Der englische Patient lebt wieder auf: So will auch Lotus den Turnaround schaffen

Jaguar ist aus dem Schneider, McLaren vom Start weg auf Erfolgskurs und selbst Aston Martin hat mit seiner Daimler-Beteiligung wieder eine Perspektive. Während sich Great Britain gerade aus Europa abmeldet, feiern die Sportwagenhersteller von der Insel also ein Comeback auf der Überholspur. Nur von Lotus spricht dabei keiner, klagt Jean-Marc Gales und kann eine Mischung aus Zorn und gekränktem Stolz nicht unterdrücken. Zwar sind sie es in Hethel an der Ostküste des Landes gewöhnt, dass sie immer ein bisschen zu kurz kommen, weil Lotus zwar der ewig jungen Elise sei Dank einen großen Namen hat, aber seit Jahr und Tag nur kleine Stückzahlen baut. Auf mehr als 2 500 Autos im Jahr kommt die Fabrik kaum und mit 150 Zulassungen in Deutschland rangiert Lotus noch hinter Lada oder Lamborghini. Doch auch der vor drei Jahren zum Chef bestellte Franzose kann eine Erfolgsgeschichte erzählen und – viel wichtiger noch – eine Vision für die nahe Zukunft skizzieren, an der der englische Patient tatsächlich genesen könnte.

„Denn zum ersten Mal seit 20 Jahren machen wir jetzt tatsächlich wieder einen Gewinn“, freut sich Gales und hat damit die Scharte ausgewetzt, die sein größenwahnsinniger Vorgänger Dany Bahar hinterlassen hat: Mit sechs neuen Modellen in nicht einmal fünf Jahren wollte er Lotus zum Ferrari-Konkurrenten aufrüsten, hat am Ende aber nur 250 Millionen verbrannt und die Glaubwürdigkeit der Marke in ihren Grundfesten erschüttert.

Deshalb stand Gales vor einem Scherbenhaufen, als er vor drei Jahren nach Hethel kam, und statt frischer Modelle hatte er nur fabrikneue Oldtimer im Programm. Daran hat sich bis heute auf den ersten Blick zwar nicht viel geändert. Doch wenn man genau hinschaut, kann man den Geist der neuen Zeit schon erkennen, selbst wenn er den alten Idealen folgt. Denn mit jeder Evolutionsstufe sind Elise, Exige und Evora wieder ein bisschen leichter und wieder ein bisschen stärker geworden und machen deshalb wieder ein bisschen mehr Spaß.

„Damit demonstrieren wir, dass die Werte unseres Gründers Colin Chapmans heute mehr denn je gewollt und als relevant anerkannt werden. Während andere Automobil Hersteller den Kampf um das Gewicht zunehmend verlieren und die Fahrer immer mehr von dem direkten Fahrerlebnis isolieren, machen wir genau das Gegenteil,“ sagt Gales und eine Runde im Exige 380 oder dem Evora 410 gibt ihm recht.

Solche Derivate zeigen zwar eindrucksvoll, dass die Idee vom Leichtbau noch immer zündet, dass Lotus tatsächlich lebendig ist und dass ein Sportwagen aus Hethel in jedem Schnellfahrer die Lebensgeister weckt. Doch davon allein kann die Marke nicht überleben – zumal die Grundkonstruktion der Modelle bis weit in die Neunziger zurückreicht und sich nicht mehr ewig über die Zeit retten lässt, selbst wenn es den Evora im nächsten Jahr sogar auch noch als Cabrio geben soll.

Trotzdem sind die neuen Spielarten das Lebenselixier von Lotus. Denn sie halten die Marke nicht nur in den Schlagzeilen, sondern spülen vor allem Geld in die klamme Kasse – immerhin reicht die Preisliste so bis 108 500 Euro beim Evora und 89 900 Euro beim Exige. „Weil die Sportwagenfahrer bereitwillig tiefer in die Tasche greifen, wenn man ihnen etwas dafür zu bieten hat, konnten wir damit  den durchschnittlichen Umsatz pro Fahrzeug von 37 000 auf 49 000 Pfund steigern.“

Gales giert weniger nach Gewinn, weil seine Shareholder in Malaysia nach Rendite rufen. Sondern er braucht das Geld, um damit die überfällige Entwicklung neuer Modelle anzustoßen. Den Anfang macht dabei zum Ende des Jahrzehnts eine neue Elise. „Dieser Schuss muss sitzen“, sagt der Luxemburger und fürchtet im Spaß sogar um seine Aufenthaltsgenehmigung auf der Insel. Denn für Lotus ist die Elise so wichtig wie für Porsche der Elfer. Deshalb gehrt Gales damit auch noch feinfühliger um, als sie es in Stuttgart tun. „Die goldenen Regeln von Colin Chapman gelten auch für das neue Auto“, sagt der Chef und lässt über den Leichtbau nicht mit sich reden. Obwohl die Elise mit Blick auf den US-Markt, die Komfortansprüche der Amerikaner und ihre strengeren Crashnormen etwas größer werden soll, wird sie auch künftig nur um die 1000 Kilo wiegen. Und natürlich wird man den Wagen auf Anhieb als Elise erkennen, verspricht Gales und erzählt von Designentwürfen, die flach und frech sind, wie man es von dem leichten Mädchen gewohnt ist.

Bei der Technik mit LED-Licht, modernem Infotainment und einer neuen Motorengeneration von einem Partner wie Toyota auf der Höhe der Zeit, ansonsten aber ein Lotus wie eh und je und deshalb zum Beispiel ohne besserwisserische Assistenten – so will Gales den Absatz auf mindestens 5 000 Autos verdoppeln. Und wenn auf Basis der Elise auch ein neuer Exige und der nächste Evora kommen, sollten bis zu 10 000 Autos im Jahr drin sein, skizziert er seinen Plan für die neue Lotus-Blüte.

Dann allerdings sagt er etwas, bei dem die Puristen hektische Schnappatmung auslösen dürfte: Auch Lotus liebäugelt mit einem Geländewagen und zielt in das Segment von Audi Q5 oder Porsche Macan. Keine Sorge, nimmt Gales den Kritikern den Wind aus den Segeln: „Wenn wir den Wagen tatsächlich bauen, dann wird es das leichteste, agilste und fahrdynamischste SUV in seinem Segment.“ Und selbst wenn es in Hethel schon die ersten Prototypen gibt, sei ohnehin noch nichts entschieden. „Wenn wir weiter wachsen wollen, dann müssen wir uns breiter aufstellen. Aber all unsere Pläne sind so angelegt, dass wir auch als reiner Sportwagenhersteller eine Zukunft haben.“


Auf Premium programmiert: Mit dem neuen CX-5 pirscht sich Mazda an Mercedes ran – zumindest ein bisschen

Er ist die weltweite Nummer Eins im Modellprogramm von Mazda: Seit die Japaner 2012 den ersten CX-5 lanciert haben, verkaufen sie kein anderes Auto besser als den kompakten Geländewagen. Doch wenn im Mai zu Preisen ab 24.990 Euro die zweite Generation an den Start geht, ist genau das ihr Problem. Denn einerseits willen sie für ihren Bestseller nur das Beste und gehen deshalb in die Vollen. Und andererseits wollen sie auf keinen Fall die Erfolgssträhne gefährden und rudern deshalb gleich wieder zurück. So wird der Konkurrent von Tiguan & Co zu einem eigenwilligen Wackelkandidaten, an dem zwar alles neu ist und der trotzdem verdächtig als aussieht, der einerseits auf Premium programmiert ist und sich an Mercedes & Co heranpirscht und sich anderseits nicht so recht aus dem Mittelfeld heraus traut.

