Unter altem Namen zu neuer Größe: Mit dem Achter will BMW den Anschluss zur S-Klasse halten

BMW Concept 8 Series

BMW Concept 8 Series

Harald Krüger ist sauer. Denn auch wenn der BMW-Chef regelmäßig Rekord-Quartale verkünden kann, fährt ihm Mercedes immer weiter davon. Und als wäre das nicht schon ärgerlich genug, stiehlt sogar die mittlerweile ein wenig angestaubte S-Klasse aus Stuttgart ausgerechnet seinem neuen Flaggschiff die Schau und lässt den frischen Siebener schon wieder alt aussehen. Nicht nur, weil die Limousine mit dem Stern offenbar besser ankommt beim Geldadel rund um die Welt. Sondern vor allem, weil die Schwaben die bessere Portfolio-Politik betreiben und mit zwei Radständen, dem extralangen Maybach sowie Coupé und Cabrio einfach mehr Auswahl bieten. Doch das will sich Krüger nicht länger vorwerfen lassen und setzt nun endlich zum Gegenschlag an: Wenn die Bayern in dieser Woche beim Oldtimer Concours vor der Villa D’Este am Comer See das Tuch von ihrer jährlichen Studie ziehen, enthüllen sie deshalb ein luxuriöses Coupé und graben dafür sogar eine berühmte Nummer aus: „Concept 8 Series“ steht auf dem Kennzeichen und Krüger lässt keinen Zweifel daran, dass dieses Auto mehr wird als ein neuer Sechser, wenn es ziemlich genau so im kommenden Jahr in Serie geht: „ Es ist das nächste Modell beim Ausbau unseres Angebots im Luxus-Segment und wird dort neue Maßstäbe bei den Coupés setzen. Damit untermauern wir unseren Führungsanspruch im Luxussegment.“

BMW Concept 8 Series

BMW Concept 8 Series

Das Design des Zweitürers strotzt nur so vor Kraft. Die Niere ist flach und breit, die Haube lang, die von einer riesigen Kieme bestimmte Flanke stark tailliert, das Dach ist niedrig und das von einem kessen Schwung gekrönte Heck eine potente Provokation für jeden, der diesem Auto hinterherfahren muss. Wie ein Stinkefinger im Samthandschuh zeugt es von der schier unbändigen Kraft, die in diesem Coupé steckt. Dazu gibt es ein Interieur, das den Balanceakt zwischen extremer Sportlichkeit und ultimativem Luxus versucht: Alles ist auf den Fahrer zugeschnitten und sehr funktional gehalten, erläutert Designchef Adrian van Hooydonk. Doch das Ambiente ist vom Feinsten: Zartes Leder, handgeschliffenes Aluminium, Merino und Swarovski-Glas in Rauchquarz-Optik zeugen von Exklusivität und ultimativem Luxus.

Die Karosserie des Achters mag eigenständig sein. Doch die Konstruktion teilt sich das Coupé mit dem Siebener. Das gilt für das Fahrwerk mit Allradantrieb und Hinterachslenkung genauso wie für den gewichtssparenden Karbonkern in der Struktur und natürlich für die Motoren. Zum Start im nächsten Jahr dürfte es deshalb einen 840i mit 326 und einen 850i mit 450 PS und für die Europäer vielleicht auch noch einen 750 d mit 400 PS geben. Nur wie es weiter oben aussieht, ist noch nicht klar: Mit der Nähe zum Siebener passt auch der 610 PS starke V12 unter die Haube und würde den 8er wie in seiner ersten Karriere von1989 bis 1999 zum ultimativen Luxuscoupé machen. Aber weil BMW-Designchef Adrian van Hoydonk das Auto als pures „Driver’s Car“ positioniert wissen will, würde auch der gute 600 PS starke V8-Motor aus dem nächsten M5 passen. Doch wenn es BMW ernst meint mit der Retourkutsche gegen Mercedes, dann dürfen die Bayern nicht kleckern, sondern müssen klotzen – und einfach beide Varianten bringen.

BMW Concept 8 Series

BMW Concept 8 Series

Klotzen statt kleckern – das gilt auch für den weiteren Ausbau der Modellpalette. Deshalb ist das Achter Cabrio längst beschlossene Sache. Und aller Voraussicht nach wird es auch wieder ein Gran Coupé geben, das dann gegen den viersitzigen AMG GT antreten könnte. Obwohl BMW seine vornehmen Zweitürer damit gar vollends in die Oberklasse befördert, müssen sich die Kunden vom Sechser übrigens nicht verabschieden. Denn jetzt, wo diese Nummer frei wird, pappen sie die Bayern an das Heck des nächsten GT, der so aus der Fünfer-Familie zu einer eigenen Baureihe aufsteigt.


Trompeten im Tunnel: Der Jaguar F-Type bleibt der vorlauteste unter den Sportwagen

In diesem Auto ist jeder Tunnel ein Traum, erst recht, wenn man im Cabrio mit offenem Verdeck sitzt. Denn so blau der Himmel auch strahlen mag, gibt es im Jaguar F-Type nichts schöneres, als wenn der Sound von Wänden und Decke zurückhallt und eine kilometerlange Röhre zu einem einzigen, überdimensionalen Resonanzkörper wird. Dann kann einem selbst die Sonne gestohlen bleiben.

Von ein paar blutleeren Vierzylinder-Modellen einmal abgesehen, gilt das zwar für die allermeisten Sportwagen. Doch kaum ein Flachmann diesseits von Ferrari & Co ist buchstäblich so vorlaut wie der eilige Engländer, der sich damit auf der Überholspur ein ordentliches Mitspracherecht erkämpft hat. Denn knapp fünf Jahre nach dem Start hat er der immerhin mit 160 Preisen bedachte F-Type die schlechten Erinnerungen an den seniorenfreundlichen XK getilgt und stattdessen die guten an den legendärem E-Type geweckt. So hat sich der Zweisitzer so als würdiger Konkurrent für Porsche & Co etabliert.

