Licht aus, Spot an: Millionen Micro-Spiegel machen das Mercedes-Licht der Zukunft zum Beamer

Mercedes-Fahrern geht bald ein Licht auf. Und zwar nicht eines, sondern streng genommen über zwei Millionen. Denn während die Schwaben für die nahe Zukunft gerade LED-Schweinwerfer mit zusammen über 8 000 Bildpunkten pro Fahrzeug vorbereiten, arbeiten sie in ihren Lichtlabors bereits an der nächsten Scheinwerfergeneration, die als „Digital Light“ schier unendliche Möglichkeiten bieten sollen. Neue Chips mit über einer Millionen Micro-Spiegeln, die von Hochstrom-Leuchtdioden angeregt und von den Kamera- oder Radarsensoren der Assistenzsysteme gesteuert werden, sollen eine nie dagewesene Präzision bei der Lichtverteilung ermöglichen. „Der Scheinwerfer wird so zum Beamer“, sagt Gunter Fischer, der als Leiter Karosserieentwicklung Exterieur und Fahrzeugbetriebssysteme bei Daimler auch die Beleuchtung verantwortet.

Der Zugewinn an Sicht hält sich mit der neuen zwar Technologie in Grenzen, zumal Mercedes sich nicht auf einen Leuchtweiten-Wettbewerb einlassen will. Doch als würde man vom Röhrenfernseher auf einen 4K-Flatscreen wechseln, gewinnt das Bild ungeheuer an Schärfe, weil der Lichtkegel noch präziser zugeschnitten und zum Beispiel der Gegenverkehr noch genauer ausgeblendet werden kann.

Der wichtigste Fortschritt ist allerdings die Projektionstechnik: So fein und flexibel, wie das „Digital Light“ verteilt werden kann, können die Entwickler jetzt auch Grafiken auf die Straße zaubern wie mit einem Beamer. Warnhinweise tauchen dann nicht mehr im Cockpit auf, sondern direkt vor dem Auto, ein Head-Up-Display kann man sich sparen, wenn der Navigationspfeil direkt in die Kreuzung projiziert wird, und wenn etwa in einer Baustelle die Fahrbahnmarkierungen fehlen, zieht der Mercedes eben selbst ein paar virtuelle Hilfslinien, die den Fahrer durch die Engstelle führen.

Zwar sind das alles noch Gedankenspiele und Forschungsprojekte, bei denen noch niemand ernsthaft am eine Serientauglichkeit, geschweige denn an eine Zulassung denkt. Doch spätestens, wenn der Mercedes von Morgen mal autonom fährt, könnte das digitale Licht sogar zur Sprache werden und die Kommunikation mit anderen Verkehrsteilnehmern übernehmen. So, wie es Mercedes in der Studie F 015 bereits angedacht hatte, können die Prototypen deshalb jetzt zum Beispiel tatsächlich einen Zebrastreifen auf die Straße zaubern und Fußgängern so die gefahrlose Überquerung der Fahrspur signalisieren.

Dass die Scheinwerfer damit noch lange nicht ausgereizt und ausgelastet sind, demonstrieren die Entwickler nach Feierabend in der Garage: Dann werden die LED-Brenner tatsächlich zum Beamer und werfen einen Kurzfilm auf die weiße Wand vor dem Testwagen. Willkommen im Autokino der Zukunft.


Maven powered bei Opel: Jetzt will auch Opel Mobilität verkaufen und nicht nur Autos

Das Engagement bei der Autotauschbörse CarUnity war nur der Anfang: Auch Opel macht den Wandel vom reinen Automobilhersteller zum Mobilitätsdienstleister zum Bestandteil seiner Zukunftsstrategie und engagiert sich deshalb ab 2017 verstärkt im CarSharing, kündigte Marketingvorstand Tina Müller an.

Dabei bauen die Hessen auf die Erfahrungen ihrer US-Mutter General Motors, die im Frühjahr für solche Dienste den Unternehmensbereich Maven gegründet hat und mit dem Echo auf die neuen Services für Privatkunden, Mitarbeiter von Großunternehmen, die Fahrer von Teilzeittaxen beim Uber-Konkurrenten Lyft und die Bewohner von vornehmen Appartementsiedlungen in den USA mehr als zufrieden sind: „Wir haben in zehn Monaten in 15 US-Städten über 14 000 User, die bereits mehr als 46 Millionen Kilometer mit Maven-Fahrzeugen zurück gelegt haben“, freut sich Bereichsleiterin Julia Steyn und sieht bereits Zeichen für einen gravierenden Wandel in der Gesellschaft: „Bereits heute sehen wir, wie sich das Verhalten unserer Kunden geändert hat, wenn es um Fortbewegung geht.“

In Deutschland will Opel dieser Entwicklung zunächst mit zwei Bausteinen Rechnung tragen: „Maven Home“ und „Maven Pro“. Während Daimler mit Car2Go und BMW mit DriveNow die Innenstädte mit Kurzzeitmietwagen flutet und man einfach einsteigen und losfahren kann, bindet sich Opel bei „Maven Home“ zunächst an fixe Standorte – wobei man Home nicht ganz wörtlich nehmen darf. Denn neben den Tiefgaragen von luxuriösen Appartementblocks und den Parkplätzen von Studentenwohnheimen wollen die Hessen auch die Vorfahrten von Hotels und Backpacker-Herbergen mit dem Adam und dem Ampera-E mit einem dezenten Maven-Aufkleber am Heck bestücken. Eine erste Kooperation mit der bundesweit aktiven Meininger-Gruppe haben sie dafür schon abgeschlossen.

„Maven Pro“ ist anders als „Maven Home“ eine geschlossene Veranstaltung, an der nur Mitarbeiter bestimmter Firmen oder Großkunden teilnehmen dürfen. Und weil Opel selbst noch nicht so recht weiß, wie solche Kurzeit-Dienstwagen ankommen, probieren es die Hessen daheim in Rüsselsheim erst mal mit den eigenen Kollegen aus: 12 000 Opelaner können sich deshalb ab dem nächsten Jahr über eine App einen vom 2 000 Werkswagen für ihre Erledigungen ausleihen.

