Grand Coupé und Cabrio jetzt zur Hälfte der Laufzeit ein Update. Durch etwas mehr Ausstattung um runde 2 000 Euro teurer, stehen die geschlossenen Varianten ab sofort für mindestens 39 650 und das Cabrio für 46 800 Euro aufwärts beim Händler.

Die Modellpflege, die sie bei BMW auf Neudeutsch so gerne Lifecycle Incentive nennen, allerdings trägt dem Erfolg der Baureihe Rechnung und fällt entsprechend behutsam aus. Frische Farben und Felgen, ein paar dezente Retuschen an Front und Heck, eine neue Programmierung für das Cockpit sowie ein paar Verschiebungen zwischen Wunsch- und Serienausstattung wie bei den LED-Scheinwerfern – viel mehr ist es deshalb nicht, was den Unterschied ausmacht.

Auch innen muss man genau hinschauen, um zum Beispiel die neue Doppelnaht auf dem Armaturenbrett und ein paar aufgefrischte Zierelemente zu erkennen. Und so praktisch die neuen Kacheln im Menü des Infotainmentsystems erscheinen, so griffig die Lenkräder sein mögen oder so übersichtlich das frisch programmierte Cockpit auch ist, sehen Innovationen irgendwie anders aus. Einen Touchscreen zum Beispiel gibt es noch immer nicht, von der Gestensteuerung aus Siebener und Fünfer ganz zu schweigen.

BMW 440i Gran Coupe

BMW 440i Gran Coupe

Während die Designer und Programmierer wenigstens ein bisschen was am Vierer gemacht haben, durften die Ingenieure eine ganz ruhige Kugel schieben und haben lediglich das Setup des Fahrwerks und der Fahrdynamikregelungen verändert. Unter der Haube dagegen gibt es überhaupt nichts neues. Es bleibt deshalb bei den bekannten Benzinern vom 420i mit 184 PS bis zum 440i mit 326 und den Dieseln, die bei Coupé und Cabrio mit einem 190 PS starken 420d und bei Gran Coupé mit dem 418d mit 150 PS starten und bis zum 435d mit 313 PS reichen. Und wie eh und je gibt es zwölf von über 30 Modellvarianten mit Allrad- statt Heckantrieb. Einzig die M GmbH wartet mit einer Neuerung auf und rückt über den M4 mit Competition-Paket jetzt den neuen M4 GS mit 460 PS.

Einerseits ist die Beständigkeit bei diesem BMW kein Schaden, denn der Vierer war gut und wird es auch nach dem Facelift blieben. Nicht zuletzt, weil er eben nicht nur ein Dreier mit weniger Türen ist, sondern weil er den tieferen Schwerpunkt und die breitere Spur hat und deshalb tatsächlich besser fährt. Aber anderseits merkt man der Baureihe mittlerweile irgendwie an, dass die Zeit nicht stehen geblieben ist und die Konkurrenten aufgeholt haben. Fahrdynamisch mag der Vierer weiter der Maßstab sein. Doch wenn es ums Fit und Finish geht, um die Funktionalität und die Finesse, sind Audi A5 und Mercedes C-Klasse weit enteilt. Das gilt insbesondere für das Cabrio, das mit seinem massiven Klappdach völlig aus der Mode geraten ist und die Feuer der Leidenschaft nur schwerlich entzünden kann – selbst wenn unter der Haube der 252 PS starke Vierzylinder des 430i noch so tapfer versucht, einen Sechszylinder zu imitieren, bei einem standesgemäßen Spitzentempo von 250 km/h der Wind gehörig durch die Locken fährt und an einem schönen Frühlingstag von oben bereits die warme Sonne lacht.

BMW 4er

BMW 4er

Das ist schade, geht aber an der Kundschaft offenbar weitgehend offenbar weitgehend vorbei. Denn so sehr sie mit der Wahl ihres Wagens den Genießer heraus kehren, sind auch die Vierer-Käufer augenscheinlich sehr vernünftige Menschen. Nicht umsonst entfallen weltweit 50 und in Deutschland sogar 60 Prozent der Zulassungen auf jene Variante, die der Limousine am nächsten kommt: Das Gran Coupé.


Drehzahl ist besser als Druck: Mit seinem wütenden Sauger gibt der 911 GT3 den letzten Porsche für Puristen

Porsche 911 GT3

Porsche 911 GT3

Es braucht nur einen Gasstoß, dann pfeift auch der stärkste Turbo aus dem letzten Loch. Denn sobald man im neuen Porsche 911 GT3 mal das Pedal ans Bodenblech geheftet hat, will man vom Lader nichts mehr wissen. Schon möglich, dass die schnellen Schwaben mit dem Facelift für den Elfer den Turbo auch in der Mutter aller Sportwagen auf breiter Front salonfähig gemacht haben. Und nüchtern betrachtet gibt es nichts, was man den neuen Motoren vorwerfen könnte. Aber wer die Welt nüchtern betrachtet, der fährt einen Skoda und keinen Sportwagen. Und alle anderen werden sich den Reizen nicht verschließen können, mit denen der letzte Sauger in der Baureihe für sich wirbt – selbst wenn Porsche für dieses Vergnügen stolze 152 416 Euro verlangt.

Natürlich sind die „echten“ Turbos des Elfers stärker und der GTS zum Beispiel deutlich billiger – aber keine andere Variante in der Modellreihe ist so  lebendig und lustvoll wie der GT3 – nicht umsonst dreht der auf 4,0 Liter aufgebohrte Sechszylinder im Ernstfall mit mehr als 8 000 Touren und hängt so gierig am Gas, als gäbe es kein Morgen mehr. Entsprechend engagiert geht es in diesem Elfer zur Sache: 500 PS und 460 Nm, das reicht im besten Fall, um in 3,4 Sekunden von 0 auf 100 zu stürmen, nach 7,3 Sekunden steht die Tachonadel bei 160 km/h und wer dann den Fuß auf dem Gas lässt, der kommt je nach Getriebe auf bis zu 320 km/h.

Aber es ist nicht die Geschwindigkeit allein, die diesen Elfer zum schärfsten Spross der Familie macht. Selbst wenn es einen beim Kickdown noch sie tief in die Sitze saugt. Sondern es ist vor allem die Leichtigkeit, mit der er diese Leistung aus dem Ärmel schüttelt, es ist die Lust am Spiel mit der Drehorgel und es ist das Fahrverhalten, das narrensicher ist und einen trotzdem narrisch macht. Denn wenn die Gänge mit der Wucht von Hammerschlägen ins Getriebe knallen, wenn die Drehzahlkurve Sprünge macht wie die Pulsrate nach den Stromstößen des Defibrillators und sich die wuchtigen Walzen auf der Hinterachse in den Asphalt krallen, dann hat die Physik plötzlich Pause. Stattdessen fährt man schneller und immer schneller um die Kurven, bremst später, beschleunigt früher und zieht den Radius enger und immer enger. Fliehkraft? Welche Fliehkraft? In einem 911 GT3 RS kommt einem das wie eine Fabel vor, nicht wie eine Formel.