Aus diesem Grund muss man schon sehr genau hinschauen und am besten den alten CX-5 daneben stellen, wenn man den Generationswechsel an der spitzeren Schnute, den schmaleren LED-Scheinwerfern, der um zwei Fingerbreit nach hinten versetzten Frontscheibe und dem etwas flacheren Dach erkennen will. Oder man schärft seine anderen Sinne, mit denen man den Fortschritt viel schneller fassen kann. Die Ohren zum Beispiel, weil der CX-5 mit seiner schnittigeren Karosse, den unter die Haube verlegten Wischern und der dickeren Dämmung hörbar leiser geworden ist. Die Finger, weil das Cockpit nicht nur sichtlich feiner ausgeschlagen ist, sondern sich auch so anfühlt. Die Muskeln, weil es jetzt zum ersten Mal eine elektrische Heckklappe gibt. Und ja, auch die Augen, weil es nun tatsächlich ein vernünftiges Head-Up-Display mit Projektion in die Frontscheibe gibt, selbst wenn die Japaner die Bastellösung mit der ausklappbaren Plexiglasscheibe in den billigeren Varianten im Programm lassen.

Dazu hat Mazda das Sicherheitsnetz etwas enger geknüpft: Die LED-Scheinwerfer strahlen jetzt aus einer Zwölfer-Matrix mit blendfreiem Fernlicht, der City-Notbremsassistent arbeitet bis 80 km/h, die Frontkamera erkennt Verkehrszeichen und die Spurführungshilfe greift nun aktiv ins Lenkrad, um den Wagen auf Kurs zu halten.

Unerreicht ist nach wie vor das Fahrgefühl im CX-5 – selbst wenn er mit den altbekannten Antriebskonfigurationen startet: Egal ob Front- oder Allradantrieb, der 2,2-Liter-Diesel mit 150 oder 175 PS oder der 2,0-Liter-Benziner mit 160 bzw. 165 PS – diesseits von BMW & Co fährt kein anderes SUV aus der Kompaktklasse so scharf und souverän um die Kurven wie der Mazda. Kein Wunder, wenn bei der Auslegung der ursprünglichen Plattform weniger der Mazda 3 als der MX-5 Pate gestanden hat. Und jetzt, wo die Schaltgetriebe noch besser durch die Gassen flutschen, die Motoren noch leiser sind und die Elektronik mit der G-Vectoring-Control vor Kurven ganz kurz anbremst, um die Lenkkorrekturen zu minimieren, macht das Ganze noch mehr Spaß und die so oft zitierte Formel „Jinba Ittai“ von der Einheit zwischen Ross und Reiter ist doch keine leere Floskel.

So viel Mühe sich die Japaner beim Ambiente und der Abstimmung gegeben haben und so stolz sie auf ein paar Details in der Ausstattungsliste sind, so weit hinken sie zumindest der deutschen Konkurrenz noch immer hinterher. Weil der Generationswechsel eben doch nur ein besseres Facelift ist, gibt es zum Beispiel kein digitales Cockpit. Der Bildschirm für das Navigationssystem reagiert zwar auch auf einen Fingerzeig und steht nun frei über dem Armaturenbrett, ist aber eigentlich eine Nummer zu klein und versteht sich weder mit AppleCarPlay noch mit Android Auto. Die Heckklappe ist zwar elektrisch, verweigert sich aber der mittlerweile weit verbreiteten Gestensteuerung. Und weil die Japaner bei den Motoren schon aus Prinzip nicht dem Mainstream folgen, gibt es auch keine alternativen Antriebe: Von Hybrid ist nicht die Rede und von Plug-In erst recht nicht. Und die Zylinderabschaltung beim knapp 200 PS starken 2,5-Liter-Benziner mag für Mazda eine Neuheit sein, ist sonst aber ein alter Hut – und kommt ohnehin erst zum Ende des Jahres.

So macht der CX-5 nach fünf Jahren jetzt zwar einen ordentlichen Sprung und setzt sich deutlich vor Konkurrenten wie den Toyota RAV-4 oder den Kia Sportage. Doch zugleich sind die Japaner zu kurz gesprungen und haben den Premium-Zug deshalb knapp verpasst.


Bitte recht freundlich: Mit Charme und Chuzpe stempelt der neue Suzuki Swift Corsa & Co zu Spießern

Kleiner wird feiner – mit diesem Motto sind Stadtflitzer wie der VW Polo, der Opel Corsa oder der Ford Fiesta in den letzten Jahren bei Auftritt und Ausstattung stetig weiter aufgestiegen und haben längst das Niveau der Kompaktklasse erreicht. Zwar gibt es deshalb kaum mehr einen Grund, Golf, Astra oder Focus zu kaufen. Doch der ganz eigene Esprit der Kleinwagen und ihre jugendliche Unbekümmertheit sind dabei zu einem Gutteil auf der Strecke geblieben. Dass es auch anders gehen kann, will Suzuki jetzt mit dem neuen Swift beweisen. Denn wenn Mitte Mai für Schätzpreise ab etwa 14 000 Euro die sechste Generation des Bestsellers an den Start geht, punkten die Japaner vor allem mit einem unverstaubten Charme und stempeln Corsa & Co so zu echten Spießern.

Zu fröhlich schaut der Swift mit seinen von LED-Leisten eingefassten Glubschaugen in die Welt, zu verführerisch ist sein Schmollmund und zu kess sind die jetzt etwas weiter ausgestellten Kotflügel, als dass man sich dieses Charmes entziehen könnte. Und weil die die A-Säulen auch weiterhin schwarz gehalten sind und das Dach förmlich über dem Auto schwebt, erinnert die Front nach wie vor an die Kanzel eines Kampfjets und gibt dem Kleinwagen etwas Verwegenes, bevor noch jemand mit ihm Kuscheln will.

Die Form ist neu und doch vertraut. Aber das Format hat sich verändert: Von außen betrachtet, ist der Swift etwas geschrumpft, ist einen Zentimeter kürzer und drei Zentimeter flacher geworden und hat nur in der Breite vier Zentimeter zugelegt. Doch innen bietet der 3,84 Meter lange Fünftürer einer neuen Plattform mit zwei Zentimetern mehr Radstand sei dank etwas mehr Platz. Das merkt man auf dem Rücksitz und mehr noch dahinter, wo der Kofferraum um 54 Liter zugelegt hat. Jetzt fasst er 265 Liter bei aufrechter Rückbank und 947 Liter, wenn man sie flachlegt. Nur dass dann leider eine hässliche Stufe im Ladeboden bleibt.