Für neue Kunden bringt Maven viele neue Möglichkeiten, schwärmt Marketing-Chefin Tina Müller: „Carsharing auf Opel-Art hat viele Vorteile. Wir ermöglichen es den Nutzern, mit unseren neuesten, vollvernetzten und besonders gut ausgestatteten Modellen immer mittendrin zu sein“, wirbt die quirlige Managerin um Interesse für den Verzicht auf Eigentum. Und sieht Opelk natürlich als Vorreiter einer neuen Bewegung: „Mit ‚Maven Home bringen unsere Autos genau dorthin, wo die Kunden sie brauchen – an ihren Wohnort oder zu ihrem Hotel.“

Nur die bisherigen Nutzer der von Opel unterstützten Sharing-Plattform müssen sich umstellen. Denn weil sich die Hessen voll auf Maven konzentrieren wollen, geben sie CarUnity auf und schicken die mittlerweile immerhin fünfstellige Anzahl an Teilnehmern zum einstigen Konkurrenten Tamyca.


In alter Frische: So wird die japanische Antwort auf den VW Golf zum flotten Dreier

Wer Kaplan heißt, der muss ein Mann mit festen Prinzipen und eiserner Moral sein. Doch jetzt bittet Bernhard Kaplan seine Gemeinde zu einem flotten Dreier – und bleibt dabei sittlich trotzdem sauber. Schließlich ist er der Chef von Mazda in Deutschland und sein Werben gilt nichts anderem als einem Auto. Denn nach vier Jahren überarbeiten die Japaner den Mazda3 und bringen ihren Golf-Gegner im Februar mit leicht retuschiertem Design, schönerem Ambiente und besserer Ausstattung an den Start. Weltweit die Nummer Eins im Mazda-Portfolio und bei uns immerhin an Position 3, wird er bei der Modellpflege nur 300 Euro teurer und steht künftig für mindestens 17 990 Euro bei den Händlern.

Auf den ersten Blick sind es zwar nur dezente Retuschen um die in einigen Modellvarianten nun serienmäßigen LED-Scheinwerfer, die den Dreier fit für sein letztes Drittel machen sollen. Denn was war an dem überaus gefälligen Design schon zu ändern? Auch innen hat es nur ein bisschen mehr Liebe zum Detail, ein neues, auf Wunsch nun auch beheizbares Lenkrad und ein Head-Up-Display mit mehr Informationsgehalt gebraucht. Und selbst mit einer neuen Generation von Stereokamera war bei den Assistenzsystemen nicht viel mehr zu verbessern als die automatische Notbremse, die jetzt bis Tempo 80 funktioniert und auch Fußgänger erkennt. Doch je länger man mit dem neuen Dreier fährt, desto mehr spürt man den wirkungsvollen Feinschliff, den die Japaner der Technik spendiert haben.

Das liegt vor allem an der neuen G-Vectoring-Control aus dem Sechser die auf mehr Ruhe bei Kurvenfahrten zielt. Dafür nehmen die Japaner beim Einlenken für ein paar Sekundenbruchteile das Motordrehmoment zurück, erhöhen so die Last auf dem vorderen, äußeren Rad und mit ihr die Seitenführungskraft. Zugleich wird der Übergang zwischen den Roll-, Nick- und Drehbewegungen beim Einlenken, Beschleunigen und Bremsen geglättet. Ohne dass man den nur 50 Millisekunden währenden Eingriff spüren würde, fühlt sich der Sechser damit gelassener, ruhiger und stabiler an: Man muss nicht mehr so oft nachkorrigieren, kann auch auf unebenen Straßen sauberer seinen Kurs halten und versteht immer mehr, was die Japaner mit ihrem schrulligen Jinba Ittai, der Einheit von Ross und Reiter, meinen:  Ein ausgesprochen natürliches, direktes und zugleich vorhersehbares Fahrgefühl, das Lust auf mehr macht. Von der G-Vectoring Control profitiert allerdings nicht nur der Fahrer: Weil die Technologie die Wankbewegungen reduziert und den gesamten Aufbau stabilisiert, wird die Tour auch für die Passagiere angenehmer. Erst recht, wenn man hinter dem Lenkrad plötzlich die Freude am Fahren entdeckt.

Ebenfalls von gesteigerten Perfektionismus zeugen die überarbeiteten Diesel. Sie leisten zwar wie bisher 105 PS aus 1,5 Litern Hubraum oder 150 PS aus 2,0 Litern Hubraum. Doch weil jetzt Dämpfer in den Kolbenbolzen stecken und eine Elektronik die Druckwellen vor und nach der Verbrennung ausgleicht, knurren die Ölbrenner weniger vibrieren nicht mehr so sehr. Gerade der stärkere Selbstzünder macht damit bei der ersten Ausfahrt eine gute Figur und stellt mit 380 Nm, einem Sprintwert von 8,0 Sekunden, 213 km/h Spitze und 3,9 Litern auf 100 Kilometern jeden Benziner in Frage. Wer trotzdem lieber den Idealen des Herrn Otto folgt, der bekommt den Dreier wahlweise mit einem 100 PS starken 1,5 Liter oder eine 2,0-Liter, den es mit 120 oder 165 PS gibt.

Vor allem die Diesel laufen jetzt merklich ruhiger und reagieren obendrein feinfühliger aufs Gas, die Verbrauchswerte von 3,8 Litern Diesel bis 5,8 Liter Benzin sind allemal vorzeigbar und mit Spitzengeschwindigkeiten zwischen 182 und 210 km/h muss sich Mazda auf dem Golfplatz nicht verstecken. Doch hat sich die Hoffnung auf einen Nachfolger für die sportliche Speerspitze Mazda3 MPS mit der Modellpflege erst einmal zerschlagen. Für einen richtig flotten Dreier hat Firmenchef Kaplan offenbar doch eine zu eiserne Moral.


Der Prinz kütt: So putzt Ford neuen Fiesta heraus

Der 11.11. ist zwar schon vorbei und bis zum Rosenmontag dauert es noch ein paar Wochen. Doch der Auftrieb hätte kaum größer sein können, als die Kölner jetzt vor viele hundert Gästen ihren neuen Prinzen präsentiert haben. Denn pünktlich zum 40. Geburtstag lässt Ford nun unter den Augen der Führungsmannschaft aus Detroit einen neuen Fiesta vom Stapel – selbst wenn die Markteinführung erst für den kommenden Sommer geplant ist.