Porsche 911 GT3

Porsche 911 GT3

Die Treue zu dem nahezu unverändert aus den Cup-Rennwagen übernommenen Sauger ist allerdings nicht der einzige Tribut, den Porsche den Puristen zollt. Sondern wer der reinen Lehre anhängt und sich möglichst wenig von der Elektronik reinreden lassen will, der bekommt den GT3 nicht nur mit Doppelkupplungsautomatik, sondern auf besonderen Wunsch auch mit einem besonders knackigen Handschaltgetriebe, das sich den albernen siebten Gang aus den Grundmodellen kurzerhand gespart hat.

Wie immer als Kämpfer kostümiert mit dicken Backen und großem Karbonflügel, tritt der GT3 als puristischer Sportwagen auf, der sich auf der Strecke genauso behaupten möchte wie auf der Straße. Deshalb drücken die Schwaben das Gewicht mit Leichtbauteilen für Bug und Heck, mit reichlich Karbon und Magnesium und dem Verzicht auf eine Rückbank auf 1 430 Kilo und sie montieren erstmals die mitlenkende Hinterachse, die in Kurven entscheidende Zehntelsekunden bringt. Dazu noch eine Hinterachs-Quersperre, dynamische Motorlager und ein Fahrwerk, das knapp drei Zentimeter tiefer liegt als bei den anderen Modellen – fertig ist der neue König der Nordschleife.

Allerdings darf man sich von weder von der konservativen Konstruktion des Antriebs täuschen lassen, noch von vermeintlich puristischen Details wie den Schlaufen, mit denen man die Türen zuzieht. Denn auch wenn Porsche ebenso wirkungsvoll wie effekthascherisch ein paar Kilo gespart hat, ist der GT3 natürlich trotzdem kein radikales Auto. Sondern die Ausstattung ist natürlich so üppig, dass man die Sitzhöhe elektrisch verstellen und den Innenraum natürlich komfortabel klimatisieren kann. Und die Abstimmung ist so, dass man nicht nur über die Rennstrecke, sondern auch zum Einkaufen oder gar ins Büro damit fahren kann.

Porsche 911 GT3

Porsche 911 GT3

Trotzdem ist der Gt3 ein Porsche der reinen Lehre – und womöglich auch ein Relikt aus deiner zu Ende gehenden Zeit. Denn keinen Hehl daraus, dass die Zukunft allein dem Lader gehört und wir uns womöglich auch im Elfer obendrein bald an das Surren von Elektromotoren gewöhnen müssen. Doch vorher schlachten die Schwaben den womöglich letzten Sauger in einer Straßenversion des Elfers noch einmal richtig aus. Denn kaum rollt der 911 GT3 zu den Händlern, tauchen plötzlich rund um Weissach und an der nordschleife die ersten Prototypen des nächsten GT3 RS auf. Einer, so die Botschaft der Entwickler, geht noch!


Schluss mit lustig: Auf der Motorshow in Shanghai erlebt die PS-Branche die Konsolidierung im Kuriositäten-Kabinett

Mercedes A-Klasse Sedan Studie

Mercedes A-Klasse Sedan Studie

Die Absätze auf Rekordniveau, die Auftragsbücher dick gefüllt und der Hunger nach immer neuen Modellen noch lange nicht gestillt – China bleibt für die Automanager das Land des Lächelns und vor allem die PS-Bosse aus Deutschland kommen aus dem Strahlen nicht mehr heraus. Denn nirgendwo verkaufen sie besser als im Reich von Maos Erben, das sich aufschwingt, der größte Automarkt der Welt zu werden. Doch beim Rundgang über die Motorshow in Shanghai dürfte so manchem von ihnen das Grinsen im Gesicht gefrieren und das Lachen im Halse stecken bleiben. Denn die chinesischen Hersteller holen mit großen Schritten auf und das Auswärtsspiel in Asien ist für die Langnasen längst kein Homerun mehr, räumen viele Führungskräfte ein.

Borgward-Elektro-SUV

Borgward-Elektro-SUV

Noch allerdings können sie sich auf der großen Bühne bestens behaupten. Schließlich adressieren sie mit ihren Premieren genau jene drei Themen, die den chinesischen Markt im Augenblick definieren: Status, Strom und SUV. So hat Mercedes nicht umsonst in Shanghai die überarbeitete Auflage der S-Klasse enthüllt, selbst wenn den Chinesen die neue Motorengeneration, die sich Daimler immerhin drei Milliarden Euro kosten lässt, wahrscheinlich herzlich egal ist und sie nur von den neuen Wellness-Funktionen schwärmen. Aber schließlich verkaufen die Schwaben hier über ein Drittel ihrer Luxuslimousinen, und im Stau von Shanghai kommt es mehr auf Entschleunigung an als auf Beschleunigung. Und damit auch der Nachwuchs bei der Stange bleibt davon hat, machen sie mit einer seriennahen Studie schon jetzt Lust auf einen neuen Baby-Benz, der binnen zwei Jahren in Gestalt einer A-Klasse mit Stufenheck durchstartet.

VW-ID_Crozz

VW-ID_Crozz

Während Mercedes die Status-Karte spielt, setzt der VW-Konzern in diesem Jahr vor allem auf Stromer – schließlich entwickelt sich China zusehends zum Motor der elektrischen Revolution. Da wollen die Deutschen ordentlich mit dran drehen und zeigen deshalb gleich drei neue Akku-Autos: Audi lässt mit einer spektakulären Studie zwischen Q7 und A7 das Tesla Model X noch hässlicher aussehen und verspricht, dass das SUV-Coupé mit seiner buchstäblich wegweisenden Lichttechnik und dem Hightech-Interieur Anfang 2019 nahezu unverändert in Serie geht. VW zeigt mit dem ID Crozz, dass die neue Elektroarchitektur auch eine Klasse darunter ganz ansehnliche SUV mit schrägem Abschluss hergibt, und selbst Skoda bekennt sich jetzt zum Strom. Denn mit der – wie einfallsreich – ebenfalls als SUV-Coupé gezeichneten Studie Vision E läuten die Tschechen eine späte Akku-Offensive ein und kündigen bis 2025 fünf reine Elektrofahrzeuge an. Plug-In-Hybriden wie den ab 2019 geplanten Superb noch nicht mitgerechnet.