Mit der neuen Plattform hat der Swift im besten Fall bis zu 120 Kilo abgespeckt und tut sich auf der Straße entsprechend leichter. Zum einem Konkurrenten für den Mini oder den Audi A1 fehlt es ihn zwar an Schärfe in der Lenkung und an der Härte im Fahrwerk. Aber wo das Fahren bei vielen japanischen Kleinwagen und erst recht den meisten anderen Suzukis eine lästige Pflichtübung ist, macht der Swift auch auf der Landstraße gute Laune und fährt flink um die Ecken.

In Fahrt bringen ihn dabei Motoren, wie man sie schon von Baleno & Co kennt: Es gibt einen 1,2 Liter großen Vierzylinder mit 90 PS für die Basisversion und den quirligen Dreizylinder-Turbo mit einem Liter Hubraum und 112 PS für das Top-Modell. Der Motor schnattert zwar wie alle Dreizylinder, und ein sechster Gang würde dem Getriebe auch nicht schaden. Doch mit 170 Nm ist man gut bei der Sache und wer den Boosterjet nur ordentlich auf Touren hält, der wischt auf der Landstraße lässig am Vordermann vorbei und traut sich auf der Autobahn auch mal ganz nach links: Von 0 auf 100 in 10,0 Sekunden und bei Vollgas 190 Sachen – das ist nicht schlecht für einen Kleinwagen und allemal schnell genug, damit der Swift nicht den Staub eines Spießers ansetzt.

Aber nur weil er ein frecher Feger ist, mangelt es dem kleinen Japaner nicht an technischer Substanz. Das beweist Suzuki mit dem Mild-Hybrid-System, das es im Swift erstmals in Kombination mit dem Dreizylinder gibt und den Verbrauch auf 4,3 Liter drückt, genauso wie mit dem optionalen Allradantrieb für den 1,2 Liter, den in dieser Klasse sonst nur noch Subaru anbietet, den aber immerhin jeder zehnte Swift-Kunde bestellt. Und obwohl man im Innenraum noch immer zu viel Hartplastik sieht und zu dünne Stoffe fühlt, wirkt selbst das Cockpit up-to-date, weil es zwischen den Instrumenten einen großen Bildschirm und in der Mittelkonsole einen hübsch inszenierten Touchscreen gibt.

Doch der ganze Stolz der Japaner sind die Radar-, Kamera- und Lasersensoren in der Front, mit der sie automatisch den Abstand regeln, bei der Spurführung helfen, die Aufmerksamkeit des Fahrers messen, das Fernlicht steuern und bei einem drohnenden Auffahrunfall die Notbremse ziehen.

Dabei schießen sie allerdings ein wenig über das Ziel hinaus. Denn die Ingenieure sind offenbar so stolz auf die wachsamen Sinne des Swift, dass zum Beispiel der Abstandswarner bei jeder Gelegenheit Alarm schlägt, selbst im Stau ständig scharf ist und so an den Nerven zerrt, dass man ihn nach der dritten Ampelphase längst ausgeschaltet hat. Ein bisschen Chuzpe kann bei so viel Charme schließlich nicht schaden.


Einfach mal die Füße stillhalten: So macht Mercedes Gas und Bremse (beinahe) überflüssig

Mercedes-Benz Intelligent Drive in der neuen S-Klasse  Aktiver Spurwechsel-Assistent Unterstuetzt beim Lenken auf die Nachbarspur.

Mercedes-Benz Intelligent Drive in der neuen S-Klasse
Aktiver Spurwechsel-Assistent
Unterstuetzt beim Lenken auf die Nachbarspur.

Andreas Wedel ist sicher kein fauler Mensch. Doch wenn er bei der Arbeit ist, dann hält er gerne die Füße still. Denn der Ingenieur entwickelt Assistenzsysteme bei Mercedes und testet gerade das Update für die S-Klasse, die im April auf der Motorshow in Shanghai präsentiert wird und nach den Sommerferien in den Handel kommt. Und weil es dabei neben ein paar optischen Retuschen, einem neuen Cockpit und vielen neuen Motoren eben auch weiterentwickelte Assistenten gibt, fährt er jetzt schon eine halbe Stunde durch das Stuttgarter Hinterland, ohne dass er einmal aufs Pedal hätte treten müssen.

Möglich macht das eine deutlich verbesserte Distronic. „Zwar nutzt die S-Klasse die gleiche Hardware wie die E-Klasse und bekommt weder neue Kameras, noch neue Sensoren“, räumt Wedel ein. „Doch wir verknüpfen sie mit einer besseren, detaillierteren Navigationskarte und erweitern so ihren Horizont.“ Deshalb weiß der Tempomat jetzt, wann die S-Klasse abbiegen oder durch einen Kreisverkehr fahren muss und wie schnell man komfortabel durch die nächste Kurve kommt. Ohne zutun des Fahrers verringert sie deshalb künftig vor solchen Stellen sanft das Tempo und steigt erst danach wieder automatisch aufs Gas. Und damit sich darüber niemand wundert, blendet die Distronic den Grund für die Verzögerung als Grafik im neuen, schöner integrierten Display ein. So entspannend das ist, darf sich der Fahrer darauf aber nicht vollends verlassen und die Füße nicht dauerhaft stillhalten: Stoppstellen oder rote Ampeln kann auch die neue S-Klasse nicht erkennen und muss dort deshalb noch von Hand, Verzeihung: mit dem Fuß gebremst werden.

Dabei unterscheiden die Schwaben sogar zwischen den einzelnen Einstellungen im so genannten Drive-Select: Fährt die Limousine im Eco- oder Comfort-Modus schnurrt sie langsamer durch die Kurven und bremst sanfter. Hat der Fahrer eine sportliche Fahrweise eingestellt, lässt es auch die Elektronik etwas schärfer angehen: Im Kreisverkehr drückt es einen deshalb weiter in die Wangen der Sitze und wenn die S-Klasse ans Stauende heran bremst, fällt man straffer in den Gurt.

Mercedes-Benz Intelligent Drive in der neuen S-Klasse  Aktiver Spurwechsel-Assistent Unterstuetzt beim Lenken auf die Nachbarspur.

Mercedes-Benz Intelligent Drive in der neuen S-Klasse
Aktiver Spurwechsel-Assistent
Unterstuetzt beim Lenken auf die Nachbarspur.

Angst vor Strafzetteln muss man dabei aber nicht mehr haben: Genau wie zum Beispiel der BMW Siebener hält sich nun auch der Tempomat im Mercedes-Flaggschiff automatisch ans Limit und geht dabei zum Beispiel vor einer Stadt so früh vom Gas, dass man solange sanft ausrollt, bis der Tacho am Ortschild genau 50 zeigt.

Ebenfalls den nächsten Entwicklungsschritt macht Mercedes bei so genannten Spurwechsel-Assistenten, mit dem das Überholen auf der Autobahn schrittweise automatisiert wird: Muss man bei der E-Klasse noch sekundenlang den Blinkerhebel drücken und selbst eine frei Lücke abpassen, reicht es in der S-Klasse künftig, den Hebel einfach nur anzutippen. Dann merkt sich die Elektronik den Wechselwillen für immerhin zehn Sekunden, wartet auf freie Bahn, setzt dann den Blinker und schert ohne Zutun des Fahrers aus. Und wenn der Überholvorgang vorbei ist, genügt ein weiterer Fingertipp, um zurück auf die alte Spur zu wechseln.