Diesen Erfolg schlachten die Briten weidlich aus – und fächern die Modellpalette deshalb beinahe weiter auf, als es Porsche mit dem 911 macht. Gut zwei Dutzend Varianten haben sie mittlerweile im Programm und wenn in diesen Tagen zu Preisen ab 66 200 Euro für das Coupé und 73 200 Euro für das Cabrio das jüngste Update des Zweisitzer in den Handel kommt, gibt es nicht nur LED-Scheinwerfer und das neue Infotainment-System TouchPro serienmäßig für alle Modelle. Sondern dann wird die Palette um eine weitere Serie erweitert: F-Type 400 Sport heißt der Neuzugang, der die Lücke zwischen den bisherigen Sechszylindern mit 340 oder 380 PS und dem V8 mit 550 oder 575 PS zumindest ein bisschen kleiner machen soll. Außerdem haben die Briten den Wagen mit breiteren Schwellern und dunkleren Spoilern ein bisschen auf Krawall gebürstet und bitten dafür entsprechend zur Kasse. Mit 99 350 Euro für das Coupé und 106 350 Euro für das Cabrio ist der 400er rund 12 000 Euro teurer als der sportlichste F-Type mit 380 PS

Auch der neue Sportler, dessen Stellung in der Familienhierarchie man am besten mit dem 911 GTS vergleichen kann, fährt mit dem drei Liter großen Sechszylinder, ist aber von einem deutlich aggressiveren Wesen und lässt sich entsprechend engagierter bewegen – erst recht, wenn man ihn für knapp 6 000 Euro mehr mit Allrad bestellt, der Physik damit ein bisschen mehr Spielraum abringt und die maximal 460 Nm entsprechend zuverlässiger auf die Straße bringt. Von 0 auf 100 beschleunigt der Tiefflieger aus dem Königreich damit in 5,1 Sekunden und ihr Ende findet die Raserei erst bei 275 km/h.

Doch viel wichtiger als das Spurtvermögen, ist der Spaß, den man mit diesem Auto in Kurven hat. Denn der Wagen krallt sich dank einer mechanischen Quersperre fast ohne Schlupf so fest in den Asphalt, dass man erschreckend spät bremsen muss, das Lenkrad erstaunlich schnell herumreißen und fürchterlich früh wieder aufs Gas steigen kann. In den neuen Performance-Sitzen näher an die Straße und etwas weiter nach hinten gerückt, fährt man mit dem Renner so wie im Rausch. Und wenn dann noch ein Tunnel kommt, dann ist das Glück perfekt. Dann zwingt man sich ein paar Sekunden zum Langsamfahren, lässt sich ein bisschen zurückfallen, nur um danach ein, zwei Gänge zurück zu schalten und um so stärker zu beschleunigen, bis der Schall den Staub von der Tunneldecke bläst. Dann fühlt man sich wie der Frontmann einer Heavy-Metall Combo, das Gaspedal wird zum Mischpult und die sechs Zylinder zur lautesten Band der Welt.

Auch wenn die Briten mit dem F-Type mittlerweile fast jedes Bedürfnis abdecken, haben sie ihr Pulver noch nicht ganz verschossen. Sondern im Herbst bringen sie noch eine Spielart an den Start und bieten den Sportwagen für Sparer zu Preisen ab 57 200 Euro auch mit einem Vierzylinder an. Weil der 2,0 Liter-Motor immerhin 300 PS leistet und mit 400 Nm zu Werke geht, wird es dabei an Spaß nicht mangeln. Immerhin beschleunigt er in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 und qualifiziert sich mit einer Spitze von 249 km/h allemal für die die linke Spur. Doch selbst wenn die Ingenieure reichlich Soundtuning versprechen, wird er ganz sicher nicht so leidenschaftlich klingen wie der 400 Sport. Aber vielleicht ist das gar kein Schaden. Denn dann kann man bisweilen wenigstens mal raus aus dem Tunnel und die Sonne genießen.


Emily geht unter die Schwarzfahrer: Mit dem Black Badge buhlt Rolls-Royce um die bösen Buben

Die Zeiten, in denen ein Rolls-Royce nur was für alte Säcke mit dicken Konten waren, sind schon lange vorbei. Spätestens seit es den Ghost und den Wraith gibt und seit die Milliardäre in China und Amerika immer jünger werden, sinkt auch das Durchschnittsalter der erlauchten Kunden in Goodwood und der Geschmack unterliegt einem dramatischen Wandel. Bevor die Vielzahler ihr Geld zu Tunern tragen und dort Gefahr laufen, die Grenzen des guten Geschmacks zu überschreiten, tragen die Briten diesem Trend deshalb jetzt selber Rechnung und bieten die Limousine Ghost, das Coupé Wraith und demnächst auch das Cabrio Dawn als „Black Badge“ an.

Für 325 495 Euro beim Vier- und 339 805 Euro beim Zweitürer wechseln die sonst so schillernden strahlenden Luxusliner auf die dunkle Seite der Pracht und geben sich mit einem mystisches Schwarz einen buchstäblich düsteren Anstrich, der perfekt in protzige Rapper-Videos, Mafia-Filme oder einfach zu Reichen passt, die wenig Wert legen auf Tradition und Herkunft. Nicht nur die Bleche saugen so förmlich das Licht auf. Sondern auch die allermeisten Zierteile, die sonst aus Chrom sind und einen selbst an nebelgrauen Tagen zur Sonnenbrille greifen lassen, sind jetzt schwarz gehalten. Das gilt für das Markenlogo und auf Wunsch die Einfassung der Fenster genauso wie für die spektakulären Felgen aus Karbon und geschmiedetem Aluminium oder den den tempelgleichen Kühlergrill. Selbst Emily herself hat ein schwarzes Nichts um ihren wohl proportionierten Körper geschlungen.

Die schwarze Seele der Entwickler kommt auch im Innenraum ans Licht: Wo man sonst in Lack und Leder schwelgt und bisweilen mehr Holz sieht als in einem Londoner Herrenzimmer, wird der Blick jetzt gefangen von blankem Metall und spektakulären Konsolen aus einem Geflecht aus Karbon und Alufäden. Und die Uhr im Cockpit ziert nun die liegende Acht als Zeichen der Unendlichkeit, mit der die Briten daran erinnern wollen, dass Black Badge-Kunden keine Grenzen akzeptieren und deshalb unendliche Möglichkeiten haben

Zwar sind Ghost und Phantom für Schwarzfahrer vor allem ein Design-Statement und wenn es für den Aufpreis eines gut ausgestatteten Fünfers nur ein bisschen dunklen Zierrat gäbe, würde das bei Rolls-Royce weder wundern noch stören. Doch auch in Goodwood haben die Ingenieure ihren Stolz und wollen die Schwarzmalerei nicht allein dem Design überlassen.

Deshalb haben sie ein wenig am Fahrwerk gefeilt, die Lenkung direkter abgestimmt und die Automatik so programmiert, dass sie später hoch und früher herunterschaltet. Während sie ihre acht Gänge sonst wie von Geisterhand wechselt, spürt man jetzt ganz fern und sanft tatsächlich so etwas wie einen Schaltruck.