BMW M4CS

BMW M4CS

Mercedes ganz fest auf dem Boden der Tatsachen und der VW-Konzern auf einem guten Weg in die Zukunft – dagegen wirkt der BMW-Auftritt in den riesigen Messehallen fast ein wenig verloren. Denn so vielversprechend der extrascharfe M4 CS sein mag, so viel Spaß man mit dem Mini Countryman John Cooper Works haben kann und so wichtig für die verwöhnten Business-Kunden in Beijing der Fünfer mit langem Radstand auch ist, macht das keine Mischung keinen sonderlich tragfähigen EIndruck. Da macht selbst Citroen mehr her. Schließlich feiern die Franzosen – da wäre dann auch das dritte S – die Premiere ihres ersten selbst entwickelten und nicht nur zugekauften SUV. Denn schon ein Jahr bevor er auch zu uns kommt, bringen die Franzosen in Shanghai jetzt den C5 Aircross an den Start, der mit rund 4,50 Metern in der Liga von Tiguan & Co antritt.

Icona Vulcano mit 680PS V8

Icona Vulcano mit 680PS V8

Die Neuheiten aus dem Westen mögen wichtig sein und zum Teil so wegweisend. Aber die Überraschungen findet man in Shanghai auf den Ständen der Chinesen. Denn als wäre es nicht schon ungewöhnlich genug, dass seit der letzten Messe in Peking über ein Dutzend heimischer Marken neu hinzugekommen sind und sich in den acht Hallen nicht minder repräsentativ präsentieren wie VW oder Toyota. Nein, sie zeigen durch die Bank auch noch sehr solide Autos, die man sich gut anschauen kann. Natürlich blitzen dazwischen noch eine ganze Reihe Plagiate und Kopien hervor – vom Range Rover Evoque als Landwind X7 über den Peugeot 3008 als Leopard CS9 oder den Ford S-Max als Lifan M7 bis hin zum G-Klasse-Nachbau oder dem i8-Klon bei BAIC. Und selbstredend gibt es wieder ein paar peinliche Panzerwagen wie den General Patton und seine Begleitflotte. Aber im Großen und Ganzen haben die Chinesen nicht zuletzt mit der Hilfe vieler Exil-Europäer mittlerweile eine eigene Designsprache gefunden und sehr ansehnliche Autos wie den Haval H6, den MG3 oder den Cherry 5 auf die Räder gestellt. Und wenn man nicht ganz so genau hinschaut und erst recht nichts anfasst, sehen mittlerweile sogar viele Innenräume überraschend liebevoll und hochwertig aus.

Zwar dominieren auch bei den chinesischen Herstellern die SUV. Erst recht seit Peking die Ein-Kind-Politik aufgegeben hat und sich das Volk nach große Familienkutschen mit drei Sitzreihen sehnt. Doch mit mehr Elan als überall sonst auf der Welt bricht sich in China die Elektromobilität Bahn. Es gibt deshalb kaum eine heimische Marke, die kein Akku-Auto auf der Bühne hat, und dafür eine ganze Menge Firmen, die nichts anderes anbietet. Manche davon wirken eher skurril wie die elektrischen Kleinwagen von Yudo, der Batteriebus von Iconiq oder die Steckdosen-SUV von Singulato. Doch andere sind dagegen so seriös, dass man immer mal wieder europäische Spitzenmanager an ihrem Stand sieht, die ungewöhnlich nachdenklich dreinschauen. Allen voran gilt das für das fas vom Internet-Milliardär William Le gegründete Start-Up Nio, das neben der Entwicklung in Shanghai auch ein Studio in München betreibt. Dort ist auch das erste Serienmodell ES8 entstanden, das jetzt in Shanghai enthüllt wurde. Zwar ist das SUV lange nicht so avantgardistisch wie die vor ein paar Wochen präsentierte Studie Eve und muss auch den Designern bei Audi oder VW keine Angst machen. Doch anders als deren Studien ist das ein Serienmodell und kommt bereits im nächsten Jahr auf den Markt, versprechen die Verantwortlichen.

Warrior Motors: der Name ist Programm

Warrior Motors: der Name ist Programm

So dynamisch der Markt ist und so viel sich in China in den letzten Jahren getan hat, so viel kann sich dort auch in der Zukunft wieder ändern. „Ein paar Showcars sind schnell montiert und ein großer Stand ist leicht gefüllt“, sagt ein Analyst aus dem Westen. „Aber ich möchte nicht darauf wetten, welche der neuen Marken auch auf der nächsten Messe noch dabei ist.“ Schon möglich, dass man von Way, Leopardo, oder Qiuantu nicht nochmal hören wird. Doch stehen in der Reihe dahinter bereits ein halbes Dutzend weiterer Marken, die ihr Debüt gerade vorbereiten. Eine davon heißt WM-Motors und hat ihr Hauptquartier praktischerweise direkt auf dem Messegelände. Wer das Start-Up besucht, sieht dort zwischen erstaunlich großen Büros zwar noch kein Serienauto, stolpert dafür aber über den Namen. Denn ausgeschrieben steht WM für „Weltmeister“ – an Selbstbewusstsein – und das ist die eigentliche Message dieser Messe mangelt es den Chinesen nun wirklich nicht mehr.


Auf großem Fuß ins Abenteuer: Als Grandland X wird der Peugeot 3008 zum Opel

Aller guten Dinge sind drei: Nach diesem Motto rückt Opel jetzt ein weiteres SUV ins Scheinwerferlicht und stellt dem Mokka X und dem vor ein paar Wochen in Genf zum ersten Mal gezeigten Crossland X jetzt den großen Bruder Grandland X zur Seite.

Zwar gibt der 4,48 Meter lange Tiguan-Konkurrent sein Publikumsdebüt erst im September auf der IAA in Frankfurt und in den Handel kommt er zu Schätzpreisen deutlich jenseits von 20 000 Euro sogar noch später. Doch die Zeit für die vorgezogene Premiere hätte günstiger kaum sein können. Denn erstens ist der Boom auf der Buckelpiste ungebrochen und allein bei den Kompakten hat sich der Verkaufsanteil der SUV in den letzten sieben Jahren fast verdreifacht. Und zweitens fußt der Neuzugang schon lange vor dem Beginn der Übergabeverhandlungen auf einer Plattform von Peugeot und passt deshalb perfekt in die Ära, in der sie in Rüsselsheim jetzt alle Französisch lernen.

Dass der Grandland X deshalb eigentlich ein 3008 mit Blitz ist, sieht man dem Wagen allerdings nicht an. Außen nicht, weil er mit typischem Grill, stark konturierten Flanken und knackigem Heck wie ein typischer Opel aussieht. Und innen nicht, weil der Grandland weder das digitales Cockpit noch die liebevollen Kippschalter und erst recht nicht das winzige Lenkrad aus Frankreich übernimmt.