Mercedes-Benz Intelligent Drive in der neuen S-Klasse  Streckenbasierte Geschwindigkeitsanpassung Bei eingeschaltetem Aktivem Abstands-Assistent DISTRONIC wird die Fahrgeschwindigkeit auf vorausliegende Streckenereignisse wie Kurven, T-Kreuzungen,  Kreisverkehre und Mautstationen sowie Ausfahrten und zum Abbiegen angepasst. Der vorausliegende Streckenabschnitt wird dann in Abhaengigkeit  vom gewaehlten Fahrprogramm kraftstoffsparend, komfortabel oder dynamisch durchfahren. Danach beschleunigt das Fahrzeug wieder auf die Setzgeschwindigkeit.

Mercedes-Benz Intelligent Drive in der neuen S-Klasse
Streckenbasierte Geschwindigkeitsanpassung
Bei eingeschaltetem Aktivem Abstands-Assistent DISTRONIC wird die Fahrgeschwindigkeit auf vorausliegende Streckenereignisse wie Kurven, T-Kreuzungen,
Kreisverkehre und Mautstationen sowie Ausfahrten und zum Abbiegen angepasst. Der vorausliegende Streckenabschnitt wird dann in Abhaengigkeit
vom gewaehlten Fahrprogramm kraftstoffsparend, komfortabel oder dynamisch durchfahren. Danach beschleunigt das
Fahrzeug wieder auf die Setzgeschwindigkeit.

Für Männer wie Michael Hafner markiert das Update für die S-Klasse den nächsten Schritt zum Autopiloten: „Wir heben den Intelligent Drive auf das nächste Niveau“, sagt der Leiter für Automatisiertes Fahren und Aktive Sicherheit: „So nähern wir uns dem Ziel des automatisierten Fahrens konsequent und schneller, als viele vermuten. Die neue S-Klasse kann ab Herbst den Fahrer nochmals erheblich besser unterstützen als alle bisherigen Systeme.“ Für Entwickler wie Andreas Wedel bedeutet das bald noch weniger körperliche Arbeit im Job: Die Pedale muss er jetzt schon kaum mehr bedienen und die Füße deshalb stillhalten. Doch wenn die Limousine schrittweise auch noch das Lenken übernimmt kann er künftig wahrscheinlich auch die Hände dauerhaft in die Schoß legen.


In neuem Format zurück zu alter Größe: Mit dem Insignia kommt Opel groß heraus

2017 Opel Insignia Grand Sport

2017 Opel Insignia Grand Sport

In der letzten Zeit ist zwar viel über Opel geredet worden. Doch die Produkte sind dabei ein bisschen kurz gekommen. Damit ist jetzt erst einmal Schluss, sagt Deutschland-Chef Jürgen Keller. Er lässt die Franzosen Franzosen sein, will nichts wissen von General Motors und nichts sagen zur Zukunft unter der Regie des PSA-Konzerns. Sondern hier und heute dreht sich alles um ein neues Auto, das für die Hessen mindestens genauso so wichtig ist, wie die künftige Firmenstruktur. Denn drei Monate vor der Markteinführung am 24. Juni bittet Keller zur ersten Ausfahrt mit dem neuen Opel Insignia. Und sein Marketing-Chef Albrecht Schäfer hängt die Latte gleich mal ziemlich hoch: „Die zweite Generation unseres Flaggschiffs haben wir mit dem Anspruch auf die klare Führerschaft im Segment entwickelt und mit der Hoffnung, damit sogar ein paar Premiumhersteller zu ärgern.“

Diese Hoffnung fußt vor allem auf einem neuen Format. Denn im Zuge des Generationswechsels hat Opel das Flaggschiff auf eine neue Plattform gestellt und dabei ordentlich in die Länge gezogen. Der Radstand wächst vor allem zugunsten der Hinterbänkler um neun Zentimeter, so dass die Limousine nun 4,90 und der Kombi sogar 4,99 Meter messen und der Insignia zumindest im Format tatsächlich in eine Liga mit BMW Fünfer oder Mercedes E-Klasse aufsteigt. Deshalb sitzt man hinten besser als je zuvor und kann obendrein ein bisschen mehr einladen.

2017 Opel Insignia Grand Sport

2017 Opel Insignia Grand Sport

Was noch für den Insignia spricht, ist sein schnittiges Design. Inspiriert von der seinerzeit als stilbildend gerühmten Monza-Studie aus dem Jahr 2014 hat Opel den Insignia sehr viel selbstbewusster gezeichnet, ihm einen entschlossenen Blick ins Blech geschnitten und sich eine fast coupéhafte Linie erlaubt, die ein bisschen an den Audi A7 oder zumindest an den VW CC erinnert.

Aber der Wagen sieht nicht nur gut aus, er fährt auch so – selbst wenn der Beiname Grand Sport vielleicht ein wenig albern oder gar anmaßend ist. Erst recht, wenn man bedenkt, dass diesen Ehrentitel bei GM sonst nur eine sportliche Corvette-Variante trägt. Doch weil man sehr viel tiefer sitzt als früher, ist man endlich wieder im Zentrum des Geschehens, und weil der Insignia trotz des größeren Formats bis zu 200 Kilo abgespeckt hat, tut er sich auf einer kurvigen Landstraße buchstäblich leichter. Erst recht mit einem gründlich überarbeiteten Fahrwerk, selbst wenn dem bei den schwächeren Motoren die adaptiven Dämpfer fehlen: Handlich, präzise und bisweilen fast ein bisschen zu stramm und sportlich fährt das Flaggschiff deshalb wie der geölte Blitz durchs hessische Hinterland und fühlt sich an, als wäre er kleiner statt größer geworden.

In Fahrt bringen den Insignia dabei zunächst Benziner mit 140 bis 260 PS und Diesel mit einem anfangs eher schmalen Leistungsband von 110 bis 170 PS, die man zumeist schon aus Astra & Co kennt. Dazu gibt es ein neues, sehr geschmeidiges Sechsgang-Getriebe, eine ebenfalls tadellose Automatik mit acht Gängen und für die stärkeren Versionen auch einen neuen Allradantrieb. Der verteilt die Kraft zwar deutlich schneller als früher, kann weiter vorausschauen und bietet nun auch die Möglichkeit zum Torque Vectoring, kann aber das Scharren der Vorderräder nicht ganz verhindern, wenn die 400 Nm des Top-Modells so richtig zupacken wollen.

Überhaupt ist es nicht der größte Benziner, der bei der ersten Ausfahrt auch den größten Eindruck macht. Der 2,0-Liter-Turbo ist ein solides Kraftpaket und erfüllt alle Erwartungen. Aber mehr eben auch nicht. Da ist der vom Astra weiterentwickelte 1,5-Liter ein ganz anderes Kaliber. Denn mit 165 PS und 250 Nm ist er so forsch und flott, dass man auf einer kurvigen Landstraße schnell ein zufriedenes Lachen auf dem Gesicht hat und den Agilitätsgewinn durch den Gewichtsverlust in jeder Kurve genießen kann. Schließlich muss hier jedes PS ein Kilo weniger schleppen als früher.