Außerdem haben die Ingenieure noch einmal Hand an den gewaltigen V12-Motor gelegt und einen Hauch mehr Power aus dem Triebwerk gekitzelt: Statt auch nicht gerade ärmlicher 570 PS leistet der 6,6 Liter im Ghost jetzt 612 PS und kommt auf 840 Nm. Im Wraith, ohnehin schon dem stärksten Rolls-Royce aller Zeiten, bleibt es bei 632 PS, aber zumindest die Drehmomentkurve macht einen Sprung um 70 Nm und gipfelt nun bei 870 Nm. Entsprechend Flott gehen die Wuchtbrummen zur Sache, beschleunigen in deutlich weniger als fünf Sekunden von 0 auf 100 und erreichen anders als der große Bruder Phantom derart mühelos die 250 km/h, dass man ihnen sogar ein bisschen mehr Fracksausen zutrauen würde. Aber ganz so wild treiben es die Briten dann eben doch nicht.

Wer von einem Rolls-Royce in den anderen wechselt, der mag den Unterschied tatsächlich als eklatant empfinden und von einem ganz neuen Charakter sprechen. Doch wenn sich ein Normalsterblicher mal hinter das Steuer eines Rolls-Royce verirrt, ist er der Eindruck so überwältigend, dass solche Nuancen im Überfluss der Reize unterzugehen drohen. Zumal auch Standardmodelle nicht gerade untermotorisiert sind und weder Ghost noch Wraith mit Black Badge tatsächlich zu kompromisslosen Sportwagen werden. Mit einem M-Modell im Smoking darf man die Düsterlinge wirklich nicht verwechseln.

Zwar hat Rolls-Royce für den Black Badge auch noch einmal einen neuen Schwarzton angerührt, der aufwändiger lackiert und länger poliert wird als alle anderen Farben und deshalb in einer unvergleichlichen Tiefe glänzt. Doch weil der Kunde König ist in Goodwood und weil nicht jeder seine schwarze Seele ganz so demonstrativ nach außen kehren will, gibt es diese Versionen von Ghost und Wraith auch in allen anderen Farben des Regenbogens. Alles nur eine Frage des Preises.

Apropos Preise? Wie im wirklichen Leben ist das Schwarzfahren auch bei Rolls-Royce ein teures Vergnügen und schlägt mit fast 50 000 Euro zur Buche. Nur dass es bei diesen Autos erstens keine Armen trifft und zweitens keine Strafe ist.


Jetzt geht’s aber Up hier: Als GTI wird Wolfsburgs Winzling zum Kraftzwerg

Der Winzling aus Wolfsburg dreht auf: Weil auch das jüngste Facelift den Up in der Zulassungsstatistik nicht so richtig nach vorne gebracht und VW offenbar einfach kein Händchen für billige Kleinstwagen hat, schicken die Niedersachsen den Benjamin zum Bodybuilding und bieten ihn ab Anfang 2018 auch als GTI mit dicken Backen, ein bisschen aufgemöbeltem Interieur und vor allem mit einem mächtig aufgeblasenen Dreizylinder an. Denn wo für das 1,0-Lite-Motörchen aktuell bei 75 PS Schluss ist, quetscht der Turbo dann stolze 115 PS aus den drei Töpfen.

Zwar hat VW den Up GTI stilecht mit doppelten Seitenstreifen an der Flanke, dem roten GTI-Strich im Grill und den grauen Karos auf den Sitzen eingekleidet. Aber dass in diesem Auto tatsächlich Erinnerungen an den Zeiten des zivilen Ungehorsams im originalen GTI aufkommen, liegt nicht an der Maskerade des Marketings. Sondern das kommt vor allem von einem beinahe traditionellen Verhältnis zwischen Gewicht und Leistung. Denn mit nicht einmal 1 000 Kilo und 115 PS kommt der Up der ersten GTI-Generation näher als jedes andere Auto im VW-Programm. Und wenn man in einem Up mit mehr als 190 km/h über einsame Landstraßen ohne Limit fliegt, wird einem selbst dann heiß ums Herz, wenn die Klimaanlage die Sommerhitze auf Wohlfühlniveau herunter gekühlt hat. Mit 200 Nm in 8,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h und bei Vollgas 197 Sachen – da geht’s aber ab mit dem Up.

Dabei ist die als Drei- oder Fünftürer lieferbare Rennsemmel ist nicht nur gute 20 km/h flotter als das bislang schnellste Serienmodell, sondern auch sehr viel verbindlicher und lässt deshalb tatsächlich so etwas wie Fahrspaß aufkommen. Selbst über das nervige Knattern des Dreizylinders hört man dann tolerant hinweg. Und wer über Sinn und Vernunft dieser Knallbüchse streiten möchte, dem hält man den serienmäßigen Otto-Partikelfilter entgegen, den es sonst (noch) in keinem Sportwagen gibt.

Mit dem Up GTI kämpfen die Niedersachsen allerdings nicht nur gegen falsche Größenvorstellungen, sondern auch gegen den schleppenden Absatz ihres kleinsten Modells. Denn nur mit ein paar frischen Farben, pfiffigen Sondermodellen und ein wenig Connectivity wie beim letzten Facelift ist in diesem Segment gegen die Preisbrecher aus Korea offenbar kein Staat zu machen. Auch damit wiederholt sich bei VW eine alte, nicht ganz so rühmliche Geschichte. Denn schon beim glücklosen Kleinstwagen Lupo musste Anfang des Jahrtausends irgendwann ein GTI her, um den Winzling gar über die Laufzeit zu retten.


Alter Schwede! Mit dem XC60 will Volvo der Konkurrenz wieder zeigen, wo Thors Hammer hängt

Normalerweise gibt es im Automobilgeschäft eine klare Nord-Süd-Verteilung: Je teurer die Autos sind, desto weiter im Süden sind die Hersteller zu Hause. Doch Ausnahmen bestätigen die Regel: Ausgerechnet im Boomsegment der kompakten Geländewagen für Besserverdiener hat der Norden die Nase vorn. Denn nicht der Audi Q5, der BMW X3 oder der Mercedes GLC führen die Statistik an, sondern der Volvo XC60. Kein Wunder also, dass die Schweden in die Vollen gehen, wenn sie den Bestseller nach stolzen acht Jahren jetzt erneuern und am 22. Juli zu Preisen ab 48 050 Euro die zweite Generation in den Handel bringen.