Stattdessen gibt es die typische Opel-Welt mit anlogen Instrumenten, große Touchscreen und der Online-Plattform OnStar und vor allem mit jeder Menge Platz. Denn 2,68 Meter Radstand stehen für genügend Beinfreiheit auch im Fond und der Kofferraum von 514 bis 1.652 Litern steht für Entspannung beim Einladen.

Deutlich näher kommen sich Deutsche und Franzosen bei Antrieb und Ausstattung: Denn von Opel kommen zum Beispiel die Lenkradheizung und die LED-Scheinwerfer und von Peugeot der Müdigkeitswarner und die 360 Grad-Kamera. Und die elektrische Heckklappe mit Gestensteuerung gibt es bei beiden Herstellern. Vor allem aber übernimmt Opel vermutlich ohne große Änderungen die Motorpalette von Peugeot. Das heißt es gibt den Grandland X wohl mit Benzinern von 130 bis 165 PS und Dieseln, die eine Spanne von 120 bis 180 PS abdecken, und das heißt leider auch, dass der Grandland ohne Allradantrieb auskommen muss – selbst wenn er auf Stelzen steht wie jedes andere SUV und sich sogar einen wuchtigen Unterfahrschutz gönnt.

Zwar sind im Volksmund aller guten Dinge drei und Opel ist mit Crossland, Mokka und Grandland im Abseits ordentlich aufgestellt. Doch so ganz ist der SUV-Rausch damit noch nicht abgeklungen. Sondern die buchstäbliche Krönung haben sich die Hessen für den Schluss aufgehoben. Denn nach dem Grandland will Opel sich noch vor dem Ende der Dekade ein neues Flaggschiff gönnen und oberhalb des Insignia einen weiteren Geländewagen anbieten. Das zumindest war der Stand vor der Übernahme durch den PSA-Konzern. Jetzt müsse sie in Rüsselsheim erst einmal schauen, ob sie dafür irgendwo eine Plattform auftreiben können. Im GM-Imperium wäre das einfach geworden. Aber nachdem die Franzosen die Buckelpiste selbst lange vernachlässigt haben, könnten sich die Hessen damit jetzt deutlich schwerer tun und so vielleicht sogar noch den Aufstieg verlangsamen.


Bruder Leichtfuß: Als CS wird der BMW M4 zum Outlaw unter den Kraftmeiern aus München

Sie sind stark, sie sind scharf und sie sind schnell. Und doch sind die M-Modelle von BMW zuletzt ein bisschen spießig geworden. Sieht man einmal vom jugendlichen M2 und ratzfatz ausverkauften Sonderserien wie dem M4 GTS ab, wirken die Kraftmeier bei aller Lust und Leidenschaft zu angepasst, als dass sie wirklich noch ein großes Feuer entfachen könnten. Doch zumindest beim M4 ist jetzt Besserung in Sicht. Denn um die Lücke zwischen dem Standardmodell mit Competition-Paket und dem GTS zu schließen, ziehen die Bayern in dieser Woche auf der Motorshow in Shanghai das Tuch vom neuen M4 CS, der noch in diesem Sommer für 116.900 Euro an den Start geht.

Für einen stolzen Aufpreis von mehr als 30 000 Euro kitzeln die Bayern dann nicht nur noch einmal zehn PS und 50 Nm aus ihrem Reihensechszylinder, so dass künftig 460 PS und 600 Nm im Datenblatt des Dreiliter-Motors stehen.

Aber das ist nicht alles. Weil so eine Beutelschneiderei wahrscheinlich selbst BMW zu peinlich wäre, gibt es dazu auch noch die OLED-Rückleuchten des M4 GTS, seinen Sportauspuff, die serienmäßige Doppelkupplung sowie ein strenges Diätprogramm mit Anbauteilen aus Karbon und einem abgespeckten Interieur. So sind die Türtafeln jetzt aus Naturfasern gepresst und wo es bislang Griffe gab, müssen jetzt ein paar Schlaufen zum Zuziehen reichen. Das alles leistet zwar auch einen Beitrag, um das Gewicht auf 1 580 Kilo zu drücken. Doch vor alle bringt das mit etwas weniger Schallisolierung und ein bisschen mehr Handarbeit ein wenig vom puristischen Flair zurück, der die Powermodelle der M GmbH einmal ausgemacht hat. Selbst wenn ansonsten fast alle Extras aus dem üppigen Optionsprogramm des M4 an Bord sind.

Und schneller wird der M4 CS damit natürlich auch: Beim Sprint knackt er die Vier-Sekunden-Marke und kommt nun in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 und mit dem serienmäßigen M Drivers Package ist erst bei 280 km/h Schluss.

Weniger Schnickschnack im Innenraum und dafür mehr Leistung, Lust und Lärm – so wird der M4 CS zum Outlaw unter den angepassten Kraftmeiern und kommt dem M2 näher, als es ein Preisunterschied von 60 000 Euro vermuten lässt. Allerdings haben die beiden Modelle noch eine weitere Gemeinsamkeit, die Schnellfahrern weniger recht sein dürfte. Denn obwohl der M4 CS anders als der GTS nicht auf eine konkrete Stückzahl limitiert ist, sind die Produktionskapazitäten genau wie beim M2 stark beschränkt und die Laufzeit auf gerademal zwei Jahre ausgelegt. Es braucht deshalb nicht viel Phantasie für die Vermutung, dass der rabiate Renner ein ausgesprochen rares Gut bleiben wird und man sich beeilen muss, wenn man zum Kreis der Auserwählten gehören will.


Platzreife für den Polo: In der sechsten Generation wird der kleine VW zum großen Golf-Konkurrenten

Klaus Gerhard Wolpert steht der Schweiß auf der Stirn. Dabei könnte der Chef der kleinen VW-Baureihen eigentlich ganz cool bleiben. Denn der Ingenieur ist unterwegs im neuen Polo, der im Sommer präsentiert wird und kurz nach der IAA in den Handel kommt. Und er hat allen Grund zur Gelassenheit: „Wir machen schließlich einen riesigen Sprung nach vorn“, sagt der Projektleiter und räumt insgeheim ein, dass es bald einen Grund weniger gibt, den Golf zu kaufen.