Nachdem die Rheinländer vor ein paar Wochen mit dem unprätentiösen Preisbrecher Ka+ eine neue Basis für ihr Kleinwagengeschäft gelegt habe, ziehen sie den Fiesta in der achte. Generation nun ein wenig nach oben. Da gilt für die Abmessungen mit sieben Zentimetern mehr Länge und einem Zentimeter mehr Breite für ein wenig mehr Platz im Innenraum und mehr noch für die Ausstattung. Denn die Entwickler bedienen sich nicht nur bei Focus & Co, sondern führen auch ein paar ganz neue Extras ein und rüsten ihren Bestseller so zum angeblich „technologisch fortschrittlichsten Kleinwagen“ der Welt auf. Damit soll der Fiesta all jene Käufer ansprechen, „die sich bewusst für ein kompakteres Modell entscheiden, aber die Qualität und die Ausstattung eines teureren Fahrzeugs erwarten,“ sagt Europachef Jim Farley.

Den neuen Führungsanspruch rechtfertigt Ford mit Premiere wie einem Notbremsassistenten, der selbst bei Dunkelheit auch Fußgänger erkennt, oder einer Einparkautomatik, die neben der Lenkung auch die Bremse betätigt. Außerdem gibt es mit Hilfe von zwei Kamera-, drei Radar- und zwölf Ultraschallmodulen eine komplette Rundum-Überwachung, die üblichen Hilfen für Spurführung und Spurwechsel sowie eine Elektronik, die beim Rangieren vor rückwärtigem Querverkehr warnt.

Während sich der Fiesta außen nur sehr dezent weiterentwickelt und Ford selbst von einer Evolution spricht, haben die Kölner innen eine Revolution vom Zaun gebrochen und das Cockpit komplett umgestaltet. Im Flirt mit der Generation Smart-Phone wird es nun dominiert von einem riesigen Touchscreen, der frei über der Mittelkonsole thront und zur Bühne für das weiterentwickelte Infotainmentsystem Sync3 wird. Dazu gibt es auf Wunsch eine Audi-Anlage von B&O Play sowie im Gegensatz zum Ka+ eine Finesse, wie man sie sonst eher aus A-Klasse & Co kennt. Das gilt für die Materialauswahl genau wie für ein paar Ausstattungsoptionen, zu denen nun zum Beispiel erstmals ein Panorama-Dach zählt, das man wie in den großen Baureihen auch öffnen kann.

Die wenigsten Überraschungen gibt es dagegen unter der Haube. Dort setzt Ford vor allem auf seinen hoch gelobten Einliter-Benziner, den die Kölner gleich in drei Varianten anbieten. Es gibt den Dreizylinder-Turbo mit 100, 125 und 140 PS und dank einer neuen Sechsgang-Schaltung im besten Fall mit gerade mal 95 g/km. Alternativ gibt es einen Diesel mit 1,5 Litern Hubraum, der in der Basisversion nun 85 und in einer neuen Power-Variante 120 PS leistet und im besten Fall auf 82 g/km kommt.

Zwar spielen die Kölner in der Liga der Kleinwagen nun mit Ka+ und Fiesta nun mit zwei Sturmspitzen, doch reicht das in ihren Augen noch immer nicht für eine erfolgreiche Breitseite. Sondern um die Trefferquote noch zu erhöhen, wird die Fiesta-Familie weiter aufgefächert: Neben den üblichen Modellvarianten bis hinauf zur ST-Line gibt es den Keinwagen deshalb vom Start weg auch als besonders noblen Vignale sowie als aufgebockten Active in Trekking-Montur für Outdoor und Abenteuer. Diese Ergänzung passt zur Historie, sagt Europachef Farley: „Denn der Fiesta konnte seine 40 Jahre lange Erfolgsgeschichte nur schreiben, weil er seinen Kunden immer wieder etwas neues zu bieten hatte.“ Und jetzt schreiben sie in Köln das nächste Kapitel.


Besser als Koks oder Cocktails: Als E 63 S wird die E-Klasse zur Spaßgranate für die Business-Elite

Dieser Mercedes macht auch den müdesten Manager wieder munter. Wenn AMG im Frühjahr die nächste Auflage des E 63 an den Start bringt, wird das beliebteste Firmenauto der Republik zum Aufputschmittel für die Business-Elite und sorgt mit bis zu 612 PS für Pulsrasen in den Vorstandsetagen.

Wo sich andere Führungskräfte mit Koks oder Cocktails frisch machen, setzt AMG auf den bewährten Herzschrittmacher aus dem Supersportwagen GT und montiert in der Limousine den gleichen 4,0-Liter-V8. Nur dass die schnellen Schwaben nochmal ein bisschen an den Turbos gedreht und den Chips gefeilt und so noch einmal 100 PS aus dem Kraftpaket gekitzelt haben. Gleichzeitig steigt das maximale Drehmoment auf 750 Nm im Grundmodell und sogar 850 Nm im 63S.

Damit die Kraft noch schneller fließt, hat AMG die neue Neungang-Automatik dabei zum ersten Mal mit einer nassen Anfahrkupplung ausgerüstet. Und damit sie sauber auf die Straße kommt, gibt es den E 63 nicht nur mit einem aufwändig getunten Luftfeder-Fahrwerk, sondern auch noch serienmäßig mit Allrad-Antrieb. Doch die schnellen Schwaben wissen um den Reiz der Querkräfte und wollen den erfahrenen Kunden den Spaß nicht verderben. In den Tiefen des Menüs findet sich deshalb auch ein Drift-Modus, der alle Kraft nach hinten leitet, die E-Klasse zur Heckschleuder macht und den entsprechenden Nervenkitzel in die Kurven zurückbringt.