Weil das Beste für den Bestseller gerade gut genug ist, bedienen sie sich für die Neuauflage bei nichts geringerem als ihrem Flaggschiff XC90. Auch der XC60 steht deshalb auf der so genannten SPA-Plattform, die außen knackige Proportionen und innen so viel Platz bietet, dass es bei 4,69 Metern Länge auch in der zweiten Reihe für reichlich Beinfreiheit und dahinter für stolze 505 Liter Kofferraum reicht, die sich auf 1 432 Liter erweitern lassen. Er übernimmt die nur dezent mit ein paar Sicken verfeinerte Designlinie und Details wie das von Thors Hammer inspirierte Tagfahrlicht. Und er bietet ein genauso cooles, cleanes und ungeheuer gemütliches Interieur wie sein großer Bruder.

Das von einer hellen, großen Schwinge aus Holz und Aluminium getragene Cockpit wird deshalb auch im XC60 dominiert von animierten Instrumenten und einem großen, senkrecht stehenden Touchscreen. Die wenigen Schalter, die diesen Bildschirm überdauern, werden dafür umso liebevoller inszeniert – wie zum Beispiel die metallene Walze für die Wahl der Fahrmodi oder der wie ein Ring gefasste Würfel, mit dem man den Motor anlässt. Selbst der Schlüssel ist ein kleines Kunstwerk für sich.

Die Motoren kennt man ebenfalls aus den 90er-Modellen – zumal Volvo erst einmal weit oben einsteigt und nur die starken Triebwerke samt Allrad und Automatik anbietet. Zwar malt Firmenchef Hakan Samuelsson die Zukunft des Diesels schwärzer als die meisten Konkurrenten oder spricht seine Skepsis zumindest deutlicher aus. Und nicht umsonst gibt es den XC60 vom Start weg auch als T8 mit Plug-In-Hybrid, einer Systemleistung von 407 PS, einer elektrischen Reichweite von 45 Kilometern und einem theoretischen Normverbrauch von 2,1 Litern.

Doch ist Volvo nach wie vor der Premium-Hersteller mit dem höchsten Diesel-Anteil, braucht die Selbstzünder zwingend zum Erreichen der CO2-Vorgaben und wird deshalb auch den XC60 vor allem wieder als Ölbrenner verkaufen. Und das ist auch gut so. Zumindest wenn man den D4 links liegen lässt und gleich in den D5 einsteigt. Der holt aus den 2,0 Litern Hubraum nämlich nicht nur 235 statt 190 PS und hat mit 480 das um 80 Nm höhere Drehmoment. Sondern er nutzt obendrein eine Art Druckluftspeicher in den niederen Gängen als Schrittmacher für den Turbo und kommt so spürbar schneller aus dem Quark: Für den Sprint von 0 auf 100 km/h braucht er deshalb 7,2 Sekunden und wenn man sich am kernigen Klang nicht stört, kann man mit immerhin 220 Sachen über die linke Spur brennen.

Wer die Lust am Diesel aus gegebenem Anlass verloren hat, der kann zwischen zwei Benzinern mit ebenfalls 2,0 Litern Hubraum wählen: Dem 254 PS starken T5 oder dem T6, der es auf 320 PS bringt. Damit schafft man den Spurt von 0 auf 100 dann zwar im besten Fall in 5,9 Sekunden und kommt bei Vollgas auf bis zu 230 km/h. Aber dafür gönnen sich die Triebwerke mit 7,2 oder 7,7 Litern schon auf dem Prüfstand ein Drittel mehr als die Diesel, die mit 5,1 oder 5,5 Litern in der Liste stehen.

Zwar sieht der XC60 bei aller Ähnlichkeit ein bisschen schnittiger aus als sein großer Bruder, man wähnt sich im statt auf dem Sitz, greift etwas engagierter zum Lenkrad und statt von „relaxed Confidence“ als Leitline für das Fahrgefühl sprechen die Schweden jetzt von „inspired Confidence“ . Doch so richtig dynamisch fühlt sich der XC60 selbst im schärfsten Fahrmodus nicht an. Zu weich ist die Luftfeder, zu stark wankt und rollt der Aufbau beim Lastwechsel, und zu soft ist die Lenkung, als dass man damit durch die Kurven räubern möchte. Zart statt hart, so mag es das Nordlicht und überlässt die Adrenalindusche lieber den deutschen Südländern. Genau wie den Vortritt bei Vollgas, wo selbst der schnellste Volvo nicht die bei BMW & Co zumindest für die stärkeren Modelle gesetzten 250 km/h erreicht .

Statt sich ins Lenkrad zu verbeißen, die Kurven zu kratzen und mit der Lichthupe zum Terroristen zu werden, lässt man es deshalb viel lieber ganz locker und entspannt angehen, kuschelt sich in die vielleicht bequemsten Sitze im Segment, lässt sich in ein dank des aktiven Lenkeingriffs bei drohenden Kollisionen noch enger geknüpftes Sicherheitsnetz fallen und kommt in dieser Wohlfühloase auf Rädern irgendwann zu einer erhellenden Erkenntnis: Wer länger fährt, kann auch länger genießen.

Schöner und schlauer, cooler und besser connected, geräumiger und gemütlicher – natürlich macht der Volvo XC60 beim Generationswechsel einen gewaltigen Sprung. Doch leider gilt das zumindest bis zur Verfügbarkeit der Basismotorisierungen auch für den Preis. Deshalb ist es ein schöner Trost, dass alte XC60 noch längst nicht zum alten Eisen gehört. Nachdem der Wagen im letzten Jahr sein bestes Jahr hatte und noch einmal auf knapp 15 000 Zulassungen kam, hat Volvo die Produktion über den Anlauf des Nachfolgers hinaus bis in den August verlängert.


Schluss mit der Verschleierung: Jetzt lässt der Skoda Karoq die Hüllen fallen

Bislang trug er noch das scheckige Fell der Erlkönige und hat sich bei seinen Testfahrten vor allem in den abgelegenen Winkeln der Welt bewegt. Doch jetzt streift der kleine Bruder des Skoda Kodiaq den unscheinbaren Winterpelz ab, kommt runter von der Buckelpiste und stürmt auf die Bühne des Boulevards. Denn drei, vier Monate vor dem Verkaufsstart hat die tschechische VW Tochter nun auch offiziell den Karoq enthüllt, der in diesem Herbst den Yeti beerben und der späten SUV-Offensive bei Skoda den nötigen Nachdruck verleihen soll. „Für uns ist das ein wichtiger Meilenstein bei der Ausweitung der Modellpalette“, unterstreicht deshalb Firmenchef Bernhard Maier.