Dass Wolpert trotzdem heiß ist unter dem Hemd liegt nicht an allfälligen Zweifeln, sondern allein an den Temperaturen. Schließlich prügelt er den Polo kurz vor der Markteinführung noch einmal über die einsamen Straßen im Norden Südafrikas, um dem Herausforderer von Corsa & Co den letzten Schliff zu geben. Dabei fühlt sich der Kleinwagen so erwachsen und souverän an wie ein Golf. Nicht nur, weil er noch einmal ein paar Zentimeter zulegt und jetzt so groß ist wie der Golf III. Und auch nicht, weil Wolpert mit vollen Händen aus dem Teileregal der Kompakt- und Mittelklasse schöpft und den Polo deshalb mit jeder Menge Infotainment- und Assistenzsystemen spickt. Sondern vor allem, weil der Polo selbst auf den miesen Pisten irgendwo im Nirgendwo südlich des Äquators ruhig und gelassen federt, sauber und präzise lenkt und rundherum so solide wirkt, wie ein deutlich größeres Auto.

Nur die Motoren wollen nicht ganz zu diesem Gefühl passen. Denn zu laut und zu eindringlich ist das Schnattern des Dreizylinders, der bei den meisten Modellen zum Einsatz kommt. Und auch das Fünfgang-Schaltgetriebe verträgt sich nicht so recht mit dem selbsterklärten Premium-Anspruch, den VW für den Polo postuliert. Dabei sind die Motoren sonst auf der Höhe der Zeit. Denn die beiden 1,6-Liter-Diesel mit 80 und 95 PS werden erstmals im Kleinwagen mit einem SCR-Katalysator kombiniert und einige der Benziner vom Einstiegsmodell mit 65 PS bis zum GTI mit 200 PS bekommen künftig einen Partikelfilter. Und selbst wenn Wolpert wegen der hohen Aufpreise und der geringen Kaufbereitschaft trotz der theoretischen Möglichkeiten so schnell keinen elektrifizierten Polo sieht, hat er zumindest eine CNG-Version in der Pipeline.

Seine Platzreife in der Golf-Klasse verdankt der Polo vor allem dem Umzug in den modularen Querbaukasten, der für die neue Baureihe nach untern ausgerollt wurde und damit gar vollends zum Rückgrat des Konzerns wird. Nicht umsonst basieren auf ihm mittlerweile allein 28 VW-Modelle und noch einmal ähnliche viele Fahrzeuge der Konzerntöchter vom Skoda Kodaik bis zum Seat Ibiza, der den Modellwechsel des Polos in diesen Tagen vorwegnimmt. Die neue Plattform, die mittlerweile über acht Millionen Mal gebaut wurde, drückt das Gewicht, verbessert die Platzverhältnisse und verschafft dem Polo den Zugang zu sämtlichen Assistenzsystemen und Ausstattungsoptionen von Golf & Co – selbst wenn Wolpert zum Beispiel vor dem digitalen Cockpit noch Abstand genommen hat.

Aber der Polo schaut nicht nur nach dem Golf, sondern lernt auch von seinem kleinen Bruder Up. „Da haben wir uns abgeschaut, wie man ein lebenslustiges Auto baut“, sagt Wolpert. Die Karosserie wirkt zwar unter der Tarnfolie trotz der etwas aufwändigeren Leuchten und der knackigeren Proportionen brav und bieder Farbe ins Spiel. Neben den neuen, sehr viel größeren Touchscreens mit Klavierlackrahmen, Black-Pannel-Optik und Näherungssensor gibt es deshalb auf Wunsch auch bunte Kunststoff-Konsolen für den gewohnt nobel ausgeschlagenen Innenraum.

Jedoch weiß auch Wolpert, dass ein paar Farbkleckse allein aus einem konservativen Klassiker keinen bunten Lifestyle-Flitzer machen und hat deshalb die Familienplanung schon weiter voran getrieben. Ab dem nächsten Jahr gibt es den Polo auch als SUV, das dann dem Tiguan und dem bis dahin eingeführten Golf-SUV im Stil der Studie T-Roc das Leben schwer machen dürfte.

Er fährt sich wie ein Golf, bietet zumindest die Option auf beinahe die gleiche Ausstattung und ist dank seines größeren Radstands vor allem in der ersten Reihe kaum weniger geräumig. Nur in einem entscheidenden Punkt weist Wolpert für den Polo die Nähe zu seinem großen Bruder zurück. Beim Preis. Den will er zwar noch nicht genau verraten. Doch nennenswerte Sprünge sind nicht geplant. „Sonden wir wollen den Kunden deutlich mehr Auto für annähernd das gleiche Geld bieten“, sagt der Projektleiter. Viel mehr als 12 000 Euro dürfte das Einstiegsmodell deshalb kaum kosten. Klaus-Gerhard Wolpert kann also cool bleiben. Doch seinem Kollegen, der den Golf verantwortet, dürfte es dabei so langsam heiß werden unter dem Hemd – selbst wenn er in Wolfsburg sitzt und nicht durch Afrika fährt.


Leuchtendes Vorbild: Mit dem e-tron Sportback erscheint Audi endlich in einem neuen Licht

500 Kilometer Reichweite bei 95 kWh Akku-Kapazität, bis zu 370 kW Systemleistungen mit drei Motoren an zwei Achsen, ein Sprintwert von 4,5 Sekunden und ein nur der Vernunft wegen auf 210 km/h limitiertes Spitzentempo von 210 km/h – so verführerisch die Eckdaten des neuen Audi e-tron Sportback Concept auch sein mögen, kann man damit heute niemanden mehr locken. Erst recht nicht, wenn das mit seinen 4,90 Metern ziemlich imposante SUV-Coupé als zweites Akku-Auto von Audi erst 2019 in Serie geht.

Das wissen sie auch in Ingolstadt und spielen deshalb bei der Premiere der Studie jetzt auf der Automesse in Shanghai ganz andere Trümpfe aus: Es ist nicht der Elektroantrieb, der den e-tron zum Star der Show machen soll. Sondern es sind im übertragenen Sinne das Design und im wörtlichen die Scheinwerfer der ebenso eigenwilligen wie eleganten Mischung aus Q7 und A7, mit denen dieser Sportback Audi endlich mal wieder in einem neuen Licht erscheinen lässt.

Den Designern gelingt das mit einer völlig neuen Frontpartie, die geprägt ist von einem invertierten Single-Frame-Grill. Statt dem Auto wie bisher eine Maske aufzusetzen, hat Designchef Marc Lichte die sechseckigen Öffnung aus dem Blech geschnitten und diesen Effekt noch durch einen umgekehrte Farbgebung betont: Wo sonst der Grill meist schwarz lackiert ist, glänzt er jetzt in Wagenfarbe und trägt stattdessen eine dunklen Rahmen, der sich wie eine Augenbinde über die gesamte Front erstreckt. Das sieht so frisch und neu aus, dass man für die stark taillierten Flanken mit den weit ausgestellten Radhäusern über den 23-Zöllern, die flache Heckscheibe und die kesse Kehrseite kaum mehr einen Blick hat.