Das Ergebnis ist ein Auto, das sich von einem waschechten Sportwagen nur noch in der Form unterscheidet und nicht mehr im Fahrgefühl. Man sitzt zwar noch ein bisschen höher und wird trotz der engeren Sitze nicht ganz so sehr von seinem Auto vereinnahmt. Doch wenn im Sport+-Modus und erst recht im „Race“-Setup alle Systeme scharf sind, wird der E 63 zu einer wütenden Furie mit einem unbändigen Vorwärtsdrang. Während die Gummis unter der Reibung wimmern und blau-schwarze Rauchfahnen aus den fast zwei Zentimeter weiter ausgestellten Radhäusern quellen, stürmt die E-Klasse deshalb voran, als gäbe es kein Morgen mehr. 3,4 Sekunden reichem ihr im besten Fall auf Tempo 100 und Schluss ist – dem AMG Drivers Package sei dank – erst bei 300 km/h. Da muss man sich ein einem Porsche 911 oder dem AMG GT schon mächtig ins Zeug legen, wenn man sich nicht von einem getunten Turbo-Taxi die Schau stehlen lassen will.

Dass die E-Klasse anders als die meisten Supersportwagen ein kommoder Viersitzer ist uns sogar als Familienkutsche durchgeht, taugt dabei aber allenfalls als Alibi für den Fuhrparkchef oder als Ausrede für den gefälligen Selbstbetrug. Denn wer diese Limousine gattungsgerecht bewegt, der hat ganz sicher keine Mitfahrer mehr. Und was nutzen einem 540 Liter Gepäckraum, wenn die Koffer hin und her geschleudert wird wie die Kugeln im Flipper kurz vor einem Freispiel

Doch das Schöne an der E-Klasse ist: Man kann, aber man muss nicht. Sondern mit ein paar kleinen Abstrichen bei Geräuschniveau und Federungskomfort lässt sich der E 63 genauso besonnen und entspannt bewegen wie ein 250d. Man muss halt nur die nötige Willensstärke aufbringen. Dann kann man sich auch zurücklehnen, den Blick über das virtuelle Cockpit streifen lassen und die Arbeit des Fahrens an die schlauen Assistenten übertragen. Denn wie jede andere E-Klasse hat auch der E 63 S einen intelligenten Co-Piloten, der im besten Fall für mehrere Minuten Kurs und Geschwindigkeit hält Und selbst die Soundanlage von Burmester ergibt plötzlich einen Sinn, wenn vom V8 nur noch ein fernes Grollen zu hören ist wie von einem längst abgezogenen Gewitter.  Aber andererseits: Wer Herr über 612 PS ist, der will diese Macht nicht mit einer Elektronik teilen. Und die Burmeister Boxen können noch so gut klingen – nie werden sie eine schönere Musik spielen als der V8-Motor vorn unter der Haube und Auspuff-Posaunen im Heck.

612 PS, 850 Nm und bis zu 300 km/h – das sind die Zutaten für einen Cocktail, mit dem AMG auch den letzten Manager wieder munter macht. Und anders als die üblichen Drogen der Business-Elite ist der Kraftmeier aus Affalterbach nicht einmal verboten. Dafür allerdings erlauben sich die schnellen Schwaben eine satte Vergnügungssteuer. Den offiziellen Preis wollen sie zwar erst zur Verkaufsfreigabe Mitte Januar verraten. Aber nachdem schon der letzte E 63 S fast 120 000 gekostet hat, wird es diesmal kaum billiger werden. Vielleicht wären eine Prise Koks und ein paar scharfe Cocktails doch die bessere Lösung.


Zwergenaufstand im SUV-Gehege: So macht der Suzuki Ignis die Stadt zum Abenteuerspielplatz

The Bigger the Better? Mag ja sein, das alles größer wird und selbst das iPhone mittlerweile das Format eines Tablet-Computers hat. Doch Suzuki macht diesen Trend nicht mit und feiert Small als das neue Sexy. Denn wenn die Japaner Mitte Januar zu Preisen ab 11 900 Euro nach mehr als zehn Jahren Pause einen neuen Ignis an den Start bringen, proben die Japaner den Zwergenaufstand im SUV-Gehege und schicken den ersten Bonsai-Geländewagen auf die Buckelpiste.

Anders als ein Fiat Panda oder ein Opel Adam Rocks ist der Ignis nicht einfach ein aufgebockter Kleinwagen in Abenteuer-Verkleidung, sondern wurde tatsächlich als SUV entwickelt. Deshalb bietet Suzuki nicht nur einen Allradantrieb an, sondern hat sogar eine Bergabfahrhilfe und ein spezielles Traktionssystem programmiert, das bis Tempo 30 die einzelnen Räder abbremst, wenn sie durchdrehen und den Winzling so halbwegs sicher auch durch den dicksten Dreck bringt.

Treibende Kraft ist dabei ein 1,2 Liter großer Vierzylinder mit 90 PS und 120 Nm. Zwar muss man das kleine Triebwerk ordentlich drehen, damit etwas vorangeht, was der Benziner mit einem vernehmlichen Knurren quittiert. Und für einen Geschwindigkeitsrausch reicht es natürlich trotzdem nicht. Doch wer mit dem kurz gestuften Fünfgang-Getriebe spät hoch und früh runter schaltet, der fühlt sich viel flotter, als es rund zwölf Sekunden von 0 auf 100 und ein Spitzentempo von 170 km/h vermuten lassen. Und wem die 4,6 Liter Normverbrauch zu hoch sind, der kann den Ignis auch als Mild-Hybrid mit einem optimierten Start-Stopp-System kaufen. Das kostet zwar 800 Euro extra, bringt aber immerhin gut zehn Prozent Verbrauchsvorteil.

Natürlich wird der Ignis trotz seiner ernsthaften Absichten wohl doch die meiste Zeit durch die Stadt toben, statt durch die Steppe zu krauchen. Aber auch dort schlägt er sich wacker, weil er kurz und handlich ist, einen winzigen Wendekreis hat und weil trotz der eigenwilligen Fensterlinie selbst nach hinten einen halbwegs guten Ausblick hat.

Verpackt ist das Ganze in einem für Suzuki ungewöhnlich lebendigen und farbenfrohen Gewand mit einem, nun ja, unkonventionellen Zuschnitt: Denn während der 3,70 Meter kurze Ignis von vorne noch aussieht wie eine moderner Nachfahre des kantigen Jimny, gibt der nur 1,66 Meter breite Bonsai-SUV mit seinem ebenso schmalen wie schrägen Heck eine eigenwillige Mischung aus BMW X6 und Ssangyong Actyon, die beide zu heiß gewaschen worden sind. Und die offenbar von Adidas inspirierte Drei-Streifen-Prägung auf der C-Säule macht die Sache nicht besser. Das kann man mögen, muss man aber nicht. Doch auf jeden Fall wird man Ignis damit anders als die meisten Suzuki-Modelle in Erinnerung behalten und ihn nicht mit einem Konkurrenzmodell verwechseln.