Dabei machen die Tschechen den gleichen Schritt wie man ihn zuletzt bei Peugot, Renault oder Opel beobachten konnte und schwenken deshalb konsequent auf ein SUV-Design um: War der Yeti noch zwischen Kindergarten und Kletterwald gefangen, ist der auf 4,38 Meter gewachsene Karoq ein waschechter Geländewagen, der nicht nur den bärigen Namen des Kodiaq zitiert, sondern auch seine Züge trägt. Zumindest von außen wirkt er deshalb wie ein Kodiaq, der zu heiß gewachsen wurde, hat das gleiche entschlossene Gesicht, dieselben scharfen Linien an der Flanke und ein ähnlich klar und schnörkellos gezeichnetes Heck. Innen dagegen zetteln die Tschechen eine kleine Revolution an und bauen nun erstmals ebenfalls das digitale Cockpit von Audi und VW ein. Zusammen mit dem großen Touchscreen in der Mittelkonsole, dem selbst entwickelten Online-Infotainment und dem mobilen Hotspot macht das den Karoq zum Vorreiter der digitalen Revolution in Mlada Boleslav.

Aber der Karoq will sich nicht nur auf der Datenautobahn bewähren, sondern auch im richtigen Leben. Dafür rüstet Skoda den aus dem Modularen Querbaukasten montierten Vetter des VW Tiguan mit reichlich Bodenfreiheit, großen Böschungswinkeln und fünf Motoren, von denen es vier bei den Tschechen so noch nicht gegeben hat. Bei den Benzinern hat man die Wahl zwischen einem mit einem 1,0 Liter großen Dreizylinder mit 115 PS oder einem 150 PS starken 1,5 Liter, von dessen vier Zylindern zwei gelegentlich Pause machen. Für die Dieselfraktion hat Skoda drei Triebwerke in der Startaufstellung: Einen 1,6-Liter mit 115 PS und einen 2,0-Liter, den es mit 150 oder 190 PS gibt. Damit erreicht der schnellste Karoq 211 km/h und der sparsamste ist mit 4,4 Litern zufrieden. Für die allermeisten Motoren bietet Skoda auf Wunsch Allradantrieb und Doppelkupplungsautomatik an, beim Spitzendiesel ist beides Serie.

Zwar hat der Karoq vom Yeti weder den Namen noch irgendeine Schraube übernommen. Doch zumindest die Flexibilität des Fabelwesens lebt im Nachfolger weiter. So kann man auch den Karoq mit einer variablen Rückbank bestellen, die sich in drei Teilen verschieben oder gleich ganz ausbauen lässt. So wächst das Gepäckabteil bei knapp 2,40 Metern Radstand stufenweise von 479 bis 1630 Liter und lässt sich am Ende auf bis zu 1810 Liter erweitern. Spätestens dann werden sogar Erinnerungen an den seligen Roomster wach.

Das Design frisch und neu, und der Innenraum macht mit der ganzen Elektronik einen Zeitensprung. Doch der Karoq wäre kein Skoda, wenn er nicht auch wieder ein paar pfiffige Details hätte. Und damit meinen die Entwickler längst nicht mehr den obligatorischen Eiskratzer im Kofferraumdeckel oder den Regenschirm unter dem Beifahrersitz. Sondern mit verschiebbaren Taschenhaken im Kofferraum und einer neuartigen Laderaumabdeckung zum Beispiel spinnen sie den Faden von Simply Clever wieder ein wenig weiter.

Mit dem Karoq könnte Skoda einmal mehr den Nerv der Zeit getroffen haben. die Kunden mag das freuen, doch bei der Konzernmutter in Wolfsburg werden sie das mit geteilter Freude registrieren. Denn so groß der Kuchen der kompakten Geländewagen auch sein mag, könnten sich die beiden Bären aus Tschechien als ziemlich gefräßige Tiere erweisen und damit bei VW einen gewissen Futterneid auslösen.


Auf leisen Sohlen in die Zukunft: Hier läuft sich der Tesla-Fighter aus Stuttgart warm

Mercedes-Benz Concept EQ

Mercedes-Benz Concept EQ

Bei der Premiere in Paris haben sie noch ordentlich auf den Putz gehauen. Denn als Dieter Zetsche vor einem guten halben Jahr das Concept EQ auf die Bühne geholt hat, war das für ihn nicht weniger als die Neuerfindung des Automobils. „Jetzt legen wir den Schalter um“, hat der Daimler-Chef versprochen und den Silberling als erstes designiertes Elektroauto beim Daimler ins Zentrum der neuen Unternehmensstrategie CASE gestellt. Die Abkürzung steht für Connected, Autonomous, Shared und Electric und fasst vier Trends zusammen, die jeder für sich das Auto revolutionieren werden. Doch die intelligente Kombination dieser Themen hat in Zetsches Augen das Zeug, die PS-Welt förmlich aus den Angeln zu heben. Kein Wunder also, dass es damals ein bisschen lauter sein durfte.

Die Idee ist noch immer aktuell und bei jeder auch nur halbwegs passenden Gelegenheit dekliniert Zetsche die CASE-Definition wie ein Mantra. Doch die Zukunft selbst kommt auf leisen Sohlen. Denn während die Vordenker sich in bunten Farben die Mercedes-Welt von Morgen ausmalen, bitten die Entwickler schon zur ersten Mitfahrt in der Studie, die wie ein Ufo auf Landgang absolut geräuschlos durch die Häuserschluchten eines Berliner Forschungscampus cruist.

Mercedes-Benz Concept EQ

Mercedes-Benz Concept EQ

Dass der Wagen bis zur Markteinführung in der besten und mit geschätzten 80 000 Euro auch teuersten Ausbaustufe mit 70 kWh Akkukapazität tatsächlich auf 500 Kilometer Reichweite kommen wird, glaubt man den Ingenieuren unbenommen. Schließlich können das Tesla & Co schon heute. Die zwei Motoren mit zusammen 300 kW und 700 Nm, den Sprintwert von weniger als fünf Sekunden und die Spitzengeschwindigkeit nimmt man ihnen auch dann ab, wenn sie ihrem handgeschnitzten Einzelstück kaum mehr als Schritttempo zumuten und selbst dabei noch alles knirscht und knarzt im vornehmen Gebälk unter der Alubeam-Hülle. Denn auch das sind Werte, die bereits heute Standard sind. Und dass Mercedes jetzt eine eigene, skalierbare Plattform für Elektrofahrzeuge entwickelt, die mit einem intelligenten Mix aus Stahl, Aluminium und Karbon die Schwere zwischen Kosten und Gewicht eng geschlossen hält, ist angesichts von MEB & Co auch keine Überraschung mehr.

