Wer F sagt, muss auch E sagen: So setzt Jaguar die Pace bei den kompakten Geländewagen

Der F-Pace ist noch keine zwei Jahre alt und schon ist er das meistverkaufte Jaguar-Modell. Kein Wunder also, das die Briten auf den Geschmack gekommen sind und jetzt mit einem kleinen Bruder im ganz großen Stil die SUV-Welle reiten wollen. Auf den F-Pace folgt deshalb nun zu Preisen ab 34 950 Euro der E-Pace und will soll Konkurrenten wie dem BMW X1, dem Audi Q3 oder dem Mercedes GLA das Leben schwermachen.

Dabei setzen die Briten vor allem auf die verführerischen Formen aus der Feder von Ian Callum, der die Linien des F-Pace bei der Schrumpfkur noch ein bisschen straffer und sportlicher gezogen und noch etwas weiter in Richtung F-Type getrimmt hat. Der Blick ist deshalb noch entschlossener, das Dach ist flacher, die Seitenscheiben haben eine schnellere Grafik, die Flanken sind stärker konturiert und das Heck noch knackiger. So wird der E-Pace zum Sportwagen auf Stelzen, der mit einer fast schon erotischen Ausstrahlung alle Blicke fängt und die Konkurrenz der jungen Wilden gefährlich schal aussehen lässt.

Zwar setzt Jaguar vor allem auf die Kunst der Verführung. Doch weil es so ganz ohne Vernunft nicht gehen wird, will der E-Pace auch ein praktisches Auto sein. Für sein knappes Format von 4,40 Metern bietet er deshalb nicht nur einen mit 557 bis 1 237 Litern überraschend großen Kofferraum. Sondern bei 2,68 Metern Radstand kann man selbst im Fond noch ganz ordentlich sitzen und wenn man erst einmal unter der tief herunter gezogenen Dachlinie durch die schmale Tür getaucht ist, geht sogar die Kopffreiheit in Ordnung.

Dazu gibt es eine Ausstattung, die der jungen Zielgruppe des Nachwuchs-Jaguars Rechnung trägt. Nicht umsonst hat der Wagen einen WLAN-Hotspot für bis zu acht Endgeräte, einen großen Touchscreen mit eigenem App-Store, ein Head-Up-Dispaly und in den gehobenen Varianten auch digitale Instrumente. Von Selbstverständlichkeiten wie der automatischen Abstandsregelung und der Kameraüberwachung ganz zu schweigen. Dummerweise allerdings merkt man dem E-Pace dabei Druck an, unter dem die Kostenrechner gestanden haben müssen und das Alter des F-Type, aus dessen Baukasten er sich großzügig bedient. Denn während Land Rover mit dem Range Rover Velar gerade neue Standards in Sachen Infotainmet gesetzt hat, sieht der E-Pace schon als Neuwagen innen alt und abgegriffen aus und fährt in dieser Disziplin hinterher.

So frisch der E-Pace auftritt und so neu er für die Marke ist, ist er streng genommen ein altes Auto. Denn im Grunde trägt Jaguar damit nur den Evoque auf, der bei Range Rover so langsam in die Jahre gekommen ist. Doch haben die Briten dem Jaguar trotzdem einen ganz eigenen, sehr viel sportlicheren Charakter gegeben. Das liegt weniger an den Motoren, die allesamt vier Zylinder und zwei Liter Hubraum haben. Selbst wenn die drei Diesel von 150 über 180 bis 240 PS reichen und es bei den Benziner sogar nur 250 oder 300 PS gibt. Und es liegt auch nicht so sehr an den Fahrleistungen, die obwohl ein Sprintwert von 6,4 Sekunden und ein Spitzentempo von 243 km/h für das Top-Modell ja nicht so schlecht sind. Sondern was den E-Pace zum sportlichen Schrittmacher unter den kleinen SUV macht, das ist alleine die Sitzposition. Denn wie ein Ball im ledernen Handschuh eines Baseball-Spieler in den stark konturierten Sitzen gefangen und vom weit herum gezogenen Cockpit umrahmt, fühlt man sich der Straße und dem Auto im E-Pace viel näher als im Evoque und der Konkurrenz aus Deutschland – und hat entsprechend mehr Spaß bei der Sache. Zwar ist weder das Fahrwerk sonderlich sportlich abgestimmt, noch ist die Lenkung übermäßig scharf und spitz. Und trotzdem tollt und tobt man mit dem flotten Kätzchen über die Landstraße als habe man vom Quell der ewigen Jugend getrunken. Und als kleinster und handlichster Jaguar der Neuzeit fühlt sich mit dem E-Pace auch in der Stadtverkehr plötzlich frei und unbeschwert an.

Zwar haben die Briten den E-Pace bei der Entwicklung immer wieder als verspieltes Katzenjunges betrachtet und sich und ihre Arbeit deshalb nicht ganz so ernst genommen. Nicht umsonst trollen sich deshalb zwei Kätzchen im Rahmen der Frontscheibe und nicht ohne Grund haben die Etiketten an den Sitzen tupfen wie das Fell eines Jaguar. Doch darf man sich von dieser Leichtigkeit nicht täuschen lassen: ohne jeden Zweifel wird der E-Pace schon bald der meistverkaufte Jaguar und die Konkurrenz könnte es künftig deutlich schwerer haben.


Herzlichen Willkommen im Hier und Heute: Mit dem neuen Rexton geht endlich auch Ssangyong mit der Zeit

Ein Mann wie Ulrich Mehling hat ein dickes Fell. Denn als Geschäftsführer von Ssangyong muss man sich einiges anhören. Nicht nur, weil die koreanische Marke zu den kleinsten gehört auf dem deutschen Markt. Sondern vor allem, weil sie in den Jahren mit Autos wie dem Rodius, Actyon oder Kyron so ziemlich die hässlichsten Fahrzeuge gestellt hat, die zwischen Flensburg und Garmisch unterwegs sind. Und weil die Koreaner chronisch klamm waren, hatten die auch noch eine ungewöhnlich lange Halbwertszeit. Musste Mehling da bislang gute Miene zum bösen Spiel machen, kann er jetzt endlich das Kreuz durchdrücken, die Schultern straffen und sich stolz vor die jüngste Neuheit aus Korea stellen. Denn wenn in diesen Tagen zu Preisen ab 30 990 Euro die vierte Generation des Rexton an den Start geht, kommt auch Ssangyong endlich im Hier und Heute an.