So groß die Sprünge bei Format und Fahrgefühl sind, so klein sind die Hüpfer im Innenraum. Zwar zeugt das Cockpit von ein bisschen mehr Liebe zum Detail und einem glücklicheren Händchen bei der Materialauswahl. Das erstmals bei Opel verfügbare Head-Up-Display wirkt zwar etwas grobschlächtig ins Armaturenbrett gefräst, kommt aber immerhin ohne die leidige Plastik-Klappe der Konkurrenz aus. Und natürlich wirkt der Arbeitsplatz des Fahrers mit der reduzierten Anzahl ab Knöpfen und Schaltern etwas aufgeräumter als früher. Aber statt voll animierter Instrumente gibt es nur ein großes Mittendisplay zwischen den analogen Zeigern, die Touchscreens in der Mittelkonsole sind mit wahlweise sieben oder acht Zoll kleiner als in manch einem koreanischen Kompakten, von Sprach- oder Gestensteuerung ist keine Rede, das Lenkrad wirkt etwas überfrachtet und die Hebel dahinter mit schlichter Form und grober Typografie reichlich antiquiert. Den von Marketing-Chef Schäfer proklamierten Führungsanspruch erfüllt der Insignia damit jedenfalls nicht.

Dabei haben sich die Hessen zumindest bei der Ausstattung ordentlich ins Zeug gelegt und locken mit Komfort und Connectivity. So baut Opel diesmal nicht nur vorne AGR-Sitze mit Wellnessfunktionen ein, sondern installiert erstmals auch im Fond eine Sitzheizung. Alle Insignia bekommen serienmäßig ein schlüsselloses Zugangssystem und den Telematikdienst OnStar, der jetzt auch Hotels bucht oder freie Parkplätze reserviert, und gegen Aufpreis gibt es weiterentwickelte Matrix-Scheinwerfer oder eine 360-Grad-Kamera und Assistenzsysteme mit erweiterten Befugnissen wie dem Lenkeingriff bei der Spurführung oder dem Alarmsignal bei rückwärtigem Querverkehr.

Nach dem ersten Tag im neuen Insignia bleibt deshalb ein zwiespältiges Gefühl. Das Auto ist grundsolide, sieht gut aus, fährt noch besser und hat bei der Ausstattung ordentlich aufgeholt. Gemessen am Vorgänger machen die Hessen deshalb so einen großen Schritt nach vorn, dass man sich um Opel eigentlich keine großen Sorgen machen müsste. Wenn da nicht Männer wie Marketingchef Schäfer uns ihr rosa eingefärbtes Weltbild wären. Denn zur Segmentführerschaft fehlen dem Insignia zum Beispiel das digitale Cockpit oder der Plug-In-Hybrid des VW Passat, die Materialanmutung und die Platzverhältnisse eines Skoda Superb oder das stramme Fahrgefühl eines Ford Mondeo. Und von den mit Assistenz- und Infotainmentsystemen vollgestopften Premium-Modellen wie einer Mercedes E-Klasse oder einem BMW Fünfer ist der große Opel so weit entfernt wie ein Erstsemester vom Nobelpreis. Denn schiere Größe allein, das sollte Opel unter GM gelernt haben, macht noch keinen Sieger. Vielleicht – und jetzt müssen wir dann doch nochmal über Franzosen reden, über General Motors und den PSA-Konzern – ist es deshalb ja doch ganz gut, wenn jemand das Marketing auf den Boden der Tatsachen zurückholt. Der Insignia ist nämlich zu gut, als dass er an überzogenen Erwartungen scheitern sollte.


Zum Teufel mit den Spießersitten: Als RS-Modell schüttelt die A3 Limousine auch noch den letzten Staub ab

Von wegen kleine Limousinen sind große Langweiler. Es mag ja sein, dass ein Skoda Rapid oder ein Seat Toledo nicht gerade vor Lust und Lebensfreude sprühen, und nicht ohne Grund haben Opel oder Ford das Stufenheck in der Kompaktklasse gestrichen. Doch seit es bei Mercedes einen CLA und bei Audi einen A3 mit vier Türen gibt, haben die kleinen Limousinen ihr Spießerimage abgelegt. Und falls doch noch jemand daran Zweifel hegen sollten, gibt es ja noch die Werkstuner. Mercedes hat es mit dem AMG CLA 45 AMG erfolgreich vorgemacht und jetzt zieht Audi Sport beim A3 nach. Wenn die Bayern nach den Sommerferien zu Preisen ab 54 600 Euro den aufgefrischten RS3 Sportback in den Handel bringen, stellen sie ihm für weitere 1 300 Euro Aufpreis deshalb erstmals auch eine Power-Limousine zur Seite.

Angetrieben werden die beiden Bodybuilding-Brüder von einem Motor, wie es ihn sonst nirgends mehr gibt. Denn als letzter Hersteller hält Audi dem Fünfzylinder die Treue und entwickelt den 2,5 Liter großen Turbo tapfer weiter. Deshalb legt das Triebwerk mit dem unnachahmlichen Klang jetzt noch einmal fast zehn Prozent zu und kommt nun auf 400 PS und 480 Nm. Damit ist er 30 PS stärker als der BMW M2 und sticht auch den kleinen AMG um 19 PS aus.

Die Fahrleistungen sind entsprechend ambitioniert: Denn mit einem Sprintwert von 4,1 Sekunden lässt der RS3 so machen Porsche stehen und die 250 Spitze sind ein derart willkürliches Limit, dass Audi für einen kleinen Obolus noch einmal 30 Sachen drauf schlägt und die Limousine bei 280 km/h trotzdem noch elektronisch begrenzen muss.

Und spätestens wenn man beim Drive Select auf Dynamic schaltet und das Auto die Muskeln anspannt, wann wird einem wirklich heiß unter dem Hemd: Die Lenkung scharf, die Kraftverteilung des Allrads erstens schnell und zweitens Hecklastik und dazu ein Auspuffsound wie ein Sylvester-Feuerwerk – wer da freiwillig aussteigt, der isst auch vegane Hamburger und kocht seinen Mate-Tee mit Quellwasser aus Vollmondnächten.

Bei aller Lust und Leidenschaft hat der RS3 zwar einen unverwechselbaren Sound und bringt den Puls zum Rasen. Aber weil Audi seine kühle Perfektion partout nicht ablegen kann und auch dem Kraftmeier das Streben nach Vollendung aus jeder minimalisierten Fuge trieft, mag er stärker und schneller sein als ein M2 und vielleicht sogar noch besser kontrollierbar sein. Aber ganz so verwegen und vergnüglich ist er deshalb eben auch nicht.

Also einmal Spießer, immer Spießer? Wer sich diesen Vorwurf nicht gefallen lassen möchte, der sollte sich folgende Vorgehensweise einprägen: Das ESC in den Sport-Modus, den Wählhebel für die Doppelkupplung auf S, den einen Fuß auf die Bremse und den anderen voll aufs Gas. Dann aktiviert die Bordelektronik die Launchcontrol und solbald man den Fuß von der Bremse nimmt, schießt der RS3 davon als gäbe es kein morgen mehr. Spätestens dann lösen sich alle Vorurteile im gleichen rauf auch wie die Reifen, wenn sie dicke schwarze Streifen auf den Asphalt zeichnen.