Deshalb liegt das Augenmerk bei dieser Fahrt weniger auf dem Antrieb, als dem Ambiente, mit dem die Schwaben an der Konkurrenz vorbeiziehen und Tesla in die Steinzeit zurückwerfen wollen. Denn selbst das zeichenblockgroße Tablet im Model X verblasst gegen die Multimedia-Show, die Mercedes im EQ inszeniert.

Mercedes-Benz Concept EQ

Mercedes-Benz Concept EQ

Genau wie in der gerade aktualisierten S-Klasse prangt hinter dem Lenkrad auch beim EQ C ein Cinemascope-Cockpit – nur dass der Screen hier tatsächlich mehr als einen halben Meter misst und die HD-Grafiken noch bunter über den Bildschirm flirren. Doch um Ordnung zu schaffen in der Flut der Informationen, haben die Designer die Darstellungsebenen aufgelöst und das gesamte Interieur zur Dialogfläche gemacht, die über Licht mit den Insassen spricht. Ein LED-Band unter der Fensterlinie zum Beispiel illustriert den Energiefluss, zeigt durch einen subtilen Farbwechsel den jeweiligen Fahrstil an oder warnt etwa vor Fußgängern. Und hinter den perforierten Türtafeln haben die Entwickler hunderte mikrofeiner LED installiert, die schemenhafte Bewegungen illustrieren und damit ebenfalls kommunizieren können. Pulsierendes Licht beim Laden, wandernde Wolken beim Fahren, ein alarmierendes Flackern – fast unterbewusst nimmt man wahr, was Sache ist.

Während dem Beifahrer nur die Lichtstimmung bleibt, gibt es für Hinterbänkler zwei 3D-Bildschrirme in den Rücklehnen der Vordersitze, über die beinahe holografische Karten flimmern. Die sehen nicht nur besser aus als je zuvor, sind aktueller und enthalten mehr Details, sondern man kann sich daraus selbst als Mitfahrer viel mehr Informationen ziehen. Denn als Datenbasis dient die in Echtzeit gepflegte Online-Karte Here, die zu jedem Punkt auf der Welt mehr Wissenswertes sammeln will als Wikipedia.

Mercedes-Benz Concept EQ

Mercedes-Benz Concept EQ

Mit der neuen Dialogbereitschaft einher geht ein revolutionär entschlacktes Bedienkonzept: Die Sitzverstellung bleibt zwar in den Türtafeln, weil das für Mercedes fast ikonischen Charakter hat. Doch alles anderen Schalter und Knöpfe machen Platz für ein paar wenige Touchscreens und Sensor-Felder. Die zwei wichtigsten davon stecken im Lenkrad und wirken wie die Weiterentwicklung der Blackberry-Tasten aus der aktuellen E-Klasse und der Schönste wächst aus dem Mitteltunnel heraus. Auf diesem nach oben gebogenen Bildschirm kann man einem Fingerzeig das gesamte Ambiente im Auto modifizieren. Egal ob Luft, Licht oder Liedauswahl – wer mit dem Finger nach rechts oder links streicht, ändert die Temperatur, die Farbe oder den Song und mit einer Bewegung in Längsrichtung reguliert man die Intensität. Das ist so einfach und eingängig, dass man kaum verstehen kann, weshalb da nicht schon mal vorher jemand draufgekommen ist.

Zwar räumt Entwicklerin Vera Schmidt ein, dass sie bei dem ganzen LED-Zauber nirgendwo völlig neue Technik verwenden und die ganze Hightech kein Hexenwerk ist. Sondern das ganze Konzept mit der Ambientebeleuchtung als Dialogfläche ist einfach nur eine gute Idee, die bislang kein anderer Hersteller so konsequent umgesetzt hat. Doch schürt das die Hoffnung, dass um so mehr aus der Studie in die Serie gerettet werden kann.

Mercedes-Benz Concept EQ

Mercedes-Benz Concept EQ

Damit müssen sie sich Schmidt und ihre Kollegen allerdings beeilen. Erstens, weil der ohnehin schon große Rückstand auf Tesla & Co nicht noch größer werden soll als er ohnehin schon ist und der Silberfisch spätestens in 24 Monaten als EQ C auf der Straße stehen muss. Und zweitens, weil Zetsche mit der Marke noch viel vorhat. Ein knappes Dutzend EQ-Modelle will Daimler in den nächsten Jahren auf den Markt bringen und kann sich vorstellen, schon bald ein Viertel seiner Sternen-Flotte mit Stecker auszuliefern. Viel Verzögerung können sich die Entwickler deshalb also nicht erlauben.

Im Gegenteil. Denn auch wenn der EQ C noch zwei Jahre braucht, wird man das neue Logo der neuen Marke schon in wenigen Wochen auf der Straße sehen – auf dem Kotflügel der überarbeiteten S-Klasse. Denn genau wie BMW seine Plug-In-Hybriden i-Performance nennt, will Mercedes seine Teilzeitstromer künftig mit EQ-Power etikettieren. Das ist zwar nicht viel mehr als Marketing, birgt aber eine tiefere Botschaft: Die Zukunft, so wollen uns die Schwaben damit suggerieren, ist näher als man denkt. Und bevor man sie überhören könnte, macht sicherheitshalber schon mal wieder jemand den Lautsprecher an.


Mehr Spaß, weniger Sorgen: Mit Allrad wird der nächste M5 zum Sportler für Sicherheitsbewusste

Bei der einstigen Audi Quattro GmbH schwören sie darauf seit dem ersten Tag, selbst wenn sie mittlerweile als Audi Sport firmiert. Beim schnellen Mercedes-Ableger AMG haben sie es zumindest vor einer Modellgeneration erkannt. Und jetzt sind sie auch bei BMW auf den Trichter gekommen: Je mehr Leistung die Werkstuner aus ihren Motoren kitzeln, desto schwerer wird es, die Kraft nur über zwei Räder auf die Straße zu bringen. Wenn die Bayern ein Jahr nach dem Generationswechsel beim Fünfer Anfang 2018 den nächsten M5 von der Leine lassen, wechselt er deshalb ebenfalls auf alle Viere und kommt als erstes Powermodell aus Garching diesseits von X5 und X6 serienmäßig mit Allradantrieb. Nur so kann man die mehr als 600 PS und die deutlich über 700 Nm unseres weiterentwickelten 4,4-Liter-V8-Motors jederzeit und überall bedenkenlos genießen“, sagt Frank van Meel, der die Scharfmacher aus Garching anführt und den Sinneswandel für die sechste Generation des Fünfers zu verantworten hat.