Der Geländewagen, der sich um zehn Zentimeter auf 4,85 Meter streckt und so zumindest formal in einer Liga spielt mit Audi Q7, BMW X5 und Mercedes GLE sieht nämlich auf seinen 20-Zöllern mit der glatten Schnauze und dem stolzen Heck nämlich nicht nur ganz ansehnlich aus, sondern er ist auch technisch endlich auf der Höhe der Zeit.

Das merkt man vor allem im Innenraum, in dem jetzt weniger Kunststoff knistert und es stattdessen nach Lack und Leder duftet. Die Sitze sind beinahe so vornehm bezogen wie bei Bentley, bei Nacht glimmt eine elegante AMbientebeleuchtung, in der Mittelkonsole schimmert ein großer Touchscreen, es gibt ein Heer elektrischer Helfer von der Lenkradheizung bis zum Klimisatz und Platz bietet der Rexton in Hülle und Fülle – selbst eine dritte Sitzreihe haben die Koreaner für 800 Euro Aufpreis im Angebot. Oder man nutzt das Heck wie bei einem Kleinlaster und kann unter der elektrischen Klappe zwischen 820 und 1 977 Liter stapeln

Auch bei der Ausstattung mit Assistenzsystemen schließen die Koreaner auf und bieten nun bis auf die automatische Abstandsregelung und die LED-Scheinwerfer so ziemlich alles, was der Markt verlangt. So gibt es nicht nur neun Airbags, eine Spurführungshilfe, eine Notbremsautomatik oder eine Verkehrszeichenerkennung. Sondern ja, auch die Smartphone-verrückten Koreaner können jetzt Apple CarPlay oder Android Auto. Und dann haben sie noch etwas, was sonst keiner bietet: Man kann für das Geräusch des Blinkers aus fünf unterschiedlichen Sounds wählen und dafür sogar das Zirpen von Grillen einstellen. Nicht dass es wirklich einen Unterschied machen würde. Aber zumindest kommt man so ins Gespräch.

So vornehm das Ambiente, so ansehnlich das Design und so modern die Ausstattung, so sehr halten sich die Koreaner bei der Konstruktion an ihre Wurzeln und machen auch beim Rexton keine Kompromisse: Leiterrahmen, Heck- oder Allradantrieb und eine Geländeuntersetzung machen den König aus Korea zu Original unter den weichgespülten Geländewagen. „Denn SUV gibt es schließlich schon mehr als genug“, argumentiert Exportchef Daniel Rim. Für die Rexton-Kunden bedeutet das zwar auf der einen Seite mehr Möglichkeiten, weil man den neuen tatsächlich nutzen und beschmutzen kann. Doch auf der anderen Seite muss Ssangyong mit ein paar Einschränkungen leben. Denn so tapfer sich der Wagen durchwühlt, so stolz sie bei Ssangyong auf die 3,5 Tonnen Anhängelast sind und solide der erste Eindruck auf schlechten Straßen ist, so rustikal geht es 2,2 Liter große Diesel zu Werke: 181 PS und 420 Nm sind zwar eine solide Bank und die Siebengang-Automatik macht ihre Sache nicht schlecht. Aber Wunder an Kraft und Komfort darf man von dem Vierzylinder nicht erwarten. Nicht umsonst zum Beispiel ist selbst bei Vollgas mit 185 km/h schon wieder Schluss. Dennoch macht Ssangyong mit dem Rexton einen großen Schritt nach vorn und klopft zumindest Zaghaft in einer neuen Liga an.

Den Preis für die Aufstiegsphantasien zahlt zum der vergleichsweise neue indische Eigentümer Mahindra. Schließlich haben die Inder ihrer Tochter 900 Millionen Dollar bewilligt, mit denen neben dem Rexton noch ein davon abgeleiteter Pick-Up, der nächste Korando in der Klasse darunter sowie für das Jahr 2020 ein elektrisches SUV entwickelt werden sollen. Und zum anderen werden ihn die Kunden zahlen müssen – auch in Deutschland. Denn der bisherige Einstiegspreis von 27190 Euro ist nicht mehr zu halten und stattdessen rufen dei koreaner jetzt mindestens 30 990 Euro auf und kommen bei voller Ausstattung nahe an die 50 000 Euro. Kein Wunder, dass Deutschlandchef Ulrich Mehling mittlerweile gut Lachen hat. Erstrecht wenn das Auto zum meistverkaufen Modell der Marke werden soll.


Hoch das Bein: Als Country Tourer wird der Opel Insignia zum Kombi für Abenteurer

2017 Opel Insignia Country Tourer

2017 Opel Insignia Country Tourer

Die Übernahme durch Peugeot und Citroen unter Dach und Fach, die Zukunft ungewiss und der Weg mehr als steinig – was könnte Opel da gerade besser zu pass kommen, als der neue Insignia Country Tourer, der in diesen Tagen zu Preisen ab 34 885 Euro an den Start geht. Nicht dass den Hessen gerade der Sinn nach Freizeit und Abenteuer stehen dürfte. Doch ein bisschen Schlechtwege-Technik kann beim Marsch durch das nächste Tal der Tränen sicher nicht schaden.

Und für solche Abwege ist die Kombiversion des Flaggschiffs jetzt bestens gerüstet. Nicht umsonst haben die Entwickler den Country Tourer um 2,5 Zentimeter aufgebockt und die Karosserie mit dickem Stoßfängern und markanten Plastikplanken gegen allerlei Widernisse gewappnet. Außerdem gibt es zumindest für drei der vier Motoren einen Allradadantrieb, der dem Torque Vectoring und dem  adaptiven Flexride-Fahrwerk sei dank bei der schnellen Landpartie genauso eine gute Figur macht wie im Schlamm oder Schnee.