Fährst Du noch oder wohnst Du schon? Mit dieser Lounge auf Rädern will Nio die Oberklasse elektrifizieren

IMG_5690 Der nächste, bitte: Die Zahl der selbsternannten Tesla-Jäger wächst weiter. Denn in Shanghai, München, London und Palo Alto bereitet sich gerade das von chinesischem Geld finanzierte Start-Up Nio darauf vor, Elon Musk vom Thron der Akku-Jünger zu stürzen und die elektrische Revolution wieder eine Runde weiter zu treiben. „Mit uns beginnt das Autozeitalter 3.0“, sagt Managing Direktor Hui Zhang, der Firmen wie Daimler oder VW in die Kategorie 1.0 sortiert und Tesla allenfalls eine 2.0 zusteht. „Denn wir wollen nicht nur das Auto besser machen, sondern den Menschen ein rundherum besseres Leben bieten“, ergänzt Chefdesigner und Markenentwickler Kris Tomasson.

Nachdem Nio im letzten Winter mit dem 1360 PS starken, über 300 km/h schnellen und natürlich voll elektrischen Supersportwagen EP9 von sich Reden und gleich zur Premiere mit 7:05.120 Minuten den Rundenrekord für Elektrofahrzeuge auf der Nordschleife geknackt hat, zeigen die Chinesen jetzt beim Innovationsfestival South by Southwest in Austin deshalb ihr wahres Gesicht und rollen als designierten Weltverbesserer ein Wohnzimmer auf 26-Zoll-Rädern ins Rampenlicht: „Eve“ heißt der elektrische Luxusliner, der hinter seinen riesigen Schiebetüren mehr Lounge ist als Limousine und den Weg ins Büro oder zum Einkaufen so entspannt gestalten will wie einen Chillout auf dem Kanapee. Denn statt sich mit der Mühsal der Fahrzeugführung zu beschäftigen, überlässt man die Arbeit dem Autopiloten. Lenkrad und Pedale ziehen sich in die Konsolen zurück, die virtuellen Instrumente auf der digitalen, bis in den Fußraum verlängerten Frontscheibe verschwinden und geben den Blick frei auf ein Panorama, wie es sonst nur Helikopterpiloten kennen. Und wer seine Beine ausstrecken will, der klettert nach hinten, und lümmelt sich auf einer halbrunden Sitzgruppe, die einladender ist als das Sofa daheim im Wohnzimmer – der unvermeidliche Liegesessel inklusive. Platz ist dafür bei 5,20 Metern Länge und 3,52 Metern Radstand reichlich, erst recht wenn die kompakten Motoren an den Achsen montiert werden und der Lithium-Ionen-Akku im topfebenen Wagenboden verschwindet. So bekommt man auf der Fläche einer S-Klasse spielend sechs Passagiere unter, die besser sitzen und mehr sehen als in jedem Auto der Generationen 1.0 und 2.0. Selbst das Tesla Model X wird da zur Sardinenbüchse unter Strom.

Die Bedienung übernimmt dabei Nomi, die Schalt- und Steuerzentrale, die sich hinter dem pulsierenden Licht eine smagischen Würfels auf dem völlig leeren Armaturenbrett verbirgt. „Das ist das Herz von Eve“, sagt Designer Tomasson über den digitalen Assistenten, der die Insassen so gut kennt, dass er die meisten ihrer Wünsche schon erfüllt, bevor sie überhaupt ausgesprochen sind. Und falls das mal nicht klappt, ist die Sprachsteuerung mittlerweile so ausgreift, dass Tomasson auf alle Knöpfe verzichtet hat.

Das Fahren selbst wird dabei so nebensächlich, dass Nio über Banalitäten wie die Motorleistung oder die Spitzengeschwindigkeit kein Wort verliert. Und ob es bis zum avisierten Marktstart von Eve im Jahr 2020 tatsächlich halbwegs bezahlbare Akkus für mehr als 1000 Kilometer Reichweite oder eine Ladetechnik gibt, mit der man in zehn Minuten den Strom für 300 Kilometer zapft, muss die Zukunft erst noch zeigen. Erst recht, wenn das Serienauto nicht viel mehr kosten soll als eine aktuelle Luxuslimousine und deshalb die etwa 150 000 Euro für einen gut ausgestatteten Tesla mal als Referenz dienen können. Auch was Designer Tomasson aus diesem „Vision Car“ tatsächlich in die Serie retten kann, mag er auch noch nicht verraten. Die elektrischen Schiebetüren zum Beispiel stehen auf der Kippe und digitales Glas, das mit OLED-Technik zum vollflächigen Head-Up-Display wird, dürfte auch in drei Jahren noch unbezahlbar sein. Aber für den Helikopterblick aus dem Cockpit zum Beispiel, die Anordnung der Sitze und das radikal reduzierte Bedienkonzept will er durchaus kämpfen.

Natürlich wissen auch die Macher von Nio um die Skepsis, die ihnen entgegenschlägt. Schließlich sind sie nicht die ersten, die eine elektrische Weltrevolution predigen und dabei die Mobilität neu erfinden wollen. Aber nachdem Tesla-Chef Elon Musk bei jedem Auto noch immer draufzahlt und zum Beispiel Faraday Future auf so wackligen Beinen steht, dass kaum jemand an den Beginn der Serienfertigung im Lauf des Jahres glauben mag, wären sie, die ersten, die tatsächlich Geld verdienen – wenn ihr Plan aufgeht. „Wir haben aus den Fehlern der anderen gelernt“, sagt Managing Direktor Zhang und hat daraus gleich drei Konsequenzen gezogen: Sie nehmen den Mund nicht ganz so voll wie Tesla oder Farday, sie überlassen die Produktion einem erfahrenen Partner mit viel Know-how und ausreichend Kapazitäten, und sie wollen die Welt nicht in einem Rutsch erobern. Sondern 2018 fangen sie damit mit einem deutlich simpleren und deshalb auch günstigeren Auto als Nio erst einmal in China an, 2020 stehen die USA auf dem Plan und vor 2025 ist von Europa keine Rede.


Der süße Duft der Unvernunft: Als Coupé propagiert die E-Klasse die luxuriöse Leichtigkeit des Seins

„Daybreak“- der Name für das Raumparfüm im neuen Coupé der E-Klasse ist bei Mercedes Programm. Denn wenn der Zweitürer Mitte März die Modellfamilie ergänzt, will er die Business-Elite mit dem süßen Duft der Unvernunft tatsächlich in die Pause locken und zumindest für ein paar Kilometer vom geschäftigen Treiben in den Führungsetagen ablenken. Wer für das anfängliche Einstiegsmodell E 200 mindestens 49 052 Euro überweist, zahlt zwar 6 000 Euro mehr als für die Grundversion der vergleichbaren Limousine, würd dafür aber auch mit einer besonders luxuriösen Leichtigkeit des Seins entschädigt.

Das beginnt beim Design, das die Sindelfinger Schönfärber noch weiter reduziert und damit noch weiter raffiniert haben. Weniger Kanten, dafür mehr Konturen, keine Linien und Sicken sondern nur Licht und Schatten formen die Flächen und lassen das Coupé wie eine Skulptur auf Rädern wirken – nur dass sie bereits im Stand nach Speed aussieht.