So lässt sich der Spaß schon im Standardmodus mit einer etwas längeren Leine für ESP & Co steigern, man kann die Kraftverteilung im Setup 4WD Sport ein wenig weiter nach hinten verlagern und parallel dazu den Einfluss der Stabilitätssysteme beschränken. Und man kann den M5 auf Knopfdruck ein paar Generationen Generation zurück versetzen und ihn sehr zur Freude seines Reifenhändlers zu einem reinen Hecktriebler ganz ohne elektronisches Fangnetz machen. Werden die Schwimmwinkel dabei Schritt für Schritt etwas weiter und der Einfluss des Gaspedals auf die Lenkung etwas größer, wird die Limousine dann zu einem quirligen Querschläger, der keinen Spaß mehr versteht und dafür umso mehr Spaß bereitet.

Zwar sind mit dem M xDrive für den M5 die Dämme gebrochen und wer das Auto einmal mit Allrad gefahren hat, der möchte den Traktionsvorteil nicht mehr missen. Doch deshalb gleich auf eine breite Allradoffensive zu schließen, hält M-Chef van Meel für voreilig. Natürlich kann man davon ausgehen, dass auch der nächste M8, der in knapp zwei Jahren den M6 beerbt, die Technik übernimmt. Schließlich teilen sich Limousine und Coupé die gleiche Plattform. Doch schon beim Gedanken an M3 und M4 hat legt sich van Meels Stirn bei der Frage nach dem Allradantrieb in Falten und an einen M2 auf allen Vieren will er gar nicht erst denken.


Klappe zu, Meriva tot: Mit Hilfe aus Frankreich wird der Oma-Opel zum coolen Crossover

Opel Crossland X

Opel Crossland X

Für Skeptiker ist das der Anfang von Ende. Doch für Opel Chef Karl-Thomas Neumann ist es der Beginn einer wunderbaren Freundschaft. Denn wenn die Hessen Ende Juni zu Preisen ab 16 850 Euro den neuen Crossland X an den Start bringen, ist das ihr erstes Modell, das gemeinsam mit den im PSA-Konzern vereinten Marken Peugeot und Citroen entwickelt wurde. Zwar war beim Beginn der Kooperation vom Verkauf der Deutschen an die Franzosen noch nicht die Rede, doch gilt Neumann der kleine Crossover als Prototyp dessen, was möglich ist, wenn zweit starke Partner sich in den Dienst der Sache stellen und konstruktiv zusammenarbeiten.

Für Opel jedenfalls ist der Crossland X ein echter Gewinn. Denn selbst wenn er nicht so pfiffig ist wie der Meriva mit seinen gegenläufig angeschlagenen Fondtüren, hat er beste Aussichten auf einen großen Erfolg. Während die Zulassungen für Vans ins Bodenlose fallen und der altbackene Meriva zuletzt als verstaubter Oma-Opel galt, gehen die Prognosen für handliche Geländewagen durch die Decke. „Kein anderes Segment wird in den nächsten Jahren so stark zulegen wie dieses“, freut sich Neumann. Und die Freude ist umso größer, weil er den Kernwettbewerbern der Hilfe seiner französischen Freunde sei Dank ein gutes Stück voraus ist: Weder bei Ford noch bei VW gibt es bislang ein vergleichbares Auto.

Opel Crossland X

Opel Crossland X

Auch wenn der Crossland X aus seiner Abenteuerlust keinen Hehl macht, deutlich bulliger aussieht als der Meriva, sich stilistisch an den erfolgreichen Mokka X heranmacht und am Steuer wie bei allen Crossovern deutlich über den Dingen steht, ist er deshalb aber nicht weniger praktisch. Mit 4,21 Metern etwa 10 Zentimeter kürzer als der letzte Meriva oder 20 Zentimeter kürzer als der aktuelle Astra, dafür aber zehn Zentimeter höher, bietet er innen nicht nur viel Platz, sondern auch die Variabilität eines Vans. Nicht umsonst kann man die beiden asymmetrischen Elemente der Rückbank um 15 Zentimeter verschieben. Das gibt den Insassen nicht nur mehr Flexibilität als bei den meisten Konkurrenten, sondern auch mehr Freiheiten: Mit der Rückbank auf der letzten Rille können im Fond selbst Sitzriesen halbwegs entspannt fahren. Und wenn man die Knie an die Ohren legt, wächst der Kofferraum schrittweise von 410 auf 520 oder 1 255 Liter erweitern. „Das ist konkurrenzlos in diesem Segment“, sagt Projektleiter Georg Schade.

Zwar muss man auf die eigenwilligen Türen verzichten, Doch alles, was man sonst von Opel kennt, ist auch beim Crossland X an Bord. Das gilt insbesondere fürs Infotainment: Auch das französisches Kuckuckskind bekommt deshalb das vertraute und bisweilen ein bisschen verstaubte Opel-Cockpit sowie den um so moderneren Touchscreen in der Mittelkonsole. Der ist nämlich nicht nur stolze 8 Inch groß und hübsch anzusehen. Sondern in ihm ist auch das OnStar-Modul integriert, das eine Standleitung zur Cyber-Nanny hält, bei der Routenführung hilft und den Crossland X zum mobilen WLAN-Hotspot macht. Damit will Opel nicht nur auf der Straße auf die Überholspur wechseln, sondern auch auf der Datenautobahn in Führung bleiben. Dazu gibt es ein paar weitere Extras, mit denen die Hessen technische Führungsstärke beweisen wollen: Außen sind das die LED-Scheinwerfer mit Matrixlicht und innen zum Beispiel das Head-Up-Display sowie die kabellose Ladeschale fürs Handy.

Opel Crossland X

Opel Crossland X

Niemand bei Opel macht einen Hehl daraus, dass der Crossland X ein Gemeinschaftsprojekt ist, das uns bei Citroen zum Beispiel demnächst als C3 Aircross begegnen wird. Doch um so stärker merkt man dem Auto sein Bemühen um Eigenständigkeit an – selbst wenn einem beim zweiten oder dritten Blick überall die Logos der unterschiedlichen beteiligten Marken und Konzerne begegnen. Das gilt nicht nur für das Design, das sich nahtlos in die aktuelle Opel-Sprache schmiegt. Sondern es gilt mehr noch für das Fahrverhalten: „Man soll schon auf den ersten Metern spüren, dass man in einem Opel sitzt“, sagt Projektleiter Schade und rechtfertigt damit eine Abstimmung, die für eine designierte Familienkutsche wie den Crossland X fast schon ein bisschen zu firm ist. Wo es die Franzosen gerne etwas behäbig, ja fast beliebig mögen, gibt sich der Opel umso bestimmter: Das Fahrwerk ist bei allem Komfort vergleichsweise stramm und die Lenkung ist direkter als man es bei einem etwas hochbeinigen Kraxler für Kind und Kegel erwarten würde.