Auch die Motoren passen gut zu Stimmungslage. Vielleicht weniger der Basis-Benziner mit seinen 1,5 Litern Hubraum und 165 PS. Und auch nicht unbedingt der schwächere Diesel, der bei 2,0 Litern Hubraum auf 170 PS kommt. Doch die beiden größeren Motoren haben mit 210 PS und 480 Nm beim Diesel oder 260 PS und 400 Nm  beim Benziner entweder genug Kraft, um sich durch den ärgsten Schlamassel zu wühlen. Oder sie sind mit Höchstgeschwindigkeiten von 228 und 242 km/h schnell genug, um dem ganzen Ärger davon zu fahren. Und zumindest der Diesel muss bei einem Normverbrauch von 7,2 Litern dabei auch so schnell nicht wieder stoppen.

2017 Opel Insignia Country Tourer

2017 Opel Insignia Country Tourer

Zwar macht der Country Tourer von außen tatsächlich etwas her. Vor allem, wenn man ihn in den etwas mutigeren Farben der neuen Exclusive-Abteilung bestellt. Doch sobald man drinnen sitzt, fühlt sich der Geländekombi an wie jeder andere Insignia. Im Guten wie im Schlechten: Denn genauso wenig, wie man die 2,5 Zentimeter mehr Bodenfreiheit tatsächlich beim Einstiegen und rausschauen merkt, genauso wenig bekommt man davon beim Fahren mit: Schnelle Kurven, enge Kehren oder hohes Tempo auf der Autobahn – dass der Schwerpunkt ein bisschen höher liegt als bisher und die Federn einen weiteren Weg haben. lässt sich der Riese aus Rüsselsheim nicht anmerken.

Zwar halten sich die Umbauten und mit ihnen der Aufwand für den Country Tourer in engen Grenzen und außer dem besseren Look und der größeren Bodenfreiheit bietet der Abenteuer-Kombi keinen Deut mehr als der normale Sports Tourer. Doch genau das macht das neue Flaggschiff für Opel zum richtigen Auto in dieser schweren Zeit. Denn wenn die Hessen es schaffen, dafür tatsächlich gemessen am jeweils günstigsten Modell mit identsichem Motor rund 5 000 Euro Aufpreis zu verlangen, dann haben sie zumindest eine Forderung der neuen Freunde aus Frankreich schon mal erfüllt: Geld zu verdienen.


Es werde Licht: Mit dem Eclipse Cross soll für Mitsubishi wieder die Sonne aufgehen

So richtig rosig läuft es gerade nicht für Mitsubishi. Zwar hält sich der kleinste der großen japanischen Autohersteller tapfer in der Nische der preisbewussten Volumenhersteller. Doch so recht aus der grauen Masse hat es die Marke mit den drei Diamanten im Grill schon lange nicht mehr geschafft. Aber damit soll es jetzt bald vorbei sein. Erstens, weil Mitsubishi unter den Rock von Renault und Nissan schlüpft und so endlich neue Ressourcen für neue Modelle hat. Und zweitens, weil sich die Japaner im Januar mit einem neuen Modell neu in Szene setzen. Eclipse Cross heißt der Blickfang, der als auffällige Kreuzung aus SUV und Coupé zu Preisen ab 21.990 Euro das Ende der Finsternis einleiten soll.

Während die letzten Mitsubishi-Neuheiten allesamt so unauffällig waren, dass man sie schon vergessen hatte, wenn sie aus dem Blick gefahren sind, buhlt der Neuzugang förmlich um Aufmerksamkeit: „Schau! Mich! An!“ scheint er zu brüllen und reckt der Welt eine Kehrseite entgegen, die ihresgleichen sucht. Von vorne je nach Betrachtung trotz der funkelnden LED-Leuchten noch brav oder bieder, ist schon die Flanke schnittig und sportlich gezeichnet. Doch das Heck ist mit der geteilten Rückscheibe und den hohen, aufgesetzten Leuchten so schräg und eigenständig, dass formale Konkurrenten wie ein Nissan Juke, ein Range Rover Evoque oder ein BMW X4 dagegen fast schon gewöhnlich aussehen.

Dummerweise hat die Designer auf dem Weg nach drinnen ein wenig der Mut verlassen. Zwar ist der Eclipse Cross ordentlich möbliert, bietet eine vernünftige Materialanmutung und vor allem eine solide Ausstattung bis hin zum ausklappbaren Head-Up-Display und dem Tempomat mit Abstandsregelung. Doch die Instrumente sind hausbacken, manche Schalter arg grobschlächtig und so richtig frisch wirkt nur der große Navi-Bildschirm. Immerhin kann man den nicht nur den mit den Fingern bedienen und darauf mühelos sein Smartphone integrieren. Sondern wer die Schmierfinger auf dem Bildschirm leid ist, den lockt ein kleines Touchpad auf dem Mitteltunnel in die digitale Welt.

Was dem Eclipse Cross innen an Pepp fehlt, macht er zumindest teilweise mit Praxistauglichkeit wett – vor allem im Fond. Denn erstens kann man unter dem schrägen und von zwei kleinen Sonnenluken obendrein etwas beeinträchtigten Dach halbwegs ordentlich sitzen. Und zweitens lässt sich die Rückbank um stolze 20 Zentimeter verschieben und erlaubt so einen sehr individuellen Kompromiss zwischen Kniefreiheit und Kofferraum: 359 Liter passen dabei immer hinter die schräge Klappe, mit ganz nach vorne geschobener Rückbank sind es 485 und wer sich mit zwei Sitzen begnügt, kann bis zu 1 159 Liter laden.

Auch das Fahrgefühl ist lange nicht so inspirierend und erfrischend wie es uns das Design des Eclipse Cross vorgaukeln will. Zwar mobilisiert der neue 1,5 Liter-Benziner, dem nächstes Jahr noch ein nicht näher spezifizierter Diesel mit 2,2 Litern Hubraum folgt, immerhin 163 PS und kommt auf 250 Nm. Doch wer von diesem Vierzylinder Wunder erwartet, hat seine Rechnung ohne die stufenlose Automatik gemacht. Die ist lange nicht mehr so nervig wie früher, aber sie schluckt offenbar reichlich Leistung und bremst das SUV-Coupé entsprechend ein. Mehr als 200 km/h sind deshalb auch bei Vollgas nicht drin. Im Grunde ist das natürlich mehr als genug und für das Ringen mit Auto wie dem Kia Sportage, dem Hyundai ix35 oder dem Honda HR-V hält der Eclispe Cross tapfer mit. Doch wer so sehr auf Sportlichkeit setzt, der darf ruhig ein bisschen mehr bieten. Und das gilt nicht nur für die Fahrleistungen, sondern auch für die Fahrdynamik. Zu brav und beliebig sind Lenkung und Fahrwerk, als dass man mit der schrägen Nummer wirklich Spaß an schnellen Kurven hätte. Immerhin meinen es die Japaner ernst mit dem Abenteuer-Gedanken und rüsten den Eclipse Cross auf Wunsch mit einem vernünftigen Allrad aus. So viel ist sich Mitsubishi als Seriensieger bei der Rallye Dakar selbst schuldig.