Dass man den Audi auch im wörtlichen Sinne in einem neuen Licht sieht, liegt an den aufwändigen Scheinwerfen. Denn zum Tagfahrlicht mit LED-Projektionen auf computergesteuerten Microspiegeln und den jeweils 1,3 Millionen Pixeln feinen Laserbeamern für ein extrem leuchtstarkes und trotzdem blendfreies Fahrlicht gibt es darunter noch einmal je einen Leuchtwürfel mit 250 LED in zehn Ebenen, die beinahe holographische Lichtspiele in die Nacht zaubern. Und wer wegen des neuen Designs Probleme mit der Zuordnung hat, der kann den e-tron vorne mit vier gleißend weißen und hinten feurig rot erleuchteten Ringen trotzdem auf Anhieb als Audi erkennen.
Weil Licht aber nicht nur der Sicht dient, sondern auch als Sprache taugt, haben die Bayern sich noch ein wenig mehr einfallen lassen als die aufwändigen Begrüßungsszenarien der Tagfahrleuchten. Die Hauptscheinwerfer zaubern Grafiken wie Richtungshinweise oder Leitstrahlen für den Fahrer und Zebrastreifen für die Fußgänger auf die Straße und in jeder Ecke der Karosserie gibt es einen weiteren Laser-Beamer, der zum Beispiel das Wischen der LED-Blinker auf dem Asphalt fortschreibt und so für noch mehr Aufmerksamkeit und Sicherheit sorgt.

Auch im inneren der bei 2,93 Metern Radstand und nur vier Sitzen extrem großzügigen Luxuslounge, die politisch korrekt, vegan und nachhaltig mit Bambusfasern statt mit Leder ausgeschlagen ist, erstrahlt der e-tron buchstäblich in einem neuen Licht. Denn zum ersten Mal experimentiert Audi mit Lacken, die auf Knopfdruck leuchten und die Mittelkonsole oder die Sitzpolster mit ihren Lichteffekten förmlich schweben lassen. Dazu funkeln und schimmern in der Studie Bildschirme und Displays als in jedem anderen Audi. Denn im Ringen um Frieden im Krieg der Knöpfe sind auch die letzten Taster jetzt einem Touchscreen gewichen, im Zuge der Gleichberechtigung gibt es erstmals auch einen Monitor für den Beifahrer sowie neuartige Digitalanzeigen für die Hinterbänkler und weil Kameras weniger Luftwiderstand haben als Außenspiegel flimmern nun auch zwei Displays in den Brüstungen der vorderen Spiegel.

Natürlich ist auch der e-tron Sportback wie jede Studie ein bisschen überzeichnet und einige Details sind für die Serie weder bezahlbar noch technisch umzusetzen. Doch viel Schatten lässt Designchef Marc Lichte bis zum Start der Produktion auf seine neue Lichtgestalt nicht mehr fallen: „Die Studie entspricht bereits zu 80 Prozent dem Serienmodell“.

Der Elektroantrieb ist die erfolgreichste Luxuslimousine der Welt und will es auch bleiben – egal, wie gut der neue Siebener von BMW geworden ist und was die nächste Generation des Audi A8 zum Jahreswechsel bringt. Deshalb rüstet Mercedes zur Hälfte der Laufzeit die S-Klasse jetzt gründlich auf und zeigt sein neues Flaggschiff dort, wo ein Gutteil der seit dem Modellwechsel im Jahr 2013 bislang über 300 000 gebauten Exemplare auch verkauft wurden: Auf der Shanghai Motorshow in China.

Zwar zeugen von der Modellpflege äußerlich nicht viel mehr als die drei LED-Fackeln in den Scheinwerfern, die Designchef Gorden Wagener mit Streifen auf den Schulterklappen eines Generals vergleicht und mit denen die Unterscheidung von der E-Klasse (zwei Streifen) und der C-Klasse (ein Streifen) leichter werden soll. Doch unter dem Blech haben die Schwaben mehr getan als manche Konkurrenten beim Generationswechsel: „Die Entwicklung der neuen S-Klasse war extrem umfassend“, sagt Technikchef Ola Källenius mit Blick auf neue Motoren, weiterentwickelte Assistenzsysteme und neue Komfortfunktionen: „Damit bleibt die S-Klasse der technologische Vorreiter.“

Wenn das Update zum Juli in den Handel kommt, kann der Fahrer den Fortschritt auf Anhieb spüren, denn mit der neuen Komfortfunktion „Energizing“ wird die S-Klasse zur Spa-Klasse: Sechs unterschiedliche Programme kombinieren die Ambiente-Beleuchtung, die Temperatur-, Luft- und Duftregelung im Innenraum sowie die Massage- und Klimafunktion der Sitze so, dass man auf Knopfdruck sein individuelles Wellnessprogramm abrufen kann. Dafür braucht es erst einmal gar keine neue Hardware, räumt Ergonomie-Chef Götz Renner ein: „Sondern es geht uns darum, die vorhandene Technik intelligent und situationsgerecht zu nutzen“, sagt Renner. Denn viele Mercedes-Fahrer wüssten gar nicht, was ihr Wagen alles für sie tun kann. Und um schon den Stress bei der Einstellung zu mindern, muss man die Programme nicht selbst aktivieren. Sondern weil die S-Klasse dank der Plattform Mercedes-Me den Tagesplan und die Umstände der Fahrt kennt und über einen Fitnesstracker den seinen Puls erfassen kann, weiß die Elektronik von selbst, wenn sie dem Fahrer eine Aktivierung oder Entspannung empfehlen sollte.

Während sich der Fahrer wahlweise entspannen oder anregen lässt, nimmt ihm das Auto dank schlauerer Elektronik immer mehr Arbeit ab: Das Einparken kann man jetzt mit dem Handy steuern, das Fahrwerk stellt sich mit Hilfe der Stereo-Kamera noch genauer auf Fahrbahn-Unebenheiten ein, die Scheinwerfer strahlen heller, weiter und präziser und die Assistenzsysteme übernehmen dank einer deutlich verbesserten Distronic mehr Verantwortung: „Wir verknüpfen sie mit einer besseren, detaillierteren Navigationskarte und erweitern so ihren Horizont,“ sagt Entwickler Andreas Wedel. Deshalb weiß der Tempomat jetzt, wann die S-Klasse abbiegen oder durch einen Kreisverkehr fahren muss und wie schnell man komfortabel durch die nächste Kurve kommt. Ohne Zutun des Fahrers verringert sie deshalb künftig vor solchen Stellen sanft das Tempo und steigt erst danach wieder automatisch aufs Gas. Und damit sich darüber niemand wundert, blendet die Distronic den Grund für die Verzögerung als Grafik im neuen, schöner integrierten Display ein. So entspannend das ist, darf sich der Fahrer darauf aber nicht vollends verlassen und die Füße nicht dauerhaft stillhalten: Stoppstellen oder rote Ampeln kann auch die neue S-Klasse nicht erkennen und muss dort deshalb noch von Hand, Verzeihung: mit dem Fuß gebremst werden.