Der neue, mutige Stil finden auch im Innenraum Fortsetzung. Denn selbst im Cockpit machen die Japaner Schluss mit dem grauen Einerlei ihrer Plastikwüsten. Ja, auch das Ignis-Interieur ist aus harten Kunststoffen mit scharfen Kanten gezimmert. Aber ein paar bunte Rahmen und kontrastierende Schattierungen zaubern eine freundliche Atmosphäre ins Armaturenbrett, die Klimazentrale im Stil eines 80er-Jahre-Ghetto-Blasters ist eine nette Spielerei und selbst die Instrumente haben ein bisschen Farbe bekommen. Außerdem steckt in einem schmucken Silberrahmen ein großer Touchscreen, mit dem die Japaner die Generation Smartphone ködern wollen. Schließlich kann man damit nicht nur navigieren, sondern mit Android-Auto oder Apple CarPlay spielend auch sein Handy integrieren. Das soll helfen, um die so genannte „Genration Y“ ins die Läden zu locken und den Ignis zu dem mit Abstand jüngsten Auto der Suzuki-Flotte zu machen.

Und falls einer der avisierten Techies doch mal nach ganz praktischen Tugenden fragt, hat Suzuki auch darauf die passenden Antworten. Denn bei 2,44 Meter Radstand bietet der Ignis überraschend viel Platz auch in der zweiten Reihe sowie einen Kofferraum, den man mit den beiden verschiebbaren Rücksitzen ein bisschen variieren kann: 260 Liter stehen mindestens zur Verfügung, 1100 Liter sind es bei maximaler Raumausnutzung.

Ungewöhnlich ist neben dem Platzangebot auch die Technik-Ausstattung des Kleinwagens. Denn wer beim Händler den Zungenbrecher „Dual Camera Brake Support“ über die Lippen bekommt, dem bauen die Japaner eine Stereokamera hinter den Spiegel, die im Ernstfall für Fußgänger oder vorausfahrende Fahrzeuge eine Notbremsung einleitet, für der Spurführung hilft und die Aufmerksamkeit des Fahrers überwacht. Wobei die Gefahr des Einschlafens im Ignis geringer ist als in jedem anderen Suzuki. Denn so aufgeweckt war ein Kleinwagen aus Japan schon lange nicht mehr.


Freude am Fahren 2.0: So steht der neue Fünfer den Spagat zwischen Emotion und Elektronik

BMW 530d xDrive

BMW 530d xDrive

Sollen sie in Stuttgart ruhig die intelligenteste Business-Class-Limousine der Welt bauen. Wenn BMW am 11. Februar zu Preisen ab 45 200 Euro den neuen Fünfer in den Handel bringt, wollen die Bayern mit einer Tugend zurückschlagen, die in Zeiten der Digitalisierung ein bisschen in Vergessenheit geraten ist: Fahrspaß. Denn seit BMW vor 45 Jahren, sechs Generationen und knapp acht Millionen Zulassungen den ersten Fünfer vom Stapel gelassen hat, steht die Limousine wie keine andere für den Spagat zwischen Sport und Luxus, sagt Vertriebschef Ian Robertson und strapaziert für das „Herz der Marke“ einmal mehr die Floskel vom „Athleten im Anzug“. Projektleiter Johann Kistler wird noch konkreter und kontert die Mercedes-Initiative für Intelligenz und Autonomie mit der „dynamischsten Limousine ihrer Klasse.“

Dass dies keine leere Versprechung ist, merkt man bei der ersten Ausfahrt schon nach zwei, drei Kurven. Nagelneue Achsen, eine neue Lenkung und eine weiter perfektionierte Federung in verschiedenen Konfigurationen mit oder ohne Verstelldämpfern, eine Hinterradlenkung und eine um bis zu 100 Kilo abgespeckte Konstruktion machen den Münchner tatsächlich zum neuen Maßstab für Fahrdynamik in diesem Segment: Er fühlt sich engagierter und lebendiger an, bindet den Fahrer besser ins Geschehen ein und macht in Kurven deutlich mehr Laune als die neue E-Klasse oder der alte A6. Wer zwischen zwei Terminen mal einen Abstecher auf die Landstraße macht, erlebt die Business-Limousine deshalb als engagierten Sportler, der sich erfrischend aufgeweckt die Ideallinie entlang hangelt. Und wer im Dienst am Unternehmen eifrig Kilometer frisst, der kann dabei jetzt besser entspannen, selbst wenn BMW dem Fünfer auch weiter eine Luftfederung versagt hat. Denn der Fünfer federt im Komfortmodus nicht nur wolkenweich. Sondern er ist dabei auch noch so leise, dass man Diesel oder Benziner nur beim Blick auf den Drehzahlmesser auseinander halten kann.

Was man nicht mehr hören, aber um so mehr fühlen kann, das sind zur Markteinführung zunächst je zwei Benzin- und zwei Dieselmotoren wahlweise mit Heck- oder Allradantrieb, die trotz teilweise deutlich mehr Leistung um bis zu 13 Prozent sparsamer geworden sind. An der Basis steht für 45 200 Euro der 520d, dessen zwei Liter großer Diesel auf 190 PS kommt und mit 235 km/h das langsamste Triebwerk in der Palette ist. Dafür ist der Motor allerdings in der Efficient Dynamics Edition auch mit mageren 3,8 Litern zufrieden. Darüber rangiert als zweiter Diesel und erster Sechszylinder der mindestens 54 300 Euro teure 530d mit drei Litern Hubraum, 265 PS und den standesgemäßen 250 km/h Spitze. Er mobilisiert imposante 620 Nm, stürmt in 5,4 Sekunden von 0 auf 100 und ist eigentlich der perfekte Allrounder. Denn engagiert auf der Landstraße, entspannt auf der Autobahn und mit einem Normwert von 5,0 Litern für den Allradler auch noch halbwegs sparsam. passt er zum allumfassenden Anspruch des Fünfers wahrscheinlich am besten.