Zwar ist den Japaner mit dem Eclipse Cross tatsächlich ein Hingucker gelungen und ein bisschen neuen Glanz für die drei Diamanten können sie daraus schon ableiten. Doch für wirklich strahlende Zeiten braucht es mehr als ein sonniges Modell. Doch das werden, so hoffen sie bei Mitsubishi, Renault und Nissan schon richten. Wozu hat man denn Familie?


Kraftakt aus Korea: Gegen den neuen Hyundai i30N ist der Golf GTI zum Gähnen

Groß geworden sind sie vor allem wegen ihrer günstigen Preise und wegen ihrer langen Garantien. Doch im steten Streben um teutonische Perfektion haben es die Koreaner mittlerweile auch bei Qualität und Technologie auf Augenhöhe mit VW & Co geschafft – und dabei dummerweise gleich noch deren norddeutsche Lustlosigkeit kopiert. Denn Emotionen waren bei i30 & Co bislang Mangelware. Doch jetzt wollen die Koreaner beweisen, dass sie auch anders können und leisten sich deshalb ihr erstes Sportmodell. So wie bei VW der Golf GTI die fahrende Antithese zur automobilen Langeweile sein will, soll bei ihnen künftig der i30N die Gefühle in Wallung bringen. Wahlweise mit 250 oder als Performance gleich mit 275 PS steht er seit 4. November im Showroom und sorgt bei Preisen ab 29 700 auch bei der Händlerschaft für ein Lächeln auf den Lippen.

Offiziell steht das prominente N hinter dem Typenkürzel für das Entwicklungszentrum daheim in Namyang. Innoffiziell allerdings bringen es die vornehmlich deutschen Ingenieure lieber mit dem Nürburgring in Verbindung, weil sich der Heißsporn auf der Nordschleife und den schmalen Sträßchen drum herum seine Sporen verdient hat. Und mit ein bisschen Phantasie kann man darin auch eine schikanöse Kurvenkombination sehen, weil das die Streckenabschnitte sind, auf denen der i30 seine Qualitäten besonders gut ausspielen will.

Zwar trägt der i30N genau wie sein wichtigster Konkurrent aus Wolfsburg einen dezenten Sportanzug mit etwas aufgeblasenen Backen und einen kleinen Spoiler auf dem Heck. Und ganz so unschuldig, wie es uns das helle Babyblau weiß machen will, ist der Wagen nun wirklich nicht. Doch was den koreanischen Kraftmeier wirklich ausmacht, das ist der zwei Liter große Turbo unter der Haube, der so lustvoll und leidenschaftlich durch den Klappenauspuff prustet, dass einem schon nach ein paar Minuten die Ohren klingeln. Dazu ein knackig kurz gestuftes Sechsgang-Getriebe, eine weitgehend neu konstruiertes Fahrwerk mit anderer Vorderachse, bissigen Bremsen und modifizierter Lenkkinematik, einen griffiges Sportlenkrad und neu gepolsterte Sitze mit mehr Seitenhalt – fertig ist ein Hot-Hatch, wie er im Buche steht. Erst recht, wenn er im Overboost mit bis zu 378 Nm im besten Fall in 6,1 Sekunden auf Tempo 100 stürmt und danach so vehement weiter rennt, dass die 250 Spitze allenfalls ein willkürlich festgelegter Wert sein können.

Die Adrenalindusche lässt da nicht lange auf sich warten. Während man sich im normalen i30 – auch da ist Hyundai verdammt nah am VW Golf – ein gewisses Gähnen kaum verkneifen kann, ist man im i30N sofort Feuer und Flamme. Der Sound zaubert eine zarte Gänsehaut aufs Trommelfell, ein feines Vibrieren erhöht den Nervenkitzel und mit der Drehzahl geht der Puls nach oben. Die Landschaft fliegt im schnellen Vorlauf an den Fenstern vorbei, vor jeder Kurve bremst man später und vor jeder Geraden tritt man früher aufs Gas. Und je enger es ums Eck geht, desto mehr wundert man sich, weshalb die ESP-Kontrollleuchte noch immer nicht flackert. Während die Koreaner sonst immer übervorsichtig sind und ihre Sicherheitssysteme so auslegen, dass man sie bei erstbester Gelegenheit gleich wieder ausschaltet, sind die Schutzengel hier keine Spaßbremse. Aber dieses Auto folgt ja auch einem anderen Zweck: Ging es bei Hyundai bislang immer einfach nur ums Ankommen, wird plötzlich der Weg das Ziel und man wünscht sich, die Tanknadel würde nicht ganz so schnell fallen. Denn anders als im 24-Stunden-Rennen wartet hier keine Boxencrew, die einen in ein paar Sekunden wieder fit für den nächsten Stint macht.

Und da hat man den Schalter mit der Rennflagge im Lenkrad noch gar nicht gedrückt. Mit dem wechselt man in den dritten und schärfsten Modus des i30 und das Auto spannt noch einmal alle Muskeln an. Das Fahrwerk wird dann so hart, dass es einen auf schlechten Straßen kräftig durchschüttelt und man ist fast versucht, das Set-Up auf dem Touchscreen individuell zu konfigurieren. Doch dafür müsste man ja mal den Blick von der Straße und den Fuß vom Gas nehmen. Aber das eine darf man und das andere kann man nicht in diesem Auto. Erst recht nicht, wenn gleich wieder eine Gerade kommt, man den Gang schon wieder soweit ausdreht, dass wie bei einem echten Sportwagen die LED im Cockpit flackern und danach das so genannte REV-Matching für einen umso weicheren Wechsel der Fahrstufen sorgt. Ist doch egal, wenn nachher der Rücken schmerzt. Von nix kommt nix. Und wenn es Hyundai schon um Gefühle geht, dann gehören Schmerz und Erschöpfung wie bei jedem Sport einfach mit dazu.