Und das ist im Innenraum noch lange nicht zu Ende. Nachdem die E-Klasse mit ihrem Cinemascope-Cockpit ohnehin schon – je nach persönlichem Geschmack – etwas verführerischer oder verspielter – als die Konkurrenz aus München oder Ingolstadt auftritt, unterstreichen nun funkelnde Lüfterdüsen im Stil von Luxus-Lunetten den Abstand zum Alltag zwischen den Aktendeckeln, es gibt sehr auffällige Zierkonsolen und so progressive Farbwelten, dass die Designer lange mit dem Vorstand darum ringen mussten. Selbst der sonst so schnöde Zündschlüssel wirkt plötzlich wie ein Schmuckstück und erinnert an eine Riva-Yacht.

Auch bei Fahren fühlt man einen Unterschied: Objektiv, weil das Coupé zwei Zentimeter tiefer liegt als die Limousine und ein wenig verbindlicher abgestimmt ist. Und subjektiv, weil man nicht teilnahmslos hinter im Sessel hängt und im Kopf seine Termine sortiert, sondern weil man engagiert ins Lenkrad greifet, den Blick über die Powerdomes auf der Haube an die Fahrbahn heftet und so jeden Kilometer genießt. Wo es sonst um ein möglichst entspanntes Ankommen geht, kann die Fahrt im Coupé gar nicht lange genug dauern und wie es sich für einen Gran Turismo gehört, wird plötzlich der Weg wieder zum Ziel

Natürlich verstärkt sich dieser Effekt mit der Motorleistung und man kann sich schon jetzt auf die AMG-Modelle freuen. Doch wer nicht auf E 43 oder E 63 warten will, der ist auch mit dem E 400 gut bedient. 333 PS und bis zu 480 Nm, eine schnelle Neungang-Automatik und zumindest im Dynamic-Modus ein gieriges Knurren – das reicht einen Sprint von 0 auf 100 in 5,3 Sekunden und mühelose 250 km/h bei Vollgas. Vor allem aber reicht das für den kleine Endorphinschub zwischendurch und der serienmäßige Allradantrieb sorgt dafür, dass sich unter das Glückshormon nicht allzu viel Adrenalin mischt.

Neben dem mindestens 64 807 Euro teuren Top-Modell haben die Schwaben zum Start als weitere Benziner den E200 mit 184 und den E 300 mit 245 PS sowie für die die Ölbrenner einen 194 PS starken E220d im Angebot. Damit sinkt der Preis auf bis zu 49 051 Euro und der Normverbrauch von 8,1 auf 4,0 Liter – ein bisschen Vernunft muss bei all dem Vergnügen wohl trotzdem sein.

Von Farben und Formen einmal abgesehen, sind die Unterschiede zu Limousine und Kombi gering – das gilt für den Antrieb genau wie für die Ausstattung. Aber dafür sind die Unterschiede zum Vorgänger umso größer. Zuletzt eher in der C-Klasse zu Hause, nutzt das neue Coupé nicht nur den Namen der E-Klasse, sondern auch deren Plattform und wird entsprechend größer: Die Länge wächst um zwölf und der Radstand um elf Zentimeter und auch in der Breite legt das Coupé um sieben Zentimeter zu.

Das Ergebnis: Wer sich erst einmal an den rahmenlosen Türen vorbei nach hinten geschält hat, kann auch im Fond des jetzt 4,83 Meter langen Schaustücks ganz vernünftig sitzen. Und vorne fährt man natürlich ganz genauso gut wie in Limousine und Kombi – nur dass die Sitze einen Hauch tiefer montiert sind, die Polster etwas verspielter wirken und man sich nicht einmal um den Gurt kümmern muss. Denn der wird den gut situierten Genießern in den Zweitürern von Mercedes traditionell von einem elektrischen Butler angereicht. Auch das verstehen die Schwaben unter luxuriöser Leichtigkeit.

Zwar verschieben sich die Prioritäten bei der E-Klasse schon mit dem Coupé vom Geschäft zum Genuss. Doch ist der Gipfel der Genüsse damit noch nicht erreicht. Denn erklimmt der Benz fürs Business erst im Spätsommer, wenn er als Cabrio die Hüllen fallen lässt und zum vornehmen Sonnenfänger wird. Ein exklusives Parfum wird es dann allerdings nicht mehr geben. Denn bei offenem Dach ist auch der stärkste Duft nach wenigen Metern verfolgen


Ein Feuerwerk in alten Farben: In Genf zeigt die PS-Branche viele News und doch fast nichts Neues

Range Rover Velar

Range Rover Velar

Er ist keine Schönheit, seine Fahrleistungen sind bescheiden und er hat nicht einmal ein Lenkrad. Doch glaubt man Johann Jungwirth, gehört Autos wie dem VW Sedric die Zukunft. Denn der oberste Digital-Stratege aus Wolfsburg glaubt fest daran, dass autonome Shuttles mit Elektroantrieb den Verkehrsinfarkt in den Megacities von morgen zumindest hinauszögern können. Deshalb will er alles dafür tun, dass die gerade auf dem Genfer Salon enthüllte Konzernstudie kein Einzelstück bleibt, sondern bald schon tausende solcher Glaskästen durch die Städte surren, sobald der Kunde sie mit dem Knopf an der neuen VW-Fernbedienung ruft.

Opel Crossland X

Opel Crossland X

Der absolute Gegenentwurf zu dem vielleicht vernünftigsten VW seit dem Käfer dreht am anderen Ende der Messe auf dem Stand von Mercedes. Dort läutet die Tochter AMG die Feiern zum 50. Geburtstag mit einem feuerroten Showcar ein, aus dem binnen Jahresfrist er erste viersitzige Supersportwagen der schnellen Schwaben wird. Zwar ist auch der GT mit Familienanschluss ein nach AMG-Maßstäben vernünftiges Auto, weil er einen V8-Motor mit einer elektrischen Hinterachse kombiniert und so zum ersten „Performance“-Hybrid aus Affalterbach mutiert. Doch die Vorstellung, in diesem Auto einmal das Steuer aus der Hand zu geben, mag einem nun wirklich nicht in den Kopf.

Mercedes AMG GT Concept

Mercedes AMG GT Concept

Hier die Vernunft, da das Vergnügen, das sind die die Extreme, zwischen denen die PS-Branche ihr Programm beim großen Frühjahrsgipfel gespannt hat. Und anders als früher sind das vor allem die einzigen beiden Studien, die auch nur halbwegs Weitblick und Visionskraft haben. Denn was sonst noch zu sehen ist an Neuheiten im Palexpo, das mag schön sein oder schnell, praktisch oder preiswert, aber vor allem ist es bodenständig und fest im Hier und Heute verhaftet. Denn weil die Zukunft so ungewiss ist und es bis dahin noch länger dauert, als die meisten Kunden akzeptieren wollen, machen die Autohersteller lieber weniger Lust auf übermorgen, sondern halten sich an Bewährtes, fahren auf Sicht und gehen lieber kein Risiko ein: Viele News und doch nichts Neues, so lässt sich deshalb der erste Rundgang über den Genfer Salon zusammen fassen.