BMW 530d xDrive

BMW 530d xDrive

Wo die Diesel den Erwartungen entsprechen, müssen sich die Freunde des Benziners auf eine Enttäuschung gefasst machen. Dort geht es für Preise ab 49 800 Euro zunächst mit einem 252 PS starken 530i los, der jetzt nur noch vier Zylinder und zwei Liter Hubraum hat. Wer wirklich den klassischen Reihensechser will, muss schon zum 540i greifen, bekommt dann aber für mindestens 57 700 Euro auch stolze 340 PS. Kurz nach der Markteinführung folgen dann bereits die ersten Varianten: Für Sparer gibt es einen Plugin-Hybrid mit 252 PS, 50 Kilometern elektrischer Reichweite und einem theoretischen Verbrauch von 1,9 Litern und für Sportler den M550i mit 462 PS und einem Sprintwert von 4,0 Sekunden. Bis der M5 kommt, dürfte der nicht nur bei der Power, sondern auch beim Preis die Spitze markieren: Denn 82 700 Euro sind eine stolze Summe.

Aber dabei wird es nicht bleiben, sagt Projektleiter Kistler und stöhnt fast ein bisschen unter der Zahl der Varianten. „Wir müssen zwei Millionen Geschmäcker treffen und dabei die größte Spreizung abdecken: Von einem betont sparsamen und eher vernünftig bewegten 518i bis zum sportlichen M5.“ Nicht umsonst wächst die Variantenzahl deshalb mit Heck- oder Allradantrieb, einem halben Dutzend Fahrwerkskonfigurationen und Motoren vom Vier- bis zum Achtzylinder, vom Power-Modell aus Garching bis zum PlugIn-Hybriden schon auf über 80 verschiedene Baumuster. Und dann kommen im Lauf des Jahres ja auch noch der Kombi und der Nachfolger für den unförmigen aber deshalb nicht minder erfolgreichen GT.

BMW 530d xDrive

BMW 530d xDrive

Zwar hüten die Entwickler die Freude am Fahren wie einen heiligen Gral und tun sich vielleicht deshalb auch mit der Autonomie der Assistenzsysteme etwas schwerer als zum Beispiel die Kollegen in Stuttgart. Nicht umsonst ist etwa der neue, automatisierte Spurwechsel so kompliziert, dass man ihn lieber gleich selbst erledigt. Doch bei aller Emotion ist der Siegeszug der Elektronik natürlich auch im Fünfer nicht aufzuhalten. Das gilt unsichtbar für schlaue Systeme, die zum Beispiel die Start-Stopp-Automatik abschalten, wenn man an einen Kreisverkehr rollt, oder automatisch die Sitzheizung aktivieren, wenn eine bestimmte Außentemperatur unterschritte wird. Und das kann man ganz deutlich sehen im Cockpit. Denn obwohl einem das genauso wie das Design des gesamten Fünfers verdächtig vertraut vorkommt, ist hier tatsächlich alles neu und um Lichtjahre weiter: Hinter dem Lenkrad flimmert ein digitales Display, der größere Navi-Monitor daneben ist jetzt endlich ein Touchscreen und selbst die Klimaanlage regelt man jetzt mit einem Fingerstrich über die kleine Glasblende. Außerdem erkennt der Fünfer wie der Siebener eine handvoll Gesten und lässt sich vom Fahrer auch in beinahe freien Dialogen herumkommandieren. Weil es nebenbei auch noch den klassischen iDrive und die althergebrachten Tasten gibt, wirkt das alles redundant und überladen, hat aber einen entscheidenden Vorteil: Die Apple-Jünger der Generation Smartphone findet sich darin genauso zurecht wie die BMW-Kunden, für die beim Commodore C64 die Welt stehen geblieben ist.

So gut der neue Fünfer auch fährt, so stimmig er aussieht, so imposant seine Assistenzsysteme sind, so sehr man sich über Navi und LED-Scheinwerfer in Serie freut und so viel Eindruck er mit seinem Anzeige- und Bedienkonzept oder seiner Konnektivität schindet, so wenig darf man sich von diesem Auto echten Fortschritt vorgaukeln lassen. Denn große Sprünge hat BMW damit nicht gemacht. Der Vorgänger war schon gut und der neue ist einfach nochmal ein kleines bisschen besser. Und wenn man ihn mit dem Siebener vergleicht, fällt die Innovationsbilanz noch nüchterner aus und die immerhin ein Jahr jüngere Limousine hat quasi nichts, was nicht auch schon das Flaggschiff bieten würde. Aber das muss man verstehen: Wenn der Fünfer für die Bayern tatsächlich das Herz der Marke ist, kann man damit nicht vorsichtig genug sein.


Leichtes Mädchen mit ernsthaften Absichten: Als Veloce wird die Alfa Giulia zum seriösen Business-Express

Sie benimmt sich wie ein leichtes Mädchen, doch wenn man es drauf ankommen lässt, dann beweist sie plötzlich ernsthafte Absichten. Denn wenn Alfa jetzt ein halbes Jahr nach dem Start mit der neuen „Veloce“ die letzte Lücke im Modellprogramm der Giulia schließt, bieten die Italiener eine gelungene Mischung aus Vergnügen und Verantwortung und kombinieren dafür zwei neue, besonders potente Motoren serienmäßig mit dem Allradantrieb des Topmodells Quadrifoglio.. So kann man gerade in der feuchten, schmierigen und kalten Jahreszeit ein heißes Tänzchen mit der italienischen Schönheit wagen, ohne dass man dabei gleich unangenehme Ausflüge ins Abseits riskiert.

Angeboten wird der Veloce zu Preisen ab 46 800 Euro mit einem 2,2 Liter-Diesel oder für 1 000 Euro mehr als Turbo-Benziner mit 2,0 Litern Hubraum. Der Selbstzünder kommt auf 210 PS, mobilisiert bis zu 450 Nm und stürmt in 6,8 Sekunden auf Tempo 100. Für den Benziner melden die Italiener 280 PS, 400 Nm und einen Sprintwert von 5,2 Sekunden. Auch wenn es dem Ölbrenner nur auf 235 und dem Otto-Motor auf 240 km/h reicht, gibt sich die Giulia damit engagierter als viele ihrer deutschen Konkurrenten. Man fühlt sich dem Auto am Steuer irgendwie enger verbunden, fährt viel bewusster und ist mit ganzem Herzen bei der Sache: Für einen Audi A4, einen Dreier BMW oder eine Mercedes C-Klasse entscheidet man sich mit dem Kopf oder vielleicht aus dem Bauch heraus, doch ein Alfa ist immer eine Frage des Herzens. Da muss es schon Liebe sein. Erst recht, wenn dabei derart der Puls beschleunigt wird.