Obwohl der i30 ein überraschend kompromissloser „Hothatch“ wird, der einem Focus RS oder einem Civic Type R in Sachen Fahrfreude sehr viel näher ist als einem Golf GTI, können die Koreaner natürlich nicht ganz aus ihrer Haut und wahren einen Rest von Vernunft. Das gilt für die Standfestigkeit der Komponenten, die ihre Durchhaltekraft gerade beim problemlos absolvierten 24-Stunden-Rennen bewiesen haben, genauso wie für den vernünftigen Alltagskomfort. Sobald das Sport- oder Rennprogramm aus ist, wird der i30 N so zahm, das man mit ihm auch ins Büro oder zum Kindergarten fahren kann. Denn so selbstbewusst sich die Koreaner auf der Überholspur geben, wissen die Entwickler doch, wo sie und ihre Kunden herkommen. „Die wenigsten Hyundai-Käufer werden sich den Luxus leisten, dieses Auto nur zum Spaß zu fahren“, muss Projektleiter Klaus Köster einräumen.


Der Bulle von Benz: So lässt der GLC seine neuen Konkurrenten Audi Q5 und BMW X3 alt aussehen

Der GLC 43 war nur das Vorspiel. Denn so erfolgreich der 367 PS starke Sechszylinder im mittlerweile meistverkauften Mercedes-Geländewagen auch sein mag, so enttäuschend ist er für echte AMG-Fans. Zu brav, zu bieder, zu billig und ja, auch zu behäbig, ist das eher schlecht als recht gechipte V6-Triebwerk, als dass einem jenes Kribbeln durch den Gasfuß zucken würde, das man sonst zu spüren beginnt, sobald jemand die drei magischen Buchstaben in die richtige Reihenfolge bringt. Und auch bei BMW in München und bei Audi in Ingolstadt hat der 43er die nötige Wirkung verfehlt. Denn so schlecht sehen die 354 PS des SQ5 und die 360 PS des neuen X3 M40i dagegen gar nicht aus. Doch jetzt hat AMG mit der Vollgasfraktion endlich ein Einsehen und verschafft sich auch im Konkurrenzkampf den nötigen Respekt. Denn wenn in diesen Tagen zu Preisen ab 82 705 Euro der GLC 63 als konventionelles SUV und als Coupé (ab 86 335 Eurio) in den Handel geht, wird er zum ersten und einzigen V8-Modell in dieser Klasse.

Hinter dem Kühlergrill, der wie beim GT an die Sportwagen der Panamericana erinnern soll, aber gut auch als Maulkorb für ein bissiges Biest durchgehen würde, tobt dann das mächtige Triebwerk aus dem Supersportwagen, das aus seinen vier Litern Hubraum in der Grundversion 476 PS und 650 Nm schöpft und im 63S sogar mit 510 PS und 700 Nm zu Werke geht. Obwohl X3 M40i und SQ5 die neueren Autos sind, sehen sie dagegen ziemlich alt aus. Erst recht, wenn die nasse Anfahrkupplung der neunstufigen Automatik den perfekten Kavalierstart probt und der Benz mit der explosiven Kraft eines Rodeo-Bullen in 3,8 Sekunden von 0 auf 100 stürmt. Und anders als bei der Konkurrenz ist es damit selbst bei 250 Sachen nicht vorbei. Sondern wer sich bei dem stattlichen Grundpreis auch noch die lächerlichen paar Tausender für das AMG. Drivers Package leistet, der kann Q5 und X3 bei bis zu 280 Sachen zufrieden den kleinen Flügel zeigen, den sie in Affalterbach nicht nur aufs Heck des Coupés schrauben, sondern auch an der Abrisskante des normalen GLC montieren. Und auch der immerhin 440 PS starke Macan Turbo S kommt da mit seinen 272 km/h nicht mehr hinterher.

Mindestens so imposant wie der Schub des Achtzylinders ist aber sein Sound. Denn schon im normalen Setup bollert und blubbert der GLC 63 wie ein Hafenschlepper. Und wehe, wenn man in den Sport- oder gar den Race-Mode wechselt, sich die Schallklappen im Auspuff öffnen und die Fehlzündungen knallen wie die Böller an Sylvester. Dann wird der Bulle von Benz zu einem Brüller, mit dem man sich schon morgens die Nachbarn zum Feind macht. Aber immerhin weiß dann jeder, wer im Viertel das Sagen hat.

Doch so eindrucksvoll der GLC auch auf- und antritt, kann selbst AMG die Grenzen der Physik allenfalls verschieben und nicht überwinden. Während das SUV bei Vollgas so unbeirrt über die Linke Spur fliegt wie ein ICE über die Neubaustrecke, so viel Arbeit verlangt es bei einer sportlichen Landpartie. Ja, er liegt besser auf der Straße als jeder andere GLC, er trotzt der Fliehkraft überraschend lange und es macht einen diebischen Spaß, wenn man den Wagen im Übermut mit eingeschränkter Traktionskotrolle und hecklastiger Kraftverteilung in engen Kehren ein wenig schräg stellt. Doch weil Kraft nicht alles ist, wirkt der immerhin zwei Tonnen schwere GLC dabei ein bisschen ungelenker als ein X4 oder ein Porsche Macan und wer mit so einem Elefanten tanzen will, der muss dafür ordentlich schuften. Aber warum sollte Sport nur für den Wagen anstrengend sein, und nicht auch für den Fahrer?

Protzig und provokant wie Popey nach einer ganzen Palette Spinat, brüllend laut und bärenstark – während der GLC als 63er so endlich zum Traumwagen für Aufschneider und Angaser heranwächst, wird er gar vollends zum roten Tuch für alle Grünen. Doch selbst damit können sie in Stuttgart gut leben. Erstens, weil auch AMG das Geld verdient, mit dem Mercedes seine alternativen Antriebe weiterentwickelt. Und zweitens, weil der GLC selbst denn wahrscheinlich weitesten Spagat zwischen but und böse stet. Denn während sie den Geländewagen in Affalterbach munter aufrüsten, proben sie in Sindelfingen die Abrüstung und machen aus dem GLC nicht nur das erste Modell mit Brennstoffzelle, sondern in zwei Jahren auch den voll elektrischen EQ C.