Ebenfalls den nächsten Entwicklungsschritt macht Mercedes bei so genannten Spurwechsel-Assistenten, mit dem das Überholen auf der Autobahn schrittweise automatisiert wird: Muss man bei der E-Klasse noch sekundenlang den Blinkerhebel drücken und selbst eine freie Lücke abpassen, reicht es in der S-Klasse künftig, den Hebel einfach nur anzutippen. Dann merkt sich die Elektronik den Wechselwillen für immerhin zehn Sekunden, wartet auf freie Bahn, setzt dann den Blinker und schert ohne Zutun des Fahrers aus. Und wenn der Überholvorgang vorbei ist, genügt ein weiterer Fingertipp, um zurück auf die alte Spur zu wechseln.

Mehr Komfort, mehr Intelligenz und jetzt auch noch Wellness auf Räder – zwar rüstet Mercedes sein Flaggschiff zur Verteidigung des Luxus-Throns gewaltig auf. Doch unter der Haube predigen die Schwaben die Abrüstung. Keine Sorge, es gibt weiterhin den famosen V2-Motor, und auch die AMG-Modelle S63 und S65 mit 612 und 630 PS überdauern das Facelift. Aber daneben nutzen die Schwaben die Modellpflege für die Einführung einer neuen Motoren-Generation. Denn obwohl die PS-Branche den Wettbewerb aktuell vor allem auf dem Feld der Elektronik ausficht und der klassische Maschinenbau etwas ins Hintertreffen geraten ist, lässt Mercedes noch einmal drei Milliarden Euro Entwicklungsgeld für neue Verbrenner springen, die bis zu 15 Prozent weniger verbrauchen.

Das begründet Mercedes neben innermotorischen Maßnahmen wie speziell beschichteten Laufbuchsen vor allem mit dem Einsatz eines 48-Volt-Bordnetzes, mit dem neue Starter-Generatoren und bedarfsgerecht gesteuerte Nebenaggregate eingebaut und zudem stärker rekuperiert werden kann. Außerdem gibt es für ein höheres Anfahrdrehmoment einen elektrischen Zusatzverdichter, der schneller anspricht als Turbolader, sowie für sauberer Abgase jetzt auch für die Benziner einen Partikelfilter. Zudem soll die Rückkehr von der V-Bauweise zum Reihenmotor die Laufruhe der Sechszylinder nachhaltig verbessern.

Neu in die Motorenfamilie der S-Klasse kommt ein vier Liter großer V8-Benziner, der im S 560 4Matic stolze 469 PS leistet und dank Zylinderabschaltung gute zehn Prozent sparsamer wird als der Vorgänger. Außerdem bereitet Mercedes einen Sechszylinder mit drei Litern Hubraum und mehr als 400 PS vor, der mit 48 Volt-Versorgung und einem 15 kW starken Startergenerator anstelle des Anlassers zu einem Mild-Hybrid wird. Auch einen neuen Sechszylinder-Diesel hat Mercedes für die überarbeitete S-Klasse entwickelt. Ebenfalls drei Liter groß und in Reihe konstruiert, legt er in der Leistung um knapp 20 Prozent zu und wird mit 286 PS im S 350d und 340 PS im S 400d zum bislang stärksten Pkw-Diesel in der Mercedes-Geschichte. Obwohl bis zu 700 Nm stark und ebenfalls serienmäßig mit Allrad gekoppelt, braucht er im Mittel nur 5,5 bzw. 5,6 Liter. Und wer partout nicht warten kann, bis zum Ende des Jahrzehnts eine elektrische Luxuslimousine unter dem neuen EQ-Label kommt, für den gibt es einen optimierten Plug-In-Hybrid, der 50 Kilometer weit elektrisch fahren und danach induktiv laden kann.

Den vor Jahresfrist eingefügten Siebener von BMW kann die S-Klasse mit dem Update weiter auf Distanz halten. Doch der spannendste Gegner der nächsten Zeit kommt aus Ingolstadt. Denn dort bereitet Audi gerade die Premiere des neuen A8 vor und will damit den zuletzt zu einer leeren Sprechblase verkommenen Slogan vom “Vorsprung durch Technik ” endlich auch auf der Straße wieder unter Beweis stellen. Gut möglich, dass der General fürs Geschäft dann schon alle Register ziehen muss, wenn er seinen Thron verteidigen will.


General fürs Geschäft: So rüstet Mercedes die S-Klasse für die Verteidigung des Luxusthrons

Mercedes-Benz S-Klasse

Mercedes-Benz S-Klasse

Sie ist die erfolgreichste Luxuslimousine der Welt und will es auch bleiben – egal, wie gut der neue Siebener von BMW geworden ist und was die nächste Generation des Audi A8 zum Jahreswechsel bringt. Deshalb rüstet Mercedes zur Hälfte der Laufzeit die S-Klasse jetzt gründlich auf und zeigt sein neues Flaggschiff dort, wo ein Gutteil der seit dem Modellwechsel im Jahr 2013 bislang über 300 000 gebauten Exemplare auch verkauft wurden: Auf der Shanghai Motorshow in China.

Zwar zeugen von der Modellpflege äußerlich nicht viel mehr als die drei LED-Fackeln in den Scheinwerfern, die Designchef Gorden Wagener mit Streifen auf den Schulterklappen eines Generals vergleicht und mit denen die Unterscheidung von der E-Klasse (zwei Streifen) und der C-Klasse (ein Streifen) leichter werden soll. Doch unter dem Blech haben die Schwaben mehr getan als manche Konkurrenten beim Generationswechsel: „Die Entwicklung der neuen S-Klasse war extrem umfassend“, sagt Technikchef Ola Källenius mit Blick auf neue Motoren, weiterentwickelte Assistenzsysteme und neue Komfortfunktionen: „Damit bleibt die S-Klasse der technologische Vorreiter.“

Wenn das Update zum Juli in den Handel kommt, kann der Fahrer den Fortschritt auf Anhieb spüren, denn mit der neuen Komfortfunktion „Energizing“ wird die S-Klasse zur Spa-Klasse: Sechs unterschiedliche Programme kombinieren die Ambiente-Beleuchtung, die Temperatur-, Luft- und Duftregelung im Innenraum sowie die Massage- und Klimafunktion der Sitze so, dass man auf Knopfdruck sein individuelles Wellnessprogramm abrufen kann. Dafür braucht es erst einmal gar keine neue Hardware, räumt Ergonomie-Chef Götz Renner ein: „Sondern es geht uns darum, die vorhandene Technik intelligent und situationsgerecht zu nutzen“, sagt Renner. Denn viele Mercedes-Fahrer wüssten gar nicht, was ihr Wagen alles für sie tun kann. Und um schon den Stress bei der Einstellung zu mindern, muss man die Programme nicht selbst aktivieren. Sondern weil die S-Klasse dank der Plattform Mercedes-Me den Tagesplan und die Umstände der Fahrt kennt und über einen Fitnesstracker den seinen Puls erfassen kann, weiß die Elektronik von selbst, wenn sie dem Fahrer eine Aktivierung oder Entspannung empfehlen sollte.