Zwar wirkt der Benziner naturgemäß etwas aggressiver und deshalb vielleicht noch einen Hauch agiler als der Selbstzünder. Außerdem hat er allem Soundtuning beim Diesel zum Trotz den besseren Klang. Doch egal welche Variante man wählt, ist bei dieser Giulia das Herzrasen garantiert. So, wie die italienische Schönheit von den Designern mit dezenten Retuschen an Front und Heck für den heißen Tanz hübsch gemacht wurde, so haben auch die Ingenieure ihren Job mit Bravour erledigt. Das Fahrwerk knackig, die Achtgang-Automatik flott und der relativ leichte Allradantrieb sehr lange sehr hecklastig ausgelegt, tänzelt die junge Dame ausgesprochen lasziv durch die Kurven. Wo andere Allradler schnell zur Spaßbremse werden, lässt sie sich so lange gehen, bis es wirklich ernst wird und sie die variable Kraftverteilung erst im letzten Moment zur Ordnung ruft.

Für Fabbrizio Curci, der die Geschicke der Marke in Europa, Nordarfrika und am Golf lenkt, sind die Veloce-Varianten die vorerst letzten Teile im Puzzle und schließen die Lücke zur Top-Version Quadrifolglio, die viele Kunden mit 510 PS und 74 050 Euro zu stark oder zu teuer und mit ihrem – nun ja – sehr präsenten Design vielleicht auch zu auffällig ist. „Mit dem Veloce kann man sehr sportlich fahren, ohne gleich einen Sportwagen fahren zu müssen“, umreißt Curci den Charakter. Es gibt aber noch einen weiteren Grund, sich für die Sportvarianten zu entscheiden: Sie sind die perfekte Einstimmung für den lange erwarteten Geländewagen Stelvio. Denn wenn die Italiener ab dem kommenden Sommer zum ersten Mal den SUV-Gipfel stürmen, tun sie das unter anderem mit einem 210 PS-Diesel, einem 280 PS-Benziner und natürlich mit Allradantrieb.


Vorreiter im Hintertreffen: Mit Stecker will der Hybrid-Champion Prius jetzt zu den E-Autos aufschließen

Er war Vorreiter und Wegbereiter. Denn ohne den Prius hätte es der Hybridantrieb wahrscheinlich weder bei Toyota noch bei sonst einem Hersteller so weit gebracht, dass er mittlerweile als ebenbürtige Alternative zum Diesel gehandelt wird. Doch obwohl die Japaner knapp 20 Jahre nach der Prius-Premiere heute bald drei Dutzend Teilzeitstromer im Angebot haben und mittlerweile auf fast zehn Millionen Hybrid-Verkäufe kommen, sind sie zuletzt arg ins Hintertreffen geraden. Denn während sie auf Masse setzen, baut die Konkurrenz auf Klasse und zieht bringt den Vorreiter mit Plug-In-Hybriden und reinen Elektroautos in Zugszwang. Gegen Golf GTE oder Opel Ampera-E macht schließlich auch der angeblich beste Hybrid der Welt keinen Stich. Doch jetzt machen die Japaner Boden gut. Denn wenn sie im Frühjahr die zweite Generation des Prius Plug-In nach Europa bringen, können sich auch Toyota-Fahrer so langsam ans elektrische Fahren gewöhnen.

Für einen Aufpreis von etwa 6 500 Euro gibt zu den zusammen 122 PS starken Trio aus dem 1,8-Liter-Atkinson-Benziner und den beiden E-Maschinen statt der antiquierter Nickel-Metall-Hybrid-Block mit mickrigen 1,31 kWh jetzt unter dem sichtbar angehobenen Kofferraumboden Lithium-Ionen-Zellen mit zusammen 8,8 kWh. Binnen 2,3 Stunden an der Steckdose oder in bald zehn Tagen mit dem optionalen Solardach aufgeladen, reicht ihr Strom nicht mehr nur für ein paar hundert Meter, sonden für Dutzende von Kilometern. Auf dem Prüfstand sind es über 50, sagt Toyota und rechnet so den Verbrauch auf 1,4 Liter herunter.

Aber es sind nicht allein die Reichweite und der rechnerische Minimalverbrauch, die den Unterschied machen. Sondern viel wichtiger ist das völlig neue Fahrgefühl. Denn im neu programmierten Elektromodus ist der Plug-In-Prius um Längen besser: Besser als der Vorgänger, weil man jetzt an der Ampel selbst einen Kickdown machen kann, ohne dass sich der Benziner meldet, weil man auch auf der Landstraße nur mit der Kraft der Magnet-Spulen fahren kann. Schließlich hat Toyota die elektrische Höchstgeschwindigkeit von 85 auf 135 km/h angehoben. Und besser als der normale Prius, weil er plötzlich flüssig und feinfühlig beschleunigt und vor allem, weil dabei eine himmlische Ruhe herrscht. Zumindest für ein paar Kilometer am Tag fühlt sich der Toyota dann plötzlich wie ein Tesla an.

Und dann sind da ja auch noch die kleinen aber wirkungsvollen Designänderungen, mit denen Toyota den Plug-In-Prius aus der Masse herausheben möchte. Ob die vier LED-Klötze im Lego-Design ein Gewinn sind, darüber kann man lange diskutieren. Und an die Delle in Scheibe und Spoiler am Heck muss man sich erst einmal gewöhnen. Doch das riesige Tablett anstelle mickrigen Touchscreens in der Mittelkonsole allein ist fast schon den Umstieg auf den Steckdosen-Hybriden werden.