King of the Ring: Als GT2 RS wird der Porsche 911 zum Elfer der Extreme

Er ist Alltagsauto und Breitensportler, Traumwagen und Statussymbol, Powercruiser und Präzisionswaffe für Vollgas-Fetischisten – in über 50 Jahren hat der Porsche 911 mittlerweile bald jede Nische und Nuance abgedeckt, die man sich für einen Sportwagen vorstellen kann. Doch Porsche wäre nicht Porsche und der Elfer wäre nicht der Elfer, wenn nicht immer noch ein bisschen mehr ginge. Das beweisen die Schwaben jetzt aufs Neue, wenn sie zum Jahreswechsel wieder einen GT2 RS in den Handel bringen. Denn mit seinem auf 700 PS und 750 Nm getunten Turbo im Heck wird aus einem guten aber mittlerweile doch etwas gewöhnlichen Sportler ein Supersportwagen, der über jeden Lamborghini lacht und jedem Ferrari frech seinen riesigen Carbon-Flügel zeigt wie einen ausgestreckten Mittelfinger.

Schon auf dem Papier ist der GT2 RS ein faszinierendes Auto: Nicht umsonst tobt im Heck ein so gründlich überarbeiteter Sechszylinder, dass er mit dem 3,8 Liter-Triebwerk aus dem Turbo S nicht mehr viel mehr als den Hubraum und die Geometrie gemein hat: Die Lader machen mehr Druck und die Ladeluftkühler werden bei sehr hohen Temperaturen noch einmal mit Wasser gekühlt. Beides steigert die Effizienz der Verbrennung und kitzelt deshalb bis zu 700 PS aus dem Heckmotor. Das sind 80 PS mehr als beim Vorgänger und mehr als Genug für atemberaubende Fahrleistungen. Von 0 auf 100 in 2,8 Sekunden und bei Vollgas über 340 km/h – das sind selbst für Porsche-Fahrer ungewohnte Dimensionen.

Doch erst in der Praxis wird der GT2 RS wirklich zum Elfer der Extreme: Denn es ist nicht allein der mächtige Motor, der ihn in neue Sphären schießt. Sondern es ist die Kombination aus schier unendlicher Kraft, dem radikalen Leichtbau und einem Fahrwerk mit beinahe immerwährender Bodenhaftung, die einem die Sinne zu rauben droht: Egal wie schnell mal die Kurven nimmt und egal wie eng die Radien werden – dieses Auto pfeift auf die Physik und kennt keine Haftgrenze. Und falls es doch mal eng werden sollte, haben die Keramikscheiben eine Verzögerung, dass es dem Fahrer zwar die Augäpfel aus dem Gesicht treiben mag, es dafür am Ende aber trotzdem noch immer irgendwie reicht. Man muss mit diesem Auto nur ein paar Minuten fahren, dann hegt man keinen Zweifel mehr daran, warum der 911 GT2 RS mit einer Rekordzeit von 6.47,3 Minuten die bislang schnellste Nordschleifenrunde für Straßensportwagen absolviert und sich ganz oben in die Bestenliste eingetragen hat.

Zwar hat es der GT2 RS damit zurecht zum King of the Ring geschafft. Doch man muss mit diesem Elfer gar nicht in die Eifel um seine Extreme auszukosten. Denn kaum schnellt der Drehzahlmesser über 3 000 Touren, kaum zwicken die Schalensitze bei der erste Kurve in den Hüften und kaum krallt sich die Hand fest ins griffige Lenkrad, wird jede Landstraße zur grünen Hülle und man lernt, dass die Nordschleife keine Frage der Goographie ist sondern der Gesinnung.

Rasend schnell, messerscharf, von explosiver Gewalt und dennoch kühl und berechenbar wie eine Präzisionswaffe – so wird der Elfer zu einem Sportwagen für alle Sinne – und lässt einen selbst dann schon erschauern, wenn er noch kalt und unberührt beim Händler steht. Nicht umsonst ist der Elfer fürs Extreme mit einem Preis von 285 220 Euro auch der teuerste Elfer aller Zeiten


Hans Dampf auf allen Wegen: In der dritten Auflage wird der Porsche Cayenne gar vollends zum Allround-Talent

Aller guten Dinge sind drei: Nach diesem Motto bringt Porsche jetzt die dritte Auflage des Cayenne an den Start. Zwar hat es auch schon den ersten beiden Generationen nicht an Erfolg gemangelt. Nicht umsonst haben die Schwaben davon in 15 Jahren über 770 000 Autos verkauft. Doch selbst die Flut der noblen Geländewagen hat die Kritiker nicht vollends verstummen lassen. Und neben der Grundsatzfrage nach dem Sinn eines SUV bei einem Sportwagenhersteller gab es auch sonst noch genügend Ecken und Kanten, an denen sich die Porsche-Gemeinde reiben konnte – vom pummeligen Design der ersten Generation bis zum Dieselproblem der zweiten. Doch wenn in ein paar Wochen zu Preisen von zunächst 74 828 Euro aufwärts die dritte Generation an den Start geht, will Porsche das alles vergessen machen.

Deshalb sieht der Cayenne nicht nur ein bisschen mehr nach Sportwagen aus, sondern er fährt auch so. Mit Mischbereifung wie beim 911er, mit einer neuen Dreikammer-Luftfederung, zum ersten Mal mit einer Hinterachslenkung und mit einem Wankausgleich durch rasend schnelle 48-Volt-Steller kommt er schneller um die Kurven als die Konkurrenz und bietet auf der Autobahn trotzdem noch einmal mehr Komfort. Zurück zu den Wurzeln, lautete das inoffizielle Motto der Entwickler, die den Cayenne so kräftig nachgepfeffert haben, dass er näher an den Markenkern kommt und sich fährt wie ein Elfer auf Stelzen.