Das um so erstaunlicher, als dass dieses vergnügliche Fahrverhalten mit einer zunächst ziemlich vernünftigen Motorpalette einhergeht. Denn zum Start gibt es den Opel mit vornehmlich französischen Triebwerken von 81 bis 130 PS. Zur Wahl stehen dabei ein Dreizylinder-Benziner mit 1,2 Litern Hubraum und dem üblichen Pöttern dieser Bauart, den es mit 81, 110 oder 130 PS gibt, sowie ein 1,6 Liter großer Diesel mit 99 oder 120 PS. Der sparsamste Crossland X kommt so auf einen Normverbrauch von 3,6 Litern und der schnellste schafft 206 km/h. Dabei soll es aber nicht bleiben, verspricht Opel. Eine LPG-Umrüstung für den Benziner haben sie schon fest versprochen und ein paar stärkere Motoren werden zumindest nicht mehr lautstark dementiert.

OPEL CROSSLAND X

OPEL CROSSLAND X

Der Anfang vom Ende oder der Beginn einer wunderbaren Freundschaft? Die Antwort auf diese Frage wird nicht lange auf sich warten lassen. Zwar dauert die Entwicklung eines Autos drei, vier Jahre und bis das erste Modell nach der Übernahme kommt, wird es nicht vor 2020. Doch weil vor dem Kauf die Kooperation anberaumt wurde, ist der nächste Prüfstein für die nicht für beide Seiten ganz so freiwillige Partnerschaft bereits in der Pipeline: Im Herbst bekommt der Crossland X einen großen Bruder, der als Grandland X auf dem Peugeot 3008 basiert.


Der neue Traum von alter Größe: Mit der Civic Limousine schielt Honda in die Mittelklasse

2017 Honda Civic Sedan

2017 Honda Civic Sedan

Bislang hat der Honda Civic vor allem auf den VW Golf und die anderen Kompakten gezielt. Doch wenn die Japaner zum Fünftürer jetzt die Limousine nachreichen, dann verschiebt sich der Focus ein wenig. Denn mit 4,65 Metern Länge, reichlich Platz auf allen Plätzen und einem Kofferraum von gewaltigen 519 Litern ist das Stufenheck dem Golfplatz längst entwachsen und schielt frech in die Mittelklasse.

Das kommt nicht von ungefähr. Vor allem natürlich, weil der zehnte Civic ein globales Projekt ist, auch jenseits des Atlantiks verkauft wird und es die Amerikaner schließlich gerne eine Nummer größer haben. Aber das Wachstum passt auch den Europäern gut in den Kram. Schließlich haben sie vor zwei Jahren den Accord eingestellt und deshalb oberhalb des Civic keine andere Limousine mehr zu bieten. Da passt so ein Aufsteiger an der Nahtstelle zur Mittelklasse gut ins Programm.

Zumal der Civic den Klassensprung beim Antrieb gut rechtfertigen kann. Unter der Haube steckt schließlich ein Vierzylinder-Turbo, der zwar nur 1,5 Liter Hubraum hat, dafür aber auf 182 PS kommt und entsprechend engagiert zur Sache geht. 240 Nm reichen für einen Sprint von 0 auf 100 in 8,1 Sekunden und dass dem Auto bei 210 km/h schon wieder die Luft ausgeht, wird die eher rationale Kundschaft bei Honda weniger stören. Schon deshalb nicht, weil der downgesizte Motor zwar absolut vibrationsarm läuft, sich auf der Autobahn aber ordentlich in den Vordergrund spielt und alles andere als ein Leisetreter ist.

Auch bei der Ausstattung haben die Japaner so einen Sprung gemacht, dass sich der Civic vor Passat & Co nicht verstecken muss. Er hat zwar kein animiertes, aber immerhin digitales Cockpit, eine große Touchscreen-Navigation und schon in der Grundausstattung mehr Assistenten, als manche Importmodelle in der Mittelklasse gegen Aufpreis bieten. Nicht umsonst sind Spurführungshilfe mit Lenkunterstützung genauso serienmäßig wie die automatische Abstandsregelung und die vorausschauende Notbremse.

2017 Honda Civic Sedan

2017 Honda Civic Sedan

Nur beim Ambiente hakt es noch ein wenig. Denn auch wenn alles hübsch ordentlich angerichtet ist, sich vornehm anfasst und man an jeder Ecke über eine praktische Ablage bis hin zur multifunktionalen Mittelkonsole stolpert, fehlt der düsteren Plastiklandschaft die Finesse, der Glanz und der Glamour, die in der Mittelklasse mittlerweile sogar die Koreaner bieten. Da merkt man dann doch, dass der Civic im Grunde seines Herzens ein Kompakter geblieben ist, der nur ein bisschen aus dem Leim gegangen ist.

Das gilt übrigens auch für die Preise, die wie das ganze Auto zwischen den Klassengrenzen angesiedelt sein. Weil es die Limousine anders als den Fünftürer nicht mit dem 129 PS starken Dreizylinder gibt und die Ausstattung so umfangreich ist, gehen die erst bei 25 520 Euro los. Für ein kompaktes Stufenheck, das in der Praxis mit Autos wie dem Toyota Corolla oder dem Mazda 3 konkurriert, ist das eine stolze Ansage. Aber für eine Limousine, die es zumindest auf dem Papier mit einem Passat oder gar einem Dreier aufnehmen kann, ist das fast ein Schnäppchen. Erst recht, wenn der Viertürer nominell auch noch etwa 2 000 Euro günstiger ist das das gleich angetriebene aber besser ausgestattete Schrägheck.

Natürlich wissen sie auch bei Honda, dass sie es trotz des guten Platzangebots, der umfangreichen Grundausstattung und des virtuellen Preisvorteils nicht wirklich mit Passat& Co aufnehmen können. Erst recht nicht, weil die Japaner auf dem in dieser Klasse so wichtigen Flottenmarkt keine Rolle spielen. Doch ändert das nichts an ihren Erwartungen. Nachdem sie bislang nur wenige Hundert Limousinen veekauft haben, wollen sie den Anteil jetzt auf 20 Prozent steigern und über 1 000 Viertürer pro Jahr auf die Straße bringen.