Mercedes-Benz S-Klasse

Mercedes-Benz S-Klasse

Während sich der Fahrer wahlweise entspannen oder anregen lässt, nimmt ihm das Auto dank schlauerer Elektronik immer mehr Arbeit ab: Das Einparken kann man jetzt mit dem Handy steuern, das Fahrwerk stellt sich mit Hilfe der Stereo-Kamera noch genauer auf Fahrbahn-Unebenheiten ein, die Scheinwerfer strahlen heller, weiter und präziser und die Assistenzsysteme übernehmen dank einer deutlich verbesserten Distronic mehr Verantwortung: „Wir verknüpfen sie mit einer besseren, detaillierteren Navigationskarte und erweitern so ihren Horizont,“ sagt Entwickler Andreas Wedel. Deshalb weiß der Tempomat jetzt, wann die S-Klasse abbiegen oder durch einen Kreisverkehr fahren muss und wie schnell man komfortabel durch die nächste Kurve kommt. Ohne Zutun des Fahrers verringert sie deshalb künftig vor solchen Stellen sanft das Tempo und steigt erst danach wieder automatisch aufs Gas. Und damit sich darüber niemand wundert, blendet die Distronic den Grund für die Verzögerung als Grafik im neuen, schöner integrierten Display ein. So entspannend das ist, darf sich der Fahrer darauf aber nicht vollends verlassen und die Füße nicht dauerhaft stillhalten: Stoppstellen oder rote Ampeln kann auch die neue S-Klasse nicht erkennen und muss dort deshalb noch von Hand, Verzeihung: mit dem Fuß gebremst werden.

Ebenfalls den nächsten Entwicklungsschritt macht Mercedes bei so genannten Spurwechsel-Assistenten, mit dem das Überholen auf der Autobahn schrittweise automatisiert wird: Muss man bei der E-Klasse noch sekundenlang den Blinkerhebel drücken und selbst eine freie Lücke abpassen, reicht es in der S-Klasse künftig, den Hebel einfach nur anzutippen. Dann merkt sich die Elektronik den Wechselwillen für immerhin zehn Sekunden, wartet auf freie Bahn, setzt dann den Blinker und schert ohne Zutun des Fahrers aus. Und wenn der Überholvorgang vorbei ist, genügt ein weiterer Fingertipp, um zurück auf die alte Spur zu wechseln.

Mehr Komfort, mehr Intelligenz und jetzt auch noch Wellness auf Räder – zwar rüstet Mercedes sein Flaggschiff zur Verteidigung des Luxus-Throns gewaltig auf. Doch unter der Haube predigen die Schwaben die Abrüstung. Keine Sorge, es gibt weiterhin den famosen V2-Motor, und auch die AMG-Modelle S63 und S65 mit 612 und 630 PS überdauern das Facelift. Aber daneben nutzen die Schwaben die Modellpflege für die Einführung einer neuen Motoren-Generation. Denn obwohl die PS-Branche den Wettbewerb aktuell vor allem auf dem Feld der Elektronik ausficht und der klassische Maschinenbau etwas ins Hintertreffen geraten ist, lässt Mercedes noch einmal drei Milliarden Euro Entwicklungsgeld für neue Verbrenner springen, die bis zu 15 Prozent weniger verbrauchen.

Das begründet Mercedes neben innermotorischen Maßnahmen wie speziell beschichteten Laufbuchsen vor allem mit dem Einsatz eines 48-Volt-Bordnetzes, mit dem neue Starter-Generatoren und bedarfsgerecht gesteuerte Nebenaggregate eingebaut und zudem stärker rekuperiert werden kann. Außerdem gibt es für ein höheres Anfahrdrehmoment einen elektrischen Zusatzverdichter, der schneller anspricht als Turbolader, sowie für sauberer Abgase jetzt auch für die Benziner einen Partikelfilter. Zudem soll die Rückkehr von der V-Bauweise zum Reihenmotor die Laufruhe der Sechszylinder nachhaltig verbessern.

Neu in die Motorenfamilie der S-Klasse kommt ein vier Liter großer V8-Benziner, der im S 560 4Matic stolze 469 PS leistet und dank Zylinderabschaltung gute zehn Prozent sparsamer wird als der Vorgänger. Außerdem bereitet Mercedes einen Sechszylinder mit drei Litern Hubraum und mehr als 400 PS vor, der mit 48 Volt-Versorgung und einem 15 kW starken Startergenerator anstelle des Anlassers zu einem Mild-Hybrid wird. Auch einen neuen Sechszylinder-Diesel hat Mercedes für die überarbeitete S-Klasse entwickelt. Ebenfalls drei Liter groß und in Reihe konstruiert, legt er in der Leistung um knapp 20 Prozent zu und wird mit 286 PS im S 350d und 340 PS im S 400d zum bislang stärksten Pkw-Diesel in der Mercedes-Geschichte. Obwohl bis zu 700 Nm stark und ebenfalls serienmäßig mit Allrad gekoppelt, braucht er im Mittel nur 5,5 bzw. 5,6 Liter. Und wer partout nicht warten kann, bis zum Ende des Jahrzehnts eine elektrische Luxuslimousine unter dem neuen EQ-Label kommt, für den gibt es einen optimierten Plug-In-Hybrid, der 50 Kilometer weit elektrisch fahren und danach induktiv laden kann.

Den vor Jahresfrist eingefügten Siebener von BMW kann die S-Klasse mit dem Update weiter auf Distanz halten. Doch der spannendste Gegner der nächsten Zeit kommt aus Ingolstadt. Denn dort bereitet Audi gerade die Premiere des neuen A8 vor und will damit den zuletzt zu einer leeren Sprechblase verkommenen Slogan vom “Vorsprung durch Technik ” endlich auch auf der Straße wieder unter Beweis stellen. Gut möglich, dass der General fürs Geschäft dann schon alle Register ziehen muss, wenn er seinen Thron verteidigen will.