Schon der drei Liter große V6 schindet mächtig Eindruck und wenn man statt des Basismodells mit 340 PS in den Cayenne S mit 440 PS steigt, verlangt man gar nicht nach mehr. Doch wer zum ersten Mal mit dem Turbo unterwegs ist, dem kommen Zweifel an den Grenzen der Physik. Weniger, weil die Wuchtbrumme im besten Fall in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt und auch jenseits von 200 Sachen noch so gut bei Puste ist, dass man ihr die 286 km/h Topspeed bedenkenlos abnimmt. Sondern vor allem, weil das Auto dabei so souverän auf der Straße liegt und so scharf durch die Kurven schneidet. Irgendwie scheinen die 65 gesparten Kilo selbst bei mehr als zwei Tonnen noch ins Gewicht zu fallen. Und vielleicht ist der erste elektrisch ausfahre Spoiler bei einem SUV doch keine Angeberei, sondern ein wirkungsvolles Stabilitätsprogramm. Und irgendwie

Zumal es der neue Cayenne mit der Angeberei diesmal ohnehin nicht so hat. Natürlich ist er vor allem als Turbo noch ein protziger Blickfang. Und nachdem er beim Generationswechsel sechs Zentimeter länger aber einen Zentimeter flacher geworden ist, erst recht. Doch so provozierend wie die letzten beiden Auflagen ist selbst das bislang stärkste Modell nicht mehr. Für ein Auto, das mindestens 138 850 Euro kostet und zu den potentesten Brocken dieser Liga zählt, ist er jedenfalls fast dezent, was übrigens auch für den Sound gilt. Solange man nicht die Schallklappen des Sportauspuffs öffnet, muss der Nachbar nicht nach jedem Start gleich den Laubbläser holen. Bei den drei Motoren soll es freilich nicht bleiben. Sondern allen Unkenrufen zum Trotz kommt natürlich auch wieder ein Diesel und genau wie bei Panamera wird es vermutlich gleich zwei Leistungsstufen für den Hybrid geben.

Zwar kehrt Porsche beim neuen Cayenne mehr denn je den Sportwagenhersteller heraus. Doch zugleich werden auch die praktischen Talente gefördert: Der Kofferraum wächst um 100 auf 770 bis 1 710 Liter und die Rückbank ist mit 16 Zentimetern Verschiebeweg und zehn Rasten für die Neigung der Lehne variabler als bei vielen Kombis. Es gibt natürlich Gestensteuerung für die Heckklappe und jede Menge anderer elektronischer Gimmicks. Und wer sich mit dem 100 000 Dollar-Ding tatsächlich ins Gelände wagt, dem hilft neben dem elektronisch geregelten Allrad mit diversen Fahrprofilen, der mit der Luftfederung variablen Bodenfreiheit und den kurzen Übergängen nun auch eine Offroad-App wieder heraus, die sich an der Trainingssoftware für die GT_Sportwagen orientiert.

Genau wie die letzten beiden Generationen teilt sich auch der neue Cayenne eine Plattform mit den großen Konzernmarken und ist deshalb ein enger Verwandter von Audi Q7 oder Bentley Bentayga. Das Interieur dagegen erinnert an den Panamera: Es gibt jetzt genau wie in allen anderen neuen Baureihen das kleine Drehrad am Lenker, das genau wie das Mannettino bei Ferrari die Fahrprofile verändert und leider noch immer ein bisschen billig aussieht. Es gibt wie beim Audi ein digitales Display dahinter, das aber – so viel Ehre erbietet Porsche der Erinnerung an den Sportwagenhersteller dann doch noch – von einem analogen Drehzahlmesser überlagert wird. Und genau wie im Gran Turismo prangt daneben ein riesiger Touchscreen, der nach unten hin von den großen Sensorfeldern auf dem Mitteltunnel abgerundet wird. Das sieht selbst dann nach Panamera aus, wenn es weniger stark geneigt ist und man die Lüfterdüsen hier – shocking! – tatsächlich noch von Hand verstellen muss, statt sie mit einem Fingerzeig zu steuern.

Ein bisschen eleganter als bisher und sehr viel sportlicher, gleichzeitig praktischer und näher an einem Kombi denn je – es hat zwar ein bisschen gedauert, aber so langsam steht Porsche den Spagat zwischen den Segmenten wirklich glaubwürdig. Und in Zeiten, in denen Selbst Ferrari über ein SUV nachdenkt, macht den Schwaben sicher längst niemand mehr einen Vorwurf, dass sie sich von ihrem Kerngeschäft entfernt haben. Und falls doch, hat der Cayenne demnächst auch darauf eine Antwort. Denn bald bringt Porsche das SUV zum ersten Mal auch als Coupé – und damit noch näher zurück an den Elfer.


Kuscheln statt stacheln: So bläst der neue C4 Cactus zur Komfortoffensive in der Kompaktklasse

Hauptsache anders. Wenn Citroen den Mainstream bedient hat, sind die Franzosen in der Masse untergegangen. Doch egal ob Ente, DS oder später Picasso und Pluriel – immer wenn sie ihren eigenen Weg gehen, haben die Franzosen Erfolg oder genießen zumindest ein hohes Ansehen. Deshalb müht sich die kleine Schwester von Peugeot seit einigen Jahren redlich um eine stärkere Identität, leistet sich auch im Konzernverbund einen gewissen Eigensinn und legt dabei jetzt noch einmal nach. Denn im Frühjahr bringen sie mit dem überarbeiteten C4 Cactus genau jenes Modell an den Start, mit dem der Strategiewechsel vor vier Jahren begonnen hat – und lassen sich deshalb nicht lumpen: Zwar ist es eigentlich nur ein Facelift und von außen sind die Änderungen bis auf die eleganteren Airbumps, das etwas breitere Gesicht und das klarere Heck marginal. Doch mit zwei neuen Technologien blasen die Franzosen zur Komfortoffensive in der Kompaktklasse. Denn weil sie beim Wettrüsten der deutschen Konkurrenz in Leistung und Fahrdynamik sowie der Hightech-Ausstattung genauso wenig mithalten können wie beim Preiskampf der Koreaner, suchen sie ihre Nische in der Wohlfühlzone: „Wir wolle die Marke sein, die Maßstäbe in puncto Komfort setzt. Als Volumenhersteller möchten wir möglichst vielen Menschen höchsten Komfort zugutekommen lassen“, sagt Markenchefin Linda Jackson. So wird der C4 zum ersten Cactus, mit dem man Kuscheln kann.