Bis zu 50 Kilometer ohne Sprit und vor allem ohne das Röcheln des Vierzylinders und die nervige kaugummizähe Zögerlichkeit des CVT-Getriebes – so hat Toyota die Idee vom Prius mit dem Plug-In endlich perfektioniert. Doch nachdem sich die Japaner viel zu lange auf den Lorbeeren des Weltmeisters ausgeruht haben, wollen sie jetzt die Hände nicht länger in den Schoß legen. Sondern in Tokio arbeitet mittlerweile eine Taskforce mit Hochdruck am ersten reinen Elektroauto. Spätestens 2020 könnte also selbst der Plug-In-Prius wieder ins Hintertreffen geraten.


Sex in the City: Als Elektro-Auto wird der Smart gar vollends zum perfekten Stadtflitzer

Dichter Verkehr soweit das Auge reicht, Rushhour von morgens bis abends und über allem eine Kakophonie von zigtausend Zylindern – es gibt schönere Situationen zum Autofahrern als den Stadtverkehr. Und es wird nicht besser. Denn Urbanisierung ist der große Trend, immer mehr Menschen streben in die Städte, Metropolen werden zu Megacities und der Verkehr wird so lange weiter anschwellen, bis er ausgesperrt wird. Das Auto wird in diesem Szenario zum Spielverderber und der Fahrspaß bleibt auf der Strecke. Es sein denn, man ist mit dem neuen Smart ED unterwegs, der in Deutschland im April zu Preisen ab 21 940 Euro in den Handel kommt, die Umwelt mit seinem Akku-Antrieb zumindest lokal entlastet und selbst im dichten Verkehr so viel Laune macht wie eine ganze Staffel Sex in the City.

Dabei hält sich der Fortschritt gegenüber dem bisher immerhin gut 15 000 Mal verkauften Vorgänger auf den ersten Blick in engen Grenzen. Denn wo sich andere elektrische Neuheiten auch diesseits von Tesla & Co gerade mit Reichweiten-Rekorden überbieten und der Opel Ampera-E mit einer Akkuladung bald mehr als 500 Kilometer stromern wird, beschränkt sich Smart auf mickrige 160 Kilometer aus denen in der Praxis kaum mehr als 120 Kilometer werden dürften. Erstens, so argumentieren die Verantwortlichen, weil der Smart schließlich ein Stadtauto ist, und zweitens, weil bei 2,69 Metern Länge partout nicht mehr als die 96 Lithium-Ionen-Zellen mit zusammen 17,6 kWh im Wagenboden unterzubringen waren. Immerhin kann man die jetzt deutlich schneller Laden: An der normalen Steckdose dauert der Boxenstopp zwar noch immer volle acht Stunden. Doch mit der aufpreispflichtigen 22 kW-Technik sind 80 Prozent des Akkus jetzt schon nach 45 Minuten voll und schon eine Kaffeepause reicht für 30 Kilometer. Wer nur in der Stadt fährt, kommt damit fast schon über den Tag.

Wenn man sich mit dem Auto ins Getümmel stürzt, sieht die Sache ohnehin gleich ganz anders aus. Mit dem vom Allianzpartner Renault zuglieferten 60 kW-Motor geht es jetzt nämlich richtig flott zur Sache: Beim Ampelsprint lassen die 160 ab der ersten Umdrehung verfügbaren 160 Nm frech die kleinen Reifchen quietschen und wenn man in 4,9 Sekunden schon bei 60 Sachen ist, schaut mancher GTI-Fahrer ziemlich dumm aus der Wäsche. Dazu der winzige Wendekreis von 6,95 Metern, der vom zentnerschweren Akku weiter abgesenkte Schwerpunkt und endlich eine sämige Beschleunigung ohne Schaltpausen – so wird der Smart zum Autoscooter und die Innenstadt zum Rummelplatz. Und ganz nebenbei ist man endlich das nervige Geknatter des Dreizylinders los, das Lärmjunkies allerdings gegen Aufpreis durch ein Fiepen zur Warnung für die Fußgänger ersetzen können.

Wer sich allerdings derart elektrisiert aus der Stadt aufs Land traut, der wird gleich wieder geerdet. Zwar hat Smart die Höchstgeschwindigkeit um 5 auf 130 km/h angehoben, doch fühlt man sich schon auf der Landstraße wie ein Verkehrshindernis und auf der Autobahn braucht man schon ein bisschen Mut, wenn man sich zwischen den Lastwagen heraus traut. Außerdem kann man auf dem knubbeligen Power-Meter links oben neben dem Lenkrad dann förmlich zuschauen, wie die Reichweite dahin schmilzt. Mag ja sein, dass der Smart intelligenter rekuperiert als die meisten anderen Autos, weil er mit einem Radar nach vorne schaut und die Bremswirkung des Generators an die Verkehrsverhältnisse anpasst. Aber es bei xxx kWh sind einfach keine großen Sprünge drin.

Davon lässt sich Smart aber nicht beirren. Sondern nachdem der Bonsai-Benz schon seit 2007 durch die Städte stromert, treibt die Daimler-Tochter die Elektrifizierung auch weiter konsequenter voran als viele andere Hersteller. Deshalb baut sie das Akku-Paket nicht nur im Forwto ein, sondern auch im Cabrio (ab 25 200 Euro) und für mindestens 22 600 Euro sogar im neuen Forfour. „Damit sind wir die einzige Marke, die ihre gesamte Flotte elektrifiziert hat“, sagt Smart-Chefin Annette Winkler und festigt damit die Vorreiterrolle im Daimler-Konzern, der die große Schwester Mercedes so schnell wohl kaum folgen kann.

Das hilft Winkler allerdings nur bedingt. Denn in der Stadt mag der Smart nach wie vor ungeschlagen sein und seine Führung mit dem modernisierten Elektroantrieb jetzt sogar noch einmal ausbauen. Doch auf dem Land und erst recht auf der Autobahn wirkt der Winzling als Akku-Auto mehr denn je fehl am Platz. Das Tempo zu niedrig und die Reichweite zu gering – das machen andere Elektroautos mittlerweile besser. Aber damit könne sie bei Smart gut leben. Erstens, weil es ja immer mehr Städte gibt. Und zweitens, weil den Rest der Welt bald die ersten vernünftigen Elektroautos von Mercedes erobern werden. Wofür hat man schließlich Geschwister.