Bentley EXP10 Roadster

Bentley EXP10 Roadster

Vor diesem Hintergrund ist es vielleicht auch kein Wunder, dass in Genf eine Fahrzeuggattung ihr Comeback feiert, die neben all den SUV und CrossOver fast schon in Vergessenheit geraten war: der Kombi. Nicht umsonst dreht sich deshalb der neue Insignia gleich auch als Sports Tourer auf dem Opel-Stand, BMW rückt den neuen Fünfer als Touring ins Rampenlicht und Hyundai zeigt die Neuauflage des i30 mit großer Klappe. Und zu diesen erwartbaren Neuheiten gesellt sich eine, die so recht keiner auf dem Zettel hatte. Denn selbst Porsche mischt jetzt mit bei den Lifestyle-Lastern und baut den Panamera als Kombi – selbst wenn die Schwaben dieses Wort nie über die Lippen bekommen werden und ihn stattdessen lieber Sports Turismo nennen.

Kia Picanto

Kia Picanto

Die SUV geben das Terrain aber nicht kampflos ab, sondern natürlich geht der Boom auf der Buckelpiste weiter: Zu den echten Neuzugängen gehören der Range Rover Velar, der als Designerstück mit besonders schnittiger Form die Lücke zwischen Evoque und Range Rover Sport schließen soll, sowie der DS7 Crossback, mit dem sich die vornehme Citroen-Schwester gar endgültig vom Massengeschäft emanzipieren möchte. Dazu kommen neue Varianten wie der zum Allspace mit sieben Sitzen gestreckte VW Tiguan, Wiederholungstäter wie die zweite Generation von Volvo XC60 und Renault Koleos, Updates wie der geliftete Renault Captur, Übertreibungen wie das Mercedes-Maybach G650 Landaulet und Überläufer aus dem Van-Segment: Denn bei Opel wird der Meriva zum Crossland X und mit dem Aircross zeigt Citroen, dass auch der C3 Picasso bald auf Stelzen durch den Schlamm fährt.

Audi RS5

Audi RS5

Dazu gibt es noch eine Reihe von Neuheiten aus der Fraktion für Brot und Butter – vor allem Kleinwagen und Stadtflitzer. So zeigt Ford in Genf zum ersten Mal vor großem Publikum den neuen Fiesta, gleich auch als ST mit 200 PS, bei Seat dreht sich der neue Ibiza im Rampenlicht und Kia zieht das Tuch vom nächsten Picanto. Und wer es eine Nummer größer mag, der steigt im neuen Opel Insignia Grand Tour ein oder lässt sich vom VW Arteon eine halbe Klasse über den Passat locken.

Alpine A 110

Alpine A 110

Und natürlich steht Genf auch weiterhin für Traumwagen in allen Preisklassen – von bezahlbaren Exoten wie der offenen Mercedes E-Klasse oder der neuen Alpine A110 bis hin zu sündteuren PS-Pretiosen wie dem neuen McLaren 720S, dem offenen Pagani Huayra oder dem Ferrari 812, der zum schnellsten und stärksten Serienmodell in der Geschichte der Italiener wird. Auch der VW-Konzern mischt tapfer mit auf der Überholspur, zeigt den Audi A5 als RS-Modell, lässt Bentley mit einer offenen Studie von einem kleinen Roadster träumen und schickt den Lamborghini Huracan als „Performante“ mit noch mehr Lust und Leistung ins Rennen.

Seat Ibiza

Seat Ibiza

Das beisst sich nur auf den ersten Blick mit der Vision vom autonomen Robo-Taxi. Denn auf Lust und Leidenschaft muss man auch in der Welt von Sedric nicht verzichten, verspricht Digital-General Jungwirth: Der knuffige Glaskasten ist schließlich keine VW-Studie, sondern ein Konzernmodell und deshalb eine Plattform für alle Marken – darauf können Audi oder Skoda genauso zurückgreifen wie Bentley oder Lamborghini.


Mit Vollgas in Phase 2: 720S läutet den nächsten Modellzyklus bei McLaren ein

Nach drei Jahren in den schwarzen Zahlen, in sechs Jahren 10 000 Autos verkauft und aus dem Stand auf Augenhöhe mit Porsche, Ferrari oder Lamborghini – McLaren hat beim Wechsel von der Rennstrecke auf die Straße einen Traumstart hingelegt. Doch jetzt müssen die Briten beweisen, dass ihre Spitzensportler keine rasenden Eintagsfliegen sind und sie den Erfolg verstetigen können. Denn nun beginnt in Genf mit dem Nachfolger für die Super Series der zweite Modellzyklus.

Aus dem 650S wird dabei der 720S, der im Sommer zu Preisen ab 247.350 Euro auf die Überholspur stürmt. Das Coupé sieht mit seinem vor allem im Windkanal geschliffenen Design, mit teilweise geschickt unter der doppellagigen Karosserie verborgenen Luftführungen und den weit im Dach angeschlagenen Flügeltüren nicht nur noch spektakulärer aus als sein Vorgänger, sondern natürlich ist der Zweisitzer auch stärker und schneller als bisher.

Im Heck tobt dafür ein neuer V8-Turbo mit 4,0 Litern Hubraum und – nomen est omen – 720 PS, dessen maximales Drehmoment bei 770 Nm gipfelt. Wenn die 20-Zöller auf der Hinterachse genügend Halt finden, reicht das für einen Sprint von 0 auf 100 km/h in 2,9 Sekunden, nicht einmal fünf Sekunden später hat der Tiefflieger 200 Sachen auf der Uhr und ein Ende findet die Raserei erst bei 341 km/h. Und selbst wenn es in dieser Liga nun wirklich keinen interessieren dürftet, ist McLaren stolz darauf, zugleich den Verbrauch gesenkt zu haben. Er fällt um knapp zehn Prozent auf 10,7 Liter.

Zu den besseren Fahrleistungen und dem schärferen Look gibt es mit dem Generationswechsel auch etwas mehr Alltagstauglichkeit: Die Türen sehen schließlich nicht nur besser aus, sondern erlauben auch einen bequemeren Einstieg und brauchen in engen Parklücken über 15 Zentimeter weniger Platz. Wenn man einmal im Auto sitzt, sieht man besser hinaus als früher, und mit dem adaptiven Fahrwerk wird die Spreizung zwischen Langstrecke und Rundkurs noch größer. Und ein nettes Gimmick haben sich die Briten auch noch einfallen lassen. Denn wo bislang klassische Rundinstrumente montiert waren, gibt es jetzt einen digitalen Bildschirm, der sich im Racemodus einfaltet wie ein Navigationssystem, zu einem schmalen Datenband wird und den Blick noch ungehinderter über die Strecke schweifen lässt.

Das Auto sieht spektakulär aus und die Fahrleistungen sind so faszinierend, dass man kaum an der Zukunft von McLaren zweifeln möchte. Und wer doch nach Fragezeichen sieht, den überzeugen die Briten mit zwei anderen Zahlen: Mit der einen Milliarde Pfund und den 15 neuen Modellen und Derivaten, die sie bis 2022 auf die Straße bringen wollen.