Dabei setzt Jackson vor allem auf ein neues Detail, das perfekt zu Citroen passt. Denn als erstes Auto in Europa bekommt der C4 Cactus eine Federung mit progressivem hydraulischem Anschlag. Das klingt kompliziert und hat den Franzosen 20 Patente eingebracht, ist aber eigentlich ganz einfach: Weil die hydraulische Anschläge hinzu auf beiden Seiten für Zug und Druck sorgen, arbeitet die Federung je nach Beanspruchung in zwei Etappen: Bei leichtem Druck kontrollieren Feder und Dämpfer gemeinsam die vertikalen Bewegungen, können aber einen weiteren Weg nutzen, so dass der Cactus tiefer eintaucht. Bei größerem Druck und stärkerer Entlastung arbeiten Feder und Anschlag gemeinsam mit dem hydraulischen Anschlag, schluckt der die Federenergie und führt sie ab, statt sie mit einer lästigen Rückfederung wieder ins System einzuspeisen. Das soll den C4 Cactus zum fliegenden Teppich in der Kompaktklasse machen und zugleich die vielen Hydropneumatik-Fahrwerke zitieren, die Citroen seit dem DS auf den Markt gebracht hat.

Auch die zweite wichtige Neuheit will mehr Wohlbefinden erreichen. Denn im ebenso luftigen wie lichten Innenraum gibt es jetzt die ersten Advanced Comfort-Sitze mit einem speziellen Polsterschaum, der sich ähnlich wie manche Matratzen besonders bequem an den Körper anschmiegt. Weil er obendrein knapp zwei Zentimeter dicker ist als bei herkömmlichen Autos und die Sitze enger beisammenstehen, wirken sie eher wie Sessel oder Sofas statt wie automobile Sitzmöbel.

Dazu gibt es zum Segen der Digital Natives ein neues Maß an Connectivity für das Touchscreen-System neben dem digitalen Tacho und mittlerweile ein glattes Dutzend Assistenzsysteme bis hin zur elektronischen Pausenempfehlung nach einer Fahrzeit von mehr als zwei Stunden bei über 70 km/h. Hightech-Feature wie die LED-Scheinwerfer von Golf oder Mégane sucht man allerdings genauso vergebens wie eine automatische Abstandsregelung.

Auch unter der Haube hat der Cactus eher stumpfe Stachel und muss sich deshalb mit mäßigen Motoren begnügen: Bei den Benzinern sind das die Dreizylinder mit 82, 110 oder 130 PS und bei den Dieseln zwei Vierzylinder mit 100 und später 120 PS. Selbst wenn Citroen bislang weder Fahrleistungen verrät noch Verbrauchswerte, braucht es nicht viel Phantasie für die Annahme, dass Citroen damit keine großen Stiche macht. Aber dieser Kaktus will ja auch nicht stechen, sondern lieber kuscheln.


Einfach mal die Bälle flach halten: So beugt sich der X1 dem Trend zur Mode im Matsch

BMW folgt der Mode im Matsch und stellt dem noch halbwegs praktischen X1 im Frühjahr einen betont extrovertierten X2 zur Seite, der als cooles Coupé all jene Hipster ansprechen soll, die mehr als nur einem Kombi auf Stelzen fahren wollen.

Dafür haben die Designer den X1 komplett neu eingekleidet: Das Dach ist sieben Zentimeter flacher und die Heckscheibe etwas stärker geneigt. Doch viel wichtiger noch ist die neue, sehr viel provokantere Linie, die mit dem X2 ins BMW-Design Einzug hält. Die Niere ist unten erstmals breiter als oben, das glatte Heck mit den stark angeschnittenen Leuchten hat beinahe etwas von Alfa Romeo und die Radläufe sind beinahe aauadratisch: „Der BMW X2 verbindet die beschleunigte Formensprache eines Coupés mit den soliden Volumen eines X-Fahrzeugs“, sagt Designer Thomas Sycha: “ Es war uns wichtig, diese scheinbar gegensätzlichen Facetten und den individuellen Charakter des BMW X2 aus jeder Perspektive und auf den ersten Blick erlebbar zu machen.“

Innen ist es mit der Eigenständigkeit dagegen nicht so weit her: Zwar gibt es ein bisschen mehr frische Farbe und ein etwas mehr Pepp als im X1. Doch im Grunde kennt man das Ambiente mit Black-Panell-Instrumenten und Touchscreen genau wie die Ausstattung vom aufwändigen Online-Infotainment über die LED-Scheinwerfer oder das Head-Up-Display bis hin zu dem Heer der Assistenten schon aus der braven Baureihe. Dafür allerdings muss man nur wegen der Form auch keine Kompromisse bei der Funktion machen: Hinten mag es unter dem flacheren Dach vielleicht etwas enger zugehen. Aber der Kofferraum ist mit seinen 470 bis 1 355 Litern allemal alltagstauglich.

Zwar hat der X2 eine völlig neue Niere – doch dahinter arbeiten ebenfalls alte Bekannte: Zunächst ein 192 PS starker 2,0-Liter-Benziner für den X2 20i sowie zwei beiden 2,0-Liter-Diesel mit 190 PS im X2 20d und 231 PS im X2 25d. Und weil sich der X2 wie der X1 und der Mini Countryman die Plattform mit den Tourern der Zweier-Reihe teilt, treiben die Motoren eben nicht die Hinter- sondern die Vorderräder an. Es sei denn, man nimmt den 25d, der serienmäßig einen Allrad bekommt. Später kommt es für BMW-Fans allerdings noch dicker bzw. dünner. Denn statt den sportlichen Anstrich des X2 mit einem M oder zumindest einem M Performance-Modell zu unterstreichen, gibt es den Diesel auch mit 150 PS und als zweiten Benziner einer Dreizylinder mit 140 PS. Aber immerhin soll der X2 auch als 25i mit dann wenigstens ebenfalls 231 PS kommen.

Wem das alles zu klein und zu mickrig ist, den bitten die Bayern noch um ein wenig Geduld. Denn das nächste SUV aus München steht schon in den Startlöchern – und bedient als X7 mit über fünf Metern und mindestens sechs Zylindern das andere Extrem.